IT201800020128A1

IT201800020128A1 - Fascia di frenatura di un disco per freno a disco di tipo ventilato

Info

Publication number: IT201800020128A1
Application number: IT102018000020128A
Authority: IT
Inventors: Lorenzo Cavagna; Nino Ronchi
Original assignee: Freni Brembo Spa
Priority date: 2018-12-18
Filing date: 2018-12-18
Publication date: 2020-06-18
Also published as: WO2020128705A1; US20220042564A1; EP3899308B1; US11846334B2; EP3899308A1; CN113227599B; CN113227599A; JP2022515099A

Description

Descrizione dell’invenzione industriale dal titolo:

" Fascia di frenatura di un disco per freno a disco di tipo ventilato"

DESCRIZIONE

[0001]. Campo dell’invenzione [0002]. La presente invenzione si riferisce ad una fascia di frenatura e ad un disco per freno a disco ventilato, particolarmente, ma non esclusivamente, per applicazioni in campo automobilistico.

[0003]. Stato della tecnica [0004]. In un freno a disco, la pinza freno è generalmente disposta a cavaliere del margine periferico esterno di un disco freno, adatto a ruotare attorno ad un asse di rotazione (A-A) definente una direzione assiale (X-X). In un freno a disco si definisce inoltre una direzione radiale (R-R), sostanzialmente ortogonale a detta direzione assiale (X-X), ed una direzione circonferenziale (C-C), ortogonale sia a detta direzione assiale (X-X), sia a detta direzione radiale (R-R) e localmente una direzione tangenziale (T-T) in un punto ortogonale a detta direzione assiale (X-X) e detta direzione radiale (R-R).

[0005]. Come noto, i dischi per freno a disco comprendono una campana, adatta ad associare il disco ad un mozzo di un veicolo, da cui si estende una porzione anulare denominata fascia di frenatura destinata a cooperare con pastiglie di una pinza. Nel caso dei dischi di tipo ventilato, la fascia di frenatura è realizzata mediante due cartelle rispettivamente affacciate e collegate fra loro mediante elementi di collegamento, per esempio a forma di pioli o alette. Le superfici esterne delle due cartelle definiscono opposte superfici di frenatura mentre le superfici interne delimitano, congiuntamente con i pioli o le alette, canali di ventilazione per il raffreddamento del disco percorsi dall’aria secondo una direzione centrifuga durante il moto di rotazione del disco stesso.

[0006]. Detta fascia di frenatura è destinata a cooperare con pinze per freno a disco adatte ad esercitare un’azione frenante sul veicolo, esercitando, mediante pastiglie, attrito su superfici opposte delle due cartelle, dette superfici di frenatura.

[0007]. E’ noto che, durante l’azionamento dei freni, l’attrito tra le pastiglie delle pinze freno e le superfici di frenatura della fascia di frenatura genera un’elevata quantità di calore che richiede di essere smaltito.

[0008]. Il calore generato determina infatti l’insorgere di numerosi fenomeni indesiderati, quali, ad esempio, la deformazione della fascia di frenatura, la formazione di cricche sulle superfici di frenatura oppure trasformazioni di stato localizzate del materiale costituente la fascia di frenatura che a loro volta portano al deterioramento della fascia di frenatura stessa.

[0009]. In particolare nelle applicazioni su autovetture ad elevate prestazioni e con un’elevata efficienza frenante, le energie da smaltire sono molto elevate ed è ancora più sentita la suddetta esigenza di smaltire il calore generato durante l’azione di frenatura.

[0010]. Dischi ventilati del tipo sopra citato hanno subito una continua evoluzione nel tempo, in particolare riguardo al numero ed alla conformazione dei cosiddetti canali di ventilazione, definendo così l’intercapedine che è formata dalle due cartelle tra loro affacciate assialmente.

[0011]. Tra i dischi ventilati noti, si sono mostrati particolarmente efficienti, in termini di prestazioni di smaltimento di calore, ovvero raffreddamento, i dischi cosiddetti “a pioli”, in cui i canali di ventilazione sono limitati internamente da particolari elementi di collegamento a colonna di limitata o paragonabile estensione radiale e circonferenziale rispetto alla loro estensione assiale, definibili come “pioli”, che collegano trasversalmente le due cartelle.

[0012]. Ad esempio, da EP 1373751 B1 sono noti dischi ventilati “a pioli” in cui i pioli sono geometricamente disposti lungo tre circonferenze concentriche, coassiali al disco e di raggio diverso, a formare tre “ranghi”; se sezionati in un piano parallelo alle due cartelle e mediano rispetto ad esse, i pioli presentano sezioni di tipo diverso (ad esempio, pioli a sezione “romboidale” nei ranghi intermedio ed esterno; pioli “a goccia” nel rango interno).

[0013]. Altri dischi ventilati con strutture “a pioli” sono note, ad esempio, da WO2004/102028 e da US 5,542,503.

[0014]. Tra i dischi ventilati noti vi sono i dischi cosiddetti “ad alette” o “ali”, in cui i canali di ventilazione sono limitati internamente da particolari elementi di collegamento allungati lungo una direzione prevalente, ad esempio diretta secondo una direzione parallela alla direzione radiale (R-R), o a spirale, e che collegano trasversalmente le due cartelle. Dette alette di estensione prevalente in direzione sostanzialmente radiale definiscono vere e proprie superfici aerodinamiche di guida dell’aria di raffreddamento che attraversa l’intercapedine.

[0015]. È noto altresì che l’azione frenante esplicata dalle pastiglie contro le superfici di frenatura del disco genera calore, di conseguenza un aumento di temperatura del disco fino a rendere il disco stesso incandescente nel caso di prestazioni particolarmente gravose. A causa dell’elevata temperatura raggiunta dal disco durante la frenatura, il disco si deforma ed il contatto fra le pastiglie e le superfici di frenatura si deteriora. Inoltre il materiale d’attrito delle pastiglie subisce una sorta di vetrificazione e di inquinamento da parte del materiale del disco.

[0016]. Èstato inoltre riscontrato che la temperatura più elevata si raggiunge in corrispondenza di una porzione anulare centrale delle superfici di frenatura, ossia in corrispondenza di una porzione anulare centrale delle superfici esterne delle rispettive cartelle. Nel corso della vita del disco, tale zona è facilmente soggetta alla formazione di cricche.

[0017]. Per ovviare agli inconvenienti sopra esposti, è quindi particolarmente sentita nel settore, da una parte, l’esigenza di aumentare l’efficienza della dispersione del calore generato dalla frenatura così da contenere le temperature raggiunte dal disco durante e a seguito della frenatura, dall’altra, l’esigenza di aumentare la resistenza meccanica di queste porzioni centrali della fascia di frenatura.

[0018]. Soluzioni sono note da WO 2004/102028 ed anche da WO 2002/064992, US7066306, US7267210, US 20060243546, US 20040124047, US6367599, US5542503 e US4865167. Seppur soddisfacenti sotto diversi punti di vista, queste note soluzioni non permettono di raggiungere un compromesso tra la desiderata resistenza meccanica nella zona centrale anulare della fascia di frenatura e la contrastante esigenza di massimizzare nella stessa zona il flusso di aria capace di asportare il forte aumento di temperatura localizzato determinato dall’azione frenante.

[0019]. Si osservi tuttavia che dischi ventilati del tipo citato non offrono di per sé una soluzione ad un ulteriore problema, che si manifesta contemporaneamente al sopra citato problema e che deve essere risolto contestualmente, problema che può affliggere i freni a disco, in particolare i freni a disco con dischi ventilato, problema brevemente illustrato qui di seguito.

[0020]. Come noto, durante l’azionamento dei freni, il disco e le fasce di frenatura, in particolare, possono vibrare meccanicamente, a diverse frequenze correlate ai diversi modi di vibrazione propri del disco stesso. Tali vibrazioni del disco possono derivare ad esempio da risonanze innescate da vibrazioni di oggetti, accoppiati meccanicamente al disco, che risultino sollecitati in fase di frenatura, qualora le frequenze di vibrazione di tali oggetti siano coincidenti o sufficientemente vicine alle frequenze di vibrazione proprie del disco.

[0021]. E’ inoltre noto che le vibrazioni di cui sopra determinano rumore udibile, in particolare sotto forma di fastidiosi fischi, quando le frequenze di risonanza siano nella gamma dell’udibile (ad esempio, tra i 2 e i 9 KHz, con conseguenti fischi meno o più acuti).

[0022]. Di conseguenza, emerge l’esigenza di escogitare soluzioni per ridurre o eliminare tali fischi, mediante accorgimenti costruttivi che “spostino” le frequenze di vibrazione del disco su valori diversi da quelle eccitate e soprattutto permettano di disaccoppiare particolari modi di vibrare che maggiormente esercitano una influenza su questo fenomeno, come ad esempio i modi di vibrare cosiddetti “tangenziali” che vedono la fascia di frenatura oscillare attorno alla campana (come ad esempio mostrato in figure 5 e 6 ove si vedono due modi di vibrare sostanzialmente a frequenze identiche o molto simili).

[0023]. Per tentare di risolvere questi problemi sono noti dischi con strutture differenti dalle citate strutture“a pioli”.

[0024]. Per esempio, IT 1273754 presenta fasce di frenatura con sporgenze aggettanti nella parte interna delle cartelle, verso l’intercapedine tra le due cartelle, in posizioni particolari e con masse appositamente individuate al fine di ridurre le vibrazioni che si manifestano ed il conseguente rumore.

[0025]. Altri dischi ventilati con strutture atte a ridurre fenomeni vibratori fastidiosi sono noti ad esempio da US 4523666.

[0026]. Il documento US3,983,973 della Knorr-Bremse GmbHmostra un disco freno comprendente un paio di cartelle di attrito distanziate tra loro a formare un canale di ventilazione. Contro dette cartelle può essere applicata con forza frenante mediante una guarnizione di frenatura di pastiglie freno. Le due cartelle sono interconnesse da una pluralità di nervature o alette di guida flusso in modo da definire passaggi di ventilazione tra le cartelle di attrito. Strisce di materiale antivibrante sono posizionati in solchi radiali formati nelle superfici reciprocamente affacciate delle cartelle di attrito. Questi inserti sono costituiti da elementi metallici che smorzano le vibrazioni e presentano un coefficiente di espansione maggiore di quello del materiale ferroso con cui sono realizzate le cartelle di attrito come piombo, bronzo o rame.

[0027]. Una soluzione simile è nota da US2009035598.

[0028]. Dal documento US2012111692 è noto accoppiare al dispositivo frenante smorzatori passivi tipo Squawk per ridurre le vibrazioni.

[0029]. Dalle soluzioni US6131707, WO2016020820, WO2017153902, WO2017153873, EP0318687, WO2011058594, WO2006105131, US2006219500, US6145636, US2010122880, US6325185, US4523666, US5004078 è noto prevedere collegamenti tra le cartelle della fascia di frenatura distribuite in modo non uniformemente distribuito circonferenzialmente allo scopo di ridurre le vibrazioni proprie eccitate dall’azione frenante. Altre soluzioni sono note da US 2008/067018 Al di SMITH PHILIP JOHN, US 2009/000884 Al di LAYTON CHARLES, WO 2017/153873 Al della stessa richiedente, WO2017/153902 Al della stessa richiedente, DE 202015 102580 Ul della FORD GLOBAL TECH LLC, US 6,241,053 di Tahara e Aoki, US 5,706,915 di Shimazu, JPH10318302A, JPH06129452A, DE102014222648A1, DE4323782A1.

[0030]. Tuttavia, queste distribuzioni degli elementi di collegamento delle cartelle, creano disuniformità strutturali non sempre in grado, in alcune situazioni dell’azione di frenatura, di modificare i modi propri di vibrare del disco freno verso frequenza che per mettono di risolvere i problemi sollevati.

[0031]. Pertanto permane l’esigenza di nuove strutture di dischi ventilati che sappiano offrire contestualmente, in fase di frenatura, sia prestazioni di particolare efficienza di raffreddamento sia proprietà di minimizzazione delle vibrazioni e del rumore ed al contempo evitino di determinare concentrate sollecitazioni nella fascia di frenatura che potrebbero compromettere la sua integrità e durata.

[0032]. I suddetti esempi noti di dischi ventilati, e relative fasce di frenatura, non sono in grado di soddisfare adeguatamente tutti i requisiti citati e fortemente desiderati.

[0033]. Il problema alla base della presente invenzione è pertanto quello di escogitare una fascia di frenatura ed un disco per freno a disco, i quali presentino caratteristiche strutturali e funzionali tali da soddisfare le suddette esigenze e da ovviare, nel contempo, agli inconvenienti citati con riferimento alla tecnica nota.

[0034]. Soluzione

[0035]. La presente invenzione si pone come obiettivo quello di fornire un dispositivo di frenatura in cui la tendenza a realizzare queste onde, o vibrazioni, e conseguenti fischi è ridotta.

[0036]. Questo ed altri scopi e vantaggi vengono raggiunti con una fascia di frenatura secondo la rivendicazione 1, nonché un disco di freno a disco secondo la rivendicazione 9, nonchéun veicolo secondo la rivendicazione 10.

[0037]. Alcune forme di realizzazione vantaggiose sono oggetto delle rivendicazioni dipendenti.

[0038]. Dall’analisi di questa soluzione è emerso come la soluzione proposta permetta di ottenere un confort di frenata molto superiore rispetto alle soluzioni dell’arte nota, quindi una riduzione delle vibrazioni e in particolare una assenza di vibrazioni che portano a fischi. In particolare, le soluzioni proposte aiutano a separare le frequenze del o dei modi tangenziali.

[0039]. Inoltre, la soluzione proposta mantiene una efficienza di raffreddamento del disco molto elevata ed in alcune forme di realizzazione addirittura migliorata, ad esempio l’efficienza è fortemente migliorata grazie all’aumentata turbolenza del flusso di aria che percorre l’intercapedine della fascia di frenatura, turbolenza determinata dalla specifica forma dei risalti presenti nella o nelle cartelle e posti tra gli elementi di collegamento ed estesi in direzione circonferenziale.

[0040]. Figure

[0041]. Ulteriori caratteristiche ed i vantaggi del dispositivo, del freno a disco e del veicolo appariranno dalla descrizione di seguito riportata di suoi esempi preferiti di realizzazione, dati a titolo indicativo non limitativo, con riferimento alle annesse figure nelle quali:

[0042]. – la figura 1 rappresenta in vista assonometrica, lato esterno o lato ruota, un disco freno in cui sono evidenziati i moduli di elementi di collegamento delle cartelle in gruppi uniti alternativamente da risalti;

[0043]. - la figura 2 illustra in vista assonometrica, lato interno o lato veicolo, il disco freno di figura 1,

[0044]. - la figura 3 rappresenta in vista assonometrica sezionata in un piano contenente le direzioni radiale e circonferenziale posto nell’intercapedine in modo da sezionare alcuni risalti, la cartella lato esterno o lato ruota del disco di figura 1, cioè la cartella collegata ad una campana di collegamento del disco ad un fusello di un veicolo;

[0045]. - la figura 4 illustra in vista assonometrica sezionata in un piano contenente le direzioni radiale e circonferenziale posto nell’intercapedine in modo da sezionare alcuni risalti, la cartella lato interno o lato veicolo del disco di figura 1;

[0046]. - la figura 5 illustra uno dei modi propri di vibrare di un disco di frenatura privo della soluzione qui proposta, o modo tangenziale;

[0047]. figura 5 illustra uno dei modi propri di vibrare di un disco di frenatura privo della soluzione qui proposta, o modo tangenziale.

[0048]. Descrizione di alcuni esempi realizzativi preferiti [0049]. In accordo con una forma generale di realizzazione, è prevista una fascia di frenatura 1 di un disco per freno a disco 2 di tipo ventilato.

[0050]. Detta fascia di frenatura 1 si estende fra un diametro interno D1, prossimo ad un asse di rotazione A-A della fascia di frenatura 1, ed un diametro esterno D2, lontano da detto asse di rotazione A-A. Detto asse di rotazione definisce una direzione assiale X-X.

[0051]. Detta fascia di frenatura 1 definisce una direzione radiale R-R, sostanzialmente ortogonale a detta direzione assiale X-X, ed una direzione circonferenziale C-C, ortogonale sia a detta direzione assiale X-X, sia a detta direzione radiale R-R.

[0052]. Detta fascia di frenatura 1 comprende due cartelle 3, 4 tra loro affacciate.

[0053]. Dette cartelle 3, 4 comprendono superfici interne 5, 6, direttamente o indirettamente tra loro affacciate e delimitanti un’intercapedine 7 che definisce un condotto di ventilazione per la fascia frenante 1.

[0054]. Dette cartelle 3, 4 comprendendo superfici esterne 8, 9.

[0055]. Dette superfici esterne 8, 9 comprendono porzioni circonferenziali piane, tra loro opposte, che formano superfici di frenatura 10, 11. In altre parole, porzioni delle superfici esterne 8, 9 cooperano con pastiglie freno accolte in una pinza freno per esercitare quando serrate a pacco contro la fascia di frenatura 1 una azione di frenatura. La porzione delle superfici esterne 8, 9 che viene spazzolata o interessata dalle pastiglie definisce le superfici di frenatura 10, 11.

[0056]. Dette cartelle 3, 4 comprendendo un corpo di cartella 12, 13 avente un’estensione in direzione assiale X-X, o spessore di cartella 14, 15. In altre parole, ogni cartella 3, 4 quando valutata in direzione assiale, mostra uno spessore di cartella 14, 15 che è dato dallo spessore in direzione assiale del corpo di cartella 12 della cartella 3, 4.

[0057]. Dette cartelle 3, 4 sono tra loro unite da elementi di dissipazione del calore o elementi di collegamento 16, 17, 18, 19.

[0058]. Detti elementi di collegamento 16, 17, 18, 19 sono sagomati a colonne e/o nervature, o alette 27, che si aggettano da una cartella verso l’opposta cartella in forma di ponti di collegamento delle cartelle 3, 4.

[0059]. Vantaggiosamente, almeno una delle cartelle 3; 4 comprende almeno un risalto 20, 21, 22 che si aggetta da detta cartella 3; 4 in detta intercapedine 7 senza raggiungere l’opposta cartella 4; 3, formando almeno un restringimento localizzato di detta intercapedine 7 ed un inspessimento del corpo di cartella 12; 13 creando un aumento localizzato di detto spessore di cartella 14; 15.

[0060]. Detto almeno un risalto 20, 21, 22 si estende almeno da un primo elemento di collegamento 16 ad un attiguo elemento di collegamento 16 collegando detti elementi di collegamento 16.

[0061]. Detto almeno un risalto 20, 21, 22 si estende lungo detta direzione circonferenziale C-C collegando almeno due attigui elemento di collegamento 16 posti affiancati in direzione circonferenziale C-C.

[0062]. Detti elementi di collegamento 16 e detto almeno un risalto 20, 21, 22 sono raggruppabili in moduli 31, 32, 33, 34 distribuiti circonferenzialmente C-C lungo detta intercapedine 7.

[0063]. Vantaggiosamente, almeno un primo modulo 31 comprende almeno tre attigui elementi di collegamento 16 collegati tra loro da due risalti 20, 21, in cui detti due risalti 20, 21 sono allineati circonferenzialmente C-C ed in cui detti due risalti 20, 21 si aggettano da una prima cartella 3 in detta intercapedine 7 senza raggiungere l’opposta cartella 4.

[0064]. Almeno un secondo modulo 32 comprende almeno tre attigui elementi di collegamento 16 collegati tra loro da due risalti 20, 21, in cui detti due risalti 20, 21 sono allineati circonferenzialmente C-C ed in cui detti due risalti 20, 21 si aggettano da una seconda cartella 4 in detta intercapedine 7 senza raggiungere l’opposta cartella 3.

[0065]. Almeno un terzo modulo 33 comprende almeno un elemento di collegamento 17 privo di collegamento ad ogni risalto.

[0066]. In accordo con una forma di realizzazione, almeno un quarto modulo 34 comprende almeno un elemento di collegamento 18, 19, ed in cui ciascun elemento di collegamento di detto quarto modulo 34 resta più arretrato dal bordo di fascia delimitato dal suo diametro esterno di fascia D2 rispetto a detto primo modulo 31 e/o secondo modulo.

[0067]. In accordo con una forma di realizzazione, almeno un quarto modulo 34 comprende almeno due coppie di elementi di collegamento 18, 19 tra loro attigui in cui ciascuna coppia 18, 19 comprende due elementi di collegamento 18, 19 allineati uno in seguito all’altro lungo una direzione che si estende dal diametro interno fascia D1 a diametro esterno fascia D2.

[0068]. In accordo con una forma di realizzazione, detti elementi di collegamento 18, 19 sono alette.

[0069]. In accordo con una forma di realizzazione, ciascuna di dette coppie di alette 27 si estende lungo un percorso curvilineo.

[0070]. In accordo con una forma di realizzazione, dette almeno due coppie di alette 27 presentano tutte concavità avente stesso verso.

[0071]. In accordo con una forma di realizzazione, almeno un quarto modulo 34 comprende almeno tre coppie di elementi di collegamento 18, 19 tra loro attigui in cui la coppia di elementi di collegamento 18, 19 intermedia, cioè posta affiancata da ambo i lati circonferenziali ad altre coppie di elementi di collegamento, si estende radialmente R-R meno delle coppie attigue o di estremità circonferenziale.

[0072]. In accordo con una forma di realizzazione, detto almeno un quarto modulo 34 sono due quarti moduli 34 posti sostanzialmente opposti angolarmente in detta intercapedine 7.

[0073]. In accordo con una forma di realizzazione, detta prima cartella 3 è la cartella rivolta verso il veicolo o la cartella interna.

[0074]. In accordo con una forma di realizzazione, detta seconda cartella 4 è la cartella rivolta verso la ruota del veicolo o cartella esterna.

[0075]. In accordo con una forma di realizzazione, detti tre attigui elementi di collegamento 16 di detto primo modulo 31 sono nervature o alette 27 che si estendono continue dalla prossimità del diametro interno di fascia D1 alla prossimità del diametro esterno di fascia D2.

[0076]. In accordo con una forma di realizzazione, detti almeno tre attigui elementi di collegamento 16 di detto secondo modulo 32 sono nervature o alette 27 che si estendono continue dalla prossimità del diametro interno di fascia D1 alla prossimità del diametro esterno di fascia D2.

[0077]. In accordo con una forma di realizzazione, dette alette 27 di detto secondo modulo 32 sono in numero di quattro e collegati tra loro da tre risalti 20, 21, 22, in cui detti tre risalti 20, 21, 22 sono allineati circonferenzialmente C-C ed in cui detti tre risalti 20, 21, 22 si aggettano dalla seconda cartella 4 in detta intercapedine 7 senza raggiungere l’opposta prima cartella 3.

[0078]. In accordo con una forma di realizzazione, dette alette 27 di detto primo modulo 31 sono a sezione trasversale, cioè una sezione valutata in un piano passante per una direzione radiale R-R e circonferenziale C-C, di forma rastremata, o a goccia, passando dalla loro estremità prossima a detto diametro esterno D2 alla loro estremità prossima a detto diametro interno D1.

[0079]. In accordo con una forma di realizzazione, dette alette 27 di detto secondo modulo 32 sono a sezione trasversale, valutata in un piano passante per una direzione radiale R-R e circonferenziale C-C, di forma rastremata o a goccia passando dalla loro estremità prossima a detto diametro esterno D2 alla loro estremità prossima a detto diametro interno D1.

[0080]. In accordo con una forma di realizzazione, dette alette 27 di detto primo modulo 31 si estendono in detta intercapedine 7 lungo un percorso curvo, tutte con la concavità avente lo stesso verso.

[0081]. In accordo con una forma di realizzazione, dette alette 27 di detto secondo modulo 32 si estendono in detta intercapedine 7 lungo un percorso curvo, tutte con la concavità avente lo stesso verso.

[0082]. In accordo con una forma di realizzazione, detto almeno un primo modulo 31 sono quattro primi moduli 31.

[0083]. In accordo con una forma di realizzazione, detti almeno un secondo modulo 32 sono due secondi moduli 32.

[0084]. In accordo con una forma di realizzazione, detto primo modulo 31 è affiancato a detto secondo modulo 32 e detti primo e secondo modulo 31, 32 affiancati condividono una aletta 27.

[0085]. In accordo con una forma di realizzazione, detti primo e secondo modulo 31, 32 formano un assieme di primo e secondo modulo comprendente circonferenzialmente prima un primo modulo 31, poi un secondo modulo 32 e quindi un primo modulo 31.

[0086]. In accordo con una forma di realizzazione, detto assieme di primo e secondo modulo si ripete due volte in una fascia di frenatura 1.

[0087]. In accordo con una forma di realizzazione, detti due assiemi di primo e secondo modulo sono posti in detta intercapedine 7 tra loro in posizioni angolarmente sostanzialmente opposte.

[0088]. In accordo con una forma di realizzazione, detti risalti 20, 21, 22 di primo e/o secondo modulo 31, 32 sono posti prossimi a detto diametro esterno di fascia D2.

[0089]. In accordo con una forma di realizzazione, tra detti elementi di collegamento 16 di detto primo e/o secondo modulo 31, 32 si evita di avere altri risalti al di fuori dei risalti 20, 21, 22 posti prossimi a detto diametro esterno di fascia D2.

[0090]. In accordo con una forma di realizzazione, l’insieme di detti risalti 20, 21, 22 si estende circonferenzialmente C-C lungo un percorso discontinuo anulare, ad esempio lungo un arco della circonferenza della fascia di frenatura 1, oppure si estende circonferenzialmente C-C per una pluralità di archi di circonferenza lungo la fascia di frenatura 1, archi tra loro disposti non attigui.

[0091]. In accordo con una forma di realizzazione, detto almeno un risalto 20, 21, 22 è un unico risalto che si estende per un settore circolare 30 e in prossimità del diametro esterno di fascia D2.

[0092]. In accordo con una forma di realizzazione, almeno un terzo modulo 33 comprende almeno due elementi di collegamento 17 entrambi privi di collegamento ad ogni risalto

[0093]. In accordo con una forma di realizzazione, detti elementi di collegamento 17 privi di risalti sono alette 27 che si estendono sostanzialmente dalla prossimità di detto diametro interno di fascia D1 alla prossimità di detto diametro esterno di fascia D2.

[0094]. In accordo con una forma di realizzazione, dette alette 27 sono rastremate o a goccia passando da detto diametro esterno D2 a detto diametro interno D1.

[0095]. In accordo con una forma di realizzazione, dette alette 27 sono incurvate e tra loro presentano lo stesso verso di concavità.

[0096]. La presente invenzione si riferisce altresìad un disco di freno a disco 2 comprendente una fascia di frenatura 1 secondo una qualsiasi delle forme di realizzazione sopra descritte.

[0097]. La presente invenzione si riferisce altresìad un veicolo comprendente una fascia di frenatura 1 secondo una qualsiasi delle forme di realizzazione sopra descritte.

[0098]. Alle forme di realizzazione sopra descritte, un tecnico del ramo, allo scopo di soddisfare esigenze contingenti e specifiche, potrà apportare numerose modifiche, adattamenti e sostituzione di elementi con altri funzionalmente equivalenti, senza tuttavia uscire dall’ambito delle seguenti rivendicazioni.

[0099]. L’insieme dei risalti 20, 21, 22 posti tra loro vicini forma un gruppo di risalti 20, 21, 22 che è disposto circonferenzialmente creando una distribuzione circonferenziale che presenta delle discontinuità circonferenziali capaci di creare una distribuzione disuniforme dell’insieme di risalti, distribuzione adatta ad evitare la presenza di modi propri di vibrare della fascia di frenatura 1 che, se posti in risonanza, creano fastidiosi rumori o fischi.

ELENCO RIFERIMENTI

1 fascia di frenatura

2 disco di freno a disco

3 cartella o prima cartella o cartella lato veicolo o interna 4 cartella o seconda cartella o cartella lato ruota o esterna 5 superficie interna

6 superficie interna

7 intercapedine

8 superficie esterna

9 superficie esterna

10 superficie di frenatura

11 superficie di frenatura

12 corpo di cartella

13 corpo di cartella

14 spessore di cartella

15 spessore di cartella

16 elementi di collegamento -aletta lunga collegata da risalto 17 elementi di collegamento aletta lunga non collegata da risalto 18 elementi di collegamento aletta corta interna

19 elementi di collegamento aletta corta esterna

20 risalto che collega prime due alette lunghe

21 risalto che logga seconde due alette

22 risalto che collega terza coppia di alette

23 rango alette interne

24 rango alette esterne

27 alette o nervature

30 settore circolare

31 primo modulo tre alette e due risalati

32 secondo modulo quattro alette e tre risalati

33 terzo modulo alette senza risalti

34 quarto modulo alette discontinue

X-X asse di rotazione e direzione assiale

D1 diametro interno fascia

D2 diametro esterno fascia R-R direzione radiale

C-C direzione tangenziale

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Fascia di frenatura (1) di un disco per freno a disco (2) di tipo ventilato, - detta fascia di frenatura (1) estendendosi fra un diametro interno (D1), prossimo ad un asse di rotazione (A-A) della fascia di frenatura (1), ed un diametro esterno (D2), lontano da detto asse di rotazione(A-A), detto asse di rotazione definendo una direzione assiale (X-X); - detta fascia di frenatura (1) definendo una direzione radiale (R-R), sostanzialmente ortogonale a detta direzione assiale (X-X), ed una direzione circonferenziale (C-C), ortogonale sia a detta direzione assiale (X-X), sia a detta direzione radiale (R-R); - detta fascia di frenatura (1) comprendendo due cartelle (3, 4) tra loro affacciate; dette cartelle (3, 4) comprendendo superfici interne (5, 6), direttamente o indirettamente affacciate e delimitanti un’intercapedine (7); - dette cartelle (3, 4) comprendendo superfici esterne (8, 9); - dette superfici esterne (8, 9) comprendono porzioni circonferenziali piane ed opposte che formano superfici di frenatura (10, 11); - dette cartelle (3, 4) comprendendo un corpo di cartella (12, 13) avente un’estensione in direzione assiale (X-X) o spessore di cartella (14, 15); - dette cartelle (3, 4) essendo tra loro unite da elementi di dissipazione del calore o elementi di collegamento (16, 17, 18, 19); - detti elementi di collegamento (16, 17, 18, 19) essendo sagomati a colonne e/o nervature, o alette (27), che si aggettano da una cartella verso l’opposta cartella in forma di ponti di collegamento delle cartelle (3, 4); in cui - almeno una delle cartelle (3; 4) comprende almeno un risalto (20, 21, 22) che si aggetta da detta cartella (3; 4) in detta intercapedine (7) senza raggiungere l’opposta cartella (4; 3), formando almeno un restringimento localizzato di detta intercapedine (7) ed un inspessimento del corpo di cartella (12; 13) creando un aumento localizzato di detto spessore di cartella (14; 15); ed in cui - detto almeno un risalto (20, 21, 22) si estende almeno da un primo elemento di collegamento (16) ad un attiguo elemento di collegamento (16) collegando detti elementi di collegamento (16); ed in cui - detto almeno un risalto (20, 21, 22) si estende lungo detta direzione circonferenziale (C-C) collegando almeno due attigui elemento di collegamento (16) posti affiancati in direzione circonferenziale (C-C); ed in cui - detti elementi di collegamento (16) e detto almeno un risalto (20, 21, 22) sono raggruppabili in moduli (31, 32, 33, 34) distribuiti circonferenzialmente (C-C) lungo detta intercapedine (7); caratterizzata dal fatto che - almeno un primo modulo (31) comprende almeno tre attigui elementi di collegamento (16) collegati tra loro da due risalti (20, 21), in cui detti due risalti (20, 21) sono allineati circonferenzialmente (C-C) ed in cui detti due risalti (20, 21) si aggettano da una prima cartella (3) in detta intercapedine (7) senza raggiungere l’opposta cartella (4), ed in cui - almeno un secondo modulo (32) comprende almeno tre attigui elementi di collegamento (16) collegati tra loro da due risalti (20, 21), in cui detti due risalti (20, 21) sono allineati circonferenzialmente (C-C) ed in cui detti due risalti (20, 21) si aggettano da una seconda cartella (4) in detta intercapedine (7) senza raggiungere l’opposta cartella (3), ed in cui - almeno un terzo modulo (33) comprende almeno un elemento di collegamento (17) privo di collegamento ad ogni risalto.
2. Fascia di frenatura (1) secondo la rivendicazione 1, in cui - almeno un quarto modulo (34) comprende almeno un elemento di collegamento (18, 19), ed in cui ciascun elemento di collegamento di detto quarto modulo (34) resta più arretrato dal bordo di fascia delimitato dal suo diametro esterno di fascia (D2) rispetto a detto primo modulo (31) e/o secondo modulo; e/o in cui - almeno un quarto modulo (34) comprende almeno due coppie di elementi di collegamento (18, 19) tra loro attigui in cui ciascuna coppia (18, 19) comprende due elementi di collegamento (18, 19) allineati uno in seguito all’altro lungo una direzione che si estende dal diametro interno fascia (D1) a diametro esterno fascia (D2); e/o in cui - detti elementi di collegamento (18, 19) sono alette; e/o in cui - ciascuna di dette coppie di alette (27) si estende lungo un percorso curvilineo; e/o in cui - dette almeno due coppie di alette (27) presentano tutte concavità avente stesso verso.
3. Fascia di frenatura (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui - almeno un quarto modulo (34) comprende almeno tre coppie di elementi di collegamento (18, 19) tra loro attigui in cui la coppia di elementi di collegamento (18, 19) intermedia, cioè posta affiancata da ambo i lati circonferenziali ad altre coppie di elementi di collegamento, si estende radialmente (R-R) meno delle coppie attigue o di estremità circonferenziale; e/o in cui - detto almeno un quarto modulo (34) sono due quarti moduli (34) posti sostanzialmente opposti angolarmente in detta intercapedine (7).
4. Fascia di frenatura (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui - detta prima cartella (3) è la cartella rivolta verso il veicolo o la cartella interna; e/o in cui - detta seconda cartella (4) è la cartella rivolta verso la ruota del veicolo o cartella esterna; e/o in cui - detti tre attigui elementi di collegamento (16) di detto primo modulo (31) sono nervature o alette (27) che si estendono continue dalla prossimità del diametro interno di fascia (D1) alla prossimità del diametro esterno di fascia (D2).
5. Fascia di frenatura (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui- detti almeno tre attigui elementi di collegamento (16) di detto secondo modulo (32) sono nervature o alette (27) che si estendono continue dalla prossimità del diametro interno di fascia (D1) alla prossimità del diametro esterno di fascia (D2); e/o in cui - dette alette (27) di detto secondo modulo (32) sono in numero di quattro e collegati tra loro da tre risalti (20, 21, 22), in cui detti tre risalti (20, 21, 22) sono allineati circonferenzialmente (C-C) ed in cui detti tre risalti (20, 21, 22) si aggettano dalla seconda cartella (4) in detta intercapedine (7) senza raggiungere l’opposta prima cartella (3); e/o in cui - dette alette (27) di detto primo modulo (31) sono a sezione trasversale, cioè una sezione valutata in un piano passante per una direzione radiale (R-R) e circonferenziale (C-C), di forma rastremata, o a goccia, passando dalla loro estremità prossima a detto diametro esterno (D2) alla loro estremità prossima a detto diametro interno (D1); e/o in cui - dette alette (27) di detto secondo modulo (32) sono a sezione trasversale, valutata in un piano passante per una direzione radiale (R-R) e circonferenziale (C-C), di forma rastremata o a goccia passando dalla loro estremità prossima a detto diametro esterno (D2) alla loro estremità prossima a detto diametro interno (D1); e/o in cui - dette alette (27) di detto primo modulo (31) si estendono in detta intercapedine (7) lungo un percorso curvo, tutte con la concavità avente lo stesso verso; e/o in cui - dette alette (27) di detto secondo modulo (32) si estendono in detta intercapedine (7) lungo un percorso curvo, tutte con la concavità avente lo stesso verso.
6. Fascia di frenatura (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui - detto almeno un primo modulo (31) sono quattro primi moduli (31); e/o in cui - detti almeno un secondo modulo (32) sono due secondi moduli (32); e/o in cui - detto primo modulo (31) è affiancato a detto secondo modulo (32) e detti primo e secondo modulo (31, 32) affiancati condividono una aletta (27); e/o in cui - detti primo e secondo modulo (31, 32) formano un assieme di primo e secondo modulo comprendente circonferenzialmente prima un primo modulo (31), poi un secondo modulo (32) e quindi un primo modulo (31); e/o in cui - detto assieme di primo e secondo modulo si ripete due volte in una fascia di frenatura (1); e/o in cui - detti due assiemi di primo e secondo modulo sono posti in detta intercapedine (7) tra loro in posizioni angolarmente sostanzialmente opposte.
7. Fascia di frenatura (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui - detti risalti (20, 21, 22) di primo e/o secondo modulo (31, 32) sono posti prossimi a detto diametro esterno di fascia (D2); e/o in cui - tra detti elementi di collegamento (16) di detto primo e/o secondo modulo (31, 32) si evita di avere altri risalti al di fuori dei risalti (20, 21, 22) posti prossimi a detto diametro esterno di fascia (D2); e/o in cui - l’insieme di detti risalti (20, 21, 22) si estende circonferenzialmente (C-C) lungo un percorso discontinuo anulare, ad esempio lungo un arco della circonferenza della fascia di frenatura (1), oppure si estende circonferenzialmente (C-C) per una pluralità di archi di circonferenza lungo la fascia di frenatura (1), archi tra loro disposti non attigui; e/o in cui - detto almeno un risalto (20, 21, 22) è un unico risalto che si estende per un settore circolare (30) e in prossimità del diametro esterno di fascia (D2).
8. Fascia di frenatura (1) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui - almeno un terzo modulo (33) comprende almeno due elementi di collegamento (17) entrambi privi di collegamento ad ogni risalto e/o in cui - detti elementi di collegamento (17) privi di risalti sono alette (27) che si estendono sostanzialmente dalla prossimità di detto diametro interno di fascia (D1) alla prossimità di detto diametro esterno di fascia (D2); e/o in cui - dette alette (27) sono rastremate o a goccia passando da detto diametro esterno (D2) a detto diametro interno (D1); e/o in cui - dette alette (27) sono incurvate e tra loro presentano lo stesso verso di concavità.
9. Disco di freno a disco (2) comprendente una fascia di frenatura (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti.
10. Veicolo comprendente una fascia di frenatura (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti.