DE60102839T2

DE60102839T2 - Bremsband und scheibe für eine scheibenbremse

Info

Publication number: DE60102839T2
Application number: DE60102839T
Authority: DE
Inventors: Raffaello Cornolti; Alberto Previtali
Original assignee: Freni Brembo SpA
Current assignee: Brembo SpA
Priority date: 2001-03-14
Filing date: 2001-03-14
Publication date: 2005-04-14
Anticipated expiration: 2021-03-15
Also published as: US7267210B2; ATE264468T1; WO2002073060A1; JP2004527698A; EP1352179B1; EP1352179A1; DE60102839D1; US20040084257A1; JP4890735B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremsband und eine Scheibe für eine belüftete Scheibenbremse, insbesondere, aber nicht ausschließlich, für Anwendungen, auf dem Automobilsektor.
Wie bekannt, setzt sich eine Scheibe der Art, wie sie oben beschrieben ist, aus zwei koaxialen Abschnitten zusammen. Ein erster Abschnitt, die Trageglocke, ist zum Verbinden mit der Radnabe eines Fahrzeugs vorgesehen und der verbleibende Umfangsabschnitt, das sogenannte Bremsband, ist zum Zusammenwirken mit den Scheibenbremssätteln vorgesehen, um eine Bremskraft auf das Rad auszuüben.
Es ist auch bekannt, dass während des Betriebs der Bremsen die Reibung zwischen den Bremsklötzen der Bremssättel und der Oberfläche des Bremsbandes eine große Wärmemenge erzeugt, welche abgeführt werden muss. Die erzeugte Wärme verursacht tatsächlich viele unerwünschte Phänomene wie zum Beispiel die Ausbildung von Sprüngen auf der Bremsoberfläche, dauerhafte Verformungen nach dem Abkühlen oder örtliche Zustandsveränderungen, die ihrerseits zu Vibrationen führen.
Insbesondere in Anwendungen bei Hochleistungskraftfahrzeugen mit hoher Bremsleistung ist die abzuführende Energie sehr hoch und es besteht ein sogar noch größerer Bedarf, die Wärme, welche während des Bremsens erzeugt wird, abzuführen.
Dieser Bedarf an erhöhtem Kühlungswirkungsgrad muss jedoch mit der weiter bestehenden Notwendigkeit in Einklang gebracht werden, den Raum, welcher durch die Scheiben besetzt wird, unverändert zu halten, um Modifikationen an der Aufhängung des Fahrzeugs, für das sie gedacht sind, zu vermeiden.
Zu diesem Zweck sind belüftete Bremsen einer andauernden Entwicklung unterworfen, insbesondere in Bezug auf die Anzahl und die Konfiguration der sogenannten Belüftungskanäle, welche zwischen den zwei Platten, die herkömmlicherweise belüftete Scheiben bilden, und zwischen den Rippen definiert sind, welche die zwei Platten in Querrichtung verbinden.
Zum Beispiel sind Rippen, welche durch gekrümmte Wände gebildet sind, die in einer modularen Häufigkeit aufeinander folgen, in welcher das Modul selbst durch zwei Rippen gebildet wird, von denen die eine länger als die andere ist, aus der US-Patentschrift Nr. 5,427,212 bekannt.
Das oben erwähnte Beispiel einer Scheibenbremsenscheibe kann nicht für wirkungsvolle Abkühlung sorgen, um so die oben erwähnten Nachteile völlig zu überwinden.
Das Problem, das der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegt, besteht daher darin, eine Scheibenbremsenscheibe zu gestalten, welche strukturelle und funktionale Merkmale aufweist, um so die oben erwähnten Erfordernisse zu befriedigen und gleichzeitig die Probleme zu verhindern, welche mit Bezugnahme auf den Stand der Technik erwähnt wurden.
Dieses Problem wird durch ein Bremsband gemäß Anspruch 1 und durch eine Scheibenbremsenscheibe gemäß Anspruch 24 gelöst.
Weitere Merkmale und Vorteile der Scheibenbremsenscheibe gemäß der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform derselben hervor gehen, welche als ein nicht einschränkendes Beispiel mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen bereit gestellt wird, wobei:
1 eine perspektivische Ansicht einer Scheibenbremsenscheibe gemäß der Erfindung ist,
2 ein teilweise geschnittener Aufriss eines Details von 1 in einem rohen, nicht fertig gestellten Zustand ist,
3 eine Schnittansicht ist, welche entlang der Linie III–III durch das Detail aus 2 aufgenommen ist,
4 eine Schnittansicht ist, welche entlang der Linie IV–IV durch das Detail aus 2 aufgenommen ist,
5 ein Aufriss eines fertig gestellten Details aus 1 ist,
6 eine Schnittansicht ist, welche entlang der Linie VI–VI durch das Detail aus 5 aufgenommen ist, und
7 eine perspektivische Ansicht einer Scheibenbremsenscheibe gemäß einer möglichen Variante ist.
Mit Bezugnahme auf die oben erwähnten Zeichnungen wird eine belüftete Scheibe gemäß der vorliegenden Erfindung für den Einsatz in einer Scheibenbremse (nicht gezeigt) eines Fahrzeugs wie eines Kraftfahrzeugs allgemein als 10 gekennzeichnet.
Die Scheibe 10 weist eine im Wesentlichen kreisrunde Form auf und erstreckt sich um eine Achse, die als Z–Z in 1 gekennzeichnet ist.
Die Scheibe 10 umfasst eine Trageglocke 12 und ein Bremsband 14 koaxial zur Glocke 12. Die Trageglocke 12 und das Bremsband 14 können miteinander entweder starr oder mittels Verbindungen, welche unterschiedliche Ausdehnung erlauben, verbunden sein. Ein Beispiel einer Glocke 12 und eines Bremsbandes 14 im zusammengefügten Zustand wird in 7 gezeigt. Vorzugsweise ist das Bremsband 14 aus Gusseisen des Typs, welcher üblicherweise für Bremsscheiben verwendet wird, wie zum Beispiel Gusseisen mit einem hohen Kohlenstoffgehalt, hergestellt.
Die Trageglocke 12 umfasst einen zentralen Abschnitt 16 zum Verbinden der Radnabe eines Fahrzeugs auf herkömmliche Weise und einen ringförmigen Umfangsabschnitt 18, welcher sich vom zentralen Abschnitt 16 in eine Richtung im Wesentlichen parallel zur Achse Z-Z erstreckt.
Das Bremsband 14, welches dazu bestimmt ist, mit den Bremssätteln zusammen zu wirken, um die Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben, umfasst eine erste Platte 20 und eine zweite Platte 22, welche einander gegenüberliegend angeordnet sind, um so einen Luftauslassraum 24 zu bilden. Die erste Platte 20 ist auf derselben Seite wie die Trageglocke 12 angeordnet und die zweite Platte 22 ist auf der gegenüber liegenden Seite angeordnet.
Die zweite Platte 22 ist an der ersten Platte 20 durch Abstandshalterelemente und in der betrachteten Ausführungsform durch die Rippen 26, 28, 30 und 32 befestigt, welche so geformt sind, dass sie Belüftungskanäle 34 definieren.
Die Rippen 26, 28, 30 und 32 bilden ein Modul, welches in vorbestimmten Intervallen um einen Kreis im Bremsband 14 angeordnet ist, um so eine Mehrzahl von Belüftungskanälen 34 auszubilden, welche gleichmäßig um den Raum zwischen den zwei Platten herum verteilt sind.
Die erste Rippe 26 verbindet die erste Platte 20 und die zweite Platte 22 in ununterbrochener Weise, wie aus 4 ersehen werden kann.
Ein inneres Ende 26a der ersten Rippe 26 ist "V"-förmig gestaltet und hat seine konkave Wölbung in Richtung der Mitte des Bremsbandes 14 gewandt, wohingegen das äußere Ende 26b der ersten Rippe 26 ein Profil aufweist, welches im Wesentlichen senkrecht zur ersten Platte 20 und zur zweiten Platte 22 liegt.
Genauer dargelegt, umfasst das "V"-förmig gestaltete Ende zwei gerade Abschnitte, welche im Wesentlichen mit 45° zur ersten Platte 20 und zur zweiten Platte 22 geneigt und im Bereich einer Mittellinie der ersten Rippe verbunden sind.
Das innere Ende 26a ist auf einem Mittelkreis positioniert, das ist ein Kreis mit einem Durchmesser, welcher einem Mittelwert zwischen den Werten des inneren Durchmessers und des äußeren Durchmessers des Bremsbandes 14 im rohen, unfertigen Zustand entspricht (2). Das äußere Ende 26b ist in der Nähe des äußeren Umfangs des Bremsbandes 14 positioniert.
Wie in 2 gezeigt, das heißt in einer Ebene parallel zu den Platten 20 und 22, erstreckt sich die erste Rippe 26 entlang einer bogenförmig gekrümmten Linie, als 36 gekennzeichnet, zu welcher relativ eine konkave Oberfläche 38 und eine konvexe Oberfläche 40 der ersten Rippe definiert sein können.
Ein Pfeil, welcher die Hauptdrehrichtung der Scheibe 10 darstellt, das ist die Drehrichtung, welche der Vorwärtsrichtung der Bewegung des Fahrzeugs entspricht, ist mit 42 gekennzeichnet.
Relativ zu dieser Drehrichtung ist die erste Rippe 26 im wesentlichen in einer Weise angeordnet, so dass die konkave Oberfläche 38 und die konvexe Oberfläche 40 stromaufwärts beziehungsweise stromabwärts der bogenförmig gekrümmten Linie 36 liegen.
Die bogenförmig gekrümmte Linie 36 erstreckt sich in ununterbrochener weise entlang zweier Kreise, welche unterhalb mit Bezugnahme auf das System der kartesischen Achsen X und Y definiert sind, gezeigt in 2.
Tatsächlich erstreckt sich der innere Abschnitt der ersten Rippe 26, das ist der Abschnitt, welcher am engsten zur Achse Z–Z liegt, entlang eines Abschnitts eines Kreises mit dem Radius R₁ und dem Mittelpunkt A₁, wohingegen der äußere Abschnitt der ersten Rippe 26, das ist der Abschnitt am Weitesten entfernt von der Achse Z-Z, sich entlang eines Abschnitts eines Kreises mit dem Radius R₂ und dem Mittelpunkt A₂ erstreckt.
Der Radius R₁ des inneren Abschnitts der ersten Rippe 26 ist größer als der Radius R₂ des äußeren Abschnitts der ersten Rippe 26.
Die Positionen der oben erwähnten zwei Mittelpunkte A₁ und A₂ sind ebenfalls in 2 dargestellt. Insbesondere ist der Mittelpunkt A₁ auf einem Kreis mit dem Radius R₃ außerhalb des Bremsbandes 14 angeordnet, wohingegen der Mittelpunkt A₂ auf einem Kreis mit dem Radius R₄ angeordnet ist, welcher einen Durchmesser zwischen dem Innendurchmesser und dem Außendurchmesser des rohen, unfertigen Bremsbandes 14 aufweist.
Der äußere Abschnitt der ersten Rippe 26 ist daher stärker bogenförmig gekrümmt als ihr innerer Abschnitt und der äußere Abschnitt des entsprechenden Belüftungskanals 34 weicht folglich weiter in die Richtung entgegengesetzt der Drehrichtung der Scheibe 10 ab.
In 2 im bemaßten Zustand wird der Mittelpunkt A₁ durch den Schnittpunkt des Kreises mit dem Radius R₃ und einer geraden Linie, welche sich durch den Mittelpunkt des Achsensystems X und Y erstreckt und mit einem Winkel α von ungefähr 14° zur Achse X geneigt ist, angegeben. In ähnlicher weise wird der Mittelpunkt A₂ durch den Schnittpunkt des Kreise mit dem Radius R₄ und einer geraden Linie, welche sich durch den Mittelpunkt des Achsensystems X und Y erstreckt und mit einem Winkel β von ungefähr 40° zur Achse X geneigt ist, angegeben.
Die erste Rippe 26 umfasst auch zwei Fortsätze 44a und 44b, welche von der konkaven Oberfläche 38 in Richtung des Inneren des Belüftungskanals 34 vorragen. Der erste Fortsatz 44a ist ungefähr mittig relativ zur Länge der ersten Rippe 26 positioniert, wohingegen der zweite Fortsatz 44b in der Nähe des äußeren Endes 26b positioniert ist.
Die erste Rippe 26 wiederholt sich in vorbestimmten Intervallen um den Raum 24, was die Herstellung einer Scheibe mit ungefähr 20–50 ersten Rippen erlaubt.
Die weiteren Rippen 28, 30 und 32, welche aus Gründen der Einfachheit der Erklärung als eine zweite, eine dritte und eine vierte Rippe bezeichnet werden, sind entlang einer weiteren bogenförmig gekrümmten Linie, gekennzeichnet als 46, positioniert.
Diese bogenförmig gekrümmte Linie 46 ist relativ zur bogenförmig gekrümmten Linie 36 um einen Abstand gleich der Hälfte des Intervalls, in welchem die bogenförmig gekrümmte Linien 36 wiederholt werden, versetzt. Diese abwechselnde Anordnung der ersten Rippe 26 entlang der bogenförmig gekrümmten Linie 36 und der anderen Rippen 28, 30 und 32 entlang der weiteren bogenförmig gekrümmten Linie 46, erlaubt die Herstellung einer Scheibe mit ungefähr 40–100 Belüftungskanälen 34.
Die weitere bogenförmig gekrümmte Linie 46 erstreckt sich auch in ununterbrochener Weise entlang zweier Kreise, welche unten mit Bezugnahme auf das System kartesischer Achsen X und Y definiert sind, gezeigt in 2.
Tatsächlich erstreckt sich der innere Abschnitt der bogenförmig gekrümmten Linie 46, das ist die Position am Nächsten an der Achse Z–Z, entlang eines Abschnitts eines Kreises mit dem Radius R₁ und dem Mittelpunkt B₁, wohingegen der äußere Abschnitt der weiteren bogenförmig gekrümmten Linie 46, das ist die Position am Weitesten entfernt von der Achse Z–Z, sich entlang eines Abschnitts eines Kreises mit dem Radius R₂ und dem Mittelpunkt B₂ erstreckt.
Der Radius R₁ des inneren Abschnitts der bogenförmig gekrümmten Linie 46 ist größer als der Radius R₂ des äußeren Abschnitts der bogenförmig gekrümmten Linie 46 und insbesondere entsprechen diese Radien den jeweiligen Radien, welche die bogenförmig gekrümmte Linie 36 der ersten Rippe 26 definieren.
Der äußere Abschnitt der weiteren bogenförmig gekrümmten Linie 46 ist daher stärker gekrümmt als ihr innerer Abschnitt und der äußere Abschnitt des entsprechenden Belüftungskanals 34 weicht folglich weiter in die Richtung entgegengesetzt der Drehrichtung der Scheibe 10 ab. Alle Belüftungskanäle 34 weichen daher in dieselbe Richtung entgegengesetzt der Drehrichtung der Scheibe ab.
Die Positionen der oben erwähnten Mittelpunkte B₁ und B₂ sind in 2 gekennzeichnet. Gemäß der bevorzugten Ausführungsform, gezeigt in 2, ist der Mittelpunkt B₁ auf einem Kreis mit dem Radius R₃ außerhalb des Bremsbandes 14 angeordnet, wohingegen der Mittelpunkt B₂ auf einem Kreis mit dem Radius R₄ angeordnet ist, welcher einen Durchmesser zwischen dem Innendurchmesser und dem Außendurchmesser des Bremsbandes 14 aufweist. Wie leicht aus den vorangehenden Aussagen abgeleitet werden kann, liegen der Mittelpunkt A₁ und der Mittelpunkt B₁ vorzugsweise auf demselben Kreis mit dem Radius R₃ und ähnlich liegen der Mittelpunkt A₂ und der Mittelpunkt B₂ auf demselben Kreis mit dem Radius R₄.
In 2 wird im bemaßten Zustand der Mittelpunkt B₁ durch den Schnittpunkt des Kreises mit dem Radius R₃ und einer geraden Linie, welche sich durch den Mittelpunkt des Achsensystems X und Y erstreckt und mit einem Winkel γ von ungefähr 19° zur Achse X geneigt ist, angegeben. In ähnlicher Weise wird der Mittelpunkt B₂ durch den Schnittpunkt des Kreise mit dem Radius R₄ und einer geraden Linie, welche sich durch den Mittelpunkt des Achsensystems X und Y erstreckt und mit einem Winkel δ von ungefähr 34° zur Achse X geneigt ist, angegeben.
Wie oben erwähnt sind die zweite Rippe 28, die dritte Rippe 30 und die vierte Rippe 32 entlang der weiteren bogenförmig gekrümmten Linie 46 angeordnet.
Die zweite Rippe 28 verbindet die erste Platte 20 und die zweite Platte 22 in ununterbrochener Weise. Darüber hinaus weist die zweite Rippe 28 ein inneres Ende 28a, welches in der Nähe des inneren Durchmessers des Bremsbandes 14 im rohen, unfertigen Zustand angeordnet ist, und ein äußeres Ende 28b auf, welches der Abgabekante entspricht und leicht über dem oben erwähnten Mittelkreis liegt, das ist der Kreis mittleren Durchmessers zwischen dem inneren und dem äußeren Durchmesser des Bremsbandes 14 im rohen, unfertigen Zustand.
In einem im Wesentlichen fertigen bzw. endgefertigten Bremsband 14 nimmt die zweite Rippe 28 die Konfiguration ein, die in 5 gezeigt ist, in welcher die Bearbeitung, die das erste Ende 28a durchlaufen hat, klar ist.
Die dritte Rippe 30 ist entlang derselben bogenförmig gekrümmten Linie 46 in einer Weise angeordnet, so dass ein inneres Ende 30a derselben leicht über dem oben erwähnten Mittelkreis angeordnet ist und ein äußeres Ende 30b derselben in der Nähe eines Kreises angeordnet ist, dessen Durchmesser ein durchschnittlicher Durchmesser zwischen dem Durchmesser des oben erwähnten Mittelkreises und dem des Außenumfangs des Bremsbandes 14 ist.
Sowohl das innere Ende 30a als auch das äußere Ende 30b weisen Abschnitte 48 auf, welche im Vergleich mit der Dicke der Rippe selbst, vergrößert sind bzw. ein größere Dicke aufweisen.
Wie in 2 gezeigt, ist die dritte Rippe 30 im Wesentlichen in einem ringförmigen Bereich zwischen den zwei Fortsätzen 44a und 44b der ersten Rippe 26 angeordnet.
Schließlich ist die vierte Rippe 32 entlang der weiteren bogenförmig gekrümmten Linie 46 angeordnet. Diese letzte Rippe weist ein inneres Ende 32a, welches auf einem Kreis angeordnet ist, der im wesentlichen dem zweiten Fortsatz 44b der ersten Rippe 26 entspricht, und ein äußeres Ende 32b auf, welches in der Nähe des Außenumfangs des Bremsbandes 14 angeordnet ist.
Die vierte Rippe 32 ist von der Struktur her identisch mit der dritten Rippe 30, da sowohl ihr inneres Ende 32a als auch ihr äußeres Ende 32b Abschnitte 48 aufweisen, die im Vergleich zur Dicke der Rippe selbst vergrößert sind.
Die Scheibenbremsenscheibe gemäß der Erfindung befriedigt das oben erwähnte Erfordernis und verhindert die Probleme, welche in Bezug auf den Stand der Technik erwähnt wurden. Tatsächlich erhöht, wie oben erklärt, die Struktur der Scheibe gemäß der Erfindung den Kühlungswirkungsgrad, wie es die erzielten und in der folgenden Tabelle vorgelegten Prüfergebnisse zeigen, wobei eine Scheibenbremsenscheibe gemäß der Lehre der US-Patentschrift Nr. 5,427,212 als Kontrolle diente.
Die zweite Spalte betrifft eine Scheibe, welche die Merkmale aufweist, beschrieben in der US-Patentschrift Nr. 5,427,212, das heißt, eine belüftete Scheibe, bei der es sich um einen Teil des Stands der Technik handelt und die als Kontrollgruppe ausgewählt wurde. Die dritte Spalte andererseits betrifft eine Scheibe, welche die oben beschriebenen Merkmale aufweist, und betrifft damit eine Scheibe gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die einzelnen Parameter, die in Betracht gezogen wurden, besitzen die folgende Bedeutung. In erster Linie bedeutet der Begriff "Gewicht" das Gewicht des spanabhebend bearbeiteten, endgefertigten Bremsbandes 14 (5).
Die Scheibentemperatur entspricht der Temperatur der Oberfläche des Bremsbandes 14, gemessen am Anfang einer der Bremsvorgänge, nachdem die Scheibe in einen Bereitschaftszustand während des Prüfzyklus gebracht worden war.
Die Klotztemperatur entspricht der mittleren Temperatur des Klotzes, gemessen im gleichen Moment, in dem die Scheibentemperatur gemessen wurde.
Der Begriff "Bremssattelfluidtemperatur" bedeutet die maximale Temperatur des Bremsfluids im Bremssattel, gemessen am Ende des Prüfzyklus.
Der Begriff "Klotzabrieb" bezeichnet die mittlere Abnützung der Klötze bei Abschluss des Prüfzyklus.
Schließlich definiert der Ausdruck "Scheibensteifigkeit" einen Index des Weges des Bremspedals, ausgewertet als der Druck, welchen die Pumpe für jeden Millimeter Weges des Bremssattelkolbens aufzubringen im Stande ist.
Die Ergebnisse, die oben angegeben werden, wurden mit einem Prüfzyklus auf einer Bremsdynamometerbank erzielt, wobei die Prüfparameter in beiden betrachteten Fällen konstant gehalten wurden. Im Besonderen waren es die Parameter Energie, die bei jedem Bremsvorgang abgeführt wurde, die Zeit zwischen dem Beginn eines Bremsvorgangs und dem Beginn des nächsten Bremsvorgangs, das Drehmoment, welches während jedes Bremsvorgangs entwickelt wurde und die Anzahl der Bremsvorgänge, welche konstant gehalten wurden.
Wie aus der vorangehenden Beschreibung anerkannt werden kann, ist es klar, dass die neuartige Konfiguration der Rippen und folglich der Belüftungskanäle es ermöglicht, einen grö?eren Kühlungswirkungsgrad zu erzielen.
Ein weiterer Vorteil der Scheibenbremsenscheibe gemäß der Erfindung liegt in der Tatsache, dass sie strukturell und funktional einfach ist, so dass sie nicht teuer in der Herstellung ist und verlässlichen Betrieb über die Lebensdauer sicher stellt.
Um unvorhersehbaren und besonderen Erfordernissen begegnen zu können, kann ein Fachmann natürlich viele Modifikationen und Abänderungen an der Scheibenbremsenscheibe gemäß der Erfindung vornehmen, von denen aber alle im Schutzumfang der Erfindung, wie er in den beiliegenden Ansprüchen definiert ist, enthalten sind.
Zum Beispiel können die Fortsätze oder die vergrößerten Abschnitte andere als die beschriebenen und dargestellten Formen, Größen und Positionen aufweisen.
Darüber hinaus können die Bremsoberflächen gleichermaßen glatt, perforiert oder mit entweder linearen oder bogenförmig gekrümmten Nuten versehen oder sowohl perforiert als auch genutet ausgeführt sein.

Claims

Bremsband (14) für eine Bremsscheibe (10), welches aufweist: eine erste Platte (20) und eine zweite Platte (22), die einander gegenüberliegend angeordnet sind, so daß sie einen Zwischenraum (24) bilden, einen Satz von Abstandshalterelementen (26–32), welche die erste Platte (20) und die zweite Platte miteinander verbinden, wobei der Satz ein Modul bildet, das um einen mit dem Bremsband koaxialen Kreis wiederholt ist, wobei der Satz von Abstandshalterelementen eine erste Rippe (26) aufweist, welche die erste Platte (20) mit der zweiten Platte (22) verbindet und sich entlang einer bogenförmig gekrümmten Linie (36) erstreckt, der Satz von Abstandshalterelementen des weiteren eine zweite Rippe (28), eine dritte Rippe (30) und eine vierte Rippe (32) aufweist, weiche die erste Platte (20) mit der zweiten Platte (22) verbinden und sich entlang einer weiteren bogenförmig gekrümmten Linie (46) erstrecken, die sich zwischen zwei benachbarten bogenförmig gekrümmten Linien (36) befindet.
Bremsband gemäß Anspruch 1, wobei sich die bogenförmig gekrümmte Linie (36) entlang von Abschnitten von zwei Kreisen erstreckt.
Bremsband gemäß Anspruch 2, wobei sich ein innerer Abschnitt der bogenförmig gekrümmten Linie (36) entlang eines Abschnitts eines Kreises mit einem Radius R₁ und einem Mittelpunkt A₁ erstreckt, und sich ein äußerer Abschnitt der bogenförmig gekrümmten Linie (36) entlang eines Abschnitts eines Kreises mit einem Radius R₂ und einem Mittelpunkt A₂ erstreckt, und R₁ größer ist als R₂.
Bremsband gemäß Anspruch 3, wobei A₁ von der Mitte des Bremsbandes weiter entfernt ist als A₂.
Bremsband gemäß Anspruch 4, wobei A₁ auf einem Kreis mit einem Radius R₃ außerhalb des Außenumfangs des Bremsbandes (14) liegt, und A₂ auf einem Kreis mit einem Radius R₄ liegt, der zwischen dem Außenumfang und dem Innenumfang des vorbearbeiteten, unfertigen Bremsbandes (14) liegt.
Bremsband gemäß einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich die weitere bogenförmig gekrümmte Linie (46) entlang von Abschnitten von zwei Kreisen erstreckt.
Bremsband gemäß Anspruch 6, wobei sich ein innerer Abschnitt der weiteren bogenförmig gekrümmten Linie (46) entlang eines Abschnitts eines Kreises mit einem Radius R₁ und einem Mittelpunkt B₁ erstreckt, ein äußerer Abschnitt der weiteren bogenförmig gekrümmten Linie (46) sich entlang eines Abschnitts eines Kreises mit einem Radius R₂ und einem Mittelpunkt B₂ erstreckt, und R₁ größer ist als R₂.
Bremsband gemäß Anspruch 7, wobei B₁ weiter von der Mitte des Bremsbandes entfernt ist als B₂.
Bremsband gemäß Anspruch 8, wobei B₁ auf einem Kreis mit einem Radius R₃ außerhalb des Außenumfangs des Bremsbandes (14) liegt, und B₂ auf einem Kreis mit einem Radius R₄ liegt, der zwischen dem Außenumfang und dem Innenumfang des vorbearbeiteten, unfertigen Bremsband (14) liegt.
Bremsband gemäß den Ansprüchen 3 und 7, wobei die Radien der Kreise, entlang derer sich die inneren Abschnitte der bogenförmig gekrümmten Linie (36) und der weiteren bogenförmig gekrümmten Linie (46) erstrecken, identisch sind.
Bremsband gemäß den Ansprüchen 3 und 7, wobei die Radien der Kreise, entlang derer sich die äußeren Abschnitte der bogenförmig gekrümmten Linie (36) und der weiteren bogenförmig gekrümmten Linie (46) erstrecken, identisch sind.
Bremsband gemäß den Ansprüchen 5 und 9, wobei B₁ auf dem gleichen Kreis mit einem Radius R3 liegt, auf dem der Mittelpunkt A₁ liegt.
Bremsband gemäß den Ansprüchen 5 und 9, wobei B₂ auf dem gleichen Kreis mit einem Radius R4 liegt, auf dem der Mittelpunkt A₂ liegt.
Bremsband gemäß Anspruch 1, wobei die erste Rippe (26) mindestens einen Vorsprung (44a, 44b) aufweist.
Bremsband gemäß Anspruch 14, wobei der mindestens eine Vorsprung (44a, 44b) auf einer konkaven Seite (38) der ersten Rippe (26) angeordnet ist.
Bremsband gemäß Anspruch 15, wobei die konkave Seite (38) einen ersten Vorsprung (44a) aufweist, der bezogen auf die Länge der ersten Rippe (26) annähernd mittig angeordnet ist, und einen zweiten Vorsprung (44b), der in der Nähe eines äußeren Endes (26b) der ersten Rippe (26) angeordnet ist.
Bremsband gemäß Anspruch 1, wobei die erste Rippe (26) ein inneres Ende (26a) aufweist, welches auf einem Kreis angeordnet ist, dessen Durchmesser im wesentlichen der Durchschnitt aus dem Innen- und Außendurchmesser des vorbearbeiteten, unfertigen Bremsband (14) ist.
Bremsband gemäß Anspruch 1, wobei die erste Rippe (26) ein "V"-förmiges inneres Ende (26a) aufweist.
Bremsband gemäß Anspruch 18, wobei die konkave Wölbung des "V"-förmigen inneren Endes (26a) auf die Mitte des Bremsbandes hinweist.
Bremsband gemäß Anspruch 1, wobei die zweite Rippe (28) ein inneres Ende (28a) aufweist, das in der Nähe des Innenumfangs des Bremsbandes (14) angeordnet ist, sowie ein äußeres Ende (28b), das in der Nähe eines Kreises angeordnet ist, dessen Durchmesser im wesentlichen der Durchschnitt aus dem Innen- und Außendurchmesser des vorbearbeiteten, unfertigen Bremsband (14) ist.
Bremsband gemäß Anspruch 1, wobei die dritte Rippe (30) ein inneres Ende (30a) aufweist, das in der Nähe eines Mittelkreises angeordnet ist, dessen Durchmesser im wesentlichen der Durchschnitt aus dem Innen- und Außendurchmesser des vorbearbeiteten, unfertigen Bremsband (14) ist, sowie ein äußeres Ende (30b), das in der Nähe eines Kreises angeordnet ist, dessen Durchmesser im wesentlichen der Durchschnitt aus demjenigen des Mittelkreises und dem Außenumfang des Bremsbandes (14) ist.
Bremsband gemäß Anspruch 1, wobei die dritte Rippe (30) ein inneres Ende (30a) und ein äußeres Ende (30b) mit Abschnitten (48) aufweist, deren Dicke größer als die Dicke der dritten Rippe ist.
Bremsband gemäß Anspruch 1, wobei die vierte Rippe (32) ein inneres Ende (32a) und ein äußeres Ende (32b) mit Abschnitten (48) aufweist, deren Dicke größer als die Dicke der vierten Rippe ist.
Bremsscheibe (10) mit einem Bremsband (14) gemäß einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 23.