DE19533136A1 - Scheibenbremsenrotor - Google Patents
ScheibenbremsenrotorInfo
- Publication number
- DE19533136A1 DE19533136A1 DE19533136A DE19533136A DE19533136A1 DE 19533136 A1 DE19533136 A1 DE 19533136A1 DE 19533136 A DE19533136 A DE 19533136A DE 19533136 A DE19533136 A DE 19533136A DE 19533136 A1 DE19533136 A1 DE 19533136A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- slide plate
- outside
- rotor
- disc brake
- radially
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
- F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
- F16D65/12—Discs; Drums for disc brakes
- F16D65/128—Discs; Drums for disc brakes characterised by means for cooling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D2055/0004—Parts or details of disc brakes
- F16D2055/0037—Protective covers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen
Scheibenbremsenrotor einer Scheibenbremseinrichtung zur
Verwendung in einem Fahrzeug oder dergleichen.
Ein herkömmlicher Scheibenbremsenrotor hat
scheibenförmige Gleitplatten OP und IP auf der Außenseite und
der Innenseite, die in axialer Richtung voneinander getrennt
vorgesehen sind, und hat eine Vielzahl von Trennwänden F, die
radial zwischen der außenseitigen und innenseitigen
Gleitplatte ausgebildet sind, um Einlaßöffnungen I,
Auslaßöffnungen O und Radialkanäle H zwischen den jeweiligen
Trennwänden zu bilden. Gemäß Fig. 17 bis 20 ist der
herkömmliche Scheibenbremsenrotor so ausgeführt, daß der
Abstand zwischen den gegenüberliegenden Oberflächen der
scheibenförmigen Gleitplatten OP und IP auf der Außenseite
und der Innenseite in radialer Richtung konstant ist (Fig.
17), die der innen liegenden Gleitplatte IP gegenüberliegende
Fläche der außenseitigen Gleitplatte OP als Schrägfläche TO
(Fig. 18) ausgebildet ist, die gegenüberliegenden Oberflächen
der außenseitigen und der innenseitigen Gleitplatten OP und
IP als Schrägflächen TO und TI (Fig. 19) ausgebildet sind
oder daß die gegenüberliegenden Flächen der außenseitigen und
innenseitigen Gleitplatten OP und IP als bogenförmige Flächen
CO und CI (Fig. 20) ausgebildet sind.
Bei dem in Fig. 17 gezeigten herkömmlichen
Scheibenbremsenrotor ist der Abstand zwischen
gegenüberliegenden Flächen der scheibenförmigen Gleitplatten
OP und IP auf der Außenseite und der Innenseite in radialer
Richtung konstant und die Vielzahl der Trennwände F sind
radial zwischen der außenseitigen und der innenseitigen
Gleitplatte OP und IP ausgebildet. Folglich hat dieser
herkömmliche Scheibenbremsenrotor den Nachteil, daß die
Fläche der Einlaßöffnung I verkleinert ist, so daß der
Einlaßwiderstand erhöht ist, wobei die mittlere Durchflußrate
vermindert ist, je weiter der Strom der Außenseite kommt,
wodurch der Wärmeübergangskoeffizient verringert ist.
Bei dem in Fig. 18 gezeigten herkömmlichen
Scheibenbremsenrotor ist die der innenseitigen Gleitplatte IP
gegenüberliegende Fläche der außenseitigen Gleitplatte OP
insgesamt als Schrägfläche TO ausgebildet. Dieser
herkömmliche Scheibenbremsenrotor hat den Nachteil, daß die
Verminderung von Steifigkeit und Festigkeit eines
Verbindungsabschnitts zwischen der außenseitigen Gleitplatte
OP-und einer Nabe H eine thermische Deformation hervorruft,
und daß der Temperaturanstieg in radialer Richtung infolge
der Dickendifferenzen der außenseitigen Gleitplatte OP
vergrößert ist, während eine Vergrößerung der Abmessungen
erforderlich wäre, um das Sollgewicht des Rotors
sicherzustellen.
Bei dem in Fig. 19 gezeigten herkömmlichen
Scheibenbremsenrotor sind die gegenüberliegenden Flächen der
außenseitigen und innenseitigen Gleitplatten OP und IP
insgesamt als Schrägflächen TO und TI ausgebildet. Folglich
hat dieser herkömmliche Scheibenbremsenrotor den Nachteil,
daß eine durch die Verminderung der Steifigkeit und
Festigkeit eines Verbindungsabschnitts zwischen der
außenseitigen Gleitplatte OP und einer Nabe H hervorgerufene
thermische Deformation auftritt, und daß die
Temperaturverteilung bzw. der Temperaturunterschied in
radialer Richtung infolge des Dickenunterschiedes der
außenseitigen und innenseitigen Gleitplatte OP und IP
vergrößert wird, während eine Vergrößerung der Abmessung
erforderlich wäre, um das Sollgewicht des Rotors
sicherzustellen.
Bei dem in Fig. 20 gezeigten herkömmlichen
Scheibenbremsenrotor sind die gegenüberliegenden Flächen der
außenseitigen und innenseitigen Gleitplatten OP und IP
insgesamt als bogenförmige Flächen CO und CI ausgebildet und
die in einer Vielzahl vorhandenen Trennwände F sind radial
zwischen der außenseitigen und innenseitigen Gleitplatte OP
und IP ausgebildet. Somit hat dieser herkömmliche
Scheibenbremsenrotor den Nachteil, daß, da die
Querschnittsfläche eines zwischen den Trennwänden F auf der
Außenseite ausgebildeten Ventilationslochs abrupt vergrößert
ist, der Druckwiderstand vergrößert ist und die Flußrate
vermindert ist, daß eine durch die Verminderung von
Steifigkeit und Festigkeit eines Verbindungsabschnitts
zwischen der außenseitigen Gleitplatte OP und einer Nabe H
hervorgerufene thermische Deformation auftritt, und daß die
Temperaturverteilung in radialer Richtung infolge der
Dickendifferenz der außenseitigen und innenseitigen
Gleitplatten OP und IP vergrößert ist, während eine
Vergrößerung der Abmessung erforderlich wäre, um das
Sollgewicht des Rotors sicherzustellen.
Es ist ein Ziel der Erfindung, einen
Scheibenbremsenrotor zu schaffen, der auf einer ersten
erfindungsgemäßen technischen Idee beruht, nämlich daß ein
Schrägabschnitt auf einer einer außenseitigen Gleitplatte
gegenüberliegenden Fläche einer innenseitigen Gleitplatte
ausgebildet ist, so daß ein Abstand zwischen außenseitiger
und innenseitiger Gleitplatte in radial auswärtiger Richtung
der außenseitigen und innenseitigen Gleitplatte allmählich
abnimmt.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, einen
Scheibenbremsenrotor zu schaffen, der auf einer zweiten
erfindungsgemäßen technischen Idee beruht, nämlich daß ein
Schrägabschnitt auf einer einer außenseitigen Gleitplatte
gegenüberliegenden inneren Fläche einer innenseitigen
Gleitplatte ausgebildet ist, und daß ein Abstand zwischen den
gegenüberliegenden inneren Flächen der innenseitigen und
außenseitigen Gleitplatten annähernd konstant ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Scheibenbremsenrotor
zu schaffen, bei dem eine Querschnittsfläche einer
Einlaßöffnung vergrößert ist, um den Einlaßwiderstand zu
vermindern, und bei dem die durch eine Verminderung der
Steifigkeit und Festigkeit eines Verbindungsabschnitts
zwischen der außenseitigen Gleitplatte und einer Nabe
hervorgerufene thermische Deformation vermindert ist.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, einen
Scheibenbremsenrotor vorzuschlagen, bei dem der Anstieg der
Temperaturverteilung in radialer Richtung infolge der
Dickendifferenz der außenseitigen Gleitplatte vermindert ist,
und bei dem auf das Erfordernis der Vergrößerung der
Abmessung zur Sicherstellung des Sollgewichts des Rotors
verzichtet werden kann.
Ferner ist es ein Ziel der Erfindung, einen
Scheibenbremsenrotor zu schaffen, bei dem der Anstieg eines
Druckwiderstands und die Verminderung einer Flußrate durch
Vermeiden einer abrupten Vergrößerung der Querschnittsfläche
(plötzliche Erweiterung) eines zwischen den Trennwänden auf
der Außenseite definierten Ventilationslochs verhindert ist.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, einen
Scheibenbremsenrotor zu schaffen, mit
einem Paar innenseitiger und außenseitiger scheibenförmiger Gleitplatten, die axial innenseitig und außenseitig des Scheibenbremsenrotors vorgesehen sind, wobei die innenseitige und außenseitige Gleitplatte zueinander parallel und in Achsenrichtung voneinander getrennt sind;
einer Vielzahl Trennwände, die radial zwischen der innenseitigen und der außenseitigen Gleitplatte vorgesehen sind;
einer Vielzahl Kanäle, die radial zwischen der Vielzahl von Trennwänden ausgebildet sind;
einer Mehrzahl von mit der Vielzahl Kanäle verbundenen Einlaß- und Auslaßöffnungen, die sich radial einwärts und auswärts öffnen;
und einem auf der der außenseitigen Gleitplatte gegenüberliegenden Fläche der innenseitigen Gleitplatte ausgebildeten geneigten Abschnitt, so daß ein Abstand zwischen der innenseitigen und der außenseitigen Gleitplatte allmählich in radial auswärtiger Richtung abnimmt.
einem Paar innenseitiger und außenseitiger scheibenförmiger Gleitplatten, die axial innenseitig und außenseitig des Scheibenbremsenrotors vorgesehen sind, wobei die innenseitige und außenseitige Gleitplatte zueinander parallel und in Achsenrichtung voneinander getrennt sind;
einer Vielzahl Trennwände, die radial zwischen der innenseitigen und der außenseitigen Gleitplatte vorgesehen sind;
einer Vielzahl Kanäle, die radial zwischen der Vielzahl von Trennwänden ausgebildet sind;
einer Mehrzahl von mit der Vielzahl Kanäle verbundenen Einlaß- und Auslaßöffnungen, die sich radial einwärts und auswärts öffnen;
und einem auf der der außenseitigen Gleitplatte gegenüberliegenden Fläche der innenseitigen Gleitplatte ausgebildeten geneigten Abschnitt, so daß ein Abstand zwischen der innenseitigen und der außenseitigen Gleitplatte allmählich in radial auswärtiger Richtung abnimmt.
Ein anderes Ziel der Erfindung ist es, einen
Scheibenbremsenrotor zu schaffen, bei dem die innenseitige
Gleitplatte radial innere und äußere, der außenseitigen
Gleitplatte gegenüberliegende Oberflächenabschnitte hat, und
bei dem der geneigte Abschnitt einen mindestens auf dem
inneren Oberflächenabschnitt der innenseitigen Gleitplatte
ausgebildeten Schrägabschnitt hat, so daß eine Dicke der
innenseitigen Gleitplatte allmählich in radial auswärtiger
Richtung zunimmt.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, einen
Scheibenbremsenrotor zu schaffen, bei dem die innenseitige
und außenseitige Gleitplatte radial innere und äußere
Flächenabschnitte haben, und bei dem ein Abstand zwischen den
einander gegenüberliegenden äußeren Flächenabschnitten der
innenseitigen und außenseitigen Gleitplatte annähernd
konstant ist.
Ferner ist es ein Ziel der Erfindung, einen
Scheibenbremsenrotor zu schaffen, bei dem der geneigte
Abschnitt einen Schrägabschnitt aufweist, der über die
gesamte radiale Länge der Oberfläche der innenseitigen
Gleitplatte ausgebildet ist.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, einen
Scheibenbremsenrotor zu schaffen, der ferner einen
Schrägabschnitt aufweist, der auf dem inneren
Oberflächenabschnitt der außenseitigen Gleitplatte, gegenüber
der innenseitigen Gleitplatte ausgebildet ist, so daß eine
Dicke der außenseitigen Gleitplatte allmählich in radial
auswärtiger Richtung zunimmt.
Erfindungsgemäß hat der Scheibenbremsenrotor einen auf
der der außenseitigen Gleitplatte gegenüberliegenden
Oberfläche der innenseitigen Gleitplatte ausgebildeten
geneigten Abschnitt, so daß der Zwischenraum oder Abstand
zwischen der innenseitigen und außenseitigen Gleitplatte
allmählich in radial auswärtiger Richtung abnimmt. Somit
fließt der aus jeder großen Einlaßöffnung kommende Strom
unter Passieren der Kanäle mit Ventilationslöchern, die eine
geringe Änderung der Querschnittsfläche haben und von
beidseitig angrenzenden Trennwänden, die radial vorgesehen
sind, und einander gegenüberliegenden Flächen der
außenseitigen Gleitplatte und der innenseitigen Gleitplatte
mit dem geneigten Abschnitt begrenzt sind, aus jeder
Auslaßöffnung.
Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, eine
Scheibenbremsenrotor zu schaffen, bei dem der geneigte
Abschnitt einen Schrägabschnitt aufweist, der mindestens am
radial inneren Oberflächenabschnitt der innenseitigen
Gleitplatte gegenüber der außenseitigen Gleitplatte
ausgebildet ist. Somit fließt der von jeder großen
Einlaßöffnung kommende Strom aus jeder Auslaßöffnung, indem
er das Ventilationsloch passiert, das eine geringe Änderung
der Querschnittsfläche aufweist und von den beidseitig
angrenzenden Trennwänden, die radial vorgesehen sind, und den
einander gegenüberliegenden radial inneren Flächen der
außenseitigen Gleitplatte und der innenseitige Gleitplatte
begrenzt sind, und fließt auch durch das Ventilationsloch an
der Außenseite oder im äußeren Bereich, das keine Änderung
des Abstands zwischen der außenseitigen und innenseitigen
Gleitplatte aufweist.
Erfindungsgemäß ist es ferner vorteilhaft, einen
Scheibenbremsenrotor zu schaffen, bei dem der geneigte
Abschnitt einen Schrägabschnitt aufweist, der über die
gesamte radiale Länge der der außenseitigen Gleitplatte
gegenüberliegenden Fläche der innenseitigen Gleitplatte
ausgebildet ist. Somit fließt der von jeder großen
Einlaßöffnung kommende Strom aus jeder Auslaßöffnung, indem
er das Ventilationsloch passiert, welches eine geringe
Änderung der Querschnittsfläche aufweist und durch die
beidseitig angrenzenden Trennwände, die radial vorgesehen
sind, und den einander gegenüberliegenden Flächen der
außenseitigen Gleitplatte und der innenseitigen Gleitplatte,
die mit dem Schrägabschnitt versehen sind, begrenzt ist.
Erfindungsgemäß ist es ferner vorzuziehen, einen
Scheibenbremsenrotor zu schaffen, bei dem die
Schrägabschnitte jeweils auf den einander gegenüberliegenden
inneren Flächenabschnitten der innenseitigen und
außenseitigen Gleitplatten vorgesehen sind. Somit fließt der
von jeder großen Einlaßöffnung kommende Strom aus jeder
Auslaßöffnung, indem er das Ventilationsloch passiert,
welches eine geringe Änderung der Querschnittsfläche aufweist
und durch die beidseitig angrenzenden Trennwände, die radial
vorgesehen sind, und die einander gegenüberliegenden inneren
Flächenabschnitte der außenseitigen und innenseitigen
Gleitplatten begrenzt ist, die jeweils mit den
Schrägabschnitten versehen sind, und fließt auch durch ein
Ventilationsloch an der Außenseite oder im äußeren Bereich,
das keine Änderung des Abstands zwischen der außenseitigen
und der innenseitigen Gleitplatte aufweist.
Wenn der geneigte Abschnitt auf der innenseitigen
Gleitplatte derart ausgebildet ist, daß der Abstand zwischen
der außenseitigen und innenseitigen Gleitplatte in radial
auswärtiger Richtung allmählich abnimmt, ist die Fläche der
Einlaßöffnung vergrößert, um den Einlaßwiderstand zu
vermindern. Somit zeigt der erfindungsgemäße
Scheibenbremsenrotor eine verbesserte Kühlleistung durch eine
erhöhte Flußrate und verhindert eine durch die Verminderung
der Steifigkeit und Festigkeit eines Verbindungsabschnitts
zwischen der außenseitigen Gleitplatte und einer Nabe
hervorgerufene thermische Deformation, während die Zunahme
der Temperaturverteilung in radialer Richtung infolge der
Dickendifferenz der außenseitigen Gleitplatte verhindert ist,
da auf der außenseitigen Gleitplatte kein geneigter Abschnitt
vorhanden ist.
Wenn der geneigte Abschnitt vollständig auf der
Innenseite der innenseitigen Gleitplatte ausgebildet ist, so
daß der Abstand zwischen der innenseitigen und außenseitigen
Gleitplatte in radial auswärtiger Richtung allmählich
abnimmt, ist die Fläche der Einlaßöffnung vergrößert, um den
Einlaßwiderstand zu vermindern. Somit zeigt der
erfindungsgemäße Scheibenbremsenrotor eine verbesserte
Kühlkapazität oder -leistung durch eine vergrößerte Flußrate
und verhindert eine durch die Verminderung der Steifigkeit
und Festigkeit eines Verbindungsabschnitts zwischen der
außenseitigen Gleitplatte und der Nabe hervorgerufene
thermische Deformation, während der Anstieg der
Temperaturverteilung in radialer Richtung infolge der
Dickendifferenz der außenseitigen Gleitplatte verhindert ist,
da auf der außenseitigen Gleitplatte kein geneigter Abschnitt
ausgebildet ist.
Wenn der Schrägabschnitt vollständig auf der
innenseitigen Gleitplatte ausgebildet ist, so daß der Abstand
oder Zwischenraum zwischen der innenseitigen und
außenseitigen Gleitplatte in radial auswärtiger Richtung
allmählich abnimmt, ist die Fläche der Einlaßöffnung
vergrößert, um den Einlaßwiderstand zu vermindern. Somit
zeigt der erfindungsgemäße Scheibenbremsenrotor eine
verbesserte Kühlkapazität oder Kühlleistung durch eine
vergrößerte Flußrate und verhindert den Anstieg eines
Druckwiderstands und die Verminderung einer Flußrate durch
die abrupte Zunahme der Querschnittsfläche oder plötzliche
Erweiterung des Ventilationslochs, da die Fläche jedes
Ventilationslochs gleich groß gemacht wird, obwohl die
beidseitig angrenzenden Trennwände radial angeordnet sind.
Wenn die Schrägabschnitte auf der Innenseite der
innenseitigen und außenseitigen Gleitplatte vorgesehen sind,
so daß der Abstand zwischen der innenseitigen und
außenseitigen Gleitplatte in radial auswärtiger Richtung
allmählich abnimmt, ist die Fläche der Einlaßöffnung zur
Verminderung des Einlaßwiderstands vergrößert. Somit zeigt
der erfindungsgemäße Scheibenbremsenrotor eine verbesserte
Kühlkapazität durch eine vergrößerte Flußrate und
kontrolliert bzw. begrenzt den Anstieg der
Temperaturverteilung in Radialrichtung, bzw. den
Temperaturanstieg in Radialrichtung infolge der
Dickendifferenz der innenseitigen und außenseitigen
Gleitplatte, da die Dickenänderung der auf der innenseitigen
und außenseitigen Gleitplatte ausgebildeten Schrägabschnitte
vermindert werden kann.
Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter
Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine teilweise aufgebrochene Perspektivansicht
eines ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels eines
Scheibenbremsenrotors und verdeutlicht die Verteilung der
Flußgeschwindigkeit in den Ventilationslöchern;
Fig. 2 einen Längsschnitt durch einen wesentlichen
Abschnitt des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels des
Scheibenbremsenrotors;
Fig. 3 eine teilweise aufgebrochene
Perspektivdarstellung eines Zustands, in dem der
Scheibenbremsenrotor des ersten Ausführungsbeispiels an einem
Fahrzeug angebracht ist;
Fig. 4 eine Schnittdarstellung des Zustands, in dem der
Scheibenbremsenrotor des ersten bevorzugten
Ausführungsbeispiels zusammen mit einem Rad an einer Achse
angebracht ist;
Fig. 5 einen Graph zur Verdeutlichung der
Querschnittsfläche eines Ventilationslochs im ersten
Ausführungsbeispiel und im Stand der Technik;
Fig. 6 einen Graph der Flußrate im ersten
Ausführungsbeispiel und im Stand der Technik;
Fig. 7 einen Graph zur Darstellung der mittleren
Luftflußgeschwindigkeit im Querschnitt eines Einlasses und
eines Auslasses beim ersten Ausführungsbeispiel und beim
Stand der Technik;
Fig. 8 einen Graph zur Verdeutlichung der mittleren
Luftflußgeschwindigkeit im Querschnitt im Falle von 250, 500
und 750 Umdrehungen beim ersten Ausführungsbeispiel und beim
Stand der Technik;
Fig. 9 einen Graph zur Verdeutlichung der mittleren
Luftflußgeschwindigkeit im Querschnitt im Falle von 1000,
1250 und 1500 Umdrehungen beim ersten Ausführungsbeispiel und
beim Stand der Technik;
Fig. 10 einen Graph zur Verdeutlichung der Kühlkapazität
oder Kühlleistung des Rotors beim ersten Ausführungsbeispiel
und im Stand der Technik;
Fig. 11 einen Graph zur Verdeutlichung des
Kühlleistungsverhältnisses des Rotors des ersten
Ausführungsbeispiels zum Stand der Technik;
Fig. 12 einen Graph zur Verdeutlichung des
Wärmeübergangskoeffizienten beim ersten Ausführungsbeispiel
und beim Stand der Technik;
Fig. 13 einen Graph zur Verdeutlichung des
Wärmeübergangskoeffizientenverhältnisses des Rotors des
ersten Ausführungsbeispiels zum Stand der Technik;
Fig. 14 einen Längsschnitt eines wesentlichen Abschnitts
eines zweiten Ausführungsbeispiels eines
Scheibenbremsenrotors;
Fig. 15 einen Längsschnitt eines wesentlichen Abschnitts
eines dritten Ausführungsbeispiels eines
Scheibenbremsenrotors;
Fig. 16 (a) einen Längsschnitt zur Verdeutlichung einer
Modifikation eines Schrägabschnitts;
Fig. 16 (b) einen Längsschnitt zur Verdeutlichung einer
anderen Modifikation eines Schrägabschnitts;
Fig. 16 (c) einen Längsschnitt zur Verdeutlichung einer
weiteren Modifikation des Schrägabschnitts;
Fig. 17 einen Längsschnitt durch einen wesentlichen
Abschnitt eines herkömmlichen Scheibenbremsenrotors;
Fig. 18 einen Längsschnitt durch einen wesentlichen
Abschnitt eines zweiten herkömmlichen Scheibenbremsenrotors;
Fig. 19 einen Längsschnitt durch einen wesentlichen
Abschnitt eines dritten herkömmlichen Scheibenbremsenrotors;
und
Fig. 20 einen Längsschnitt durch einen wesentlichen
Abschnitt eines vierten herkömmlichen Scheibenbremsenrotors.
Ein erstes Ausführungsbeispiel eines
Scheibenbremsenrotors wird in einer
Scheibenbremseneinrichtung zur Verwendung in einem Automobil
eingesetzt und führt, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt ist, Luft,
die aus einer zwischen einer Staubkappe DC und einem Rad WH
ausgebildeten Ansaugöffnung S in ein Ventilationsloch eines
Rotors. Eine genaue Beschreibung des ersten
Ausführungsbeispiels des Scheibenbremsenrotors wird unter
Bezugnahme auf Fig. 1 bis 13 gegeben.
Gemäß Fig. 1 bis 4 hat ein Scheibenbremsenrotor gemäß
einem ersten Ausführungsbeispiel innenseitige und
außenseitige Gleitplatten 11 und 12, die parallel zueinander
und in axialer Richtung einer Achse (nicht dargestellt)
voneinander getrennt angeordnet sind, eine Vielzahl Rippen 2,
die radial zwischen den Gleitplatten 11 und 12 angeordnete
Trennwände aufweisen, eine Vielzahl Einlaß- und
Auslaßöffnungen 31 und 32, die sich jeweils in radialer
Richtung einwärts und auswärts öffnen, zwischen den
Gleitplatten 11 und 12 eine Vielzahl Ventilationslöcher 4,
die einen von den Gleitplatten 11 und 12 und den beidseitig
angrenzenden Trennwänden 2 begrenzten Kanal aufweisen, und
einen Schrägabschnitt 5, der auf dem radial inneren
Flächenabschnitt der innenseitigen Gleitplatte gegenüber der
außenseitigen Gleitplatte ausgebildet ist, so daß eine Dicke
der innenseitigen Gleitplatte in radial auswärtiger Richtung
allmählich zunimmt.
Gemäß Fig. 1 und 2 ist die außenseitige Gleitplatte 12
einstückig mit einem Nabenabschnitt 14 versehen, der einen
Radbefestigungsabschnitt über einen Stufenabschnitt 13
zusammen mit der innenseitigen Gleitplatte 11 hat. Die
außenseitige Gleitplatte 12 hat einen Außendurchmesser von
275 mm, einen Innendurchmesser von 165 mm und hat überall die
gleiche Dicke von 10 mm in radialer Richtung. Gemäß Fig. 1
und 2 ist die innenseitige Gleitplatte 11 der außenseitigen
Gleitplatte gegenüber angeordnet und hat 275 mm
Außendurchmesser, und 165 mm Innendurchmesser. Ferner hat die
innenseitige Gleitplatte 11 einen Schrägabschnitt 5 als
geneigten Abschnitt, dessen Dicke in radial auswärtiger
Richtung linear verringert ist, um die Höhe des
Ventilationslochs 4 in Achsrichtung zu verringern. Der
Schrägabschnitt 5 erstreckt sich über eine Länge von 25 mm,
d. h. die Länge von 82.5 bis 107.5 mm Radius entsprechend dem
Bereich von 45% des gesamten Ventilationslochs auf der
Innenseite. Somit verhindert der Schrägabschnitt 5 den
Anstieg eines Druckwiderstands infolge eines extremen
Wechsels der Querschnittsfläche des Schrägabschnitts und
vermindert die Querschnittsfläche des Ventilationslochs
sanft, um die mittlere Luftflußgeschwindigkeit im Querschnitt
zu verbessern.
Die Rippen 2 mit den Trennwänden sind gleichmäßig dick
und einstückig in radialer Richtung zwischen der
außenseitigen und innenseitigen Gleitplatte 11 und 12 im
vorbestimmten Radialbereich ausgebildet. Das Ventilationsloch
4 wird verkleinert, wenn die Dicke der innenseitigen
Gleitplatte 11 auf der Innenseite in radial auswärtiger
Richtung linear ansteigt. An der Einlaßöffnung 31 hat das
Ventilationsloch 15 mm Höhe und 8 mm Höhe am Auslaß des
Schrägabschnitts 5 bzw. an der Auslaßöffnung 32. Da die
Rippen 2 radial angeordnet sind, d. h. in radialer Richtung,
wird die Querschnittsfläche des Ventilationslochs auf der
Innenseite am Auslaß des Schrägabschnitts 5 am schmalsten,
wie in Fig. 5 gezeigt ist. Dennoch ist die Änderung der
Querschnittsfläche des Ventilationslochs verringert
verglichen mit dem Stand der Technik, der mittels
unterbrochener Linien in Fig. 5 gezeigt ist, bei dem, wie in
Fig. 17 gezeigt ist, keine Schrägfläche vorgesehen ist.
Die Verminderung der Fläche, d. h. das Verhältnis der
Querschnittsfläche (115 mm²) am Auslaß des Schrägabschnitts 5
zum Öffnungsquerschnitt (149 mm²) der Einlaßöffnung 31, wird
mit annähernd 77% festgelegt. Bei dem Rotor mit den
Abmessungen des ersten Ausführungsbeispiels kann, solange die
Verminderung der Querschnittsfläche 70% oder darüber
beträgt, die Flußrate der Einlaßöffnungsfläche entsprechen.
Andererseits ist, wenn die Verminderung der
Querschnittsfläche weniger als 70% beträgt, der
Einlaßwiderstand vergrößert und macht es unmöglich, eine
hinreichend verbesserte Flußrate zu erhalten.
Der Betrieb des ersten Ausführungsbeispiels wird
nachfolgend beschrieben. Gemäß Fig. 1 und 2 hat der
Scheibenbremsenrotor des zuvor beschriebenen ersten
Ausführungsbeispiels den Schrägabschnitt 5 auf dem radial
inneren Flächenabschnitt der innenseitigen Gleitplatte 11
gegenüber der außenseitigen Gleitplatte ausgebildet. Somit
steuert der von jeder Einlaßöffnung 31 mit großem
Öffnungsquerschnitt kommende Strom die Stromtrennung oder
Stromaufspaltung am inneren Ende der innenseitigen
Gleitplatte 11 und fließt aus jeder Auslaßöffnung 32 unter
Passieren des Ventilationslochs 4, das eine geringe Änderung
der Querschnittsfläche aufweist und von den beidseitig
angrenzenden Rippen 2, die radial angeordnet sind, und den
gegenüberliegenden Innenflächen der außenseitigen Gleitplatte
12 und der innenseitigen Gleitplatte 11 mit dem
Schrägabschnitt 5 begrenzt ist, und fließt auch durch das
Ventilationsloch auf der Außenseite, das keine Änderung des
Abstands zwischen der außenseitigen und innenseitigen
Gleitplatte 12 und 11 aufweist.
Da der Scheibenbremsenrotor des ersten
Ausführungsbeispiels mit dem zuvor beschriebenen Betrieb die
Schrägfläche 5 auf der Innenseite der innenseitigen
Gleitplatte 11 ausgebildet hat, so daß der Abstand zwischen
der innenseitigen und außenseitigen Gleitplatte 11 und 12 in
radial auswärtiger Richtung allmählich abnimmt, ist die
Öffnungsfläche jeder Einlaßöffnung 31 vergrößert, um den
Einlaßwiderstand zu vermindern, während die Stromtrennung
oder Stromaufspaltung am inneren Ende der innenseitigen
Gleitplatte kontrolliert oder gesteuert ist, und die Änderung
der Querschnittsfläche des Ventilationslochs 4 vermindert
ist. Folglich zeigt der Scheibenbremsenrotor einen Anstieg
der Flußrate und der mittleren Luftflußgeschwindigkeit, um
die Kühlleistung des Rotors zu verbessern.
Bei ersten Ausführungsbeispiel des Scheibenbremsenrotors
ist die Stromtrennung oder -aufspaltung auf der Innenseite
der innenseitigen Gleitplatte kontrolliert oder gesteuert,
und der Einlaßwiderstand ist vermindert, um die Flußrate des
Rotors zu steigern. Zudem ist der abrupte Anstieg der
Querschnittsfläche im Ventilationsloch kontrolliert oder
begrenzt, um die Luftflußrate oder -kapazität des Rotors zu
verbessern, und die mittlere Luftflußgeschwindigkeit ist
gesteigert, um den Wärmeübergangskoeffizienten zu steigern.
Ferner ist die Dickendifferenz des gleitenden Abschnitts auf
ein Minimum begrenzt, um die Temperaturverteilung in radialer
Richtung in dem gleitenden Abschnitt zu steuern oder zu
begrenzen. Ferner ist die Verminderung der Steifigkeit und
Festigkeit des Verbindungsabschnitts zwischen dem Rotor und
dem gleitenden Abschnitt auf ein Minimum begrenzt, um die
thermische Deformation zu kontrollieren oder zu beherrschen.
Zudem ist ein erforderliches Gewicht in einem begrenzten Raum
sichergestellt und die Luftflußgeschwindigkeit des
Ventilationslochs ist verbessert um die Verbesserung der
Kühlleistung mit der Verminderung der Abmessung des Rotors
kompatibel zu machen oder abzugleichen. Die Größe des Rotors
ist vermindert, um eine Verminderung der ungefederten
Gesamtmasse inklusive anderer Systeme (z. B. Bremssattel und
Rad) zu erreichen.
Ferner ist, da beim Scheibenbremsenrotor des ersten
Ausführungsbeispiels die Öffnungsfläche jeder Einlaßöffnung
31 durch Bildung des Schrägabschnitts 5 vergrößert und der
Verlust vermindert ist, indem es dem Strom ermöglicht ist, in
einen Staubereich im Ventilationsloch zu fließen und durch
Vergrößerung des Hauptstroms durch die Querschnittsverengung
des Schrägabschnitts, die Flußrate verglichen mit dem
herkömmlichen Rotor ohne Schrägabschnitt um 106 bis 132%
verbessert, wie in Fig. 6 gezeigt ist.
Ferner wird bei dem ersten Ausführungsbeispiel des
Scheibenbremsenrotors die mittlere Luftflußgeschwindigkeit an
der Einlaßöffnung 31 des Ventilationslochs 4 um 10 bis 23%
und um 106 bis 132% an der Auslaßöffnung 23 verbessert,
verglichen mit dem herkömmlichen Rotor, wie in Fig. 7 bis 9
gezeigt ist. Die Verbesserung der Wärmeaufnahmefähigkeit oder
Wärmekapazität um 78 bis 99% wird aus der mittleren
Luftflußgeschwindigkeit der Querschnittsfläche erhalten, die
als Integrationsmittel der Querschnittsfläche über den
gesamten Bereich des Ventilationsloch 4 stark die
Kühlkapazität oder -leistung beeinflußt. Ferner wurde
hinsichtlich der Form des Rotors des ersten
Ausführungsbeispiels und des herkömmlichen Rotors ein
Rotorkühltest gemacht, um die Kühlkapazität und den
Wärmeübergangskoeffizienten aus der Kühlkurve, die die
Änderung der mittleren Temperatur des Gleitabschnitts
wiedergibt, unter der Annahme, daß der Gleitabschnitt ein
System von Teilchen ist, zu berechnen. Die Resultate dieses
Tests sind in Fig. 10 bis 13 gezeigt. Wie dargestellt, ist
der Wärmeübergangskoeffizient des Rotors und das Verhältnis
des Wärmeübergangskoeffizienten des Rotors um 5 bis 16% beim
Rotor des ersten Ausführungsbeispiels verbessert, und die
Kühlkapazität des Rotors und der Anstieg der Kühlkapazität
der Rotors sind um 7 bis 18% verbessert. Im Falle der
Berücksichtigung einer Wärmebilanz kann festgestellt werden,
daß der Wärmeübergangskoeffizient im Ventilationsloch 4
annähernd um 40 bis 60% verbessert ist. Bei der obigen
Messung wurde die Temperatur mit einer
Bremsenkühlungsmeßeinrichtung gemessen, die von den Erfindern
entwickelt wurde.
Ferner wird, da kein Schrägabschnitt auf der
außenseitigen Gleitplatte 12 vorgesehen ist, die durch eine
Verminderung der Steifigkeit und Festigkeit des
Verbindungsabschnitts zwischen der außenseitigen Gleitplatte
und dem Nabenabschnitt 14 hervorgerufene thermische
Deformation verhindert und ein Anstieg der
Temperaturverteilung in radialer Richtung, d. h. ein
Temperaturanstieg in radialer Richtung, infolge der
Dickendifferenz der außenseitigen Gleitplatte 12 vermieden.
Ferner wird, da der Scheibenbremsenrotor des ersten
Ausführungsbeispiels den Schrägabschnitt auf der Innenseite
der innenseitigen Gleitplatte 11 ausgebildet hat, das
Gesamtgewicht des Rotors um 5% reduziert, und insbesondere
das Gewicht des Gleitabschnitts um 6% reduziert. Der Anstieg
der Temperatur infolge der Gewichtsverminderung, d. h. die
Wärmekapazität, ist auf ein Minimum begrenzt, und eine
Gewichtsverminderung der innenseitigen Gleitplatte 11 ist
reduziert. Dadurch ist beim Scheibenbremsenrotor die
Temperaturverteilung in Dickenrichtung des Gleitabschnitts
auf ein Minimum begrenzt, indem die Gewichtsdifferenz und die
der Wärmekapazität zwischen der innenseitigen und der
außenseitigen Gleitplatte so gering wie möglich ist.
Da die Kühlkapazität proportional zu einer
Wärmedissipationsfläche ist, ist es wichtig, die
Wärmedissipationsfläche zu vergrößern. Beim ersten
Ausführungsbeispiel ist es möglich, die Kühlkapazität oder
-leistung zu verbessern, indem die Wärmedissipationsfläche im
Schrägabschnitt 5 im Bereich einer begrenzten
Wärmedissipation genutzt wird, um verbreitet einen Bereich
mit einem hohen Wärmeübertragungskoeffizienten beibehalten zu
können.
Gemäß Fig. 1 ist es, da der Scheibenbremsenrotor 1 des
ersten Ausführungsbeispiels in radialer Richtung ausgebildete
und bisymmetrisch angeordnete Rippen 2 hat, möglich, Bremsen
von linken und rechten Rädern eines Automobils mit dem
gleichen Rotor aufzubauen. Folglich können Konstruktion und
Herstellung vereinfacht werden, um beachtlich Kosten zu
sparen und die Wartung zu vereinfachen.
Gemäß Fig. 14 hat ein zweites Ausführungsbeispiel eines
Scheibenbremsenrotors einen über die gesamte radiale Länge
der Fläche der inneren Gleitplatte 11 ausgebildeten
Schrägabschnitt 52 anstelle des Schrägabschnitts 5 auf der
Innenseite der innenseitigen Gleitplatte 11 des
Scheibenbremsenrotors 1 im ersten Ausführungsbeispiel.
Ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel ist die
innenseitige Gleitplatte 11 gegenüber der außenseitigen
Gleitplatte 12 angeordnet und hat 275 mm Außendurchmesser und
165 mm Innendurchmesser. Ferner hat die innenseitige
Gleitplatte 11 den Schrägabschnitt 52, so daß die Dicke der
innenseitigen Gleitplatte in radial auswärtiger Richtung
zunimmt, um die Gesamthöhe des Ventilationslochs 4 linear zu
reduzieren. Der Schrägabschnitt 52 erstreckt sich über 25 mm
Länge, d. h. über die Länge von 82.5 bis 107.5 mm Radius
entsprechend dem gesamten Ventilationsloch auf der
Innenseite.
Der Scheibenbremsenrotor des oben beschriebenen zweiten
Ausführungsbeispiels hat den Schrägabschnitt 52 auf der
gesamten der außenseitigen Gleitplatte gegenüberliegenden
Oberfläche der innenseitigen Gleitplatte 11 ausgebildet.
Somit steuert oder beeinflußt der Strom, der von jeder großen
Einlaßöffnung 31 kommt, die Stromtrennung oder- aufspaltung
am inneren Ende der innenseitigen Gleitplatte 11, und fließt
unter Passieren des Ventilationslochs, das eine geringe
Änderung der Querschnittsfläche hat und von den beidseitig
angrenzenden Rippen, die radial angeordnet sind, und von den
einander gegenüberliegenden Flächen der außenseitigen
Gleitplatte 12 und der innenseitigen Gleitplatte 11, die
vollständig den Schrägabschnitt 52 aufweist, begrenzt ist,
aus jeder Auslaßöffnung 32. Da der Scheibenbremsenrotor des
zweiten Ausführungsbeispiels mit der oben beschriebenen
Betriebsweise den Schrägabschnitt 52 auf der gesamten Fläche
der innenseitigen Gleitplatte 11 ausgebildet hat, so daß der
Abstand oder Zwischenraum zwischen der außenseitigen und
innenseitigen Gleitplatte allmählich in radial auswärtiger
Richtung abnimmt, wird die Stromtrennung oder
Stromaufspaltung am inneren Ende der innenseitigen
Gleitplatte 11 gesteuert oder kontrolliert, und die Fläche
des Ventilationslochs 4 ist über die gesamte radiale Länge
annähernd gleich gemacht, obwohl die beidseitig angrenzenden
Rippen 2 in radialer Richtung angeordnet sind. Somit ist bei
dem Scheibenbremsenrotor der Anstieg eines Druckwiderstands
und die Verminderung einer Flußrate durch einen abrupten
Anstiegs der Querschnittsfläche des Ventilationslochs 4
(plötzliche Erweiterung) verhindert, zusätzlich zu ähnlichen
Effekten beim ersten Ausführungsbeispiel.
Gemäß Fig. 15 hat ein drittes Ausführungsbeispiel eines
Scheibenbremsenrotors einen geneigten Abschnitt oder einen
Schrägabschnitt 53, der auf dem radial inneren
Flächenabschnitt der außenseitigen Gleitplatte 12 gegenüber
der innenseitigen Gleitplatte 11 ausgebildet ist, so daß der
Schrägabschnitt 53 dem Schrägabschnitt 5 am inneren
Oberflächenabschnitt der innenseitigen Gleitplatte 11
gegenüber der außenseitigen Gleitplatte 12 des
Scheibenbremsenrotors 1 im ersten Ausführungsbeispiel
gegenüberliegt.
Gleich dem ersten Ausführungsbeispiel ist die
innenseitige Gleitplatte 11 gegenüber der außenseitigen
Gleitplatte 12 angeordnet und hat 275 mm Außendurchmesser und
165 mm Innendurchmesser. Ferner hat die innenseitige
Gleitplatte 11 den Schrägabschnitt 5, dessen Dicke in radial
auswärtiger Richtung linear zunimmt, um die Höhe des
Ventilationslochs 4 linear zu reduzieren. Der Schrägabschnitt
5 erstreckt sich über 25 mm Länge, d. h. über die Länge von
82.5 bis 107.5 mm Radius entsprechend einem Bereich von 45%
des Ventilationslochs auf der Innenseite. Die außenseitige
Gleitplatte 12 ist einstückig mit dem Nabenabschnitt 14
versehen, der ein Loch zur Befestigung des Rads WH durch den
Stufenabschnitt 13 zusammen mit der innenseitigen Gleitplatte
11, wie in Fig. 4 gezeigt, aufweist. Die außenseitige
Gleitplatte 12 hat 275 mm Außendurchmesser und 165 mm
Innendurchmesser und ist radial außerhalb des
Schrägabschnitts 53 mit der gleichen Dicke von 10 mm
ausgeführt.
Der Scheibenbremsenrotor des zuvor beschriebenen dritten
Ausführungsbeispiels hat die Schrägabschnitte 5 und 53 an
jeweils gegenüberliegenden inneren Flächenabschnitten der
innenseitigen und außenseitigen Gleitplatten 11 und 12
ausgebildet. Somit fließt der von jeder großen Einlaßöffnung
31 kommende Strom aus jeder Auslaßöffnung 32, indem er das
Ventilationsloch 4 passiert, das eine geringe
Querschnittsänderung aufweist und von den radial angeordneten
beidseitig angrenzenden Rippen 2 und den gegenüberliegenden
inneren Oberflächenabschnitten der innenseitigen und
außenseitigen Gleitplatten begrenzt ist, die die
Schrägabschnitte 5 und 53 ausgebildet haben und ebenso durch
das Ventilationsloch 4 auf der Außenseite, das keine Änderung
des Abstands zwischen der innenseitigen und außenseitigen
Gleitplatte 11 und 12 hat. Da der Scheibenbremsenrotor des
dritten Ausführungsbeispiels mit der oben beschriebenen
Wirkungsweise Schrägabschnitte 5 bzw. 53 auf der Innenseite
der innenseitigen und außenseitigen Gleitplatten 11 und 12
hat, so daß der Zwischenraum zwischen der innenseitigen und
außenseitigen Gleitplatte allmählich in radial auswärtiger
Richtung abnimmt, kann die Änderung der Dicke der
Schrägabschnitte 5 und 53, die auf der innenseitigen und
außenseitigen Gleitplatte 11 und 12 ausgebildet sind,
vermindert werden. Somit kann im Scheibenbremsenrotor der
Anstieg der Temperaturverteilung in radialer Richtung, d. h.
des Temperaturanstiegs in radialer Richtung, infolge der
Dickendifferenz der innenseitigen und außenseitigen
Gleitplatten kontrolliert oder beherrscht werden, zusätzlich
zu den Wirkungen des ersten Ausführungsbeispiels.
Ferner ist es, wenn die Schrägabschnitte auf den
gegenüberliegenden Innenflächen der innenseitigen und
außenseitigen Gleitplatten 11 und 12, wie im ersten und
dritten Ausführungsbeispiel ausgebildet werden, im Hinblick
auf die Verbesserung der Luftflußrate vorzuziehen, daß die
Länge des Schrägabschnitts 80% oder weniger der Länge von
jeder der innenseitigen und außenseitigen Gleitplatten 11 und
12 beträgt.
Es ist ferner vorzuziehen, daß die minimale
Querschnittsfläche (Auslaßquerschnittsfläche des
Schrägabschnitts) des Ventilationslochs 4 im Hinblick auf die
Verbesserung der Flußrate 50% oder mehr der
Öffnungsquerschnittsfläche der Einlaßöffnung 31 beträgt. Es
ist ferner im Hinblick auf die Verbesserung der mittleren
Luftflußgeschwindigkeit durch Verhinderung der Zunahme der
Querschnittsfläche des Ventilationslochs 4 vorzuziehen, daß
das Verhältnis des inneren Durchmessers jeder der
innenseitigen und außenseitigen Gleitplatten 11 und 12 zu
deren Gesamtlänge in Radialrichtung so gering wie möglich
gewählt wird. Wenn jedoch das vorgenannte Verhältnis extrem
vermindert wird, ist die Querschnittsänderung an der
Einlaßöffnung des Ventilationslochs vergrößert, so daß der
Druckwiderstand ansteigt. In diesem Falle wird es schwierig,
einen dem Einlaßquerschnitt entsprechenden Luftfluß zu
erhalten. Zusätzlich ist es schwer den Verbesserungseffekt
der Flußrate zu erhalten, weil die Öffnungsfläche wegen der
Beziehung zwischen der Einlaßquerschnittsfläche und der
minimalen Querschnittsfläche nicht beliebig groß gehalten
werden kann.
In den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen wurde
eine Beschreibung für den Fall gegeben, in dem der geneigte
Abschnitt von einem linearen Schrägabschnitt gebildet ist;
der geneigte Abschnitt soll jedoch nicht als auf den linearen
Schrägabschnitt beschränkt angesehen werden. Beispielsweise
kann, wie in Fig. 16(a), 16(b) und 16(c) dargestellt ist,
der Schrägabschnitt einen mehrstufigen Schrägabschnitt Fig.
16(a), eine gekrümmte innere Fläche Fig. 16(b), oder eine
gekrümmte innere Fläche mit einer gekrümmten Innenkante Fig.
16(c) oder nach Bedarf jede andere Form annehmen.
Es ist ein Scheibenbremsenrotor beschrieben, der ein
Paar scheibenförmiger Gleitplatten, die parallel zueinander
und voneinander in Achsrichtung getrennt angeordnet sind,
eine Vielzahl radial angeordneter Trennwände, die zwischen
den Gleitplatten vorgesehen sind, eine Vielzahl von radial
ausgebildeten Kanälen zwischen der Vielzahl von Trennwänden,
eine Vielzahl Einlaß- und Auslaßöffnungen, die mit der
Vielzahl der Kanäle verbunden sind und sich in radial
einwärtiger und auswärtiger Richtung öffnen, und einen
geneigten Abschnitt der auf der außenseitigen Gleitplatte
gegenüberliegenden Fläche der innenseitigen Gleitplatte
ausgebildet ist, hat, so daß der Abstand zwischen der
innenseitigen und außenseitigen Gleitplatte in radial
auswärtiger Richtung allmählich abnimmt.
Claims (9)
1. Scheibenbremsenrotor (1) mit:
einen Paar innenseitiger und außenseitiger, scheibenförmiger Gleitplatten (11, 12), die axial innenseitig und außenseitig an dem Scheibenbremsenrotor (1) vorgesehen sind, wobei die innenseitige und außenseitige Gleitplatte (11, 12) parallel zueinander und in Achsenrichtung voneinander getrennt sind;
einer Vielzahl radial zwischen der innenseitigen und außenseitigen Gleitplatte (11, 12) angeordneter Trennwände (2);
einer Vielzahl- zwischen der Vielzahl Trennwände (2) radial ausgebildeter Kanäle (4);
einer Vielzahl mit der Vielzahl von Kanälen (4) verbundener Einlaß- und Auslaßöffnungen (31, 32), die sich in radialer Richtung einwärts und auswärts öffnen; und
einen geneigten Abschnitt, der an der der außenseitigen Gleitplatte (12) gegenüberliegenden Fläche der innenseitigen Gleitplatte (11) ausgebildet ist, so daß ein Abstand zwischen der innenseitigen und außenseitigen Gleitplatte (11, 12) in radial auswärtiger Richtung allmählich abnimmt.
einen Paar innenseitiger und außenseitiger, scheibenförmiger Gleitplatten (11, 12), die axial innenseitig und außenseitig an dem Scheibenbremsenrotor (1) vorgesehen sind, wobei die innenseitige und außenseitige Gleitplatte (11, 12) parallel zueinander und in Achsenrichtung voneinander getrennt sind;
einer Vielzahl radial zwischen der innenseitigen und außenseitigen Gleitplatte (11, 12) angeordneter Trennwände (2);
einer Vielzahl- zwischen der Vielzahl Trennwände (2) radial ausgebildeter Kanäle (4);
einer Vielzahl mit der Vielzahl von Kanälen (4) verbundener Einlaß- und Auslaßöffnungen (31, 32), die sich in radialer Richtung einwärts und auswärts öffnen; und
einen geneigten Abschnitt, der an der der außenseitigen Gleitplatte (12) gegenüberliegenden Fläche der innenseitigen Gleitplatte (11) ausgebildet ist, so daß ein Abstand zwischen der innenseitigen und außenseitigen Gleitplatte (11, 12) in radial auswärtiger Richtung allmählich abnimmt.
2. Rotor nach Anspruch 1, wobei die innenseitige
Gleitplatte (11) der außenseitigen Gleitplatte (12)
gegenüberliegende, radial innere und äußere Flächenabschnitte
hat, und wobei der geneigte Abschnitt einen Schrägabschnitt
(5) aufweist, der auf mindestens dem inneren Flächenabschnitt
der innenseitigen Gleitplatte (11) ausgebildet ist, so daß
eine Dicke der innenseitigen Gleitplatte (11) in radial
auswärtiger Richtung allmählich zunimmt.
3. Rotor nach Anspruch 1, wobei die innenseitige und
außenseitige Gleitplatte (11, 12) radial innere und äußere
Flächenabschnitte haben, und wobei ein Abstand zwischen den
gegenüberliegenden äußeren Flächenabschnitten der
innenseitigen und außenseitigen Gleitplatten (11, 12)
annähernd konstant ist.
4. Rotor nach Anspruch 2, wobei der geneigte Abschnitt
einen Schrägabschnitt (52) aufweist, der über die gesamte
radiale Länge der Fläche der innenseitigen Gleitplatte (11)
ausgebildet ist.
5. Rotor nach Anspruch 3, mit ferner
einem Schrägabschnitt (53), der auf dem inneren
Flächenabschnitt der außenseitigen Gleitplatte (12) gegenüber
der innenseitigen Gleitplatte (11) ausgebildet ist, so daß
eine Dicke der außenseitigen Gleitplatte (12) allmählich in
radial auswärtiger Richtung zunimmt.
6. Rotor nach Anspruch 3, wobei der geneigte Abschnitt
mindestens zwei Schrägabschnitte (5S) aufweist, die
mindestens auf dem inneren Oberflächenabschnitt der
innenseitigen Gleitplatte (11) ausgebildet sind, so daß eine
Dicke der innenseitigen Gleitplatte (11) in radial
auswärtiger Richtung allmählich zunimmt.
7. Rotor nach Anspruch 3, wobei der geneigte Abschnitt
einen gekrümmten Abschnitt (5C) aufweist, der mindestens am
inneren Flächenabschnitt der innenseitigen Gleitplatte (11)
ausgebildet ist, so daß eine Dicke der innenseitigen
Gleitplatte (11) in radial auswärtiger Richtung allmählich
zunimmt.
8. Rotor nach Anspruch 7, ferner mit
einem auf dem inneren Oberflächenabschnitt der
außenseitigen Gleitplatte (12) gegenüber der innenseitigen
Gleitplatte (11) ausgebildetem gekrümmtem Abschnitt, so daß
eine Dicke der außenseitigen Gleitplatte (12) in radial
auswärtiger Richtung allmählich zunimmt.
9. Rotor nach Anspruch 6, wobei die Schrägabschnitte (5S)
mindestens erste und zweite Schrägabschnitte aufweisen, und
wobei der Neigungswinkel des ersten Schrägabschnitts größer
ist als der Neigungswinkel des zweiten Schrägabschnitts, und
wobei der erste Schrägabschnitt an einem radial weiter innen
gelegenen Abschnitt als der zweite Schrägabschnitt
ausgebildet ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24221294A JP3521266B2 (ja) | 1994-09-08 | 1994-09-08 | ブレーキディスクロータ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19533136A1 true DE19533136A1 (de) | 1996-03-28 |
DE19533136C2 DE19533136C2 (de) | 2000-05-18 |
Family
ID=17085921
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19533136A Expired - Fee Related DE19533136C2 (de) | 1994-09-08 | 1995-09-07 | Scheibenbremsenrotor |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5706915A (de) |
JP (1) | JP3521266B2 (de) |
DE (1) | DE19533136C2 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1997021042A1 (en) * | 1995-12-05 | 1997-06-12 | T & N Technology Limited | Ventilated brake disc |
WO1997048918A1 (en) * | 1996-06-19 | 1997-12-24 | T & N Technology Limited | Disc brake rotor |
WO1999023394A1 (de) * | 1997-10-24 | 1999-05-14 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Bremsscheibe für scheibenbremsen |
DE10157284A1 (de) * | 2001-11-22 | 2003-06-12 | Porsche Ag | Bremsscheibe aus Faserverbundwerkstoff |
Families Citing this family (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11287268A (ja) * | 1998-04-03 | 1999-10-19 | Kiriu Mach Mfg Co Ltd | ベンチレーテッド型ブレーキディスクロータ |
US6216829B1 (en) | 1998-12-31 | 2001-04-17 | Hayes Lemmerz International, Inc. | Rotor with tubular vent ducts |
US6796405B2 (en) * | 1999-11-01 | 2004-09-28 | Stop Technologies Llc | Ventilated brake rotor |
US6536564B1 (en) | 2002-03-14 | 2003-03-25 | Visteon Global Technologies, Inc. | Vented disc brake rotor |
KR100476261B1 (ko) * | 2002-11-27 | 2005-03-17 | 현대자동차주식회사 | 차량용 디스크 브레이크 |
DE10333915B4 (de) * | 2003-07-25 | 2007-04-12 | Audi Ag | Innenbelüftete Bremsscheibe für eine Scheibenbremse |
DE10341464A1 (de) * | 2003-09-09 | 2005-04-07 | Sgl Carbon Ag | Innenbelüftete Bremsscheiben mit verbesserter Kühlung |
US7198139B2 (en) * | 2004-01-05 | 2007-04-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Air guide for cooling a vehicle brake assembly |
US7281613B2 (en) * | 2005-02-08 | 2007-10-16 | Nexen Group, Inc. | Interface disc for a torque and/or rotational control apparatus |
JP4600306B2 (ja) * | 2006-01-31 | 2010-12-15 | 住友金属工業株式会社 | 鉄道車両用ブレーキディスク |
US8336682B2 (en) | 2007-08-31 | 2012-12-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Ventilated brake disk and method |
WO2013096566A1 (en) * | 2011-12-21 | 2013-06-27 | Brembo North America, Inc. | Damped brake rotor |
USD789854S1 (en) | 2015-12-22 | 2017-06-20 | Mahindra N.A. Tech Center | Disc brake rotor |
US9856934B2 (en) | 2015-12-22 | 2018-01-02 | Mahindra N.A. Tech Center | Surface ventilated disc brake rotor |
US10197122B2 (en) * | 2016-04-07 | 2019-02-05 | Bendix Spicer Foundation Brake Llc | Brake disc with coning-compensating arrangement |
FR3072648B1 (fr) * | 2017-10-23 | 2021-11-12 | Safran Landing Systems | Cale de barrette de roue freinee d'aeronef |
IT201800020128A1 (it) | 2018-12-18 | 2020-06-18 | Freni Brembo Spa | Fascia di frenatura di un disco per freno a disco di tipo ventilato |
DE102019107740A1 (de) * | 2019-03-26 | 2020-10-01 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Elektrische Radantriebseinheit zum Antrieb eines Rades eines Kraftfahrzeuges |
JP2022153021A (ja) * | 2021-03-29 | 2022-10-12 | 日本製鉄株式会社 | 鉄道車両用ブレーキディスク |
JP2022152986A (ja) | 2021-03-29 | 2022-10-12 | 日本製鉄株式会社 | 鉄道車両用ブレーキディスク |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3892297A (en) * | 1973-01-03 | 1975-07-01 | Nelson R Brownyer | Brake disc covering structure |
GB2057609A (en) * | 1979-07-18 | 1981-04-01 | Kelsey Hayes Co | Thermally Balanced Rotors |
US4469203A (en) * | 1981-01-27 | 1984-09-04 | Valeo | Rotatable brake member provided with ventilation channels |
DE3539640C1 (de) * | 1985-11-08 | 1986-10-09 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Bremsscheibe für eine Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs |
US5427212A (en) * | 1992-07-15 | 1995-06-27 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Brake disc rotor |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2459859A1 (de) * | 1974-12-18 | 1976-06-24 | Knorr Bremse Gmbh | Bremsscheibe |
JPS5780736U (de) * | 1980-11-06 | 1982-05-19 | ||
US4651851A (en) * | 1981-09-15 | 1987-03-24 | Allied Corporation | Rotor for a disc brake assembly |
GB8502954D0 (en) * | 1985-02-06 | 1985-03-06 | Lucas Industries Ltd | Discs |
IT206836Z2 (it) * | 1986-06-20 | 1987-10-01 | Brembo Spa | Disco autoventilato per freni a disco. |
JPH0647890B2 (ja) * | 1987-08-26 | 1994-06-22 | 株式会社クロ−バ− | ダイヤル錠装置 |
JPH05346127A (ja) * | 1992-06-12 | 1993-12-27 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | ブレーキディスクロータ |
JP3170763B2 (ja) * | 1992-09-17 | 2001-05-28 | 株式会社豊田中央研究所 | ブレーキディスクロータ |
-
1994
- 1994-09-08 JP JP24221294A patent/JP3521266B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-09-07 DE DE19533136A patent/DE19533136C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-09-18 US US08/715,491 patent/US5706915A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3892297A (en) * | 1973-01-03 | 1975-07-01 | Nelson R Brownyer | Brake disc covering structure |
GB2057609A (en) * | 1979-07-18 | 1981-04-01 | Kelsey Hayes Co | Thermally Balanced Rotors |
US4469203A (en) * | 1981-01-27 | 1984-09-04 | Valeo | Rotatable brake member provided with ventilation channels |
DE3539640C1 (de) * | 1985-11-08 | 1986-10-09 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Bremsscheibe für eine Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs |
US5427212A (en) * | 1992-07-15 | 1995-06-27 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Brake disc rotor |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
JP-Abstr. 59-1825 (A), M-290, 17.4.1984, Vol. 8/No. 83 * |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1997021042A1 (en) * | 1995-12-05 | 1997-06-12 | T & N Technology Limited | Ventilated brake disc |
GB2307959B (en) * | 1995-12-05 | 1999-11-10 | T & N Technology Ltd | Disc brake rotors |
US6119820A (en) * | 1995-12-05 | 2000-09-19 | Federal-Mogul Technology Limited | Ventilated brake disc |
WO1997048918A1 (en) * | 1996-06-19 | 1997-12-24 | T & N Technology Limited | Disc brake rotor |
US6116387A (en) * | 1996-06-19 | 2000-09-12 | T&N Technology Limited | Disc brake rotor |
WO1999023394A1 (de) * | 1997-10-24 | 1999-05-14 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Bremsscheibe für scheibenbremsen |
US6161661A (en) * | 1997-10-24 | 2000-12-19 | Knorr-Bremse Systeme Fur Nutzfahrzeuge Gmbh | Brake disc for a disc braking system |
DE10157284A1 (de) * | 2001-11-22 | 2003-06-12 | Porsche Ag | Bremsscheibe aus Faserverbundwerkstoff |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5706915A (en) | 1998-01-13 |
JP3521266B2 (ja) | 2004-04-19 |
JPH0874900A (ja) | 1996-03-19 |
DE19533136C2 (de) | 2000-05-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19533136C2 (de) | Scheibenbremsenrotor | |
DE4331683C2 (de) | Bremsscheibe | |
DE4323782C2 (de) | Bremsscheibe | |
DE10309546B4 (de) | Belüftete Bremsscheibe | |
DE10060881B4 (de) | Belüftete Scheibe | |
DE69928142T2 (de) | Klinkeneinwegkupplungsanordnung | |
DE69212887T2 (de) | Ventilierte Rotorscheibe | |
DE3026354C2 (de) | ||
DE3335807A1 (de) | Bremsscheibe und formkern zur herstellung einer solchen bremsscheibe | |
DE3120104C2 (de) | Innenbelüftete Scheibenbremse | |
DE4220728C2 (de) | Innenbelüftete Scheibenbremse | |
DE60102839T2 (de) | Bremsband und scheibe für eine scheibenbremse | |
DE4210449C2 (de) | Aus Guß bestehende Bremsscheibe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen LKW | |
EP0912839B1 (de) | Bremsscheibeneinheit | |
DE2355821B2 (de) | Lagereinheit | |
DE102005033352B4 (de) | Innenbelüftete Bremsscheibe | |
DE4332693C2 (de) | Innenbelüftete Bremsscheibe | |
DE4131519A1 (de) | Gewichtsverminderter bremsenrotor | |
DE10212670B4 (de) | Scheibenbremse | |
DE3410127C2 (de) | Einstückige Bremsscheibe | |
DE3740311A1 (de) | Innenbelueftete scheibenbremse | |
DE3539640C1 (de) | Bremsscheibe für eine Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs | |
DE102020112874A1 (de) | Radbremsscheibe für Schienenfahrzeuge | |
DE102016103396A1 (de) | Bremsbelag einer Scheibenbremse und Bremsbelagsatz | |
DE10049955B4 (de) | Lamellenkupplung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20150401 |