DE4112388A1 - Bremsdruckregelanlage fuer ein fahrzeug - Google Patents

Bremsdruckregelanlage fuer ein fahrzeug

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DE4112388A1
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pressure
brake
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DE4112388A
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Karl-Heinz Dipl Ing Willmann
Werner Dipl Ing Urban
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Description

Die Bremskraftverteilung eines üblichen Fahrzeugs bezieht sich auf das Verhältnis zwischen Vorder- und Hinterachsbremskraft.
Dieses Verhältnis kann vom Fahrer nicht beeinflußt werden, da er mit einem Bremspedal beide Achsen abbremst, so daß bei der Auslegung der Fahrzeugbremsen die Bremskraftverteilung ganz gezielt festgelegt werden muß.
Das Ziel einer idealen Bremskraftverteilung besteht zum einen darin, die Vorder- und Hinterachse gleich stark (bezogen auf die dynamischen Achslasten) abzubremsen, zum anderen darin, bei Kurvenbremsung die Verteilung so zu wählen, daß ein neutrales Fahrverhalten erreicht wird. Hierbei ist das Ziel des neutralen Fahrverhaltens dem Ziel der gleich großen Abbremsung übergeordnet.
Die gleich große Abbremsung (bezogen auf die dynamischen Achslasten) vorn und hinten kann bei Geradeausfahrt erreicht werden. Bei Kurvenfahrt (vor allem im Kurvengrenzbereich) muß zugunsten des Fahrverhaltens die Abbremsung der Hinterachse niedriger gewählt werden als an der Vorderachse.
Die Ursache liegt darin, daß trotz Achslastverlagerung die Zentrifugalkraft im Fahrzeugschwerpunkt wirkt, so daß die Hinterachse eine höhere Seitenführungskraft bezogen auf die dynamische Achslast übertragen muß als die Vorderachse. Diese höhere Seitenführungskraft wird durch eine geringere Abbremsung erreicht.
Die ideale Bremskraftverteilung zwischen vorn und hinten hängt von folgenden Faktoren ab:
  • - statische Gewichtsverteilung und Schwerpunktslage (beim jeweiligen Beladungszustand)
  • - Fahrzeuglängsverzögerung
  • - Fahrzeugquerbeschleunigung
  • - Motorschleppmoment
  • - Steigung/Gefälle
Bei der konventionellen Bremsenabstimmung ist die Bremskraftverteilung unabhängig von diesen Faktoren: sie besteht aus einem festen Verhältnis zwischen vorn und hinten und wird dadurch realisiert, daß vorn und hinten derselbe Hydraulikdruck auf unterschiedlich große Bremsen wirkt.
Die Bremskraftverteilung wird entsprechend den gesetzlichen Vorschriften so gewählt, daß möglichst die Hinterachse nicht vor der Vorderachse zum Blockieren kommt. Diese Forderung ist darin begründet, daß bei zu stark gebremster Hinterachse das Fahrzeug bei Kurvenbremsung instabil werden kann, d. h., es kann zum Schleudern führen.
Nachteile der konventionellen Bremskraftverteilungen sind:
  • - schlechter Bremsweg, solange die Vorderräder nicht blockieren, bzw. bei ABS-Regelung (vor allem bei beladenem Fahrzeug)
  • - hohe Beanspruchung der Vorderradbremsen (Belagverschleiß, Platzbedarf von großen Bremsen)
  • - eingeschränkte Lenkbarkeit durch hohe Abbremsung der Vorderräder
  • - instabiles Kurvenbremsverhalten ist bei der Wirkung von folgenden Faktoren möglich:
    • - Motorschleppmoment
    • - Gefällefahrt
    • - hohe Verzögerung (oberhalb des Schnittpunktes der idealen mit der konventionellen Verteilung)
    • - Bremskraftverteilung ausgelegt für hohe Hinterachsabbremsung (die vom Gesetzgeber geforderte Verteilung bei Geradeausfahrt kann trotzdem erfüllt sein!)
    • - Toleranzen im Reibwert Bremsbelag/Bremsscheibe
    • - Veränderungen in der Bremsanlage (heiße Vorderradbremse, sprich Fading)
Ist bei einem Fahrzeug die ideale Bremskraftverteilung stark abhängig von der Fahrzeuglängsverzögerung, wird normalerweise ein Hinterachsdruckbegrenzer oder -minderer eingesetzt.
Ist bei einem Fahrzeug die ideale Bremskraftverteilung zusätzlich noch stark vom Beladungszustand abhängig, wird üblicherweise ein lastabhängiger Hinterachsdruckminderer oder -begrenzer verwendet.
Diese Begrenzer bzw. Minderer sind für manche Fahrzeuge sicherlich notwendig, sie verschlechtern aber prinzipiell die Stabilität bei Kurvenbremsung (im Vergleich zur konventionellen Festabstimmung, also zur nicht abgeknickten Geraden).
Ein weiteres Problem besteht darin, daß die Druckminderer und -begrenzer ihre Funktion durch eine Fehler verlieren können, ohne daß dieser Fehler vom Fahrer bemerkt werden kann (auch im Service wird die Funktion nicht überprüft).
Vorteile der Erfindung
Bei der Erfindung wird der Hinterachsdruck so geregelt, daß das langsamste Hinterrad geringfügig langsamer läuft als das schnellste Vorderrad. Bei Geradeausfahrt ist damit eine hohe Hinterachsabbremsung gewährleistet. Bei Kurvenfahrt wird infolge der Kreiskinematik und der Radlastverlagerung (links-rechts) die Hinterachse mit dieser Regelung geringer abgebremst als die Vorderachse.
Die Erfindung beschreibt eine konkrete Lösung einer elektronischen Bremskraftverteilungsregelung wobei in der Grundausstattung ausschließlich Radgeschwindigkeitssensoren und Drucksensoren für Hinter- bzw. Vorderachse benötigt werden.
Figurenbeschreibung
Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein hydraulisches Blockschaltbild, das zur Realisierung der Erfindung geeignet ist,
Fig. 2, 3 zwei andere hydraulische Blockschaltbilder, mit denen die Realisierung der Erfindung möglich ist,
Fig. 4 eine Regelkreisdarstellung, die die Erfindung beinhaltet,
Fig. 5 eine sehr umfangreiche Regelkreisdarstellung, die die Realisierung der Erfindung und einer großen Anzahl von Weiterbildungen beinhaltet,
Fig. 6-10 Diagramme zur Erläuterung.
Das in Fig. 1 dargestellte hydraulische Blockschaltbild zeigt einen Hauptbremszylinder 1, über den an den Leitungen 2 und 3 angeschlossene Vorderradbremsen direkt bedient werden. Ventile 4 sind die Einlaßventile und Ventile 5 die Auslaßventile eines ABS und eine Pumpe 6 dient als Rückförderpumpe.
Ein Magnetventil 7 trennt im Bremsfall den Hinterachsenbremskreis vom Hauptbremszylinder ab, ein weiteres Magnetventil 8 schaltet zum Druckaufbau einen Druckerzeuger 9 (Pumpe mit Motor, Druckkammer und Überdruckventil) an die bei 10a und 10b angeschlossenen Hinterradbremsen an. Einlaßventile 11 und 12 und ein Auslaßventil 13 werden zur Antiblockierregelung und für ASR gebraucht. Das Auslaßventil 13 wird auch zur erfindungsgemäßen Druckregelung eingesetzt. Mit Drucksensoren 14 und 15 werden die verschiedenen Drücke (PVA, PHA) gemessen.
In Fig. 2 sind die Bremsen der Vorderräder 21 und 22 über ABS-Einlaßventile 24 und 25 mit dem einen Hauptbremszylinder des Bremsaggregats 26 verbunden. Den beiden Einlaßventilen 24 und 25 sind Auslaßventile 27 und 28 zugeordnet, die zeitweise im ABS-Fall Druck zu einer Vorratskammer 29 ablassen.
Eine selbstansaugende Rückförderungspumpe 30 mit Rückschlagventilen vor dem Eingang und hinter dem Ausgang, die im ABS-Fall läuft, fördert Druckmittel über eine Druckkammer 31 und eine Drosselstelle 32 in den Bremskreis zurück. Der Drosselstelle ist ein Druckbegrenzungsventil 33 parallel geschaltet.
In nahezu völlig gleicher Weise ist der den angetriebenen Hinterräder 41 und 42 zugeordnete Hydraulikkreis aufgebaut, der mit dem zweiten Hauptbremszylinder des Bremsaggregats 26 verbunden ist. Hier ist jedoch noch ein Umschaltventil 43 und ein Ladeventil 44 vorgesehen.
Im ASR-Fall schalten die Ventile 43 und 44 um, die Pumpe 30 läuft an und erzeugt einen Bremsdruck. Der Bremsdruck an den Rädern 41 und 42 wird durch die Ventile 24 bis 28 moduliert. Dabei müssen zum Druckaufbau die Ventile 43 und 44 in der nicht gezeigten Stellung sein. Die Rückförderpumpe 30 und die Ventile 43 und 44 können auch zur erfindungsgemäßen Druckvariation ausgenutzt werden. Es sind auch hier Drucksensoren 45 und 46 vorgesehen.
Die Fig. 3 unterscheidet sich von Fig. 2 dadurch, daß die Bremsen diagonal liegender Räder 51 und 52 bzw. 53 und 54 jeweils einem Bremskreis angehören. Auch hier wird der Bremsdruck des zuerst Durchdrehneigung zeigenden Rads der angetriebenen Achse (z. B. der Hinterachse mit den Rädern 52 und 53) unter Einbeziehung eines Umschalt- (55) und eines Ladeventils (56) moduliert.
Im Falle der erfindungsgemäßen Regelung des Hinterraddrucks müssen nunmehr beide Pumpen, beide Umschaltventile 55 und beide Ladeventile 56 synchron tätig werden. Es werden auch hier, wie später gezeigt wird, Drucksensoren 57 und 59 benötigt.
Für das System der Fig. 2 gilt:
Bei Bremsbeginn wird das Umschaltventil geschlossen, die Pumpe läuft an und das Ladeventil wird geöffnet. Sobald der gewünschte Druck PHA erreicht ist, wird entweder das Ladeventil wieder geschlossen oder die Pumpe abgeschaltet. Wird der Druck wieder reduziert (Fahrerwunsch Bremse lösen), wird das Umschaltventil geöffnet, bis der gewünschte Druck wieder erreicht ist. Muß der Druck infolge Kurvenfahrt reduziert werden, werden die Hinterachs-Auslaßventile geöffnet und die Einlaßventile geschlossen.
Das abgelassene Volumen wird von einer Speicherkammer aufgenommen, solange die Pumpe nicht läuft.
Wird durch anschließende Geradeausfahrt das Volumen wieder für Druckaufbau benötigt, wird die Pumpe wieder gestartet, das Ladeventil geschlossen, solange das Volumen aus der Speicherkammer entnommen werden kann. Ähnlich jedoch in beiden Bremskreisen wird bei Fig. 3 verfahren. Die Anordnungen der Fig. 2 und 3 haben folgende Vorteile:
  • - einfaches Hydroaggregat aus ASR-Serie
  • - keine Änderungen an Fahrzeugbremsanlage erforderlich
  • - bei ABS-Ausfall wirkt die Original-Bremskraftverteilung, die ein stabiles Fahrzeugverhalten gewährleistet
  • - gedämpfte Pedalreaktion durch die beschriebene Regelphilosophie
In Fig. 4 ist das Blockschaltbild eines Regelkreises aufgezeigt. Es besteht im wesentlichen aus einem Radgeschwindigkeitsregelkreis, welcher die Aufgabe hat, eine erfaßte Drehzahldifferenz zwischen schnellstem Vorderrad und langsamsten Hinterrad auf einen vorzugebenden Sollwert hin einzustellen und einem unterlagerten Druckregelkreis, der einen errechneten Solldruck (Stellgröße des Radgeschwindigkeits-Reglers) an der Hinterachse einstellt.
In Fig. 4 ist ein Bremspedal 60 dargestellt, daß die Bremsen 61 der Vorderachse direkt mit Druck beaufschlagt. Von den gebremsten Vorderrädern wird das schnellere Rad ausgewählt. In einem Differenzbildner 63 wird die Differenz der Geschwindigkeit des schnellsten Vorderrads mit dem ausgewählten langsamsten Hinterrad gebildet; diese Differenz ΔV wird mit einem Sollwert ΔVS in einem Differenzbildner 64 verglichen. Die Ablage vom Sollsignal wird einem Radgeschwindigkeitsregler 65 zugeführt, der daraus einen Solldruck ermittelt. Die Differenz des Solldrucks und des an den Bremsen der Hinterräder herrschenden Drucks pha werden in einem Differenzbildner 66 verglichen, wobei die Ablage einem Druckregler 67 zugeführt wird, der daraus Ansteuersignale für das oder die Magnetventile 68 der Hinterräder ermittelt. Der hierdurch entstehende Bremsdruck wirkt über die Bremsen auf die Hinterräder 70 ein.
In der Fig. 4 ist noch angedeutet, daß der Hinterachsbremsdruck durch die Idealparabel (Block 71) der Bremskraftverteilung für vollbeladenes Fahrzeug begrenzt wird (Hinterachsbremsdruck muß unterhalb der Kurve liegen).
Fig. 5 zeigt ein ausführlicher dargestelltes Ausführungsbeispiel. Meßgrößen sind durch gestrichelte Leitungen angedeutet.
Dort ist ein ABS als Block 100 dargestellt. Darunter sind Blöcke für die Pulsweitenmodulation (101a) der Ventile, die Magnetventile (102a), die Bremsen (103a) und die Räder (104a) der Vorderachse und entsprechende Blöcke (101b, 102b, 103b, 104b) für die Hinterachse dargestellt. Die Druckmodulation kommt an der Vorderachse nur bei ABS-Regelung in Betracht. Eine Schalteinrichtung 105 wird von einem Überwachungsblock 106 gesteuert, der den ABS-Fall von normalem Bremsfall unterscheiden kann und dann den Umschalter 105 betätigt.
Aus den gemessenen Radgeschwindigkeiten wird auch hier über eine PT₁-Filterung (Tiefpaß) die Differenz zwischen schnellstem Vorderrad und dem langsamsten Hinterrad ermittelt (Vergleicher 80). Dabei werden die beiden Vorderräder einer strengeren Filterung unterzogen, da im betrachteten Teilbremsbereich keine Druckmodulation an der Vorderachse erfolgt und somit die Vorderradgeschwindigkeiten als Referenz für die Hinterradgeschwindigkeiten dienen können.
Diese so gebildete Größe ΔV wird mit einem je nach Fahrsituation zu ermittelnden Sollwert ΔVS in einem weiteren Vergleicher 81 verglichen und die Abweichung ΔΔV wird einem Radgeschwindigkeitsregelverstärker 82 zugeführt. Dieser besitzt im wesentlichen ein Proportional-Integralübertragungsverhalten der folgenden Form:
Hierin bedeuten
ps (k) der Solldruck
pha der Hinterachsbremsdruck
kp und ki Konstante (z. B. kp≈1 · 10² bis 10³ bar/m/s
ki nahe 0 oder 0)
Zur Verbesserung des Störverhaltens werden je nach Systemzustand unterschiedliche Differentialanteile berücksichtigt. Hierbei werden vier Zustände unterschieden (s. Fig. 6a und 6b).
  • 1) Wenn das anliegende ΔV zu schnell vom Sollwert ΔVS wegläuft (d. h. ΔV(k)- ΔV(k-1) überschreitet einen bestehenden Schwellwert ΔΔV-max) - z. B. aufgrund einer Störung (Eisplatte) -, so erfolgt ein zusätzlicher Druckabbau proportional der ΔV-Zunahme zwischen vergangenem und aktuellem Zyklus (Z1).
  • 2) Wenn das anliegende ΔV sich dem Sollwert zu schnell nähert (d. h. das betroffene Rad zu schnell wieder stabil läuft (Z2) oder gar
  • 3) zu schnell über den Sollwert hinausschießt, erfolgt additiv ein Druckaufbau proportional der ΔV-Abnahme zwischen vergangenem und aktuellem Zyklus.
  • 4) Wenn das anliegende ΔV sich von einem kleineren Wert aus dem Sollwert ΔVS nähert (Z4), so wird kein Differentialanteil berücksichtigt.
Damit ergibt sich folgendes zustandsabhängiges Regelgesetz:
wobei kD die Regelverstärkung für den Differentialanteil ist.
Mit
kD=kD auf (<0) für ΔΔ<ΔΔVmax
kD=kD ab (<0) für ΔΔ<ΔΔVmax ∧ (ΔΔV<0)
kD=0 für (ΔΔ<ΔΔVmax) ⟩ [(ΔΔV <0)∧( ΔΔV<0)]
ΔΔ=ΔV(k)-ΔV(k-1)
In einem Korrekturglied 83 wird die Reglerverstärkung entsprechend der momentanen Streckerverstärkung angepaßt. Dazu wird in einem Identifikationsglied 84 die Verstärkung der Strecke Bremsen+Räder
ΔV(k)=ΔV(k-1)+ks pha(k)-Pha(k-1) mit ks=1/kp
durch eine PT1-Filterung mit zustandsabhängigen Filterkoeffizienten
mit fil=Gewichtungsfaktor (in der Größenordnung einer mittleren Hinterachsdruckänderung)
geschätzt gemäß der Gleichung:
Das korrigierte Ausgangssignal ps-korr. des Radgeschwindigkeitsreglers 82 wird anschließend in einen Druckregelkreis geführt (66-68 in Fig. 4; 85-88 und 101b und 102b in Fig. 5), in welchem der gemessene HA-Druck auf diesen ps-korr. eingestellt wird. Der geregelte HA-Druck p-ha wirkt nun auf die Regelstrecke, die die Systeme Hinterradbremsen, Hinterräder, Reifen und Straße umfaßt.
Die beiden Hinterradgeschwindigkeiten bilden die Ausgangsgrößen der Strecke. Wie bereits beschrieben wird das gemessene Radgeschwindigkeitssignal des langsameren Hinterrads mit dem des schnelleren Vorderrads verglichen und die Abweichung dem Vergleicher B1 zugeführt.
Aus dem gemessenen Vorderachsdruck p-va (Sensoren 4 bzw. 46 bzw. 57) wird in einem Block B9 nach der Beziehung
entsprechend der optimalen Bremskraftverteilung für Geradeausbremsung und beladenem Fahrzeug eine obere Grenze für den im Radgeschwindigkeitsregler ermittelten Hinterachssolldruck p-s, kor ermittelt.
Dabei ist
G: Fahrzeuggewicht (FZ beladen) Cstva: Bremsenkennwert VA
Cstha: Bremsenkennwert HA
Konst. 1=rdyn, HA/(2 · AHA · rHA · hHA)
Konst. 2=Ava · rva · 2 · ηva/(χ · rdyn, va)
Konst. 3=konst. 2 · χ
Hierin sind:
rdyn, HA: dynamischer Reifenhalbmesser Hinterräder ηHA: Wirkungsgrad Hinterradbremsen
rdyn, VA: dynamischer Reifenhalbmesser Vorderräder ηVA: Wirkungsgrad Vorderradbremsen
AHA: Radzylinderfläche Hinterräder
AVA: Radzylinderfläche Vorderräder
χ: radstandsbezogene Schwerpunktshöhe
rHA: wirksamer Reibradius Hinterradbremsen
rVA: wirksamer Reibradius Vorderradbremsen
Mit dieser oberen Begrenzung erzielt man bei der Regelung von ΔV auf einen festen Sollwert von ca. 0,2 m/s hin in den überwiegenden Bremssituationen neutrales Fahrzeugverhalten: bei Geradeausbremsungen wird der Hinterachs- Druck entsprechend der idealen Bremskraftverteilung (Standardparabel) eingeregelt und nur bei eventuellen Störungen (ΔV läuft auf → Regelabweichung) von der Straße her der Druck kurzzeitig abgebaut (dies zeigt Fig. 7). Bei Kurvenbremsungen (großer Radius) wird der Hinterachs-Druck stationär auf ein gegenüber dem Standardparabel-Druck niedrigeres Druckniveau eingestellt, so daß sich ebenfalls ein neutrales Fahrzeugverhalten ergibt (dies zeigt Fig. 8). Bei engeren Kurven wird der Einfluß der Hinterachs-Druckabsenkung auf eine entsprechende ΔV-Änderung jedoch ziemlich gering; dies hat zur Folge, daß sich das in solchen Situationen aufgrund der Kreiskinematik ergebende große ΔV auch bei noch so großem Hinterachs-Druckabbau nicht mehr auf den festen Sollwert regeln läßt, wodurch das Fahrzeug aufgrund von drucklosen Hinterachsbremsen ein untersteuerndes Fahrverhalten zeigt.
Für diese Problematik bei engen Kurven gibt es folgende Lösungen:
  • 1) Vorgabe eines von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der geschätzten "Enge der Kurve" (aus Block 94) abhängigen Hinterachs-Minimaldrucks p-min (Block 93), der von Hinterachs-Solldruck ps-korr nicht unterschritten werden darf (s. Fig. 9); bei höheren Geschwindigkeiten und großen Kurvenradien ist p-min nicht wirksam, damit hier aus Stabilitätsgründen der HA-Druck bei eventuellen Radinstabilitäten kurzzeitig bis auf 0 abgebaut werden kann.
  • 2) Anpassung von ΔV-soll an die Fahrzeuggeschwindigkeit Vref bzw. an aus Fahrzeuggeschwindigkeit und Drucksignalen errechneten Größen, z. B. Kr (im Block 92).
Diese Begrenzungen nach oben und unten werden in einem Begrenzungsblock 90 vorgenommen.
Zu 1)
Die im ABS-Regler 100 ermittelten Referenzgeschwindigkeiten Vref, welche radindividuell einen Schätzwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen, werden dem Block 91 zur Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der Gleichung
VFZ=0,25 · (Vref1+Vref2+Vref3+Vref4)
zugeführt.
Die FZ-Geschwindigkeit wird dabei durch die Drucksignale überwacht und zur Abschätzung der "Enge der Kurve" gemäß der Beziehung
mit
sw: Spurweite des FZ an VA
ΔVLR: Funktion von Vorderradreferenzdifferenz und Hinterradreferenzdifferenz
verwendet.
ΔVLR=f(| Vref1-Vref3 |; | Vref2-Vref4 |)
Die beiden Schätzwerte -FZ und kr werden einem Block 93 zugeführt, welcher als Ausgangsgröße p-min als unteren Begrenzungsdruck für den HA-Solldruck abgibt.
Dabei gilt die Beziehung:
wobei die Konstanten Konst. 1, Konst. 2, Konst. 3 und Konst. 4 im Fahrversuch ermittelt werden - und zwar in der Hinsicht, daß in engen Kurven p-min ungefähr p-va-Niveau einnimmt (Fig. 9) (z. B. Konst. 1=20 [m], Konst. 2=1 [m/sec], Konst. 3=1 [m/s], Konst. 4=0).
Zu 2)
Bei Unterschreitung einer bestimmten Geschwindigkeit Vgrenz wird ein Sollwertverlauf als Funktion von v-FZ in der Art vorgegeben, daß dieser nur für kritische Kurvenbremsungen (d. h. engere Kurven bei höheren Geschwindigkeiten) überschritten wird (Fig. 10).
Im unterlagerten Druckregelkreis wird der anliegende Hinterachs-Druck auf den im Radgeschwindigkeitsregler ermittelten Solldruck p-korr geregelt. Dazu wird der gemessene Hinterachs-Druck p-ha mit dem errechneten Solldruck p-korr im Vergleicher 91 verglichen und diese Differenz einem Druckregler 85 zugeführt, welcher ein Proportional-Integralübertragungsverhalten besitzt.
Die Regelstrecke umfaßt hier die Komponente Hinterachsventil. Da entsprechend der Druck-Volumen-Kernlinie der Bremsanlage die bei einer bestimmten Ventilansteuerzeit erzielte Druckänderung vom Druckniveau im Radbremszylinder selbst und von der Temperatur abhängt, wird dieser Druckgradient in einem Identifikationsglied 95 ermittelt gemäß folgender Beziehung:
Es muß hierbei zwischen Druckauf- und Druckabbau unterschieden werden, weil dabei unterschiedliche Druckänderungsgeschwindigkeiten wirken. Diese nach obigen Gleichungen ermittelte Streckenverstärkung wird als Reziprokwert für die Proportionalverstärkung des Druckreglers 85 verwendet (Verstärkungskorrektur Block 86). Damit hat das Regelgesetz des Druckreglers folgendes Aussehen:
Die für Druckaufbau und Druckabbau jeweils geltenden Ventilansprechzeiten tp, tm (aus dem Schätzblock 87) werden in einem Addierer 88 durch Addition zu der errechneten Netto-Ventilansteuerzeit berücksichtigt.
Die Ventilansprechzeiten werden in Block 87 mittels eines (starken) Filters
1. Ordnung gemäß den Beziehungen:
tp = filtp · tp+(1-filtp) · [ps, korr(k-1)-pha(k)] · ktp; <0   Druckaufbau
tm = filtm · tm+(1-filtm) · [ps, korr(k-1)-pha(k)] · ktm; <0   Druckabbau
(ktp und ktm liegen im Bereich zwischen 1 und 5) abgeschätzt und aktualisiert.
Dabei sind ktp und ktm Verstärkungsfaktoren, die im Fahrversuch hinsichtlich guten Führungsverhaltens des Druckreglers einzustellen sind. Diese Errechnung der Ventilansprechzeiten bringt den wesentlichen Vorteil, daß Streuungen in den Ventilansprechzeiten und zeitlich sich ändernde Ansprechzeiten (z. B. durch "Ventilalterung") berücksichtigt und entsprechend korrigiert werden.
Über den Schalter 105 kann eine Umschaltung zwischen der erfindungsgemäßen Druck- und der ABS-Regelung für die Hinterachse erfolgen. Dabei gilt folgende Übergangslogik:
Im Teilbremsbereich, d. h. wenn noch kein Vorderrad die ABS-Ansprechschwelle erreicht hat, wird die HA gemäß der Erfindung geregelt.
Bedingungen für den Einstieg in ABS-Regelung sind:
Erst wenn ein Vorderrad bereits in ABS-Regelung ist und das andere Vorderrad auch schon eine bestimmte Filterzeit Druck-Abbau verlangte, wird umgeschaltet.
Bedingungen für den Ausstieg aus ABS sind:
Wenn die errechnete Ventilansteuerzeit eines Vorderrads über eine bestimmte Zeit die maximale Öffnungszeit (Zykluszeit; hier: 20 ms) überschreitet (d. h. der Vordruck zu gering ist) oder
wenn beide Vorderräder eine bestimmte Minimalgeschwindigkeit unterschritten haben, wird rückgeschaltet.
Es werden vorzugsweise stets - sowohl im Teilbremsbereich als auch im ABS- Fall als auch während der jeweiligen Übergänge - beide Algorithmen durchlaufen (ABS und Druckregelung). Entsprechend der oben beschriebenen Logik wird dann die maßgebende Ventilansteuerzeit, also entweder die im ABS- Regler errechnete oder die im Druck-Regler errechnete, zur Ansteuerung der Ventiltreiber herangezogen.
p-soll,ha begrenzt auch im ABS-Betrieb den HA-Druck.
Formelzeichen
bm-f geschätzte Streckenverstärkung für Druckabbau
bm-f, ΔV geschätzte Streckenverstärkung für Druckabbau (Radg.-Regelung)
bp-f geschätzte Streckenverstärkung für Druckaufbau (Druckregelung)
bp-f, ΔV geschätzte Streckenverstärkung für Druckaufbau (Radg.-Regelung
C-st, ha Bremsenkennwert HA
C-st, va Bremsenkennwert VA
fil Filterkoeffizient
fil-tm Filterkoeffizient für Schätzung Ventilansprechzeit (Druckabbau)
fil-tp Filterkoeffizient für Schätzung Ventilansprechzeit (Druckaufbau)
G Fahrzeuggewicht
HA Hinterachse
HR Hinterrad
K Zeitindex
KD; KDauf; Regler-Verstärkungsfaktoren
KDab Regler-Verstärkungsfaktoren
Ki Regler-Verstärkungsfaktoren
Kp Regler-Verstärkungsfaktoren
Ks Streckenverstärkung
ktm Verstärkungsfaktor für Ventilansprechzeitberechnung (Druckabbau)
ktp Verstärkungsfaktor für Ventilansprechzeitberechnung (Druckaufbau)
kr geschätzte "Kurvenenge"
p Druck
p-ha Hinterachsdruck
p-ha, f Hinterachsdruck, gefiltert
p-min Ha-Minimaldruck (Sollwertbegrenzung)
p-soll Solldruck
p-soll, ha Standardparabeldruck für HA ansprechend optimaler Bremskraftverteilung (für Geradeausbremsung und beladenes Fahrzeug)
p-soll, korr korrigiertes Signal des Radgeschw.-Reglers
tm Ventilansprechzeit (Druckabbau)
tp Ventilansprechzeit (Druckaufbau)
uk (netto) Ventilansteuerzeit
uk-korr um die Ansprechzeit korrigierte Ventilansteuerzeit
v Geschwindigkeit
vref Referenzgeschwindigkeit (radindividuell)
-fz geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
VA Vorderachse
VR Vorderrad
Z1, Z2, Z3, Z4 Systemzustände
Δv Geschwindigkeitsdifferenz zu schnellstem VR und langsamsten HR
ΔV-soll Sollwert für Δv
ΔΔv Differenz Δv-ΔV-soll
ΔΔv Differenz zw. aktuellem ΔΔv(k) und vergangenem ΔΔv(k-1)
ΔΔV-max Schwellwert für D-Anteil im Radgeschwindigkeits-Regler
ϕ (zustandsabhängiger) Filterkoeffizient
ψ statischer HA-Lastenteil

Claims (8)

1. Bremsdruckregelanlage für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderachsbremsdruck durch das Fahrpedal bestimmt wird, und daß der Hinterachsbremsdruck so geregelt wird, daß das langsamste Hinterrad um einen vorgegebenen kleinen Wert ΔVS langsamer als das schnellste Vorderrad läuft.
2. Bremsdruckregelanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bremsfall der Hinterachsbremskreis durch ein Magnet-Ventil vom Hauptbremszylinder abgetrennt wird und für den Hinterachsbremskreis ein Druckerzeuger wirksam gemacht wird und mittels wenigstens eines Magnetventils der Bremsdruck geregelt wird.
3. Bremsdruckregelanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckerzeuger die Rückförderpumpe eines ABS ist und das Magnetventil zur Abtrennung und das wenigstens ein Magnetventil durch die beiden für die Antriebsschlupfregelung vorgesehenen Magnetventile gebildet werden.
4. Bremsdruckregelanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei diagonaler Bremskreisaufteilung im Bremsfall die Hinterradbremsen durch je ein Magnetventil vom Hauptbremszylinder abgetrennt werden und für die Bremsen der Hinterräder wenigstens ein Druckerzeuger wirksam gemacht wird und mittels wenigstens je eines Magnetventils der Bremsdruck geregelt wird.
5. Bremsdruckregelanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Bremsdruckerzeuger durch die Rückförderpumpen eines ABS für die beiden Bremskreise gebildet wird, und jeweils das Magnetventil zur Trennung und daß wenigstens ein Magnetventil durch die beiden zur Antriebsschlupfregelung und durch ein für die Antiblockierregelung vorgesehenes Ventil gebildet werden.
6. Bremsdruckregelanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderradbremsdruck ermittelt wird, daß aus der Beziehung oder der abgespeicherten Kurve der idealen Bremskraftverteilung der maximal zulässige Hinterachsbremsdruck ermittelt wird und daß der ermittelte Hinterachsbremsdruck auf den maximal zulässigen Hinterachsbremsdruck begrenzt wird.
7. Bremsdruckregelanlage nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fahrt in engen Kurven ein minimaler Hinterachsbremsdruck vorgegeben ist, der nicht unterschritten werden darf.
8. Bremsdruckregelanlage nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen überlagerten Radgeschwindigkeitsregelkreis und einen unterlagerten Druckregelkreis aufweist, der den vom Radgeschwindigkeitsregelkreis vorgegebenen Bremsdruck einregelt.
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