DE1956916B2 - Gleisstopf-nivellier-maschine - Google Patents
Gleisstopf-nivellier-maschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Gleisstopf-Nivellier-Maschine,
vorzugsweise eine Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Gleisstopf-Nivellier-Maschinen dieser Gattung sind bekannt. Bei ihnen befinden sich die Gleisstopf- und
Hebewerkzeuge im Gegensatz zu einer anderen sehr geläufigen Bauart nicht an der Stirnseite der Maschine,
sondern zwischen den Fahrwerken. Das hat den Vorteil, daß sich die Last der Maschine günstiger auf das Gleis
verteilt und es wird Gleisverwerfungen vorgebeugt, da das Gleis vor und hinter der Korrekturstelle festgehalten
wird. Mit Maschinen dieser Gattung läßt sich deshalb in der Regel eine genauere Korrektur der
Gleislage durchführen.
Es ist auch bereits eine nicht zur hier angesprochenen Maschinengattung zählende Gleisstopf-Maschine für
den Unter-Tagebau bekannt geworden, deren Fahrachsen relativ zueinander in Gleislängsrichtung durch eine
Schraubenspindel verschiebbar angeordnet sind (DT-AS 10 77 687). Durch die Verschiebbarkeit wird
bezweckt, daß im Betrieb die Fahrachsen der Gleisstopfmaschine bei ungleichmäßig verlegten Schwellen
möglichst über oder in der Nähe einer Schwelle zu stehein kommen, um dadurch die Standsicherheit der
Maschine zu erhöhen und eine Beschädigung der im Untertagebau regelmäßig dünnen Schienen zu vermeiden.
Aus dieser Zweckbestimmung der bekannten Gleisstopfmaschine ergibt sich, daß zu ihrer Verwirklichung
eine Verschiebbarkeit der Radachsen um maximal einen halben Schwellenabstand ausreicht,
wobei der Abstand der Radachsen von den Stopfwerkzeugen keine Rolle spielt; es soll nur gewährleistet sein,
daß die Auflagelast im Bereich von Schwellen in das Gleis eingeleitet wird.
Gegenüber einer gattungsgemäßen Gleisstopf-Nivellier-Maschine bekannter Bauart liegt der Erfindung die
Aufgabe zu Grunde, eine derartige Maschine so auszugestalten, daß sie an die zu erwartenden
Hubhöhen bei der Gleishebung angepaßt werden kann, um dadurch eine Beeinträchtigung der Gleislage im
noch nicht korrigierten als auch im bereits korrigierten Gleisbereich möglichst klein zu halten.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Ausgestaltung der Gleisstopf-Nivellier-Maschine
gerr.äß den Merkmalen nach dem Kennzeichenteil des Patentanspruchs 1.
Das Prinzip der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung der genannten Aufgabe besteht somit darin, daß
die Stützweite der Fahrwerke, auf denen sich der Fahrgestellrahmen mit den zwischen den Fahrwerken
liegenden Werkzeugen abstützt, in Anpassung an die jeweiligen Erfordernisse veränder wird, und zwar
dergestalt, daß je nach der zu bewältigenden Hubhöhe der Abstützpunkt des vordersten Fahrwerks bzw. der
vorderen Fahrwerke auf dem Gleis relativ zu den Gleishebe- und Stopfwerkzeugen sowie relativ zum
hinteren Fahrwerk verlagert wird, während der Abstützpunkt des hinteren Fahrwerks belassen wird.
Hierdurch werden die Auflagerasten auf den Fahrwerken, die aus dem Gewicht der Maschine selbst und aus
den Reaktionskräften des Hebevorganges entstehen, so verteilt, daß mit zunehmender Vergrößerung der
Stützweite die Hinterachse mehr Last erhält und dadurch den bereits korrigierten Gleisbereich stärker
fixiert und vor Beeinträchtigungen infolge des Hebeoder Stopfvorganges bewahrt. Ein weiterer Vorteil
besteht darin, daß für Überstellungsfahrten oder beim Arbeiten in Gleisbogen mit kleinem Krümmungsradius
ein relativ geringer Achsabstand zwischen den Fahrwerken gewählt werden kann, um dadurch eine
außermittige Lage der Hebe- und Stopfwerkzeuge relativ zur Gleismittelachse möglichst auszuschließen.
Die Veränderung des Abstandes des vorderen bzw. des jeweils vordersten auf dem Gleis aufruhenden
Fahrwerks von den Gleisstopfwerkzeugen und den Gleishebewerkzeugen und dem hinteren Fahrwerk
kann im Rahmen der Erfindung auf verschiedene Art
erwirklicht werden. So ist es nach einer vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung möglich, daß das vordere Fahrwerk längsverschiebbar am Fahrgestellrahmen
elagert ist. Nach einer anderen vorteilhaften Ausführungsform ist daran gedacht, daß dor Fahrgestellrahmen 5
durch mindestens zwei vordere Fahrwerke abgestützt st und daß zumindest eines der vorderen Fahrwerke
relativ zum Fahrgestellrahmen höhenverstellbar ist. Ist
das höhenverstellbare Fahrwerk so weit ausgefahren, daß es aliein auf dem Gleis aufruht, so bestimmt es die 10
Stützweite zwischen den Fahrwerken; ist es so weit eingefahren, daß das oder die weiteren vorderen
Fahrwerke auf dem Gleis aufruhen, so bestimmen diese die Stützweite.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung 15
ergeben sich aus den Ansprüchen 4 bis 9.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher
erläutert. In der Zeichnung zeigt
fixe Distanz zu den Verankepingswagen 17 und 18
aufweist. Der hintere Verankerungswagen 17 ist mittels einer Gestängeführung 19 mit dem Fahrgestellrahmen 1
verbunden und auf erforderliche Distanz ausziehbar. Die kurze und die lange Sehne 15 bzw. 16 erstrecken
sich gemeinsam über ein im Bereich des Strahlenempfängcrs 12 befindliche Meßstelle 12', an der die
Ist-Größe der Pfeilhöhe eines Gleisbogens in bezug auf die lange Sehne 16 als Soll-Pfeilhöhe ermittelt und mit
der Ist-Größe der Pfeilhöhe in bezug auf die kurze Sehne 15 verglichen wird. Im Bereich der Gleishebewerkzeuge
8, die auch als Gleisrichtwerkzeuge wirken, also beim vorderen Ende der kurzen Sehne 15
am Verankerungswagen 18, wird das Gleis 5 so lange seitwärts verschoben, bis die örtliche Ist-Pfeilhöhe der
kurzen Sehne 15 mit dem durch die Pfeilhöhe der langen Sehne 16 ermittelbaren Soll-Wert übereinstimmt.
An der gleichen Stelle, der sogenannten Korrektur-Stelle, wird das Gleis 5 von den Gleishebewerkzeugen 8
lauten, in "j*-1'-t'iv-""""D ·—e- —* -■·*- —-·* — ._.._-
Fiel eine Seitenansicht einer ersten Ausführungs- 20 auch angehoben, und zwar so lange, bis die Bienae υ
form der Maschine nach der Erfindung;
F i g. 2 eine Draufsicht auf die Maschine nach F i g. 1;
Fig.3 eine Seitenansicht einer weiteren Ausfühmnesform
der Maschine nach der Erfindung; den vom Strahlensender 11 zum Strahlenempfänger 12
verlaufenden Lichtstrahl des Strahlenbündels 14 abschattet und damit im Strahlenempfänger 12 einen
Impuls erzeugt, mit dem die Beendigung der Tätigkeit
ormaei ivusi-iiniciiau.uu ^. unhung, '"ψ"" ^".U6I, ,.,.. ^... —=, ^ -
4 eine Draufsicht auf die Maschine nach Fig.3, 25 des Hubantriebes 9 steuerbar ist. Da der Abstand es
· «-..ι ιι·· _i-_ c. uu^nmnfannpr'; 17 und der
Strahlensenders 11, des Strahlenempfängers 12 und der
Oberkante der Blende 13 von der Schienenoberkante bzw. deren Sollhöhe gleich einstellbar ist und alle diese
Elemente des Bezugssystems frei höhenbeweglich auf
er iviaM-ii"'1-" '·"- -···- —- ο
Gemäß Fig. 1 ruht der Fahrgestellrahmen 1 der
Maschine mit jeweils zwei von insgesamt drei Fahrwerken 2,3,4, nämlich mit dem hinteren Fahrwerk
2 und dem vorderen Fahrwerk 3 oder dem vordersten Fahrwerk 4 auf dem Gleis 5.
Der Fahrgestellrahmen 1 trägt unmittelbar vor dem über dem hinteren Fahrwerk 2 angeordneten Bedienungsstand
6 scheniatisch angedeutete, höhenverstell-
F i g. 5 in kleinerem Maßstab eine dritte Ausführungsform der Maschine nach der Erfindung in der
Seitenansicht. ^,.,^,.^ ^-, „^„6,,; ...
In allen Figuren ist die vorgegebene Arbeitsrichtung 30 der Schienenoberkante abrollen, verläuft der zwischen
der Maschinen mit einem Pfeil^gekennzeichnet. Strahlensender und Strahlenempfänger sich erstrecken-
J~~ de- für das Nivellement maßgebende Lichtstrahl des
Strahlenbündels 14 parallel zur gewünschten Soll-Lage des Gleises 5.
Wie die F i g. 2 zeigt, kann ein in Gleismitte befindlicher Strahlensender 11 zwei oberhalb jedes
Schienenstranges befindlichen Strahlenempfänger 12 zugeordnet sein. Es können aber wahlweise auch
nungsstand b scnenianscn angeucuicic, nuucuvcisicn- oberhalb jedes der beiden Schienenstränge Strahlensenbar
gelagerte Gleisstopfwerkzeuge 7 zum Unterstopfen 40 der 11' angeordnet werden, von denen dann entweder
einer einzelnen Quersdwelle; diese Gleisstopfwerkzeu- beide gemeinsam oder jeweils nur einer mit beiden
ge 7 umfassen in bekannter Weise beiderseits der """ '" 1—:.~. .."J ™.-r in
Schwellenlängsseiten in das Schotterbett eintauchbare, paarweise angeordnete und gegenläufig verstellbare,
vibrierende Stopfwerkzeugarme. Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, befinden sich die Gieisstopfwerkzeuge
7 wesentlich näher am hinteren Fahrwerk 2 als am vordersten Fahrwerk 4.
Ferner sind unmittelbar vor den Gleisstopfwerkzeu- u«um.v.u6v„i ^ . _
gen 7 aus je einem Paar von Rollenzangen bestehende 50 bedarfs- und wahlweise veränderbar. Hierzu sind bei
Gleishebewerkzeuge 8 zum Anheben und auch zum dem in Fig. 1 und in Fig.2 dargestellten Ausführungs-
"' " J-~* ™:~ beispiel in Arbeitsrichtung vor den Gleisstopf- und
Gleishebewerkzeugen 7, 8 zwei Fahrwerke 3 und 4 in Gleislängsrichtung voneinander und vom hinteren
Fahrwerk 2 distanziert angeordnet. Das vorderste Fahrwerk 4 ist in bezug auf den Fahrgestellrahmen
höhenverstellbar gelagert. Durch Anheben dieses vordersten Fahrwerkes 4 wird erreicht, daß der
oiianifciiuu..^. .. „_.. Fahrgestellrahmen 1 auf dem vorderen Fahrwerk 3
des Gleises 5 und ferner ein aus in Gleislängsrichtung 60 aufruht. Durch Absenken des Fahrwerkes 4 bzw.
verlaufenden Sehnen (gespannte Drähte od. dgl.) 15 und Beaufschlagen eines Kolben-Zylinder-Antriebes 4' kann
16 bestehendes System zum Seitenrichten des Gleises 5. ~ " ' * K
Die genannten Sehnen 15 und 16 bilden eine kurze und
eine lange Sehne von Gleisbögen und erstrecken sich als —
Bezugsgerade zwischen Verankerungswagen 17 und 18 65 jeweils vordersten Fahrwerk 3
bzw. einem im Bereich des vordersten Fahrwerkes 4 Gleishebewerkzeugen 8 variieren.
angeordneten Verankerungswagen 21, der unabhängig Zur Höhenverstellung des Fahrwerkes 4 dient eine
von dem vordersten Fahrwerk 4 verfahrbar ist und eine schematisch angedeutete, beidseits beaufschlagbare
ueiue gemeinsam uun ^».v.·.-. ..-■
Strahlenempfängern 12 zusammenarbeitet, und zwar in Gleisbogen jeweils nur der dem Bogeninnenstrang
zugeordnete Strahlensender 11'.
Die Distanz des jeweils vordersten den Fahrgestellrahmen 1 tragenden Fahrwerkes 4 von den zwischen
den Fahrwerken 2, 3 und 4 befindlichen, zur Korrektur der Gleislage dienenden Gleisstopf- und Gleishebewerkzeugen
7 bzw. 8 und vom hinteren Fahrwerk 2 ist
Seitwärtsverschieben des Gleises 5 angeordnet. Die Hubantriebe 9 sind in F i g. 1 und die Seitenricht-Antriebe
10 in F i g. 2 dargestellt, vorzugsweise handelt es sich um hydraulisch betätigbare Kolben-Zylinder-Antriebe.
Zur Überwachung der Gleislage sind zwei Bezugssysteme
vorgesehen, und zwar ein einen Strahlensender 11, einen Strahlenempfänger 12, eine Blende 13 und ein
Strahlenbündel 14 umfassendes System zum Nivellieren
55
Beauiscniageii cmo ixuiuv.., w....u^
man jedoch wahlweise den Fahrgestellrahmen 1 auch nur auf diesem vordersten Fahrwerk 4 aufruhen lassen
und man kann dadurch die Distanz zwischen dem
oder 4 und den
Kolben-Zylinder-Anordnung 4' und das Fahrwerk 4 ist mittels einer — gleichfalls nur schematisch angedeuteten
— Feststellvorrichtung 4" mechanisch ir wählbarer Höhe arretierbar, damit der Fahrgestellrahmen 1
während der Tätigkeit der Gleishebewcrkzeuge 8 einwandfrei auf dem Gleis 5 aufruht.
Um die Distanz des jeweils vordersten Fahrwerkes 4 von den Gleishebewerkzeugen 8 und dem hinteren
Fahrwerk 2 noch zusätzlich, besser und feinfühliger regeln zu können, kann das vorderste Fahrwerk 4
längsverschieblich längs einer Führungsbahn 20 des Fahrgestellrahmens 1 gelagert und in angedeuteter
Pfeilrichtung verschiebbar sein.
Mit dem Fahrwerk 4 kann auch der Strahlenscnder ί 1
mitverschoben werden, keinesfalls aber darf die Position des Verankerungswagens 21 der längeren
Sehne 16 und damit deren Länge verändert werden, da der Vergleich der Pfeilhöhen im Bereich der Meßstelle
12' auf ein bestimmtes Längenverhältnis der Sehnen 15 und 16 abgestimmt ist.
Die Ausführungsform nach den Fig.3 und 4 unterscheidet sich von der vorher erläuterten Variante
u. a. dadurch, daß der Fahrgestellrahmen 1 Gleisstopfwerkzeuge 7' in Form eines sogenannten Zwillings-Stopfwerkzeugaggregats
zum gleichzeitigen Unterstopfen eines Schwellenpaares trägt. Eine diesem Stopfwerkzeugaggregat zugeordnete Blende 13' ruht
zwecks Ausgleiches von Höhenunterschieden des Gleises 5 im Bereich der Gleisstopfwerkzeuge T auf
zwei in Gleislängsrichtung voneinander distanzierten Füßen. Im übrigen ist die für das Nivellieren des Gleises
5 vorgesehene Überwachungseinrichtung die gleiche wie vorher beschrieben.
Zum Seitenrichten des Gleises 5 wird bei dieser Ausführungsform nur eine Bezugsgerade 22 benutzt, die
sich an einer Seite des Gleises 5 erstreckt und aus einem zwischen einem Sender (oder Empfänger) 23 und einem
Empfänger (oder Sender) 24 verlaufenden Lichtstrahl besteht. Mit diesem als Bezugsgerade dienenden
Lichtstrahl arbeitet eine mit dem Gleis 5 gemeinsam seitwärts verschiebbare Blende 25 zusammen, die das
Erreichen der Soll-Scitcnlage des Gleises 5 gleichermaßen
wie die Blende 13' der Nivellicrcinrichtung durch Abschatten dieses Lichtstrahles anzuzeigen vermag.
Den Träger des Empfängers (oder Senders) 24 bildet ein Wagen 26, der auf wählbare Distanz vom
Fahrgestellrahmen 1 ausziehbar und mittels einer Gestängeführung 27 mit dem Fahrgestellrahmen 1
verbunden ist.
Bei der Ausführungsform der Maschine nach F i g. 3 ist nicht das vorderste Fahrwerk 4, sondern das
zwischen dem vordersten Fahrwerk 4 und den Gleishebewerkzeugen 8 gelegene vordere Fahrwerk 3
höhenverstellbar in bezug auf den Fahrgestellrahmen 1 gelagert, und zwar wieder mittels eines beidseits
beaufschlagbaren hydraulisch betätigbaren Kolben-Zylinder-Antriebes
3'. Die Distanz des vordersten Fahrwerkes 4 von den Gleishebewerkzeugen 8 und dem
hinteren Fahrwerk 2 kann aber außerdem auch veränderbar sein, und zwar durch die Lagerung des
vordersten Fahrwerkes 4 am freien Ende eines ausziehbar am Fahrgestellrahmen 1 geführten Trägers
28.
Die F i g. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, das der Variante nach den F i g. 3 und 4 ähnlich ist, sich
jedoch eines selbständig verfahrbaren Vorwagens 29 für die dem Nivellieren und Seitenrichten des Gleises 5
dienenden Bezugssysteme bedient.
Der Vorwagen 29 kann ferngesteuert verfahren werden, beispielsweise anhand von Strahlen, welche
Bezugsgerade 22 bzw. 30 bilden, und der Vorwagen 29 wird damit beispielsweise zu sogenannten Hochpunkten
des Gleises 5 verfahren werden können. Hochpunkte sind Gleispunkte, die dank ihrer richtigen Höhenlage
dem Bezugssystem einen der Soll-Lage des Gleises 5 entsprechenden Verlauf geben können. Ferner kann
mittels einer Fernsteuerung der Vorwagen 29 in geraden Strecken besonders weit vorausgeschickt
werden, 1Jm eine vorteilhaft lange Bezugsgerade und einen Fehlerausgleich über besonders weite Entfernung
zu erzielen. Der Vorwagen kann auch mittels dieser Fernsteuerung zu Beginn bzw. zum Ende der Arbeiten
aus- und eingefahren werden.
An dem Vorwagen 29 endet die Bezugsgerade 30, die dazu bestimmt ist, die Höhenlage des Strahlenscndcrs
11 des Strahlenbündel 14 zu korrigieren und die sich hierzu von einem eigenen Sender 31 zum Vorwagen 29
erstreckt. Anhand der Bezugsgeraden 30 kann vcmicdcn
werden, daß infolge örtlicher Fehler der Glcislage im Bereich des Standortes des Strahlenscnders 11 eine
unrichtige Lage des Strahlenbündels 14 und damit eine
Verfälschung der Genauigkeit des Nivclliervorganges entsteht.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (9)
1. Gleisstopf-Nivellier-Maschine, vorzugsweise Gleisstopf-Nivellier-Richtmaschine, mit einem auf in
Gleislängsrichtung distanzierten Fahrwerken ruhenden, langgestreckten Fahrgestellrahmen, der zwischen
den Fahrwerken Gleisstopf- und Gleishebewerkzeuge, gegebenenfalls auch Gleisrichtwerkzeuge,
trägt, dadurch gekennzeichnet, daß
der Abstand des vorderen oder des jeweils vordersten, auf dem Gleis aufruhenden Fahrwerks (3
oder 4) zu den Gleisstopfwerkzeugen (7, 7') und den Gleishebewerkzeugen (8) und zum hinteren in seiner
Lage relativ zu den Gleisstopfwerkzeagen (7,7') und den Gleishebewerkzeugen (8) unveränderlichen
Fahrwerk (2) veränderbar ist.
2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Fahrwerk (3 oder 4)
längsverschiebbar am Fahrgestellrahmen (1) gelagert ist.
3. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgestellrahmen (1) durch
mindestens zwei vordere Fahrwerke (3, 4) abgestützt ist und daß zumindest eines der vorderen
Fahrwerke (3 oder 4) relativ zum Fahrgestellrahmen (1) höhenverstellbar ist.
4. Maschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das in Arbeitsrichtung vorderste
Fahrwerk (4) der vorderen Fahrwerke relativ zum Fahrgestellrahmen höhenverstellbar ist.
5. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorderste Fahrwerk (4) auf einem
am Fahrgestellrahmen (1) längsverschiebbar geführten, vorzugsweise teleskopp.rtig ausziehbaren Träger
(28) gelagert ist.
6. Maschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das längsverschiebbar geführte Fahrwerk
(4) in wählbaren Stellungen in Längsrichtung der Maschine feststellbar ist.
7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisstopfwerkzeuge
(7, T) dem hinteren Fahrwerk (2) näher als dem vorderen Fahrwerk bzw. dem in einer
vordersten Stellung befindlichen Fahrwerk (3 oder 4) mehrerer vorderer Fahrwerke angeordnet sind.
8. Maschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleishebewerkzeuge (8) und
gegebenenfalls die Gleisrichtwerkzeuge den Gleisstopfwerkzeugen (7, 7') unmittelbar benachbart,
vorzugsweise vorderseitig davon angeordnet sind.
9. Maschine nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Längsverschiebung
und/oder Höhenverstellung druckmittelbetätigte Kolben-Zylinder-Anordnungen (4') vorgesehen
sind.
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