JPH0228061A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
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- JPH0228061A JPH0228061A JP63177943A JP17794388A JPH0228061A JP H0228061 A JPH0228061 A JP H0228061A JP 63177943 A JP63177943 A JP 63177943A JP 17794388 A JP17794388 A JP 17794388A JP H0228061 A JPH0228061 A JP H0228061A
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
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- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0403—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by constructional features, e.g. common housing for motor and gear box
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、モータにより操舵補助力の供給可能な電動
式パワーステアリング装置における装置の組付および装
着性の容易化と耐熱性の向上を図った電動式パワーステ
アリング装置に関するものである。
式パワーステアリング装置における装置の組付および装
着性の容易化と耐熱性の向上を図った電動式パワーステ
アリング装置に関するものである。
〔従来の技術]
従来、この種電動式パワーステアリング装置においては
、その組付性および装着性の容易化を図るべく、装置の
ユニット化の手段がたとえば、特開昭60−23406
9号公報により開示されている。
、その組付性および装着性の容易化を図るべく、装置の
ユニット化の手段がたとえば、特開昭60−23406
9号公報により開示されている。
第5図の上記公報に示された従来の電動式パワーステア
リング装置の全体のレイアウト図を示したもので、図に
おいて、lは操舵ハンドル、2゜4は2分割されたステ
アリングシャフト、3は電動式パワーステアリング装[
Aの前記ステアリングシャフトへの連結軸を示すもので
、図示のごとく、電動式パワーステアリング装置Aはユ
ニット化されて1個のハウジング6内に収容された後、
その連結軸3を2分割されたステアリングシャフト2.
4間に装着可能に構成されている。
リング装置の全体のレイアウト図を示したもので、図に
おいて、lは操舵ハンドル、2゜4は2分割されたステ
アリングシャフト、3は電動式パワーステアリング装[
Aの前記ステアリングシャフトへの連結軸を示すもので
、図示のごとく、電動式パワーステアリング装置Aはユ
ニット化されて1個のハウジング6内に収容された後、
その連結軸3を2分割されたステアリングシャフト2.
4間に装着可能に構成されている。
次にユニット化された電動式パワーステアリング装置の
従来例についてその一例を述べる。第6図はその構成を
示す横断面図であり、図中の呈は電動機・−C−はクラ
ッチ機構、旦は減速機構、−に−はトルク検出機構を各
々示している。
従来例についてその一例を述べる。第6図はその構成を
示す横断面図であり、図中の呈は電動機・−C−はクラ
ッチ機構、旦は減速機構、−に−はトルク検出機構を各
々示している。
さらに、ステアリングシャフト3は2個のステアリング
シャフト3A、3Bに分割され、トルク検出機構基を介
して相互に結合されており、これによりハンドル側のス
テアリングシャフト2からギアボックス側のステアリン
グシャフト4に伝達されるトルクの検出が行えるように
なっている。
シャフト3A、3Bに分割され、トルク検出機構基を介
して相互に結合されており、これによりハンドル側のス
テアリングシャフト2からギアボックス側のステアリン
グシャフト4に伝達されるトルクの検出が行えるように
なっている。
また、電動機の制御部の一部または全体を含んだ回路基
板26がステアリングシャフト3Aの外周空間部に配置
されて、全体的にユニット化されて構成されている。
板26がステアリングシャフト3Aの外周空間部に配置
されて、全体的にユニット化されて構成されている。
上記電動機Mはその軸5がステアリングシャフト5と並
行になるように配置されている。この軸5にはクラッチ
機構Cのトルク入力側6が取り付けられている。
行になるように配置されている。この軸5にはクラッチ
機構Cのトルク入力側6が取り付けられている。
クラッチ機構Cのトルク出力側7は回転軸8に取り付け
られており、この回転軸8の他方には、ビニオン9があ
り、ビニオン9が平歯車10と噛合している。
られており、この回転軸8の他方には、ビニオン9があ
り、ビニオン9が平歯車10と噛合している。
平歯車lOの回転軸11に取り付けられているプーリ部
12と、ステアリングシャフト3Bに取り付けられたプ
ーリ13との間には、ベルト14が掛は渡しである。
12と、ステアリングシャフト3Bに取り付けられたプ
ーリ13との間には、ベルト14が掛は渡しである。
これにより、ビニオン9と平歯車10との間での減速と
プーリ部12とプーリ13との間での減速により、減速
機構Gとしての減速比が決まる。
プーリ部12とプーリ13との間での減速により、減速
機構Gとしての減速比が決まる。
また、クラッチ機構Cはいわゆるワンウェイクラッチ機
能を与えるためのもので、電動機Mの軸5からのトルク
は回転軸8に伝達されるが、反転に回転軸8からのトル
クは電動fiMの軸5には伝達されないようにしている
。
能を与えるためのもので、電動機Mの軸5からのトルク
は回転軸8に伝達されるが、反転に回転軸8からのトル
クは電動fiMの軸5には伝達されないようにしている
。
一方、ステアリングシャフト3A、3Bは結合部15の
弾性部材16を介して結合され、ステアリングシャフト
3A、3B間の伝達トルクの大きさに比例して相互ねじ
れ変位が可能なように構成されており、このねじれ変位
を円板17と18の変位として検出器19が検出し、ト
ルク検出機構にとしての機能が得られるようになってい
る。
弾性部材16を介して結合され、ステアリングシャフト
3A、3B間の伝達トルクの大きさに比例して相互ねじ
れ変位が可能なように構成されており、このねじれ変位
を円板17と18の変位として検出器19が検出し、ト
ルク検出機構にとしての機能が得られるようになってい
る。
ステアリングシャフト3Aの軸受20は電動機Mの軸受
ブラケット21に対して、この電動機Mの軸受22と共
通に取り付けられている。
ブラケット21に対して、この電動機Mの軸受22と共
通に取り付けられている。
同様に、ステアリングシャフト3Bの軸受?4゜25も
減速機構Gのフレームやブラケット23に取り付けられ
、全体がステアリングシャフト3を含めてユニット化さ
れるようになっている。
減速機構Gのフレームやブラケット23に取り付けられ
、全体がステアリングシャフト3を含めてユニット化さ
れるようになっている。
なお、Sはステアリングシャフト3Aの側方に形成され
るスペースである。
るスペースである。
次にパワーステアリング動作について説明する。
電動機Mはトルク検出機構Kによるトルク検出信号に応
じて制御され、クラッチ機mc、減速機横Gを介してス
テアリングシャフト3Bに所定のトルクを与え、ステア
リングシャフト3Aからステアリングシャフト3Bに加
えられている操舵用のトルクが零に収束するようなフィ
ードバック動作を行い、これにより、ハンドル1から加
えられる操舵力に対するトルクアシスト作用が得られ、
パワーステアリング動作が行なわれる。
じて制御され、クラッチ機mc、減速機横Gを介してス
テアリングシャフト3Bに所定のトルクを与え、ステア
リングシャフト3Aからステアリングシャフト3Bに加
えられている操舵用のトルクが零に収束するようなフィ
ードバック動作を行い、これにより、ハンドル1から加
えられる操舵力に対するトルクアシスト作用が得られ、
パワーステアリング動作が行なわれる。
したがって、この従来例によれば、ステアリングシャフ
ト3も含めた形でパワーステアリング装置がユニット化
されているため、第5図で示したごとく、ハンドル側の
ステアリングシャフト2とギアボックス側のステアリン
グシャフト40間に設置するだけで容易にパワーステア
リング化が可能となり、−充分な汎用性が得られるわけ
である。
ト3も含めた形でパワーステアリング装置がユニット化
されているため、第5図で示したごとく、ハンドル側の
ステアリングシャフト2とギアボックス側のステアリン
グシャフト40間に設置するだけで容易にパワーステア
リング化が可能となり、−充分な汎用性が得られるわけ
である。
従来の電動式パワーステアリング装置は以上のように構
成されているので、以下に列挙するごとき問題点があっ
た。
成されているので、以下に列挙するごとき問題点があっ
た。
(1) 電動機Mがステアリングシャフト3の外周空
間部に密封状態でユニット化されるために、電動機Mの
耐熱性をそこなうおそれがある。
間部に密封状態でユニット化されるために、電動機Mの
耐熱性をそこなうおそれがある。
(2) 回路基板26に実装した電動機Mの制御部が
同じくステアリングシャフト3の外周部に密封状態でユ
ニットされているため、この制御部の耐熱性をそこなう
おそれがある。
同じくステアリングシャフト3の外周部に密封状態でユ
ニットされているため、この制御部の耐熱性をそこなう
おそれがある。
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、パワーステアリング本体部が電動機制御部を
含めてユニット化され、ステアリングシャフトの延長上
に装着が容易に行え、かつ耐熱性の向上を期することが
できる電動式パワーステアリング装置を得ることを目的
とする。
たもので、パワーステアリング本体部が電動機制御部を
含めてユニット化され、ステアリングシャフトの延長上
に装着が容易に行え、かつ耐熱性の向上を期することが
できる電動式パワーステアリング装置を得ることを目的
とする。
〔課題を解決するための手段]
この発明に係る電動式パワーステアリング装置は、減速
機部とトルク検出部とを一体的にユニット化して結合し
て収納するハウジングと、このハウジングの外部に電動
機部と電動機制御部とを設けたものである。
機部とトルク検出部とを一体的にユニット化して結合し
て収納するハウジングと、このハウジングの外部に電動
機部と電動機制御部とを設けたものである。
〔作 用]
この発明における電動機部はステアリングシャフト上に
発生する操舵トルクに比例して補助トルクをステアリン
グシャフト上に供給し、操舵トルクのパワーアシストが
なされるとともに、共通のハウジングにより減速機部と
トルク検出部を一体的にユニット化するから、ステアリ
ングシャフトの延長上に装着を容易に行え、かつ内包す
る減速機部とトルク検出部に対して電動機部と電動機制
御部を外部に配置して隔絶することから耐熱性を向上す
るように作用する。
発生する操舵トルクに比例して補助トルクをステアリン
グシャフト上に供給し、操舵トルクのパワーアシストが
なされるとともに、共通のハウジングにより減速機部と
トルク検出部を一体的にユニット化するから、ステアリ
ングシャフトの延長上に装着を容易に行え、かつ内包す
る減速機部とトルク検出部に対して電動機部と電動機制
御部を外部に配置して隔絶することから耐熱性を向上す
るように作用する。
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第1
図において、100は操舵ハンドルで、これに連結され
るステアリングシャフト101とビニオン106.ラッ
ク107に結合されるユニバーサルジヨイント105間
に電動機部103゜減速機部104.)ルク検出部10
2およびモーフ制御部109などが同一のハウジング部
10Bに一体的にユニット化され、結合装着されて、こ
の発明の電動式パワーステアリング装置が構成される。
図において、100は操舵ハンドルで、これに連結され
るステアリングシャフト101とビニオン106.ラッ
ク107に結合されるユニバーサルジヨイント105間
に電動機部103゜減速機部104.)ルク検出部10
2およびモーフ制御部109などが同一のハウジング部
10Bに一体的にユニット化され、結合装着されて、こ
の発明の電動式パワーステアリング装置が構成される。
上記ステアリングシャフト101には、出力軸110の
入力段110Aがセレーシッン結合されており、出力段
110Bはユニバーサルジヨイント105に固定装着さ
れ、出力軸110の入力段110Aと出力段110B間
には、トーションバー111が介装されている。
入力段110Aがセレーシッン結合されており、出力段
110Bはユニバーサルジヨイント105に固定装着さ
れ、出力軸110の入力段110Aと出力段110B間
には、トーションバー111が介装されている。
トーションバ−111は操舵ハンドル100に加えられ
る操舵力と、ピニオン軸106.ラック軸107からの
負荷トルクの差に比例してねじられ、ねじれ変形を生じ
るようになっている。このねじれ変形をトルク検出部1
02で光学的または電気的に検知するようになっている
。
る操舵力と、ピニオン軸106.ラック軸107からの
負荷トルクの差に比例してねじられ、ねじれ変形を生じ
るようになっている。このねじれ変形をトルク検出部1
02で光学的または電気的に検知するようになっている
。
このトーションバー111を介した人力段110Aと出
力段110Bには、上記トルク検出部102が支持され
ている。このトルク検出部102に対応して、ハウジン
グ108の外側には電動機制御部109が取り付けられ
ている。
力段110Bには、上記トルク検出部102が支持され
ている。このトルク検出部102に対応して、ハウジン
グ108の外側には電動機制御部109が取り付けられ
ている。
また、ハウジング108の外側において、トルク検出部
102と並行して電動機部103が取り付けられており
、この電動機部103のシャフト103A(出力軸)が
ハウジング10B内に貫通して回転自在に支承されてい
る。
102と並行して電動機部103が取り付けられており
、この電動機部103のシャフト103A(出力軸)が
ハウジング10B内に貫通して回転自在に支承されてい
る。
ハウジング10日内において、電動機部103のシャツ
)103Aに減速機部104の第1段ギア104Aが取
り付けられている。この第1段ギア104Aと第1中間
ギア104Bが噛合している。
)103Aに減速機部104の第1段ギア104Aが取
り付けられている。この第1段ギア104Aと第1中間
ギア104Bが噛合している。
第1中間ギア104Bと第2中間ギア104Cが同軸に
取り付けられ、第2中間ギア104Cに出力ギア104
Dが噛合している。この出力ギア104Dは出力軸11
0の出力段110Bに取り付けられている。かくして、
減速機部104は第1段ギア104A、第1.第2中間
ギア104 B。
取り付けられ、第2中間ギア104Cに出力ギア104
Dが噛合している。この出力ギア104Dは出力軸11
0の出力段110Bに取り付けられている。かくして、
減速機部104は第1段ギア104A、第1.第2中間
ギア104 B。
104Cおよび出力ギア104Dとから構成されている
。
。
第2図はこの発明による電動式パワーステアリング装置
の電動機制御部109のブロック図を示したものである
。この第2図において、102はトルク検出器、109
は電動機制御部、215A。
の電動機制御部109のブロック図を示したものである
。この第2図において、102はトルク検出器、109
は電動機制御部、215A。
215Bはトルク検出部102の出力を入力する入力端
子1.200はトルク検出部102のインタフェース回
路で、これを経由してトルク検出部102の出力がマイ
クロコンピュータ(以下CPUという)203に入力さ
れている。
子1.200はトルク検出部102のインタフェース回
路で、これを経由してトルク検出部102の出力がマイ
クロコンピュータ(以下CPUという)203に入力さ
れている。
204は電動機部103の右方向駆動インタフェース回
路で、これを経由してCPU203の右方向駆動信号が
電動機駆動回路210に入力されるようになっている。
路で、これを経由してCPU203の右方向駆動信号が
電動機駆動回路210に入力されるようになっている。
同様に205は電動機部103の左方向駆動インタフェ
ース回路で、これを経由してCPU203の左方向駆動
信号が電動機駆動回路210に入力されるようになって
いる。
ース回路で、これを経由してCPU203の左方向駆動
信号が電動機駆動回路210に入力されるようになって
いる。
213A、213Bは電動機駆動回路210の出力端子
で、これを経由して電動機部103が駆動制御される。
で、これを経由して電動機部103が駆動制御される。
207は電動機制御のための誤差増幅器であり、その−
入力端子にはCPU203のトルク信号がディジタル/
アナログ(以下、D/Aという)変換回路206でD/
A変換され、アナログ信号として入力されるようになっ
ている。
入力端子にはCPU203のトルク信号がディジタル/
アナログ(以下、D/Aという)変換回路206でD/
A変換され、アナログ信号として入力されるようになっ
ている。
また、誤差増幅器207の他端には、電動機電流検出回
路211の出力信号が入力されて、次段のコンパレーク
208を駆動して電動機部102のPWM (パルス幅
変調)信号を発生させている。
路211の出力信号が入力されて、次段のコンパレーク
208を駆動して電動機部102のPWM (パルス幅
変調)信号を発生させている。
209はこのp W M @mのための基準発振器であ
る。
る。
また、212は電動機駆動回路210とアース間に接続
され、電動機部103に流れる電流検出のだめの検出抵
抗である。
され、電動機部103に流れる電流検出のだめの検出抵
抗である。
次に動作について説明する。まず、電動機制御の一例を
述べる。第3図はトルク検出部102の出力特性の一例
を示したもので、横軸に(左/右)操舵トルクを、縦軸
にトルク信号出力を示したもので、Taが操舵トルクの
中立点(零トルク点)を示し、この点より右方向に右回
転操舵トルクを、左方向に左回転操舵トルクを示す。
述べる。第3図はトルク検出部102の出力特性の一例
を示したもので、横軸に(左/右)操舵トルクを、縦軸
にトルク信号出力を示したもので、Taが操舵トルクの
中立点(零トルク点)を示し、この点より右方向に右回
転操舵トルクを、左方向に左回転操舵トルクを示す。
T!は右方向の制御開始点操舵トルクを、T1は左方向
の制御開始点操舵トルクをそれぞれ示したもので、縦軸
が操舵トルクに対応したトルク出力を示したもので、■
。は中立点出力、■2は右方向制御間、始点出力、vI
は左方向制御開始点出力を示しており、トルク出力特性
は制御範囲内ではほぼリニアとする。
の制御開始点操舵トルクをそれぞれ示したもので、縦軸
が操舵トルクに対応したトルク出力を示したもので、■
。は中立点出力、■2は右方向制御間、始点出力、vI
は左方向制御開始点出力を示しており、トルク出力特性
は制御範囲内ではほぼリニアとする。
また、操舵トルクの中立点T0の両側T、〜T2間は制
御の不感帯である。
御の不感帯である。
第4図は電動機部103の制御出力特性の一例を示した
もので、横軸にトルク信号出力を、縦軸に電動機部10
3の出力をそれぞれ示したもので、V、はトルク検出器
の中立点出力、■2は右方向制御開始点出力、■、は右
方向飽和点トルク出力で、トルク出力信号がv2〜■1
間で電動機部103の出力はトルク出力に対してほぼ直
線的な制御がなされる。
もので、横軸にトルク信号出力を、縦軸に電動機部10
3の出力をそれぞれ示したもので、V、はトルク検出器
の中立点出力、■2は右方向制御開始点出力、■、は右
方向飽和点トルク出力で、トルク出力信号がv2〜■1
間で電動機部103の出力はトルク出力に対してほぼ直
線的な制御がなされる。
また、トルク出力■。〜■2間は電動機部103の出力
はゼロとされるとともに、トルク出力が■コをこえると
電動機部103の出力は一定[!(Pmax)に制御さ
れる。
はゼロとされるとともに、トルク出力が■コをこえると
電動機部103の出力は一定[!(Pmax)に制御さ
れる。
同様にvlは左方向制御開始点トルクで、v4は左方向
飽和点トルクを示し、操舵トルクがv1〜■4間では電
動機部103の出力は右回転時とほぼ対象的に直線的な
制御がなされるとともに、v0〜■1間は電動機部10
3の出力はゼロ、■4をこえると電動機部103の出力
は一定値(P wax)に制御が行なわれる。
飽和点トルクを示し、操舵トルクがv1〜■4間では電
動機部103の出力は右回転時とほぼ対象的に直線的な
制御がなされるとともに、v0〜■1間は電動機部10
3の出力はゼロ、■4をこえると電動機部103の出力
は一定値(P wax)に制御が行なわれる。
次に電動機部103のトルク制御の全体的なフローを第
2図により述べる。操舵トルクに比例したトルク信号が
トルク検出部102より出力され、トルク信号インタフ
ェース回路200を経由してCPU203に入力される
。
2図により述べる。操舵トルクに比例したトルク信号が
トルク検出部102より出力され、トルク信号インタフ
ェース回路200を経由してCPU203に入力される
。
CPU203は前記トルク信号をディジタル信号として
出力し、次段のD/A変換回路206により再びアナロ
グ信号に変換される。
出力し、次段のD/A変換回路206により再びアナロ
グ信号に変換される。
また、トルク信号出力はCPU203の内部でレベル判
定されて、右回転駆動信号は電動機右方向駆動インタフ
ェース回路204に入力されるとともに、左回転駆動信
号は電動機左方向駆動インタフェース回路205に入力
される。
定されて、右回転駆動信号は電動機右方向駆動インタフ
ェース回路204に入力されるとともに、左回転駆動信
号は電動機左方向駆動インタフェース回路205に入力
される。
電動機駆動回路210には、左/右の回転駆動信号が各
々人力され、回転方向が指示されるとともに、D/A変
換回路206によりトルク信号がアナログ化・されて誤
差増幅器207に入力される。
々人力され、回転方向が指示されるとともに、D/A変
換回路206によりトルク信号がアナログ化・されて誤
差増幅器207に入力される。
この誤差増幅器207の出力はさらに次段のコンパレー
タ208に入力され、PWM基準発振器209の出力に
より変調されて、前記トルク検出部102の出力に比例
したパルス巾の制御信号として次段の電動機駆動回路2
10に出力されて、その出力回路に接続された電動機部
103のトルク制御がなされる。
タ208に入力され、PWM基準発振器209の出力に
より変調されて、前記トルク検出部102の出力に比例
したパルス巾の制御信号として次段の電動機駆動回路2
10に出力されて、その出力回路に接続された電動機部
103のトルク制御がなされる。
また、電動機電流は検出抵抗212により検知され電動
機電流検出回路211により、そのレベル制限またはカ
ットOFFがなされる。
機電流検出回路211により、そのレベル制限またはカ
ットOFFがなされる。
以上のように、電動機制御部109は、ステアリングシ
ャフト上に発生する操舵トルクをトルク検出部で検出し
、その検出出力に比例して電動機部を制御するようにし
ているから、電動機部より補助トルクがステアリングシ
ャフト上に供給されて操舵トルクのパワーアシストがな
される。
ャフト上に発生する操舵トルクをトルク検出部で検出し
、その検出出力に比例して電動機部を制御するようにし
ているから、電動機部より補助トルクがステアリングシ
ャフト上に供給されて操舵トルクのパワーアシストがな
される。
〔発明の効果]
以上のように、この発明によれば、パワーステアリング
本体部が電動機制御部を含めてユニット化されるように
構成したので、ステアリングシャフトの延長上に装着を
容易に行えるとともに、電動機部より電動機制御部がユ
ニット化のためのハウジングの外部に装着されるように
構成したので、その耐熱性も向上しその実用上の価値は
大きいという効果がある。
本体部が電動機制御部を含めてユニット化されるように
構成したので、ステアリングシャフトの延長上に装着を
容易に行えるとともに、電動機部より電動機制御部がユ
ニット化のためのハウジングの外部に装着されるように
構成したので、その耐熱性も向上しその実用上の価値は
大きいという効果がある。
第1図はこの発明の一実施例による電動式パワーステア
リング装置の断面図、第2図は同上実施例における電動
機制御部のブロック図、第3図は同上実施例におけるト
ルク検出部の出力特性図、第4図は同上実施例における
電動機制御部の出力特性図、第5図は従来の電動式パワ
ーステアリング装置の基本原理を示す説明図、第6図は
従来の電動式パワーステアリング装置の断面図である。 100・・・操舵ハンドル、101・・・ステアリング
シャフト、102・・・トルク検出部、103・・・電
動機部、104・・・減速機部、108・・・ハウジン
グ、109・・・電動機制御部、110・・・出力軸。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雄 第1図 第 第 友田転トルク出力→ 図 図 ドーりもω転トルり出力 第 図
リング装置の断面図、第2図は同上実施例における電動
機制御部のブロック図、第3図は同上実施例におけるト
ルク検出部の出力特性図、第4図は同上実施例における
電動機制御部の出力特性図、第5図は従来の電動式パワ
ーステアリング装置の基本原理を示す説明図、第6図は
従来の電動式パワーステアリング装置の断面図である。 100・・・操舵ハンドル、101・・・ステアリング
シャフト、102・・・トルク検出部、103・・・電
動機部、104・・・減速機部、108・・・ハウジン
グ、109・・・電動機制御部、110・・・出力軸。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雄 第1図 第 第 友田転トルク出力→ 図 図 ドーりもω転トルり出力 第 図
Claims (1)
- ステアリングシャフトに取り付けられかつハウジング内
に収納されて操舵ハンドルの操舵トルクを検出するトル
ク検出部と、上記ハウジングの外側に取り付けられ上記
ステアリングシャフトに操舵補助力を付与する電動機部
と、上記ハウジング内に上記トルク検出部とユニット化
するためにこれと一体的に設けられ上記電動機部の回転
出力を減速して上記ステアリングシャフトに伝達する減
速機部と、上記ハウジングの外側に取り付けられ上記ト
ルク検出部で検出された上記操舵トルクに応じて上記電
動機部の回転方向と回転力を制御する電動機制御部とを
備えた電動式パワーステアリング装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63177943A JPH0228061A (ja) | 1988-07-14 | 1988-07-14 | 電動式パワーステアリング装置 |
KR1019890007729A KR920006534B1 (ko) | 1988-07-14 | 1989-06-05 | 전동식 동력조향(power steering)장치 |
US07/368,633 US4986381A (en) | 1988-07-14 | 1989-06-20 | Unitized electric power steering apparatus |
DE68910207T DE68910207T2 (de) | 1988-07-14 | 1989-06-26 | Elektrische Servolenkeinrichtung. |
EP89306476A EP0351087B1 (en) | 1988-07-14 | 1989-06-26 | Unitized electric power steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63177943A JPH0228061A (ja) | 1988-07-14 | 1988-07-14 | 電動式パワーステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0228061A true JPH0228061A (ja) | 1990-01-30 |
Family
ID=16039786
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63177943A Pending JPH0228061A (ja) | 1988-07-14 | 1988-07-14 | 電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4986381A (ja) |
EP (1) | EP0351087B1 (ja) |
JP (1) | JPH0228061A (ja) |
KR (1) | KR920006534B1 (ja) |
DE (1) | DE68910207T2 (ja) |
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- 1988-07-14 JP JP63177943A patent/JPH0228061A/ja active Pending
-
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- 1989-06-05 KR KR1019890007729A patent/KR920006534B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1989-06-20 US US07/368,633 patent/US4986381A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-26 EP EP89306476A patent/EP0351087B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-26 DE DE68910207T patent/DE68910207T2/de not_active Expired - Lifetime
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KR910000462A (ko) | 1991-01-29 |
EP0351087A3 (en) | 1990-02-28 |
EP0351087A2 (en) | 1990-01-17 |
DE68910207T2 (de) | 1994-05-19 |
KR920006534B1 (ko) | 1992-08-08 |
DE68910207D1 (de) | 1993-12-02 |
EP0351087B1 (en) | 1993-10-27 |
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