DE19600676C2 - Elektromotorische Leistungslenkvorrichtung - Google Patents
Elektromotorische LeistungslenkvorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine elektromotorische Leistungslenkungsvorrichtung mit den
im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.
Eine elektromotorische Leistungslenkungsvorrichtung, die in üblicher Weise zu
diesem Zweck verwendet wird, ist im allgemeinen derart aufgebaut, wie in Fig. 3
gezeigt. Insbesondere weist eine übliche motorisierte Leistungslenkvorrichtung ein
Getriebegehäuse 1 auf, in welchem eine Zahnstangenwelle und eine Ritzelwelle
angeordnet sind, sowie ein Motorgehäuse 3, und ist mit einer Steuereinrichtung 5
verbunden, die in einem Raum 4 angeordnet ist, während sie vom Motorraum ge
trennt ist.
Die Steuereinrichtung 5 weist eine Steuerschaltung zum Berechnen eines Strom
wertes auf, der zu einem Elektromotor in Abhängigkeit eines Eingangsdrehmo
ments während des Lenkens geleitet wird, und eine Antriebsschaltung zum Zufüh
ren eines Stroms zum Elektromotor entsprechend dem berechneten Stromwert.
Die oben beschriebene, übliche Motorleistungslenkvorrichtung ist derart aufge
baut, dass das Getriebegehäuse 1 und die Steuereinrichtung 5 voneinander ge
trennt angeordnet sind. Eine derartige Konstruktion erfordert, dass dazwischen
eine Vielzahl von Leitungen 6 vorgesehen sind, was bei einer großen Baugröße
der Vorrichtung und einem großen Raumbedarf sowie zu einer Erhöhung der Her
stellungskosten führt.
Aus der US 4834202 A, der DE 38 21 789 A1 und der DE 38 01 846 A1 geht eine
motorisierte Leistungsvorrichtung hervor, welche aufweist:
ein Antriebsschaltungsboard mit einer darauf vorgesehenen Antriebsschaltung,
ein Antriebsschaltungsgehäuse, in welchem das Antriebsschaltungsboard ange ordnet ist,
ein Steuerschaltungsboard, auf dem eine Steuerschaltung zum Ausgeben eines Steuersignals zur Antriebsschaltung, angeordnet
ein Steuerschaltungsgehäuse, in dem das Steuerschaltungsboard angeordnet ist,
wobei das Antriebsschaltungsgehäuse und das Steuerschaltungsgehäuse be nachbart zueinander zugeordnet sind,
ein Getriebegehäuse, das mechanisch mit dem Antriebsschaltungsgehäuse ver bunden ist,
wobei ein Elektromotor mit eine Bürste vorgesehen ist, die Antriebsschaltung ei nen Ausgabeabschnitt aufweist, das Antriebsschaltungsgehäuse zwischen dem Getriebegehäuse und dem Elektromotor angeordnet ist, und wobei der Ausgabe abschnitt der Antriebsschaltung und die Bürste des Elektromotors miteinander ü ber einen Litzendraht verbunden sind.
ein Antriebsschaltungsboard mit einer darauf vorgesehenen Antriebsschaltung,
ein Antriebsschaltungsgehäuse, in welchem das Antriebsschaltungsboard ange ordnet ist,
ein Steuerschaltungsboard, auf dem eine Steuerschaltung zum Ausgeben eines Steuersignals zur Antriebsschaltung, angeordnet
ein Steuerschaltungsgehäuse, in dem das Steuerschaltungsboard angeordnet ist,
wobei das Antriebsschaltungsgehäuse und das Steuerschaltungsgehäuse be nachbart zueinander zugeordnet sind,
ein Getriebegehäuse, das mechanisch mit dem Antriebsschaltungsgehäuse ver bunden ist,
wobei ein Elektromotor mit eine Bürste vorgesehen ist, die Antriebsschaltung ei nen Ausgabeabschnitt aufweist, das Antriebsschaltungsgehäuse zwischen dem Getriebegehäuse und dem Elektromotor angeordnet ist, und wobei der Ausgabe abschnitt der Antriebsschaltung und die Bürste des Elektromotors miteinander ü ber einen Litzendraht verbunden sind.
Bei diesem Stand der Technik ist das Antriebsschaltungsgehäuse unterhalb des
Zahnstangenweltengehäuseabschnittes angeordnet, so dass Vibrationen des
Fahrzeugs aufgrund seiner Fahrt direkt auf das Antriebsschaltungsgehsuse über
tragen werden und dasselbe mit Straßenschmutz verunreinigt wird.
Die Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorstehenden Nachteile des
Standes der Technik geschaffen.
Dementsprechend ist es ein Ziel der Erfindung, eine elektromotorische Leistungs
lenkvorrichtung zu schaffen, mit der sowohl der Raumbedarf als auch die Kosten
verringert werden können.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine elektromotorische Leistungsvor
richtung zu schaffen, welche eine zufriedenstellende Wärmeableitung ermöglicht.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine elektromotorische Leistungs
lenkvorrichtung zu schaffen, die eine Vereinfachung des Verdrahtungsaufbaus
ermöglicht.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, ein elektromotorische Leistungs
lenkvorrichtung zu schaffen, mit welcher die Baugröße der Vorrichtung verringert
werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine elektromotorische Leistungslenkvor
richtung mit den im Patentanspruch 1 genannten Merkmalen zur Lösung der vor
stehend dargelegten Aufgaben geschaffen.
Eine derartige Konstruktion beseitigt die Anordnung irgendeiner externen Verdrah
tung zwischen dem Antriebsschaltungsgehäuse und dem Steuerschaltungsgehäu
se, was zu einer Größenverringerung der Vorrichtung und zu einer Verringerung
ihrer Herstellungskosten führt. Auch ermöglicht sie, dass die Wärme, die vom
Steuerschaltungsgehäuse und dem Antriebsschaltungsgehäuse erzeugt wird, auf
wirksame Weise abgeleitet wird, während sie über das Getriebegehäuse übertra
gen wird.
Zwischen dem Antriebsschaltungsgehäuse und dem Getriebegehäuse kann ir
gendein zusätzliches Teil angeordnet werden, solange das Antriebsschaltungsge
häuse mit dem Getriebegehäuse verbunden ist.
Das Getriebegehäuse kann auch durch eine Vielzahl von Teilen gebildet werden,
die voneinander getrennt ausgebildet sind.
Ferner können das Antriebsschaltungsgehäuse und das Steuerschaltungsgehäu
se unabhängig voneinander ausgebildet sein. Alternativ können sie einstückig mit
einander in einer Weise ausgebildet sein, dass sie intern voneinander getrennt
sind.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bestehen das Antriebs
schaltungsgehäuse und das Steuerschaltungsgehäuse jeweils aus einem Material
mit erhöhter thermischer Leitfähigkeit.
Das Abführen von Wärme zum Getriebegehäuse kann somit auf zufriedenstellen
de Weise bewirkt werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Antriebswelle des
Elektromotors der elektromotorischen Leistungsvorrichtung durch das Antriebs
schaltungsboard in dem Antriebsschaltungsgehäuse mit einer Getriebegehäuse
seite verbunden und der Ausgabeabschnitt des Antriebsschaltungsboards mit ei
ner Bürste des Elektromotors über einen Litzendraht unmittelbar verbunden.
Eine derartige Konstruktion erlaubt einen vereinfachten Aufbau der Verdrahtung
zum Verbinden der Antriebsschaltung und der Bürste.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläu
tert. In dieser zeigen:
Fig. 1 eine teilweise geschnittene Darstellung eines wesentlichen Teils einer
Ausführungsform einer elektromotorischen Leistungslenkvorrichtung gemäß der
Erfindung.
Fig. 2 eine teilweise geschnittene vergrößerte Darstellung eines Schaltungsge
häuses und eines Motorgehäuses, welche einen wesentlichen Teil der elektromo
torischen Leistungslenkvorrichtung von Fig. 1 bilden und,
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer üblichen elektromotorischen Leis
tungslenkvorrichtung.
Im folgenden wird eine elektromotorische Leistungslenkvorrichtung gemäß der
Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 beschrieben.
Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Leis
tungslenkvorrichtung. Die elektromotorische Leistungslenkvorrichtung der darge
stellten Ausführungsform weist eine Getriebegehäuse C1 auf, welches einen Wel
lengehäuseabschnitt 11 enthält, einen Ritzelgehäuseabschnitt 12 und einen An
triebsgehäuseabschnitt 13. Die Gehäuseabschnitte 11 und 13 sind jeweils aus
Aluminium hergestellt.
Der Wellengehäuseabschnitt 11 weist eine Zahnstangenwelle 14 auf, die darin
derart abgestützt angeordnet ist, dass sie in axialer Richtung bewegbar ist. Die
Zahnstangenwelle 14 ist an jedem ihrer beiden Enden mit
einem Gelenkarm 15 versehen, über den die Zahnstangen
welle 14 wirkungsmäßig mit jedem der (nicht gezeigten)
Vorderräder verbunden ist.
Der Ritzelgehäuseabschnitt 12 weist eine Ritzelwelle 16
auf, die darin abgestützt angeordnet ist. An der Ritzel
welle 16 ist ein (nicht gezeigtes) Ritzel befestigt, das
mit einer (nicht gezeigten) Zahnstange kämmt, welche auf
der Zahnstangenwelle 14 ausgebildet ist. Die Ritzelwelle
16 ist wirkungsmäßig mit einem (nicht gezeigten)
Lenkrad verbunden. Ein Drehen des Lenkrades verursacht
somit ein Drehen des Ritzels, während dem das Lenkdreh
moment aufgrund einer Erhöhung des Widerstands auf einer
Räderseite erfaßt wird.
Der Antriebsgehäuseabschnitt 13 weist ein Untersetzungsgetriebe
17 und ein (nicht gezeigtes) Ritzel auf,
das darin gehaltert ist. Das Untersetzungsgetriebe
17 ist wirkungsmäßig mit einem Elektromotor M verbunden,
der im folgenden detailliert beschrieben wird, so daß das
Ritzel mittels eines Ausgangs des Elektromotors M gedreht
wird. Das Ritzel ist mit der auf der Zahnstangenwelle 14
ausgebildeten Zahnstange in Eingriff.
Eine Antriebskraft des Elektromotors M wird somit über
das Untersetzungsgetriebe 17 auf das Ritzel
übertragen, was zu einem Drehen des Ritzels führt. Die
Umdrehung des Ritzels verursacht dann die Bewegung der
Zahnstangenwelle 14 in einer vorbestimmten Richtung, um
hierdurch das Lenken der Vorderräder auszuführen. Es ist
daher zu beachten, daß die Antriebskraft des Elektro
motors M derart wirkt, dass die Lenkkraft unterstützt wird.
Eine derartige Bewegung der Zahnstangenwelle 14 durch die Antriebskraft des
Elektromotors M, wie obenstehend beschrieben, bewirkt, dass das Ritzel und das
Lenkrad, das auf einer Seite des Ritzelgehäuseabschnitts 12 angeordnet ist, in
gleicher Weise entsprechend in Lenkrichtung gedreht werden. Dies ermöglicht es,
dass ein Fahrer das Lenkrad betätigt, ohne dass die Lenkbelastung störend be
merkt wird.
Die elektromotorische Leistungslenkvorrichtung der dargestellten Ausführungs
form weist auch ein Schaltungsgehäuse C2 aus Aluminium auf, das mit dem An
triebsgehäuseabschnitt 13 des Getriebegehäuses C1 verbunden ist. Das Schal
tungsgehäuse C2 weist einen Antriebsschaltungsgehäuseabschnitt 18 und einen Steuer
schaltungsgehäuseabschnitt 19 auf, die einstückig miteinander ausgebildet und
voneinander im Schaltungsgehäuse C2 getrennt sind. Beide Schaltungsgehäuse
18 und 19 sind miteinander derart verbunden, dass sie einen T-förmigen Abschnitt
bilden und der Antriebsschaltungsgehäuseabschnitt 18, der eine Antriebsschal
tung aufweist, die viel Wärme im Vergleich zur darin angeordneten Steuerungs
schaltung erzeugt, ist direkt am Getriebegehäuse C1 befestigt, wodurch eine er
höhte Wärmeableitung bewirkt wird, wie im folgenden beschrieben wird.
Der Antriebsschaltungsgehäuseabschnitt 18 ist, wie in Fig. 2 gezeigt, an einem
zentralen Bereich mit einem
Verbindungsloch 20 ausgebildet, und dementsprechend ist
der Antriebsgehäuseabschnitt 13 mit einem Vorsprung 21
versehen, so daß der Vorsprung 21 des Antriebsgehäuse
abschnitts 13 in das Verbindungsloch 20 des Antriebs
schaltungsgehäuseabschnitts 18 eingesetzt ist. Dies führt
dazu, daß der Antriebsschaltungsgehäuseabschnitt 18 und
daher das Schaltungsgehäuse C2 mechanisch am Getriebe
gehäuse C1 befestigt sind.
Am derart mit dem Getriebegehäuse C1 verbundenen
Antriebsschaltungsgehäuseabschnitt 18 ist ein Antriebs
schaltungsboard 22 befestigt, auf dem eine Antriebs
schaltung zum Steuern einer Ausgabe des Elektromotors M
beispielsweise durch eine gedruckte Schaltung vorgesehen ist. Ein
Motorgehäuse 23 für den Elektromotor M ist dann am
Antriebsschaltungsboard 22 befestigt.
An einem Ende des Antriebsschaltungsgehäuseabschnitts 18
ist auch ein Konnektor 24 befestigt. Der Konnektor 24
weist ein Schutzgehäuse 25 auf, das aus einem Harz
material besteht und an einem Umfang des Konnektors 24
angeordnet ist, um einen Kurzschluß zu vermeiden, sowie
einen Anschluß 26, der im Schutzgehäuse 25 angeordnet
ist. Der Anschluß 26 ist mit der oben beschriebenen
Antriebsschaltung verbunden, die auf dem Antriebsschal
tungsboard 22 aufgedruckt ist. Der Anschluß 26 wird auf
dem Schutzgehäuse 25 auch über eine Feder 27 gehalten, so
daß eine Relativdrehung zwischen dem Anschluß 26 und dem
Schutzgehäuse 25 verhindert werden kann.
Ferner ist ein Dichtungsring 28 zwischen dem Anschluß 26
und dem Schutzgehäuse 25 angeordnet, um hierdurch den
Antriebsschaltungsgehäuseabschnitt 18 genügend wasser
dicht auszugestalten, um zu verhindern, daß Wasser in den
Gehäuseabschnitt 18 eintritt. Zum gleichen Zweck ist ein
Dichtungsring 29 zwischen dem Schutzgehäuse 25 und dem
Antriebsschaltungsgehäuseabschnitt 18 angeordnet.
Der Elektromotor M ist im Motorgehäuse 23 aufgenommen und
weist eine Ausgangswelle 30 auf, die derart angeordnet
ist, daß sie sich durch den Antriebsschaltungsgehäuse
abschnitt 18 in den Vorsprung 21 des Getriebegehäuses C1
erstreckt und an ihrem distalen Ende in einem Lager 31
gehaltert ist, das im Vorsprung 21 vorgesehen ist.
An einem Bereich der Ausgangswelle 30 des Elektromotors
M, der im Motorgehäuse 23 angeordnet ist, ist ein
Kommutator 32 befestigt, sowie ein Bürstengehäuse 33 in
einer Weise, daß es in der Nähe des Kommutators 32
angeordnet ist. Das Bürstengehäuse 33 ist auf dem
Antriebsschaltungsboard 22 mittels eines Isolators 34
befestigt.
Das Bürstengehäuse 33 weist eine darin aufgenommene
Bürste 35 auf. Die Bürste 35 wird konstant elastisch in
Richtung des oder gegen den Kommutator 32 mittels der
elastischen Kraft einer Feder 36 gedrängt. Dies
verhindert auf wirksame Weise, daß die Bürste 35 vom
Kommutator 32 getrennt wird, um hierdurch eine stabile
Umdrehung des Elektromotors M sicherzustellen.
Die Bürste 35 ist mittels eines Litzendrahts 37 mit einem
Ausgangsabschnitt der Antriebsschaltung auf dem Antriebs
schaltungsboard 22 verbunden. Wie aus Fig. 2 leicht
ersichtlich, ist der Litzendraht 37 in reduzierter Länge
ausgebildet. Dies wird allein aufgrund der
charakteristischen Ausbildung der dargestellten Aus
führungsform erreicht, wobei das Antriebsschaltungsboard
22 direkt am Motorgehäuse 23 befestigt und das Bürsten
gehäuse 33 über den Isolator 34 am Antriebsschaltungs
board 22 befestigt ist.
Der Antriebsschaltungsgehäuseabschnitt 18 ist derart
angeordnet, daß er an einer Seite, die dem Konnektor 24
gegenüberliegt, an den Steuerschaltungsgehäuseabschnitt
19 angrenzt. Ein Steuerschaltungsboard 38 ist am
Steuerschaltungsgehäuseabschnitt 19 befestigt. Die
Steuerschaltung am Steuerschaltungsboard 38 und die
Antriebsschaltung am Antriebsschaltungsboard 22 sind
miteinander über eine Leitung 39 verbunden.
Bei der dargestellten Ausführungsform sind der Antriebs
schaltungsgehäuseabschnitt 18 und der Steuerschaltungs
gehäuseabschnitt 19 einstückig miteinander ausgebildet.
Alternativ können beide getrennt voneinander hergestellt
und anschließend mechanisch miteinander verbunden werden.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und
2 die Betriebsweise der motorisierten Leistungslenk
vorrichtung der dargestellten Ausführungsform, die in der
oben beschriebenen Weise hergestellt ist, beschrieben.
Wird das Lenkrad gedreht, um ein Drehmoment auf die Welle 16 aufzubringen,
berechnet die Steuerungsschaltung ein Ausgangsdrehmoment des Elektromotors
M in Abhängigkeit des aufgebrachten Drehmoments, was zu einem Betätigen der
Antriebsschaltung führt. Anschließend wird der Elektromotor M in Abhängigkeit der
Berechnung der Antriebsschaltung angetrieben, um hierdurch das Ritzel zu dre
hen, das im Antriebsgehäuseabschnitt 13 angeordnet ist, so dass die Zahnstangen
welle 14 in einer vorbestimmten Richtung bewegt wird.
Eine derartige Bewegung der Zahnstangenwelle 14 wird dann über die Gelenkar
me 15 zu den Vorderrädern übertragen, was zum Lenken der Vorderräder führt.
Eine derartige Steuerbetätigung würde im allgemeinen bewirken, dass die Steuer
schaltung und die Antriebsschaltung Wärme erzeugen. Die derart erzeugte Wär
me wird jedoch über das Schaltungsgehäuse C2 zum Getriebegehäuse C1 gelei
tet, was dazu führt, dass sie nach außen abgegeben oder zerstreut wird. Insbe
sondere ist das Getriebegehäuse C1 an einer Stelle mit niedriger Temperatur im
Motorraum angeordnet, so dass die Wärmeableitung auf effektivere Weise durch
geführt werden kann.
Die elektromotorische Leistungslenkvorrichtung der dargestellten Ausführungs
form bewirkt somit, dass die Wärme, die vom Steuerschaltungsgehäuseabschnitt
19 und dem Antriebsschaltungsgehäuseabschnitt 18 erzeugt wird, über das Ge
triebegehäuse C1 abgegeben wird, das aus Aluminium besteht und inhärent eine
erhöhte
Wärmeableitung aufweist, um hierdurch zu verhindern, daß
die Steuerschaltung und/oder Antriebsschaltung auf eine
übermäßig hohe Temperatur erwärmt werden. Die
dargestellte Ausführungsform erlaubt somit, daß sowohl
der Steuerschaltungsgehäuseabschnitt 19 als auch der
Antriebsschaltungsgehäuseabschnitt 18 in unmittelbarer
Nähe zueinander im Motorraum angeordnet werden, was zu
einer bedeutenden Vereinfachung eines Verdrahtungsaufbaus
für die Schaltungen führt.
Auch sind sowohl der Antriebsschaltungsgehäuseabschnitt
18 als auch der Steuerschaltungsgehäuseabschnitt 19
jeweils aus Aluminium hergestellt und weisen eine erhöhte
thermische Leitfähigkeit auf, so daß die Übertragung der
Wärme zum Getriebegehäuse C1 wesentlich verbessert wird.
Ferner wird die Bürste 35 des Elektromotors M konstant
gegen den Kommutator 32 durch die elastische Kraft der
Feder 36 gedrängt, wodurch verhindert wird, daß sie vom
Kommutator 32 getrennt wird, so daß der Antrieb oder die
Umdrehung des Elektromotors M bedeutend stabilisiert
wird.
Ferner ist der Antriebsschaltungsgehäuseabschnitt 18
senkrecht zum Steuerschaltungsgehäuseabschnitt 19
angeordnet, so daß der Steuerschaltungsgehäuseabschnitt
19 seitlich vom Antriebsgehäuseabschnitt 13 angeordnet
werden kann, wie in Fig. 1 gezeigt. Der Stand der
Technik verursacht notwendigerweise einen Totraum
seitlich eines derartigen Antriebsgehäuseabschnitts. Die
vorstehend beschriebene Anordnung des Steuerschaltungs
gehäuseabschnitts in der elektromotorischen Leistungslenkvorrichtung beseitigt
einen derartigen Totraum.
Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich, ist die elektromotorische Leistungslenkvor
richtung der Erfindung derart aufgebaut, dass das Steuerschaltungsgehäuse in
der Nähe des Antriebsschaltungsgehäuses angeordnet ist. Ein derartiger Aufbau
der vorliegenden Erfindung beseitigt die Anordnung irgendeiner externen Verdrah
tung zwischen dem Steuerschaltungsgehäuse und dem Antriebsschaltungsgehäu
se, was zu einer verringerten Größe der Vorrichtung und zu einer Verringerung
ihrer Herstellkosten führt.
Auch sind sowohl das Steuerschaltungsgehäuse als auch das Antriebsschal
tungsgehäuse aus einem Material hergestellt, welches eine erhöhte thermische
Leitfähigkeit aufweist, so dass das Ableiten von Wärme zum Getriebegehäuse in
zufriedenstellender Weise erreicht werden kann.
Ferner erlaubt die vorliegende Erfindung, dass die Verdrahtung zum Verbinden
der Antriebsschaltung mit der Bürste vereinfacht wird.
Während eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf
die Zeichnungen beschrieben worden ist, sind vielerlei Modifikationen und Verän
derungen im Lichte der obenstehenden Lehre möglich. Innerhalb des Umfangs der
nachstehenden Ansprüche kann die Erfindung ohne weiteres auf andere Weise
als gemäß der spezifischen Beschreibung ausgeübt werden.
Claims (3)
1. Elektromotorische Leistungslenkvorrichtung mit
einem Getriebegehäuse (C1), welches einen Zahnstangen
wellengehäuseabschnitt (11) enthält, einem oberhalb des
Getriebegehäuses (C1) angeordneten Elektromotor (M) und
mit einem Antriebsschaltungsgehäuse (18) mit einer darauf
vorgesehenen Antriebsschaltung, in welchem ein Antriebs
schaltungsboard (22) angeordnet ist, sowie mit einem
Steuerschaltungsgehäuse (19), in welchem ein Steuer
schaltungsboard (38) angeordnet ist und auf welchem eine
Steuerschaltung zum Ausgeben eines Steuersignals zur
Antriebsschaltung vorgesehen ist, wobei das Steuer
schaltungsgehäuse (19) und der Endabschnitt des
Antriebsschaltungsgehäuses (18) zueinander benachbart
angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das
Antriebsschaltungsgehäuse (18) zwischen dem Getriebe
gehäuse (C1) und dem Elektromotor (M) angeordnet ist und
sowohl das Antriebsschaltungsgehäuse (18) als auch das
Steuerschaltungsgehäuse (19) oberhalb des Lenkstangen
wellengetriebeabschnitts (11) angeordnet sind.
2. Elektromotorische Leistungslenkvorrichtung nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebs
schaltungsgehäuse (18) und das Steuerschaltungsgehäuse
(19) jeweils aus einem Material mit erhöhter thermischer
Leitfähigkeit bestehen.
3. Elektrische Leistungslenkvorrichtung nach
Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Antriebswelle (30) des Elektromotors (M) durch das
Antriebsschaltungsboard (22) in dem Antriebsschaltungs
gehäuse (18) mit einer Getriebegehäuseseite (C1)
verbunden ist, und der Ausgabeabschnitt des Antriebs
schaltungsboards (22) mit einer Bürste (35) des Elektro
motors (M) über einen Litzendraht (37) unmittelbar
verbunden ist.
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