DE4122643C2 - Hydraulische Bremsanlage mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Hydraulische Bremsanlage mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge

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DE4122643C2 DE19914122643 DE4122643A DE4122643C2 DE 4122643 C2 DE4122643 C2 DE 4122643C2 DE 19914122643 DE19914122643 DE 19914122643 DE 4122643 A DE4122643 A DE 4122643A DE 4122643 C2 DE4122643 C2 DE 4122643C2
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Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Bremsanlage mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge.
Eine derartige Bremsanlage ist aus DE 38 16 073 A1 bekannt. Bei dieser Bremsanlage führt eine Bremsleitung eines Bremskreises von einem Pedal betätigbaren Hauptbremszylinder mit Druckmittel-Vorratsbehälter zu einer Radbremse. In der Bremsleitung ist hauptbremszylinderseitig ein Absperrventil und radbremsseitig ein Ventil zur Bremsdruckmodulation angeordnet. Eine Hochdruckpumpe steht mit ihrer Saugseite einerseits über dieses Ventil mit der Radbremse und andererseits über eine Ansaugleitung mit dem Druckmittel- Vorratsbehälter in Verbindung. In der Ansaugleitung befindet sich ein Absperrventil mit federbetätigter Durchlaßstellung. Es ist von dem in der Bremsleitung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Absperrventil herrschenden Druck umschaltbar. Druckseitig ist die Pumpe durch eine Förderleitung, in der sich eine Dämpferkammer und eine Drosselstelle befinden, an die Bremsleitung zwischen dem Absperrventil und dem Ventil für die Bremsdruckmodulation angeschlossen. Mit der Dämpferkammer und der Drosselstelle soll die Pulsation des von der Pumpe geförderten Druckmittels vermindert werden.
Bei dieser bekannten Bremsanlage erfolgt im normalen Bremsbetrieb die Druckeinsteuerung in die Radbremse stets durch die Bremsleitung. Im Blockierschutzregelbetrieb wird Druckmittel aus der Radbremse mittels der Pumpe gedrosselt in die Bremsleitung abgegeben. Im Antriebsschlupfregelbetrieb führt die Drossel in der Förderleitung der Pumpe jedoch zu einem unerwünscht verzögerten Druckaufbau in der Radbremse.
Aus DE 38 42 370 A1 ist eine blockiergeschützte Bremsanlage bekannt, in deren zu einer Radbremse führenden Bremsleitung sich stromab eines Hauptbremszylinders ein Absperrventil, eine Drossel und ein Ventil für die Bremsdruckmodulation befinden. Die Drosselstelle führt zu einer verringerten Druckaufbaugeschwindigkeit bei Bremsdruckeinsteuerung in die Radbremse.
Ferner ist gemäß der nicht vorveröffentlichten DE 40 34 113 A1 schon eine Bremsanlage vorgeschlagen worden, bei der sich zwischen einem Hauptbremszylinder und einer Radbremse eine Bremsleitung erstreckt, in der stromab des Hauptbremszylinders ein Absperrventil und eine Ventilanordnung zur Bremsdruckmodulation angeordnet sind. Eine Hochdruckpumpe ist saugseitig einerseits an diese Ventilanordnung und andererseits mit einer Ansaugleitung an die Bremsleitung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Absperrventil angeschlossen. In der Ansaugleitung befindet sich ein federbetätigt geschlossenes Absperrventil. Druckseitig ist die Pumpe über eine Förderleitung mit einer Dämpferkammer und einer Drossel mit der Bremsleitung zwischen dem Absperrventil und der Ventilanordnung verbunden.
Bei dieser Bremsanlage nimmt das in der Ansaugleitung angeordnete Absperrventil lediglich bei Antriebsschlupfregelbetrieb seine Durchlaßstellung ein. Bei einem vom Fahrer in diesem Betriebsmodus ausgelösten Anbremsen kann daher kurzzeitig Druckmittel durch die Ansaugleitung und die Pumpe in die Bremsleitung zum Aufbau von Bremsdruck in die Radbremse strömen. Sobald das Steuergerät der Bremsanlage jedoch den Bremswunsch des Fahrers erkannt hat, bricht es den Antriebsschlupfregelbetrieb ab und schaltet das Absperrventil in der Bremsleitung in die Durchlaßstellung sowie das Absperrventil in der Ansaugleitung in die Sperrstellung. Druckmittel kann nun durch die Bremsleitung vom Hauptbremszylinder zur Radbremse verschoben werden.
Aufgabe und Vorteile der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, im Antriebsschlupfregelbetrieb die Dynamik des Bremsdruckaufbaus zu verbessern, ohne den Komfort der Bremsanlage zu beeinträchtigen.
Die erfindungsgemäße hydraulische Bremsanlage mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat folgende Vorteile:
Im Antriebsschlupfregelbetrieb ist ein sehr schneller Druckaufbau in der Radbremse möglich, weil das von der Hochdruckpumpe geförderte Druckmittel ohne Überwinden der Drosselstelle in die Bremsleitung eingespeist wird. Im Blockierschutzregelbetrieb wird der Komfort der Bremsanlage verbessert, weil die Drosselstelle in der Bremsleitung die Druckaufbaugeschwindigkeit für Bremsdruck in der Radbremse in der Druckaufbauphase vermindert, was sich vorteilhaft auf die Geräuschentwicklung und auf die Pedalrückwirkung auswirkt. Dabei bleibt trotz Verlegung der Drosselstelle deren pulsationsmildernde Wirkung in Druckaufbauphasen erhalten. Von wesentlichem Vorteil ist außerdem, daß trotz der Anordnung der Drosselstelle in der Bremsleitung ein vom Fahrer ausgelöstes, unverzögertes Anbremsen gegeben ist: Da das Absperrventil in der Ansaugleitung auch beim normalen Bremsbetrieb seine Durchlaßstellung einnimmt, kann beim Anbremsen Druckmittel durch die Ansaugleitung unter Überwindung der pumpenseitigen Rückschlagventile und der Hochdruckpumpe durch die Förderleitung und die Bremsleitung unverzögert in die Radbremse strömen.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor­ teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Bremsanlage möglich.
Mit der im Anspruch 3 angegebenen Ausgestaltung der Bremsanlage wird im vorstehend weitergebildeten Bremskreis der Vorteil des schnellen Bremselösens unter Umgehung der Drosselstelle in der Bremsleitung erhalten.
Die im Anspruch 4 gekennzeichnete Weiterbildung der Bremsanlage betrifft die sogenannte K-Aufteilung des Bremskreises, d. h. die beiden Radbremsen des Bremskreises sind diagonal gegenüberliegenden Fahrzeugrädern zugeordnet, wobei an der zweiten Radbremse außer dem normalen Bremsbetrieb lediglich Blockierschutzregelbetrieb möglich ist. Es werden auch bei dieser Weiterbildung die obengenannten Vorteile im Blockierschutzregelbetrieb an der zweiten Radbremse des Bremskreises erzielt.
Mit der im Anspruch 5 gekennzeichneten Ausgestaltung der Bremsanlage ist beim schnellen Bremselösen ein unverzögerter Aufbau von Brems­ druck in der zweiten Radbremse möglich.
Die im Anspruch 6 offenbarte Weiterbildung der Bremsanlage schließt die Variante der sogenannten TT-Aufteilung des Bremskreises ein, d. h. die beiden Radbremsen des Bremskreises sind zwei Rädern der gleichen Fahrzeugachse zugeordnet. Hierdurch werden auch an der zweiten Radbremse, an der Blockierschutz- und Antriebsschlupfregel­ betrieb möglich ist, die diesen Betriebszuständen sowie dem schnellen Bremselösen zugeordneten Vorteile erzielt.
Zeichnung
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung anhand von Schaltbildern einer hydraulischen Brems­ anlage für Kraftfahrzeuge näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein Schaltbild einer Bremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung und Fig. 2 ein Schaltbild einer Bremsanlage mit achsweiser Bremskreis­ aufteilung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die in Fig. 1 als erstes Ausführungsbeispiel dargestellte hydrau­ lische Bremsanlage 10 hat zwei Bremskreise I und II. Die Brems­ kreise I und II weisen die sogenannte K-Aufteilung auf, d. h. an jeden Bremskreis sind zwei einander diagonal gegenüberliegende Räder des Fahrzeugs angeschlossen. Außerdem ist die Bremsanlage 10 mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 11 ausge­ stattet.
Die Bremsanlage 10 hat einen mit einem Bremspedal 14 betätigbaren Hauptbremszylinder 15 mit aufgesetztem Druckmittel-Vorratsbehälter 16. Vom Hauptbremszylinder 15 geht eine erste Bremsleitung 17 des Bremskreises I aus. Die Bremsleitung 17 führt zu einer ersten Rad­ bremse 18, welche beispielsweise dem angetriebenen linken Vorderrad (nicht dargestellt) des Fahrzeugs zugeordnet ist. Eine zweite Brems­ leitung 19 des Bremskreises I steht mit einer zweiten Radbremse 20 in Verbindung, welche dem nicht dargestellten, rechten Hinterrad zugeordnet ist. Der Bremskreis II besitzt eine erste Bremsleitung 21, an welche eine dem rechten, angetriebenen Vorderrad (nicht dargestellt) des Fahrzeugs zugeordnete Radbremse 22 angeschlossen ist. Eine zweite Bremsleitung 23 des Bremskreises II führt zu einer dem linken Hinterrad (gleichfalls nicht dargestellt) des Fahrzeugs zugeordnete Radbremse 24. Da die beiden Bremskreise I und II identisch ausgestattet sind, ist nachfolgend lediglich der Brems­ kreis I ausführlich beschrieben.
Ausgehend vom Hauptbremszylinder 15 befindet sich in der ersten Bremsleitung 17 ein erstes Absperrventil 27. Dieses ist als 2/2-Wegeventil mit federbetätigter Durchlaßstellung 27a und elektro­ magnetisch schaltbarer Sperrstellung 27b ausgebildet. Das erste Absperrventil 27 ist von einer ersten Bypassleitung 28 mit einem ersten Rückschlagventil 29 umgangen, welches vom Hauptbremszylinder 15 zur Radbremse 18 öffnet. Zwischen dem Absperrventil 27 mit Bypassleitung 28 und der Radbremse 18 befindet sich in der ersten Bremsleitung 17 eine erste Drosselstelle 30.
Der ersten Radbremse 18 des Bremskreises I ist eine erste Ventil­ anordnung 33 zur Bremsdruckmodulation zugeordnet. Die Ventil­ anordnung 33 hat ein als 2/2-Wegeventil ausgebildetes Einlaßventil 34 mit einer federbetätigten Durchlaßstellung 34a und einer elektro­ magnetisch schaltbaren Sperrstellung 34b. Das Einlaßventil 34 ist von einer zweiten Bypassleitung 35 mit einem zweiten Rückschlag­ ventil 36 umgangen, welches eine Durchlaßrichtung von der Radbremse 18 zum Hauptbremszylinder 15 hat. Die zweite Bypassleitung 35 ist hauptbremszylinderseitig zwischen dem ersten Absperrventil 27 und der ersten Drosselstelle 30 an die Bremsleitung 17 angeschlossen. Das andere Ende der Bypassleitung 35 ist zwischen dem Einlaßventil 34 der ersten Ventilanordnung 33 und der Radbremse 18 mit der Brems­ leitung 17 verbunden.
Von der ersten Bremsleitung 17 geht zwischen dem Einlaßventil 34 und der Radbremse 18 eine Rückführleitung 39 mit einem Auslaßventil 40 der ersten Ventilanordnung 33 aus. Das Auslaßventil 40 ist als 2/2-Wegeventil mit federbetätigter Sperrstellung 40a und elektro­ magnetisch schaltbarer Durchlaßstellung 40b ausgebildet. Die Rück­ führleitung 39 steht mit der Saugseite einer Hochdruckpumpe 41 in Verbindung, welche durch einen elektrischen Antriebsmotor 42 an­ treibbar ist. An die Rückführleitung 39 ist eine Druck­ mittel-Speicherkammer 43 angeschlossen. Ebenfalls ist pumpenseitig an die Rückführleitung 39 eine mit dem Hauptbremszylinder 15 bzw. dem Druckmittel-Vorratsbehälter 16 in Verbindung stehende Ansaug­ leitung 44 angeschlossen. Zwischen dem Anschluß der Druck­ mittel-Speicherkammer 43 und dem Anschluß der Ansaugleitung 44 an die Rückführleitung 39 befindet sich in dieser ein drittes Rück­ schlagventil 45, welches von der Radbremse 18 zur Hochdruckpumpe 41 öffnet und als Unterdruckschutzventil dient. Von der Druckseite der Hochdruckpumpe 41 geht eine zwischen der ersten Drosselstelle 30 und dem Einlaßventil 34 der ersten Ventilanordnung 33 in die erste Bremsleitung 17 mündende Förderleitung 46 mit einer Dämpferkammer 47 aus.
Die Hochdruckpumpe 41 ist als selbstansaugende Kolbenpumpe ausge­ bildet, d. h. sie besitzt einen gegen Federkraft längsbewegbaren Kolben 49, an dem ein vom Antriebsmotor 42 antreibbarer Exzenter 50 angreift. Saugseitig weist die Pumpe 41 ein federbelastetes Rück­ schlagventil 51 mit einem Öffnungsdruck von etwa 0,2 bar auf; druck­ seitig ist der Pumpe ein federbelastetes Rückschlagventil 52 mit einem Öffnungsdruck von etwa 5 bar zugeordnet.
In der Ansaugleitung 44, welche mittelbar über die zweite Brems­ leitung 19 des Bremskreises I zwischen dem Hauptbremszylinder 15 und dem ersten Absperrventil 27 an die erste Bremsleitung 17 ange­ schlossen ist, befindet sich ein zweites Absperrventil 54. Dieses ist als 2/2-Wegeventil mit federbetätigter Durchlaßstellung 54a und elektromagnetisch schaltbarer Sperrstellung 54b ausgebildet.
Der zweiten Radbremse 20 des Bremskreises I ist ebenfalls eine Ventilanordnung 55 mit einem in der zweiten Bremsleitung 19 liegen­ den Einlaßventil 56 zugeordnet. Das Einlaßventil 56 dieser zweiten Ventilanordnung 55 ist als 2/2-Wegeventil mit federbetätigter Durch­ laßstellung 56a und elektromagnetisch schaltbarer Sperrstellung 56b ausgebildet. Das Einlaßventil 56 besitzt eine in der Durchlaß­ stellung 56a wirksame, zweite Drosselstelle 57. Diese kann innerhalb oder außerhalb des Einlaßventils 56 angeordnet sein und aus einer Querschnittsverengung der zweiten Bremsleitung 19 oder aus mehreren hintereinandergeschalteten Querschnittsverengungen größeren Durch­ messers bestehen. Das Einlaßventil 56 mit Drosselstelle 57 ist von einer dritten Bypassleitung 58 umgangen, in der ein von der zweiten Radbremse 20 zum Hauptbremszylinder 15 öffnendes Rückschlagventil 59 angeordnet ist. Von der zweiten Bremsleitung 19 geht zwischen dem Einlaßventil 56 und der Radbremse 20 ein Rückführleitungszweig 60 aus, der zwischen dem Auslaßventil 40 der ersten Ventilanordnung 33 und der Hochdruckpumpe 41 in die Rückführleitung 39 mündet. Im Rück­ führleitungszweig 60 ist ein Auslaßventil 61 der zweiten Ventil­ anordnung 55 angeordnet. Das Auslaßventil 61 ist als 2/2-Wegeventil mit federbetätigter Sperrstellung 61a und elektromagnetisch schalt­ barer Durchlaßstellung 61b ausgebildet. Schließlich ist der Brems­ kreis I mit einer von der ersten Bremsleitung 17 zwischen dem ersten Absperrventil 27 und der ersten Drosselstelle 30 ausgehenden Über­ strömleitung 64 versehen, welche zwischen dem Hauptbremszylinder 15 und dem zweiten Absperrventil 54 in die Ansaugleitung 44 mündet. In der Überströmleitung 64 ist ein Druckbegrenzungsventil 65 mit Durch­ laßrichtung von der ersten Bremsleitung 17 zur Ansaugleitung 44 angeordnet.
Zur Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 11 der Bremsanlage 10 gehört noch ein elektronisches Steuergerät 68, welches mittels Drehzahlsensoren 69, 70, 71, 72 das Drehverhalten der nicht dargestellten Fahrzeugräder überwacht und entsprechend vorgegebenen Regelalgorithmen im Blockierschutz- und Antriebs­ schlupfregelbetrieb die diversen Ventile der Bremsanlage sowie den Antriebsmotor 42 schaltet.
Die Mehrkreis-Bremsanlage 10 hat folgende, anhand des Bremskreises I beschriebene Funktionen:
Bei einer vom Fahrer des Fahrzeugs ausgelösten Bremsung, während der die Ventile der Bremsanlage 10 die gezeichnete Stellung einnehmen, werden durch Betätigen des Hauptbremszylinders 15 Druckmittelmengen in den Bremsleitungen 17, 19 unter Überwindung der Drosselstellen 30 und 57 verschoben und in den Radbremsen 18, 20 Bremsdruck erzeugt. Wird vom Fahrer ein schneller Bremsdruckanstieg gewünscht, so erfolgt die Bremsdruckübertragung in die Radbremse 18 wegen der drosselnden Wirkung der ersten Drosselstelle 30 durch die Ansaug­ leitung 44 und unter Überwindung der pumpenseitigen Rückschlag­ ventile 51 und 52 durch die Hochdruckpumpe 41 hindurch sowie durch die Förderleitung 46 in die Bremsleitung 17. Die hydraulische Brems­ anlage 10 besitzt daher eine schnelle Anbremsdynamik. Beim Bremse­ lösen, bei welcher der Fahrer die Fußkraft auf das Bremspedal 14 reduziert, fließen die Druckmittelmengen aus den Radbremsen 18, 20 durch die Bremsleitungen 17, 19 zurück zum Hauptbremszylinder 15. Verringert der Fahrer sehr schnell seine Fußkraft, so kann das Druckmittel aus der ersten Radbremse 18 unter Umgehung der ersten Drosselstelle 30 in der ersten Bremsleitung 17 durch die zweite Bypassleitung 35 und das Druckmittel aus der zweiten Radbremse 20 unter Umgehung der zweiten Drosselstelle 57 im Einlaßventil 56 der zweiten Ventilanordnung 55 durch die dritte Bypassleitung 58 zurück zum Hauptbremszylinder 15 strömen. Während eines solchen normalen Bremsbetriebes überwacht das elektronische Steuergerät 68 anhand der Signale der Drehzahlsensoren 69 bis 72 das Drehverhalten aller Fahr­ zeugräder. Wenn aufgrund bestimmter Bremsbedingungen eine hohe Druckanstiegsgeschwindigkeit in der Radbremse 18 ausgeschlossen sein soll, so kann dies durch vom Steuergerät 68 ausgelöstes Schalten des zweiten Absperrventils 54 in die Sperrstellung 54b bewirkt werden. Das Druckmittel muß dann seinen Weg durch die erste Bremsleitung 17 mit der darin angeordneten Drosselstelle 30 nehmen, was einen kleineren Druckaufbaugradienten zur Folge hat.
Droht bei einer solchen Bremsung beispielsweise das der ersten Radbremse 18 zugeordnete, angetriebene Fahrzeugrad zu blockieren, so schaltet das Steuergerät 68 die erste Ventilanordnung 33 in die Schaltstellung für Druckabbau, d. h. das Einlaßventil 34 in der ersten Bremsleitung 17 wird in die Sperrstellung 34b und das Auslaß­ ventil 40 in der Rückführleitung 39 wird in die Durchlaßstellung 40b geschaltet. Aus der Radbremse 18 kann nun Druckmittel durch die Rückführleitung 39 in die Druckmittel-Speicherkammer 43 abströmen, so daß der Bremsdruck in der Radbremse 18 sinkt. Gleichzeitig werden vom Steuergerät 68 das zweite Absperrventil 54 in der Ansaugleitung 44 in die Sperrstellung 54b geschaltet und der Antriebsmotor 42 der Hochdruckpumpe 41 in Betrieb gesetzt. Die Hochdruckpumpe 41 fördert Druckmittel aus der Radbremse 18 sowie aus der Speicherkammer 43 durch die Förderleitung 46 und die erste Bremsleitung 17 zurück zum Hauptbremszylinder 15. Entsprechend den im Steuergerät 68 abge­ speicherten Regelalgorithmen schließen sich an Phasen des Druck­ abbaus Phasen für Druckhalten und Druckaufbau in der Radbremse 18 an, bis das angetriebene Fahrzeugrad stabiles Drehverhalten zeigt. Dabei werden bei Druckhalten das Einlaßventil 34 und das Auslaß­ ventil 40 der ersten Ventilanordnung 33 in die Sperrstellung 34b bzw. 40a geschaltet. Bei Druckaufbau nimmt das Auslaßventil 40 seine Sperrstellung 40a ein, während das Einlaßventil 34 in die Durchlaß­ stellung 34a geschaltet wird. Druckmittel kann nun auf dem Weg vom betätigten Hauptbremszylinder 15 durch die erste Bremsleitung 17 zur ersten Radbremse 18 strömen. Dabei bewirkt die erste Drosselstelle 30 in der Bremsleitung 17 eine Verminderung der Druckaufbaugeschwin­ digkeit, was zu einer reduzierten Geräuschentwicklung beim Schalten des Einlaßventils 34 und einer verminderten Rückwirkung am Brems­ pedal 14 führt. Bei Beendigung eines solchen Blockierschutzregel­ betriebs schaltet das Steuergerät 68 den Antriebsmotor 42 der Hoch­ druckpumpe 41 ab. Ebenso wird das zweite Absperrventil 54 in der Ansaugleitung 44 in die Durchlaßstellung 54a geschaltet. Derartiger Blockierschutzregelbetrieb ist in entsprechender Weise an allen Radbremsen 18, 20, 22, 24 der Bremsanlage 10 möglich.
Ist dagegen beim Anfahren und Beschleunigen des Fahrzeugs das der Radbremse 18 zugeordnete Fahrzeugrad unzulässig großem Antriebs­ schlupf unterworfen, so wird dies ebenfalls vom Steuergerät 68 auf­ grund der Signale der Drehzahlsensoren 69 bis 72 erkannt. Das Steuergerät 68 schaltet das erste Absperrventil 27 in die Sperr­ stellung 27b und setzt den Antriebsmotor 42 der Hochdruckpumpe 41 in Betrieb. Gleichzeitig wird das Einlaßventil 56 der zweiten Ventil­ anordnung 55 in der zweiten Bremsleitung 19 in die Sperrstellung 56b geschaltet. Die übrigen Ventile der Bremsanlage 10 verbleiben in der gezeichneten Stellung. Die Hochdruckpumpe 41 saugt nun Druckmittel aus dem Druckmittel-Vorratsbehälter 16 durch den Hauptbremszylinder 15 und die Ansaugleitung 44 an. Die Pumpe 41 fördert das Druckmittel durch die Förderleitung 46 in die erste Bremsleitung 17 und erzeugt in der Radbremse 18 Bremsdruck. Dieser Bremsdruckaufbau ist unge­ drosselt und findet daher in erwünschter Weise mit hoher Druckan­ stieggeschwindigkeit statt. Entsprechend den vorgegebenen Regel­ algorithmen schließen sich auch im Antriebsschlupfregelbetrieb an Druckaufbauphasen weitere Phasen für Druckhalten und Druckabbau an, bei denen die der Radbremse 18 zugeordnete erste Ventilanordnung 33 die bei Blockierschutzregelbetrieb vorstehend bereits erwähnten Schaltstellungen einnimmt. In einem solchen Antriebsschlupfregel­ betrieb von der Pumpe 41 bereitgestelltes, nicht von der Radbremse 18 abgenommenes Druckmittel wird durch die Überströmleitung 64 und das Druckbegrenzungsventil 65 in die Ansaugleitung 44 abgesteuert. Der vorbeschriebene Antriebsschlupfregelbetrieb ist in gleicher Weise auch an der Radbremse 22 des Bremskreises II möglich.
Das in Fig. 2 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel betrifft eine hydraulische Bremsanlage mit TT-Aufteilung der Bremskreise I und II, d. h. der Bremskreis I ist der angetriebenen Hinterachse der Brems­ kreis II der nicht angetriebenen Vorderachse des Fahrzeugs zuge­ ordnet. Für die nachfolgende Beschreibung dieser Bremsanlage sind die gleichen Bezugszahlen für die aus Fig. 1 bekannten Elemente verwendet.
Der Bremskreis I der hydraulischen Bremsanlage 10 gemäß Fig. 2 weist eine Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung 11 auf, mit der im Bremskreis I sowie im Bremskreis II Blockierschutz­ regelbetrieb, im Bremskreis I zusätzlich auch Antriebsschlupfregel­ betrieb möglich ist. Nachfolgend ist lediglich auf den im Zusammen­ hang mit der Erfindung stehenden Bremskreis I Bezug genommen.
Der Bremskreis I, mit welchem die den angetriebenen Hinterrädern des Fahrzeugs zugeordneten Radbremsen 18, 20 betätigbar sind, ist weit­ gehend identisch zum Bremskreis I des ersten Ausführungsbeispiels. Der Bremskreis I des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich vom ersten zum einen dadurch, daß die der Radbremse 20 zugeordnete zweite Bremsleitung 19 von der ersten Bremsleitung 17 zwischen der darin angeordneten Drosselstelle 30 und dem Einlaßventil 34 der ersten Ventilanordnung 33 ausgeht. Zum anderen ist die das Einlaß­ ventil 56 der zweiten Ventilanordnung 55 umgehende dritte Bypass­ leitung 58 mit dem Rückschlagventil 59 hauptbremszylinderseitig des zweiten Rückschlagventils 36 an die zweite Bypassleitung 35 ange­ schlossen. Des weiteren ist dem Einlaßventil 56 der zweiten Ventil­ anordnung 55 keine Drosselstelle zugeordnet, weil die in der ersten Bremsleitung 17 angeordnete Drosselstelle 30 die Druckanstiegsge­ schwindigkeit des Bremsdrucks in beiden Radbremsen 18, 20 beein­ flußt. An beiden Radbremsen 18, 20 des Bremskreises I sind die gleichen Betriebsweisen möglich, wie sie beim ersten Ausführungs­ beispiel im Zusammenhang mit dem Bremskreis I beschrieben sind.

Claims (6)

1. Hydraulische Bremsanlage (10) mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung (11) für Kraftfahrzeuge mit den folgenden Merkmalen:
  • - von einem Pedal betätigbaren Hauptbremszylinder (15) führt eine Bremsleitung (17) eines Bremskreises (I) zu einer Radbremse (18),
  • - der Radbremse (18) ist eine Ventilanordnung (33) zur Bremsdruckmodulation mit einem in der Bremsleitung (17) angeordneten Einlaßventil (34) zugeordnet,
  • - in der Bremsleitung (17) ist hauptbremszylinderseitig ein erstes Absperrventil (27) angeordnet, welches im Antriebsschlupfregelbetrieb seine Sperrstellung (27b) einnimmt,
  • - eine als Kolbenpumpe ausgebildete, mit einem saugseitigen Rückschlagventil (51) und einem druckseitigen Rückschlagventil (52) ausgestattete Hochdruckpumpe (41) ist mit einer Ansaugleitung (44) zwischen dem Hauptbremszylinder (15) und dem ersten Absperrventil (27) sowie mit einer Förderleitung (46) zwischen dem ersten Absperrventil (27) und dem Einlaßventil (34) an die Bremsleitung (17) angeschlossen,
  • - in der Ansaugleitung (44) ist ein zweites Absperrventil (54) angeordnet, das eine Sperrstellung (54b) und eine Durchlaßstellung (54a) hat, welche das Absperrventil (54) außerhalb des Blockierschutzregelbetriebs einnimmt,
  • - der Hochdruckpumpe (41) ist druckseitig eine in der Förderleitung (46) angeordnete Dämpferkammer (47) sowie eine in der Bremsleitung (17) zwischen dem ersten Absperrventil (27) und dem Anschluß der Förderleitung (46) an die Bremsleitung (17) liegende Drosselstelle (30) nachgeordnet.
2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Absperrventil (54) in der Ansaugleitung (44) als 2/2-Wegeventil ausgebildet ist, das durch Federbetätigung seine Durchlaßstellung (54a) einnimmt.
3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (34) der Ventilanordnung (33) zur Bremsdruckmodulation von einer Bypassleitung (35) umgangen ist, welche einerseits zwischen dem ersten Absperrventil (27) und der Drosselstelle (30) sowie andererseits zwischen dem Einlaßventil (34) und der Radbremse (18) an die Bremsleitung (17) angeschlossen ist, und daß in der Bypassleitung (35) ein von der Radbremse (18) zum Hauptbremszylinder (15) öffnendes Rückschlagventil (36) angeordnet ist.
4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von der Bremsleitung (17) zwischen dem Hauptbremszylinder (15) und dem ersten Absperrventil (27) eine zu einer zweiten Radbremse (20) des Bremskreises (I) führende zweite Bremsleitung (19) ausgeht, in der ein Einlaßventil (56) einer zweiten Ventilanordnung (55) für die Bremsdruckmodulation in der zweiten Radbremse (20) sowie eine zweite Drosselstelle (57) angeordnet sind.
5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (56) der zweiten Ventilanordnung (55) sowie die zweite Drosselstelle (57) von einer Bypassleitung (58) umgangen sind, in der ein von der zweiten Radbremse (20) zum Hauptbremszylinder (15) öffnendes Rückschlagventil (59) angeordnet ist.
6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß von der Bremsleitung (17) zwischen der darin angeordneten Drosselstelle (30) und dem Einlaßventil (34) der Ventilanordnung (33) zur Bremsdruckmodulation eine zu einer zweiten Radbremse (20) des Bremskreises (I) führende zweite Bremsleitung (19) ausgeht, in der ein Einlaßventil (56) einer zweiten Ventilanordnung (55) für die Bremsdruckmodulation in der zweiten Radbremse (20) angeordnet ist, und daß eine dieses Einlaßventil (56) umgehende Bypassleitung (58) mit zum Hauptbremszylinder (15) öffnendem Rückschlagventil (59) an die Bypassleitung (35) des Einlaßventils (34) der ersten Ventilanordnung (33) angeschlossen ist (Fig. 2).
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