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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung
der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
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Aus
der
DE 40 37 468 A1 ist
ein Verfahren zur Aktivierung der hydraulischen Betriebsbremsanlage
eines Straßenfahrzeugs
bekannt. Das Fahrzeug, ist dabei sowohl mit einem nach dem Rückförderprinzip
arbeitenden Antiblockiersystem als auch mit einer nach dem Prinzip
der Differentialbremse arbeitender Antriebsschlupfregelung ausgerüstet. Eine Niederdruck-Beaufschlagung des
Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder wird dabei schon wirksam,
bevor die Antriebsschlupfregelung, welche immer mit der Druckbeaufschlagung
mindestens einer der Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder beginnt,
stattfindet. Dies wird dadurch erreicht, dass die Radbremse eines
zu einem geringfügig
späteren Zeitpunkt
der Regelung zu unterwerfenden Fahrzeugrades schon schwach angelegt
ist, wenn die Regelung einsetzt. Dadurch kann ein zum Zweck der
Regelung eingeleiteter Druckaufbau mittels einer Hochdruckpumpe
gleichsam sofort wirksam werden.
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Aus
der nicht vorveröffentlichten
DE 44 25 578 A1 ist
ein Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage
zur Fahrstabilitäts-
und/oder Antriebsschlupfregelung bekannt, welche einen unabhängig vom
Fahrerwillen ansteuerbaren Bremskraftverstärker aufweist. Das Verfahren
sieht vor, dass beim Eintritt in die Regelung der Bremskraftverstärker unabhängig vom
Fahrerwillen angesteuert wird, um ein Vorbefüllen der Fahrzeugradbremsen
zu erreichen, wobei nach Beendigung des Vorfüllvorgangs der weitere Druckaufbau
in den Fahrzeugradbremsen mit der ABS-Rückförderpumpe erfolgt.
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Ein
weiterer Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der
DE 41 07 978 A1 bekannt. Dort
wird die Bremsanlage des Fahrzeugs bei Auftreten eines überhöhten Schlupfes
an wenigstens einem Antriebsrad im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung
gesteuert. Dabei schaltet ein elektronisches Steuergerät bei Auftreten
des erhöhten
Antriebsschlupfes an wenigstens einem Antriebsrad ein in der Bremsleitung
zu dem wenigstens einen Antriebsrad angebrachtes Steuerventil (Umschaltventil
USV) in eine Absperrstellung, aktiviert ein druckerzeugendes Mittel
(Rückförderpumpe
RFP), das Druck in wenigstens einer Bremsleitung aufbaut, und schaltet
ein weiteres Steuerventil (Ansaugventil ASV) in eine Durchlaßstellung,
so daß der
Hauptbremszylinder der Bremsanlage mit dem Eingang des druckerzeugenden
Mittels verbunden wird. Durch entsprechende Ansteuerung einer weiteren
Ventilanordnung (Einlaß-
und
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Auslaßventil,
EV, AV) an dem wenigstens einen Antriebsrad wird der Bremsdruck
in diesem Antriebsrad im Sinne einer Reduzierung des Antriebsschlupfes
moduliert.
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Bei
dieser bekannten Steuerung wird der Druckaufbau in dem zum Durchdrehen
neigenden Rad erst dann vorgenommen, wenn der Schlupf an einem Antriebsrad
einen Sollwert übersteigt.
Dies kann zu einer unbefriedigenden Dynamik des Druckaufbaus in
dem Antriebsrad und somit zu einer unbefriedigenden Regelung führen.
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Es
ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche die
Druckaufbaudynamik verbessern.
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Dies
wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
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Durch
die erfindungsgemäße Lösung wird die
Druckaufbaudynamik verbessert.
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Besonders
vorteilhaft ist, daß der
Druckaufbau vor Regelbeginn bei tiefen Temperaturen, vorzugsweise
in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsfenster, durchgeführt wird,
so daß sich
die Regeleigenschaften und die Druckaufbaudynamik auch in dieser
Betriebssituation erheblich verbessern.
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Besonders
vorteilhaft ist, daß der
Druckaufbau durch Ansteuern des druckerzeugenden Mittels vorgenommen
wird. Insbesondere beim Druckaufbau infolge der Temperatur- und
Geschwindigkeitsbedingung ist es vorteilhaft, daß der Druck in den Radbremszylindern
nach Abschalten des druckerzeugenden Mittels durch Schalten eines
Ventils gehalten wird.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw.
aus den abhängigen
Patentansprüchen.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsformen näher erläutert. Dabei
zeigt 1 ein Übersichtsschaltbild
einer hydraulischen Bremsanlage, bei welcher im bevorzugten Ausführungsbeispiel
die erfindungsgemäße Lösung angewendet
wird. Figur zeigt eine die Bremsanlage steuernde Steuereinheit,
während
in 3 ein Flußdiagramm skizziert ist, welches ein
in der Steuereinheit ablaufendes Rechnerprogramm zur Durchführung der
erfindungsgemäßen Lösung darstellt. 4 schließlich zeigt anhand von Zeitdiagrammen
die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lösung.
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1 zeigt
ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
einer hydraulischen Bremsanlage für ein heckgetriebenes Fahrzeug
mit einen ersten Bremskreis für
die Hinter- und einem zweiten Bremskreis für die Vorderachse. Die Bremsanlage
weist einen pedalbetätigbaren,
zweikreisigen Hauptbremszylinder 100 mit Druckmittelvorratsbehälter 102 auf.
Ein erster Bremskreis HZ1 ist mit den Radbremsen 104 und 106 der
nicht angetriebenen Fahrzeugräder,
im dargestellten Ausführungsbeispiel
den Vorderrädern, verbunden.
An einem zweiten Bremskreis (HZ2) sind die Radbremsen 108 und 110 der
angetriebenen Fahrzeugräder,
im dargestellten Ausführungsbeispiel der
Hinterräder
des Fahrzeugs, angeschlossen. Nachfolgend wird der im Zusammenhang
mit der erfindungsgemäßen Lösung stehende
zweite Bremskreis näher
erläutert.
Dieser weist eine vom Hauptbremszylinder 100 ausgehende
Bremsleitung 112 auf, welche in zwei zu den Radbremsen 108 und 110 führende Bremsleitungen 114 und 116 verzweigt.
In der Bremsleitung 112 ist ein Umschaltventil (USV 118)
mit einer federbetätigten
Durchlaßstellung
und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung angeordnet.
Radbremsseitig sind Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 für die Bremsdruckmodulation
in den Radbremsen 108 und 110 vorgesehen. Jede
Ventilanordnung besitzt ein in den entsprechenden Bremsleitungen 114 und 116 angeordnetes,
den Zufluß von
Druckmittel zur Radbremse 108 bzw. 110 steuerndes
Einlaßventil
(EVHL, EVHR) 124 bzw. 126 mit einer federbetätigten Durchlaßstellung
und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung. Zwischen
Einlaßventil
und Radbremse geht von der jeweiligen Bremsleitung je eine Rückführleitung 128 und 130 aus.
In den Rückführleitungen 128 und 130 ist
je ein Auslaßventil 132 und 134 (AVHL,
AVHR) angeordnet. Das Auslaßventil
hat eine federbetätigte Sperrstellung
und eine elektromagnetisch schaltbare Durchlaßstellung. Die Rückführleitungen 128 und 130 werden
in einer Rückführleitung 136 vereinigt,
an welche eine Speicherkammer 138 angeschlossen ist. Außerdem weist
der Bremskreis eine durch einen elektrischen Antriebsmotor angetriebene,
hochdruckerzeugende Pumpe 142 auf. Die Pumpe ist mit einer
Ansaugleitung 144 mit der Bremsleitung 112 verbunden,
und zwar zwischen Hauptbremszylinder 100 und Umschaltventil 118.
In der Ansaugleitung 144 befindet sich ein Ansaugsteuerventil 146 (ASV)
mit einer federbetätigten
Sperrstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren Durchlaßstellung.
Die Rückführleitung 136 ist
auf der Saugseite der Pumpe 142 an die Ansaugleitung 144 angeschlossen.
Ausgangsseitig ist die Pumpe 142 durch eine Förderleitung 148 mit
der Bremsleitung 112 zwischen Umschaltventil 118 und
den Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 verbunden.
In der Förderleitung 148 sind
eine Dämpferkammer 150 und
eine Drossel 152 angeordnet. Ferner ist ein Druckbegrenzungsventil 154 vorgesehen,
welches das Umschaltventil 118 überbrückt und bei Überschreiten
eines Ansprechdrucks bei gesperrtem Umschaltventil 118 die
Bremsleitung 112 in Richtung Hauptbremszylinder öffnet.
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Entsprechend
ist der erste Bremskreis ausgebildet, der in der Darstellung nach 1 die
Bremsen der nicht angetriebenen Räder steuert und somit die zur
Antriebsschlupfregelung notwendige Ausrüstung (USV, ASV) nicht aufweist.
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Bei
allradgetriebenen Fahrzeugen oder i.V.m. einer Fahrdynamikregelung
zeigt der erste Bremskreis einen dem zweiten Bremskreis entsprechenden
Aufbau.
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Neben
der dargestellten Bremskreisaufteilung wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch
bei jeder anderen Bremskreisaufteilung (z.B. bei einer sogenannten
X-Bremskreisaufteilung, bei der die jeweils diagonal gegenüberliegenden
Radbremsen in einem Bremskreis zusammengefaßt sind) angewendet.
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Die
Steuerung der in 1 dargestellten Bremsanlage
wird durch die in 1 dargestellte Steuereinheit 200 durchgeführt. Dieser
Steuereinheit 200 werden zumindest Eingangsleitungen 202 bis 204 von
Meßeinrichtungen 206 bis 208 zur
Erfassung der Geschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs, zugeführt. Ferner
wird der Steuereinheit 200 über eine Eingangsleitung 204 von
einer entsprechenden Erfassungseinheit 212 der aus der
Pedalbetätigung abgeleitete
Fahrerwunsch zugeführt.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist eine weitere Eingangsleitung 214 von einer Meßeinrichtung 216 zur
Erfassung der Außentemperatur
bzw. der Temperatur der Hydraulik vorgesehen. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird
diese Temperatur nicht gemessen, sondern abgeschätzt. Über eine Ausgangsleitung 218 betätigt die
Steuereinheit 200 die Einlaßventile, über eine Ausgangsleitung 220 die
Auslaßventile, über eine Ausgangsleitung 222 das
oder die Umschaltventile, über
eine Ausgangsleitung 224 das oder die Ansaugsteuerventile
und über
eine Ausgangsleitung 226 die Pumpe bzw. die Pumpen der
Bremsanlage. Die elektronische Steuereinheit umfaßt dabei
wenigstens einen Mikrocomputer, der in Verbindung mit einer Antriebsschlupfregelung
aus den zugeführten
Radgeschwindigkeitssignalen den Schlupf der Antriebsräder des
Fahrzeugs ermittelt. Dies erfolgt beispielsweise durch Vergleich
der Radgeschwindigkeit der angetriebenen bzw. aller Räder mit
dem Mittelwert der Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen bzw.
ausgewählter
Räder,
welcher eine Referenzgeschwindigkeit repräsentiert. Bei Überschreiten
von vorgegebenen Schlupfschwellen erzeugt der Mikrocomputer Ansteuersignale
für Pumpe
und Ventile sowie Druckaufbau- und Druckabbaupulse zur Modulierung
des Bremsdrucks in der oder den Radbremsen der durchdrehenden Räder im Sinne
einer Reduzierung des übermäßigen Schlupfes.
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Neben
der Anwendung bei der dargestellten, bevorzugten Bremsanlage findet
die erfindungsgemäße Lösung in
vorteilhafter Weise bei allen Bremsanlagen, bei denen unabhängig von
der Bremspedalbetätigung
des Fahrers Bremsdruck erzeugt werden kann. Dabei ist die erfindungsgemäße Lösung nicht nur
auf hydraulische Bremsanlagen beschränkt, sondern wird auch bei
pneumatischen Lösungen
angewendet.
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Wird
durch den Schlupf wenigstens einen Antriebsrades die vorgegebene
Schlupfschwelle überschritten,
so findet im Rahmen der Antriebschlupfregelung ein Bremseneingriff
statt. Um die Dynamik des Druckaufbaus und damit die Dynamik des Regeleingriffs
selbst zu verbessern, ist erfindungsgemäß vorgesehen, kurz vor Regelbeginn
oder bei tiefen Temperaturen die Radbremszylinder vorzuspannen.
Diese Vorspannung ist dabei derart, daß das Lüftspiel der Bremsen gerade überwunden
wird. Dies entspricht in einem bevorzugten Anwendungsfall einem
Hydraulikdruck von ca. 2 bar. Der Druckaufbau außerhalb der Antriebsschlupfregelung
findet durch Ansteuern des druckerzeugenden Mittels (Pumpe) statt,
wobei bei der bevorzugten Bremsanlage nach 1 ferner
das Ansaugsteuerventil 146 geöffnet wird. Dadurch wird bei
offenem Umschaltventil von der Pumpe ein Staudruck von ca. 5 bar
erzeugt, der zu einem Druck von ca. 2 bar in den beiden Radbremszylindern
der diesem Bremskreis zugeordneten Rädern führt. Die Pumpe fördert dabei
fast ohne Last Druckmittel im Kreis, wobei über Verluste auch eine Erwärmung der
Hydraulik und der Bremsflüssigkeit
stattfindet. Die Einschaltbedingungen für die Pumpe müssen sorgfältig gewählt werden.
Dabei ist Grundvoraussetzung, daß der Fahrer Gas gibt. Erfindungsgemäß wird die
Pumpe dann eingeschaltet und der Vorspanndruck aufgebaut, wenn die
Regelabweichung eines Rades, das heißt die Abweichung der Radgeschwindigkeit
des Rades von der Referenzgeschwindigkeit (bzw. des Schlupfes eines
Antriebsrades vom Sollschlupf), einen Wert überschritten hat, der kleiner
als die Ansprechschwelle für
die Antriebsschlupfregelung ist. Ferner wird die Pumpe angesteuert,
wenn die Radbeschleunigung eines Rades einen unterhalb der Eingriffschwelle
für die Antriebschlupfregelung
liegenden Wert überschritten
hat. Ferner wird die Pumpe angesteuert, wenn die Temperatur der
Hydraulik bzw. die Außentemperatur
einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet, vorzugsweise die Geschwindigkeit
in einem vorgegebenen Rahmen liegt, das Umschaltventil ausgeschaltet ist
und die Pumpe noch nicht für
eine vorgegebene Mindestansteuerzeit angesteuert wurde. Ist diese Mindestansteuerzeit überschritten,
wird die Pumpe ausgeschaltet. Um den Druck in den Radbremszylindern
dennoch zu halten, wird das Umschaltventil (oder die Einlaßventile)
nach Ausschalten der Pumpenansteuerung geschlossen. Wird die Pumpe
dann aufgrund der anderen Bedingungen erneut eingeschaltet, wird
das Umschaltventil (bzw. die Einlaßventile) sofort ausgeschaltet
(d.h. geöffnet).
Ein Ausschalten der Pumpe erfolgt ferner dann, wenn die Einschaltbedingungen
nicht oder nicht mehr erfüllt sind
bzw. die bekannten, einer Abschaltung der Regelung hervorrufende
Bedingungen auftreten, beispielsweise das Einleiten eines Bremsvorgangs, Übertemperatur
der Bremsen, Überschreiten
der Maximalgeschwindigkeit, etc..
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Eine
bevorzugte Realisierung dieses erfindungsgemäßen Grundgedankens als Rechnerprogramm
ist anhand des Flußdiagramms
nach 3 dargestellt.
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Nach
Start des Programmteils in vorgegebenen Zeitintervallen werden im
ersten Schritt die notwendigen Betriebsgrößen Radgeschwindigkeiten Vradi,
ggf. Fahrerwunsch β und
Temperatur TLuft eingelesen. Daraufhin werden im Schritt 302 beispielsweise
auf der Basis der Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder die
Referenzgeschwindigkeit VREF abgeschätzt und die Regelabweichung,
z.B. die Abweichung der Radgeschwindigkeiten von der abgeschätzten Referenzgeschwindigkeit
der Antriebsräder
oder die Abweichung des Schlupfes von einem Sollschlupf, für jedes Antriebsrad
berechnet (BRAi). Ferner werden im Schritt 302 auf der
Basis der entsprechenden Radgeschwindigkeiten die Radbeschleunigungen
der Antriebsräder ARadi
berechnet.
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Daraufhin
wird im Schritt 304 überprüft, ob ein
ASR-Bremseneingriff erforderlich ist bzw. läuft. Ist dies der Fall, wird
im Schritt 306 die Regelung durchgeführt und der Mindestansteuerzähler der
Pumpe ZRFP inkrementiert. Danach wird im Schritt 308 überprüft, ob die
obengenannten Abbruchbedingungen für einen Bremseneingriff an
den Rädern
im Sinne einer Antriebsschlupfregelung vorliegen. Ist dies der Fall,
werden gemäß Schritt 310 alle
Ventile in ihre Ausgangsstellung gebracht und die Pumpe abgeschaltet.
Ferner wird der Mindestansteuerzeitzähler ZRFP resetiert. Danach
wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.
Ergab Schritt 308, daß keine
der Abbruchbedingungen vorliegt, so wird der Programmteil beendet
und wiederholt. Ergab Schritt 304, daß kein ASR-Bremseneingriff durchgeführt wird,
so wird gemäß der erfindungsgemäßen Vorgehensweise
im darauffolgenden Abfrageschritt 312 überprüft, ob der Fahrer Gas gibt.
Dies erfolgt vorzugsweise anhand des Fahrerwunschsignals β. Gibt der
Fahrer kein Gas, so werden ggf. gemäß Schritt 314 die
Ansteuerung der Pumpe und Ventile abgeschaltet, gemäß Schritt 316 der
Zähler ZRFP
resetiert, der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.
Gibt der Fahrer Gas, so wird im darauffolgenden Abfrageschritt 318 überprüft, ob die
Regelabweichung BRAi wenigstens eines Rades die Schwelle zum Aufbau
des Vorspanndrucks überschritten
oder die Radbeschleunigung wenigstens eines Rades eine entsprechende
Schwelle überschritten
hat. Als geeignetes Beispiel zum Festlegen der Schwellwerte hat
sich in einem Ausführungsbeispiel für die Regelabweichung
der wert –0,5
km/h, für
die Radbeschleunigung 20 m/sec2 erwiesen.
Die entsprechenden Werte zum Einsatz des Bremseneingriffs der Antriebschlupfregelung
liegen wesentlich höher
(z.B. Regelabweichung > ca. –1km/h).
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Wurde
im Schritt 318 erkannt, daß wenigstens eine der Einschaltbedingungen
vorliegt, so wird gemäß Schritt 320 die
Pumpe RFP angesteuert, das Ansaugventil ASV geöffnet, das Umschaltventil USV ggf.
ausgeschaltet und der Zähler
ZRFP inkrementiert. Diese Maßnahme
führt zu
dem vorstehend beschriebenen Druckaufbau zur Überwindung des Lüftspiels
der Bremsen. Nach Schritt 320 wird mit Schritt 308 fortgefahren.
Hat Schritt 318 ergeben, daß keine der genannten Einschaltbedingungen
vorliegt, wird gemäß Schritt 322 überprüft, ob die
Temperatur TLuft eine vorgegebene Schwelle unterschritten hat, ob
die Fahrzeuggeschwindigkeit (Geschwindigkeit der nicht angetriebenen
Räder)
in einem vorgegebenen Band liegt, ob das Umschaltventil USV ausgeschaltet
ist und ob der Zähler
ZRFP seinen Maximalwert nicht erreicht hat. In einem Ausführungsbeispiel
haben sich als Zahlenwerte für
die Temperaturschwelle minus 5 °C,
für den
Fahrgeschwindigkeitsbereich 3 bis 40 km/h und für die Mindestansteuerzeit der
Pumpe 150 msec erwiesen. Ist die Bedingung gemäß Schritt 322 erfüllt, wird
im Schritt 324 ein Flag auf den Wert 1 gesetzt und mit
Schritt 320, dem Druckaufbau, fortgefahren. Dieses Flag
zeigt an, daß der
Druckaufbau infolge der Temperaturbedingung nach Schritt 322 erfolgt
ist. Ist die Bedingung gemäß Schritt 322 nicht
erfüllt,
wird ggf. im Schritt 326 die Ansteuerung der Pumpe RFP
und des Ansaugventils ASV abgeschaltet. Im darauffolgenden Schritt 328 wird überprüft, ob das
Flag den Wert 1 aufweist und der Mindestansteuerzähler ZRFP
seinen Maximalwert erreicht hat. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 330 das
Umschaltventil eingeschaltet, das heißt geschlossen, und so der
aufgebaute Druck in den Radbremszylindern erhalten. Ferner wird
das Flag auf den Wert 0 gesetzt. Nach Schritt 330 bzw.
im Falle einer "Nein"-Rntwort im Schritt 328 wird
im darauffolgenden Schritt 332 überprüft, ob die Abbruchbedingungen
für das
Umschaltventil vorliegen. Diese Bedingungen sind das Überschreiten
einer vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit (z.B. 50 km/h), und wenn
ein Verbot des Bremsen-Antriebschlupfmotoreingriff (beispielsweise
bei einem eingeleiteten Bremsvorgang) vorliegt. Ist eine der Abbruchbedingungen
erfüllt,
wird gemäß Schritt 334 das
Umschaltventil ausgeschaltet, das heißt geöffnet. Nach Schritt 334 bzw.
Schritt 332 im Falle einer "Nein"-Antwort
wird gemäß Schritt 316 der
Mindestansteuerzähler
resetiert, der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.
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In 4 ist die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lösung im
Rahmen von Zeitdiagrammen dargestellt. Dabei zeigt 4a den
Zeitverlauf der Referenzgeschwindigkeit sowie eines ausgewählten Antriebsrades. 4b zeigt
die Ansteuerung der Rückförderpumpe
und des Ansaugventils während
in 4c der Zeitverlauf des Drucks PRad in dem ausgewählten Antriebsrad
darstellt. Bis zum Zeitpunkt T0 beschleunige das Fahrzeug ohne nennenswerte
Geschwindigkeitsdifferenz. Ab dem Zeitpunkt T0 wird die Geschwindigkeit
des Antriebsrades größer als
die Referenzgeschwindigkeit. Dies führt zum Zeitpunkt T1 zum Überschreiten
der Schwelle durch die Regelabweichung. Daher werden zum Zeitpunkt
T1 gemäß 4b Pumpe
und Ansaugventil eingeschaltet. Dies führt gemäß 4c zu
einem Druckaufbau auf ca. 2 bar im bevorzugten Anwendungsfall. Zum
Zeitpunkt T2 überschreitet
die Regelabweichung die Eingriffschwelle für den Regeleingriff. Dies bedeutet,
daß durch
Schalten des Umschaltventils und entsprechende Ansteuerung von Ein-
und Auslaßventil
der Druck in den Radbremsen erhöht
und erniedrigt wird gemäß dem Verlauf
der Regelabweichung.
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In
einer vorteilhaften Ausführung
wird der Vorspanndruck nur in einer Radbremse aufgebaut. Dies erfolgt
durch Schließen
des oder der Einlaßventile
der Radbremse, in denen der Druck nicht aufgebaut werden soll und
durch eine abhängig
von der Zahl der Radbremsen, in denen Druck aufgebaut werden soll,
reduzierte Ansteuerung der Pumpe, so daß der vorbestimmte Druck in
der oder den betroffenen Radbremsen aufgebaut wird.