DE1939977A1

DE1939977A1 - Hub- und Transportvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1939977A1
Application number: DE19691939977
Authority: DE
Inventors: Jean Perrier
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1968-08-14
Filing date: 1969-08-06
Publication date: 1970-02-19
Also published as: ES371065A1; BE737497A; DE1939977C3; GB1258670A; DE1939977B2; NL6912412A; AT314424B; DE1966630A1; SE358202B; CH511998A; CA926313A; US3637099A

Description

"'"" ■ DERPATENTANWALT¹D-IPL-INGW-BEyFk

6000FranKFURT/MAiN Dipl.-Wirtsch.-Ing. B.Jochem freiherr-vom-stein-strasseis

InStAen. ' ,'■ Ai. ι

Jean PERRIER 1939977

TASSIN-LA-DEMI-LUNE (Rhone)
84- Chemin de l'Aigas :

Hub- und Transportvorrichtung für Kraftfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft eine Hub- und Transportvorrichtung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer ein Kraftfahrzeug aufnehmenden Plattform mit einem Bewegungsmechanismus.

Um mit Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, Höhenunterschiede zu überwinden, benutzt man seit langem schwach geneigte Rampen, auf denen die Fahrzeuge nicht abrutschen. Solche Rampen benötigen jedoch viel Raum und Grundfläche, was· bei ihrer Anlage an freien Parkterrassen ebenso gilt wie für Rampen im Inneren von Garagen oder für Überführungen von öffentlichen Straßen.

Der Raumbedarf der Rampen selbst und ihre Tragkonstruktion treibt auch die Kosten in die Höhe. Diese werden jedoch prohibitiv unter Zugrundelegung der Grundstückspreise in Innenstädten.

Anstelle von Rampen können als Zugang zu Parketagen auch Aufzüge benutzt werden. Diese Lösung vermindert natürlich den Platzbedarf beträchtlich, Aufzüge haben jedoch eine so geringe Kapazität, daß die Anzahl der möglicherweise in eine Garage ein- und ausfahrenden Fahrzeuge unbefriedigend nxedrig liegt. Hinzu kommt, daß die Herstellungsland Unterhai bungskosten der herkömmlichen Aufzugsanlagen verhältnismäßig hoch sind, '

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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorstehend genannten Mängel zu beseitigen. Zu diesem Zweck wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Plattform der eingangs ge- ' nannten Hub-, und Transportvorrichtung mit Aufnahmerollen zu versehen, auf denen sich die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges abstützen und welche durch die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges drehbar sind, und weiterhin die Aufnahmerollen über eine Transmission- mit dem Bewegungsmechanismus für die Plattform zu verbinden.

Die neue Konstruktion ermöglicht es, daß wenigstens zum Teil der Antrieb für die -Hubvorrichtung von dem zu befördernden Kraftfahrzeug abgeleitet wird. Damit also ein Fahrzeugführer sein Kraftfahrzeug auf eine höhere oder niedrigere Etage bringen kann, genügt es, wenn er auf die Plattform fährt und den Fahrzeugantrieb eingeschaltet läßt. Sobald die Fahrzeugräder nämlich auf die Aufnahmerollen treffen, hört die-Fahrzeugbewegung relativ zur Plattform auf, und es beginnt die Hubbewegung der Plattform mit dem darauf stehenden Kraftfahrzeug.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Plattform beweglich in einem Wippgestell gelagert ist, welches unmittelbar mit dem Hubsystem der Einheit verbunden ist, wobei die Plattform mit bezug auf das Wipp- «gestell um eine waagerechte Achse schwenkbar ist und die Achsen der Auf nahmer oll en mit der Plattform verbunden sind. Es ist weiterhin zweckmäßig, zwei Hubvorrichtungen gemäß der Erfindung, die sich jeweils zwischen verschiedenen Fiyeauebenen entlang Parallelführungen bewegen, durch gegenseitige Abstützung und durch Gewichtsausgleich derart zu verbinden, daß die untere Einheit bis auf eine höchste Ebene ansteigen kann, welche gleichzeitig im wesentlichen die unterste Ebene der anderen Einheit ist. "

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Die Anordnung mehrerer Vorrichtungen der vorgeschlagenen Art übereinander und/oder in Kombination ermöglicht es, die Belegungszeit jeder Hubvorrichtung durch ein Einzelfahrzeug wesentlich abzukürzen, so daß man eine große Förderkapazität der Anlage erhält.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jeder Aufnahmerolle eine achsparallele, frei drehbare Rolle zugeordnet, die erstens sicherstellt, daß die Antriebsräder des Fahrzeuges nicht über die Aufnahmerolle hinausrollen und zweitens ein guter Kontakt zwischen den Antriebsrädern " und der Aufnahmerolle erhalten bleibt. Im übrigen wird -_ . das Überfahren der Aufnahmerollen auch dadurch verhindert und eine Überleitung der vollen Antriebskraft der Kraftfahrzeugräder auf die Aufnahmerollen erzielt, daß, wie bereits gesagt, die Plattform in einem Wippgestell beweglich und kippbar gelagert ist, so daß sie sich schrägstellen kann. Hierbei ist es gleichgültig, welchen Radständ das Fahrzeug hat, wie groß seine Räder sind und ob Vorder- öder Hinterradantrieb vorhanden ist. Die Neigung der Plattform unter den Rädern des Kraftfahrzeuges gestattet, dessen waagerechte Auffahrbewegung zu stoppen und dann die volle Antriebskraft für die Hubbewegung zu verwenden.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist weiterhin daran gedacht, die Bewegungsenergie des Fahrzeuges auf die Plattform zur Bewegung in deren Richtung zu übertragen, wobei gleichzeitig die beim Auf- und Abfahren des Kraftfahrzeugesauf bzw. von der Plattform entstehenden Stöße gedämpft werden. Zu diesem Zweck stützt sich die Plattform vorzugsweise über zwei Tragrollen auf ihrem Wippgestell ab, wobei die eine Tragrolle zum Bewegungssystem des letzteren gehört und auf Kurvenführungen aufruht, welche die Neigung

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der Plattform verändern, wenn sich diese quer zu ihrem Wippgestell verschiebt, und zwar ganz unabhängig von einer gleichzeitig stattfindenden Bewegung des Wippgestells selbst.

Die zweckmäßige Ausgestaltung des Bewegungssystems des Wippgestells kann so vorgenommen sein, daß an jeder von dessen Seiten erstens eine Antriebsscheibe vorhanden ist, die durch das letzte Zahnrad der Drehmomenttransmission der Plattform getrieben wird, und zweitens zwei Scheibenräder, welche das Wippgestell an dessen Tragkonstruktion und Führung absützen, wobei das untere Scheibenrad zusammen mit der vorgenannten Antriebsscheibe eine Art.Winde bildet, über die ein Zugkabel läuft und deren Achsabstand sich in Abhängigkeit von der Stellung der Tragrollen der Plattform auf den Kurvenführungen des Wippgeste.lls verändert.

Bei einer abweichenden, vorzugsweise gebrauchten Ausführungsform der Erfindung besteht die Hubvorrichtung aus einer Plattform, mit welcher seitliche Tragarme fest verbunden sind. Insoweit ist die vorstehend geschilderte Wippkonstruktion verlassen. Es entsteht in Seitenansicht im wesentlichen ein umgekehrtes "T", das am oberen Ende seines Mittelsteges der trägt, welche sich einseitig an eine Bahnführung des Traggerüst anlegen. Damit auch in diesem Fall eine Neigung der Plattform gegenüber der Bahnführung möglich ist, sind verschwenkbar an den Seiten der Plattform Stützarme angelenkt, die an ihren freien Enden ebenfalls Räder tragen, welche auf der gegenüberliegenden Seite der Bewegungsbahn des Traggerüsts anliegen. Die letztgenannten, tiefer als die ersteren angeordneten Räder sind als Antriebsräder ausgebildet, die über eine Transmission mit den Aufnahmerollen vorn und hinten in der Plattform in Verbindung stehen. Auf diese Weise ist es möglich, daß sich die Neigung der Plattform selbsttätig den Schwankungen des durch den Motor aufgebrachten Drehmomentes anpaßt.

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Eine in der. Praxis bevorzugte Ausführung der Erfindiing sieht vor, daß jede Auf nahmer olle zwischen-'"zwei frei drehbaren Rollen angeordnet ist, deren Vorsprung gegenüber der Ober-* .* fläche der Aufnahmerolle mit der Neigung der Plattform veränderlich ist. Diese Konstruktion hat den Zweck, die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges an ihrem Platz auf den Aufnahmerollen zu sichern, und zwar unabhängig vom Gewicht, der Motorenstärke, der Lastverteilung auf die Fahrzeugachsen und der erzielbaren Beschleunigung. Es wird bevorzugt, die frei drehbare Rolle vor der hinteren Aufnahmerolle auf Kurbelzapfen zu lagern, die während des Barüberrollens der vorderen Fahrzeugräder durch Pedalbetätigung wegschwenken, jedoch in ihre Ausgangsposition zurückgekehrt sind, bis die Hinterräder ankommen» Auf diese Weise wird das Ein- und Ausfahren der Kraftfahrzeuge in bzw. aus der Plattform sehr erleichtert, ohne daß Stöße entstehen»

Um' die Kapazität der Hubvorrichtung zu vergrößern, ist es vorteilhaft, mit einem System zur Speicherung der Bewegungsenergie des Kraftfahrzeuges, welche bei dessen Auffahrt auf die Plattform abgefangen werden muß, zu arbeiten, wobei die Energie dann wieder für die Ausfahrt freigesetzt wird, "B¹Ur ein solches System können verschwenkbare seitliche Arme zuhilfe genommen werden, die eine Vorwärtsbewegung und Neigung der Plattform bei der Auffahrt des Fahrzeuges zulassen. Die aufgefangene Fahrtenergie kann dann entweder als Energie der Lage oder als Federenergie gespeichert werden.' Zu denken ist auch an eine Veränderung der Länge des Ausgleichskabels, wenn mit daran befestigten Gegengewichten gearbeitet wird. Die gespeicherte Energie wird wieder gewonnen durch eine Bewegung der Plattform und des darauf befindlichen Kraftfahrzeuges in Richtung nach rückwärts« In allen Fällen kann die Anlage der Antriebsräder der Hufevorrichtung an den vorderen Führungsflachen der

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Bahnführung ihres. Traggerüsts mit unterschiedlichen Mitteln erreicht werden. Vorgeschlagen wird beispielsweise, die Antriebsräder der Hubvorrichtung als Zahnräder auszubilden und diese in eine am Traggerüst befestigte Zahnstange eingreifen zu lassen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, mit Kabelrollen zu arbeiten, über die ein Zugkabel läuft. Schließlich könnten auch Räder mit anhaftenden Riemen benutzt werden.

Der durch die Schrägstellung des Kraftfahrzeuges mit bezug auf die Aufnahmerollen angestrebte Effekt der Lagesicherung könnte auch dadurch erreicht werden, daß ein die Antriebsräder aufnehmender Satz Aufnahmerollen mit bezug auf die Plattform, in der sie gelagert sind, verschwenkt wird.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung deT Erfindung kann schließlich das Traggerüst der erfihdungsgemäßen Hubvorrichtung einen aufrechtstehenden Rahmen bilden, der um eine senkrechte Achse verschwenkbar ist. Zum Verschwenken vom Fahrzeug aus sind gegenüberliegend koaxial angeordnete kegelige Rollen vorgesehen, welche an den Enden je zweier zusammenwirkender Aufnahmerο11en, zwischen diese hineinreichend, gelagert sind und über eine Ausgleichstransmission mit einem an dem Rahmen gelagerten, gemeinsamen Zahnrad verbunden sind, das mit einem feststehenden, zur Schwenkachse koaxialen Zahnrad kämmt.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

'Fig, 1 lind 2- zwei verschiedene Anlagen von Hubvorrichtungen gemäß der Erfindungj

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Fig. 3 eine>perspektivische Ansicht einer Plattform für eine Hubvorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 4 einen Längsschnitt durch die Plattform nach Fig. 3,

Fig. 5 eine Seitenansicht der Plattform nach Fig. 3 und 4,

Fig. 6 eine von Flg. 3 bis 5 abweichende Ausführung der Plattform,

Fig. 7 eine Draufsicht auf die Plattform nach Fig. 6,

Fig. 8 eine Seitenansicht der Plattform während der . Hubbewegung, .

Fig. 9 eine Prinzipskizze zur Lageänderung der Plattform durch ein auffahrendes Kraftfahrzeug infolge der aufzufangenden Trägheitskräfte,

Fig.. 10 eine weitere Ausführungsform der Vorrichtung gemäß der Erfindung mit verschwenkbaren Sätzen

von Aufnahmerollen, - --. -

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Fig. 11 eine Teildraufsicht auf die Vorrichtung nach I

~. Fig. 10, ■' . · '. _v {

Fig. Λ2 eine Detailansicht der Plattform nach Fig. 10 ' zur Veranschaulichung der Lagerung der Aufnahmerollen,

Fig. 13 eine Fig. 12 entsprechende Ansicht der Aufnahme- : rollen in verschwenkter Stellung, ■

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fig. 14· eine Prinzipdarstellung zur Veransqhaulichung

der Wirkung des Verschwenkens der Auf-njthj|e-. rollen, '

Fig. 15 eine Schemazeichnung einer Seil- ader Kabeltrommel, die ihren Drehantrieb von den beiden Aufnahmerollen eines Satzes erhält,

Pig. 16 einen Schnitt gemäß der Schnittlinie XH-XVI s in Pig. 11,

Pig. 17 in schematischer Darstellung die Abstützung eines Kraftfahrzeuges mit Hinterradantrieb auf schräggestellten Aufnahmerollen allein der Hinterräder,

Fig. 18 eine Fig. 17 entsprechende Ansicht eines Kraftfahrzeuges mit Vorderradantrieb,

Pig. 19 eine Vorderansicht eines um eine senkrechte Achse drehbaren, aufrechtstehenden Rahmens, der das Traggerüst einer Hubvorrichtung gemäß der Erfindung bildet,

Fig. 20 eine vereinfachte Teilansicht des Oberteils des Rahmens nach Fig. 19»

Fig. 21 eine Draufsicht entsprechend Fig. 11,

Fig. 22 eine Seitenansicht einer schematisch dargestellten Kabelführung einer erfindungsgemäßen Hubvorrichtung, ·

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Fig. 23 eine vereinfachte perspektivische Darstellung zur Wirkungsweise der Betätigung des Dr ehmechanismus des Rahmens nach Fig. 19 durch
ein angetriebenes Vorderrad eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 24- in einer Fig. 23 ähnlichen Ansicht die Steuerung durch ein angetriebenes Räderpaar eines
Kraftfahrzeuges mit- Frontantrieb,

""" Fig. 25 eine Schemazeichnung zum Leistungsfluß zwischen

den in Fig.. 23 und 24 gezeigten konischen Aufnahmerollen und einem ortsfest gelagerten undrehbaren Zahnrad, an dem sich der Drehmechanismus des Rahmens nach Fig. 1°/ abstützt.

Um einen Überblick über die Anwendungsmöglichkeiten der Hub- und Transportvorrichtung gemäß der Erfindung zu geben, sind zunächst in Fig. 1 und 2 zwei verschiedene Aufzugsanlagen
gezeigt. Im Falle von Fig. Ί besteht die Anlage aus einer
ein wenig geneigten Plattform 1, die mit sehr großem Steigungswinkel entlang!*; Führungsschienen 2 verfahrbar ist. Wie dargestellt, besteht die Möglichkeit, daß ein Kraftfahrzeug

auf diese Weise über mehrere Stufen große Höhenunterschiede und Steigungen überwindet. ^

Fig. 2 zeigt die Anlage einer erfindungsgemäßen Hubvorrichtung in einem Parkhaus, wobei senkrechte Führungsschienen 2 für die Plattform 1 zur Anwendung kommen*

Auf die Konstruktion der Plattform 1 und ihres Bewegungsmechanismus zur Bewegung entlang der Führungsschienen 2
wird nachfolgend unter Bezugnähme auf Fig. 3 bis 5, wo eine erste Ausführungsvariante dargestellt ist, eingegangen. Da_

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nach wird die Plattform: 1 von zwei Tragarmen 3 und 4 eines Wippgestells-getragen, das entlang senkrechter Führungsschienen 2 verfahrbar ist. Die Plattform 1 zeigt auf ihrer ■* Oberseite zwei Lauf rinnen 5>» in denen sich die Räder eines auf die Plattform fahrenden Kraftfahrzeuges führen. Die taufrinnen 5 sind jeweils nahe ihren vorderen und hinteren Enden durch öffnungen 6 durchbrochen, die gestatten, daß die Fahrzeugräder in Berührung mit zwei Stützrollen kommen, nämlich jeweils einer Aufnahmerolle 7» auf die von den Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges aus ein Drehmoment übertragen werden soll, und einer Positionierrolle 8.

Jede Aufnahmerolle 7 ist auf eine Welle 9 aufgekeilt, die über eine Riemenscheibe beispielsweise einen Treibriemen von trapezförmigem Querschnitt antreibt. Die beiden Treibriemen 10 (Fig. 4) wirken auf eine gemeinsame Welle 11, deren Drehbewegung sich auf eine seitliche Scheibe 12 überträgt. Die letztere, nachfolgend als Antriebsscheibe der Plattform bezeichnet, ist frei drehbar auf einer Achse 13 gelagert.

Jede der Achsen 13steht seitlich aus der Plattform 1 hervor und trägt eine Führungsrolle 14-, die auf einer Kurvenführung 15 läuft, welche an den horizontalen Verlängerungen der Tragarme 3 und 4 des Wippgestells ausgebildet ist.

Die im wesentlichen senkrechten Schenkel der Tragarme 3 und tragen nahe des Scheitels eine Achse 16 und im oberen Bereich eine Achse 17· Auf der Achse 16 sitzt drehbar eine Doppe7,-scheibe 18. Auf der Achse 17 ist drehbar eine Scheibe 19 angeordnet. Die Scheiben 18 und 19 laufen mit ihrem Radkranz auf einer vorderen und hinteren -Führungsflache der Führungsschienen 2.

Im übrigen trägt die Achse 16 an jedem Ende eine Rolle 20, * auf welcher sich die Plattform 1 führt.

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An den f pe ten Ende, n der senkrechten Schenkel der, und 4 des ^ppgegtells .£§.£ fin Isabel 2ί) befestigt, über eine Umlenkrolle. am oberen Ende der Führungsschienen 2: " gelegt ist, dann iiber die Scheiben 19 njnd Ίβ |§ji|t_? pi|# mehreren Windungen um die Anti?iebß?ijclieibe. qdgp rcqllLe 12 geführt ißt, dann zur §phe|be 18 iiurüiGkläuft und sphlifCJlich zu einer nicht gezeigten 3pannyorrichtung am Fuß der Führungsschienen 2 endet. _v

Die Funktionsweise der vorstehend beschriebenen Hubvorrichtung während des Transports eines Kraftwagens ist wie folgt:

Der Fahrer des Kraftwagens fährt diesen auf die zunächst im wesentlichen waagerechte Plattform 1. Sobald die Antriebsräder 22 des Kraftfahrzeuges 5 in Berührung mit den ihnen zugeordneten Aufnahmerollen 7 kommen, hört die Bewegung des Fahrzeuges relativ zur Plattform 1 auf und die Aufnahmerollen 7 werden im Sinne des Pfeiles 23 (Fig. 4) in Rotation versetzt. Diese Bewegung hält an, solange der Fahrer nicht bremst. Sie wird über die Transmission 10, 11■zur Antriebs— ■ rolle 12 weitergeleitet. Dadurch dreht die letztere in der durch den Pfeil 24 angedeuteten Richtung, wobei das Kabel oder Seil 21 in Pfeilrichtung 25 gezogen wird und sich die gesamte Einheit, bestehend aus Plattform, Wippgestell und Fahrzeug in senkrechter Richtung entsprechend dem Pfeil 26 (Fig. 5) entlang der Führungsschienen 2 bewegt.

Infolge der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Anordnung wird also die Plattform und ihre Last allein durch den motorischen Antrieb des Kraftfahrzeuges angehoben.

Die Ausrüstung der Plattform 1 mit je einem Paar Aufnahmerollen 7 vorn und hinten ermöglicht den Transport sowohl von Hinterrad- als auch von Frontantriebswagen.

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Uiri zu verhindern,. daß die Antriebsräder eines Kraftfahrzeuges über ihre Aufnahmerollen ? hinwegrollen, ist vorgesehen., daß die Plattform 1 beweglich im Wippgestell 3* 4 gelagert ist . .- und dabei die Möglichkeit besitzt, eine zür^HöfiiSöntalen geneigte Stellung einzunehmen. -

Die Schrägstellung der Plattform bewirkt, daß die waagerechte Rollbewegung des Fahrzeuges gestoppt wird und weiterhin,, daß die gesamte Jlotorenkraft von den Antriebsrädern auf die Aufnahmerollen 7 übergeleitet werden kann.

Die Veränderung der Neigung der Plattform 1 im Wippgestell 3, 4 wird erreicht durch eine Verschiebung der Rollen 14 auf ihren Kurvenführungen 15. Dabei nähern sich unter der Wirkung der Massenträgheitskräfte und/oder der Spannung des Kabels die" beiden Scheiben 12 und 18 einander an.

In den Fig. 6 bis 9 ist eine weitere Ausführungsform einer Plattform einer Hubvorrichtung gemäß der Erfindung dargestellt, wobei diesmal eine starre Verbindung zwischen der Plattform und ihren Tragarmen besteht. Die Plattform ist diesmal mit 101 und die Tragarme sind mit 102 bezeichnet« Insgesamt ergibt sich für die Einheit-in Seitenansicht das Bild eines umgekehrten "T" (s. Fig. 6). Es handelt sich um eine Konstruktion aus kastenförmig verschweißtem Blech. Insbesondere Plattform 101 sollte aus gepreßtem Blech bestehen, wobei zur Versteifung an den Seiten über die ganze Länge zwei Längsträger 103 ausgebildet sind. Unter dieser Plattform schweißt man ein unteres, gezogenes Blech 104 an, welche im Bereich, in dem die Tragarme 102 ansetzen, die Längsträger 103 verbindet und eine versteifende Traverse bildet. Um die Steifigkeit der Blechkonstruktion weiterhin zu erhöhen, ist es vorteilhaft, auf der Innenseite des Bleches 104 daraus ausgeschnittene Querrippen 105 vorzusehen. Diese liegen demnach parallel zu den Längsträgern 103 in senkrechten Ebenen.

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Die so gewonnene Konstruktion ist geeignet, die zwischen den Längsträgern 103 auftretenden Torsionsspannungen, welche mit der Lastverteilung auf der Plattform von Fahrzeug zu Fahrzeug schwanken, aufzunehmen.

Im übrigen sind in der Plattform 101 wiederum eine Queröffnung 106 hinter den Tragarmen 102 und eine Queröffnung vor diesen angeordnet. In der öffnung 106 liegt leicht unterhalb der Oberfläche· der Plattform 101 eine Aufnahmerolle 108, die mit zwei frei drehbaren Stützrollen 109 und 110 zusammenwirkt.

In derselben Weise befindet sich auch in der Queröffnung eine Aufnahmerolle 111 zwischen zwei frei drehbaren Rollen 112 und 113. Endlose Kabel, Ketten oder Riemen 114 und verbinden Rollen oder Räder 116 und 117, die auf die die Aufnahmeroi1en 111 und 108 tragenden Wellen 118 und 159 aufgekeilt sind, beiderseits der Plattform 101 mit zwei Rollen oder Rädern 119» deren Well-en über die Längsträger 103 hinweg miteinander in Flucht liegen (Fig. 6 und 7)·

Die Wellen 120 drehen sich in den Vorsprüngen, welche die Längsträger IO3 darstellen. Auf diesen Vorsprüngen sind auch zwei seitliche Stützarme 123 angelenkt, die jeweils in Kastenbauweise aus Blech ausgeführt sein können. Jeder der Stützarme trägt an seinem oberen Ende eine Querwelle '124 (Fig. 6)-, auf der außerhalb der senkrechten Ebene durch Arm- und Längsträger 103 ein Rad 125 sitzt. Ein im Inneren des Stützarmes 123 gelagerter Mechanismus mit Kegelrädern kann auf die Wellen 120 und 124 unbeachtlich der Stellung und gleichzeitigen Schwenkbewegung des Stüt£armes 123 ein Drehmoment übertragen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel dienen als An-. triebsräder 125 der Plattform Zahnräder, die mit einer

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Zahnstange 128, welche an den Führungsschienen 125 angebracht ist, in Eingriff stehen. Die beiden Führungsschienen 129 werden durch beiderseits der Plattform 101 senkrecht stehende Träger gebildet.

Im übrigen befindet sich an der Spitze Jedes der Tragarme 102 ein oberes Rad 130 (Fig. 6 und 8), das auf der Rückseite der Führungsschienen 129 ohne Antrieb rollt.

Nahe seiner Schwenkachse 120 weist Jeder der Stützarme einen Fortsatz 132 auf, der sich nach vorne erstreckt. Zwischen dem letzteren und dem zugehörigen Längsträger ist ein Federelement 133 eingespannt, das im einzelnen aus einer Druckfeder und einem Dämpfungszylinder bestehen kann. Unter der Wirkung dieser Feder hat der Arm 23 die Neigung, in Richtung des in Fig. 6 eingezeichneten Pfeiles 13^ zu verschwenken.

Zum Ausgleich des Gewichts der Plattform und des darauf befindlichen Fahrzeuges wird die erstere an zwei seitlichen Kabeln 138 aufgehängt. An den anderen Enden der Kabel 138 sind nicht gezeigte Gegengewichte befestigt, an deren . Stelle auch eine andere Plattform treten kann, die sich dann Jeweils in Gegenrichtung zu der gezeigten Plattform bewegt. Die Verankerung des Kabels 138 an der Plattform ist folgendermaßen durchgeführt:

Das Kabel läuft zwischen zwei Führungsrollen 139 "und hindurch und ist dann über eine unten im Jeweiligen Tragarm 102 gelagerte Rolle 141 gelegt. Im weiteren ist das Kabel I38 zwischen der Rolle 141 und dem freien Ende des Stützarmes 123 aufgespannt, und schließlich endet es an einer Verankerungsstelle an der Plattform 101. Diese Kabelführung bewirkt, daß Jeder Stützarm 123 die Tendenz hat,

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unter Belastung der Piättförni in deä* dtiröh deri Plell 13* angedeuteten Richtung au verschwenken« In dlö gleiche Rieh*_v tung drückt ihn auch das Fedefelemeht 133*

Die Plattform 101 wird vervollständigt durch ein Sicherheitsgeländer 142 _r weiches so, konstruiert ist _i daß eä sich selbsttätig bis zu einein Anschlag durch Drehbewegung um ein Lager 143 (Fig. 6) aufrichtet* ·

Die Funktionsweise^.ist die folgende:

Unter Belast\ing nur durch das Eigengewicht nimmt die Plattform 101 die in FIg. 6 gezeigte Lage ein. Dabei stützen sich die oberen Räder 130 auf der Hinterseite 131 der Führungsschienen 129 ab, während die darunter angeordneten Antriebsräder 125 in Singriff mit der Zahnstange 128 auf der Vorderseite der Führungsschienen .129 stehen. Die Gleichgewichtslage drückt sich aus in einer bestimmten Stellung der Stützarme 123, welche sich unter der Wirkung der entgegengerichteten Kräfte des aufgespannten Kabels 138 und des Federelementes 133 einstellt, .

Kommt nun ein Kraftfahrzeug 1,4* und fahrt in Richtung des Pfeiles 145 (Fig. 9) auf die Plattform 101, so geschieht dies mit einer bestimmten Geschwindigkeit von beispielsweise 15 bis 20 Stundenkilometer. Infolge der Massenträgheit hat die Plattform 101 dann das Bestreben, nach vorne mitzugehen. Um dies zu ermöglichen, rollt das hintere Ende der Plattform auf Stützröllchen 146, die ortsfest im Einfahrtstor 147 gelagert sind, während gleichzeitig das entgegengesetzte Ende der Plattform auf an einem gegenüberliegenden festen Vorsprung 149 gelagerte Führungsr.öliehen 148 aufrollt. Bei dieser Bewegung werden die verschwenkbaren Stützarme 123 in umgekehrter Richtung zum Pfeil 134 (Fig. 6) verschwenkt,

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BADORlGiNAL

nämlich in Richtung des Pfeiles 150 (Fig. 9). Dadurch wird Energie in das Federelement, 133 eingespeichert, möglicherweise gleichfalls durch Lageänderung in das Gegengewicht am Kabel 138. Sobald das Kraftfahrzeug eingefahren ist .ufi<i^ch\ seine Antriebsräder auf den Aufnahmerollen 108 bzw., wenn es sich statt eines Frontantriebswagens um einen solchen mit Hinterradantrieb handelt, auf den Aufnahmerollen 111 abstützen, steigen die frei drehbaren Rollen 109 und 112 an und die durch den Impuls der Einfahrt eingespeicherte Energie wird wfedergewonnen. Dies leitet die Aufwärtsbewegung der aus Plattform und Kraftfahrzeug bestehenden Einheit ein (Fig. 8, Pfeil 151). Die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges 144· (beispielsweise die Vorderräder 152) treiben dann die Aüfnahmerolle 108 an, deren Drehmoment über die Rollen oder Räder 119 auf die Räder 125 gelangt. Die oben gelagerten Räder der starren Tragarme-102 bleiben in Anlage an die hintere Führungsfläche der Führungsschienen 129, während die Plattform 101 sich in Abhängigkeit von der Stellung der Stützarme 123 mehr oder weniger stark durch Drehbewegung um die Achse der Räder I30 neigt. Die Stellung der Stützarme 123 wiederum hängt ab vom Gewicht des beförderten Kraftfahrzeuges, der elastischen Eigenschaften des Federelementes 133, und des an den Antriebsrädern 152 des Fahrzeuges entwickelten Drehmomentes. Je größer dieses ist, desto stärker zieht das Kabel 138 die Stützarme 123 in Pfeilrichtung 134, wodurch sich auch die Neigung der Plattform 101 verstärkt. Man erhält also im Ergebnis ein stabiles Gleichgewichtssystem, welches durch die jeweils richtige Neigung verhindert, daß das Kraftfahrzeug 144 von den Aufnahmerollen 108 und 111 abkommt.-

Es besteht die Möglichkeit, auf die Antriebsräder 125 der Plattform nicht nur den Fahrzeugmotor, sondern auch einen Hilfsmotor einwirken zu lassen, so daß dessen Antrieb zusätzlich hinzukommt.

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Zur Beschreibung eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung wird nachfolgend auf die Figuren 10 bis 25 bezug genommen. Hierbei befinden sich in einer hinteren .Queroff- "·" nung 106 zwei Aufnahmerollen 171 und 172. In entsprechender Weise sind in einer vorderen Queröffnung 107 zwei Aufnähmerollen 173 und 174 angeordnet.

Die Achsen der Aufnahmerollen 171 und 172 sind an ihren Enden in versbhwenkbaren Halterungen 175 gelagert. Jede derselben ist um eine Querachse 176, die in der Plattform gelagert ist, drehbar. Koaxial zur Achse 176 ist weiterhin eine Trommel 177 gelagert, zwischen der und den Achsen der Aufnahmerollen I7I und 172 über ein zentrales Zahnrad 178 und zwei auf den Rollenachsen sitzende Zahnräder 179 und eine Antriebsverbindung besteht.

Dadurch ist die Möglichkeit geschaffen, daß die Halterung mit den Aufnahmerollen 17I und 172 um die Achse 176 frei schwingen kann, während das Drehmoment von einer oder der anderen der Rollen 17I und 172 auf die Trommel 177 übertragen wird. Die letztere wiederum steht über eine Kette ■ oder einen Zahnriemen181 (*"ig. 10) mit einem zentralen Zahnrad 182 in Eingriff, welches in gleicher Weise auch mit den vorderen Aufnahmerollen 173 und Λ!?Ά- verbunden ist. Auch diese sind in verschwenkbaren Halterungen 183 gelagert.

Auf der Trommel 177 ist das eine Ende eines Aufzugskabels 184 aufgerollt, welches über eine Umlenkrolle 185 an der Plattform 101 geführt, von dort längs der Führungsschienen 129 läuft. .

Zwei seitliche Stützarme 123 sind jeweils auf einer Achse 186 verschwenkbar. An einem seiner Enden trägt jeder Stützarm 123 ein Rad 125, das sich auf der Vorderseite der

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Führungsschienen. 129 abstützt. Auf der Rückseite der Führungsschienen laufen Räder 130, die am oberen Ende der starren Tragarme 102 gelagert sind. · ·

Mit seinem entgegengesetzten Ende stützt sieh jeder der Arme, 123 über eine Rückholfeder 187 an der Plattform 101 ab.

Für die verschwenkbaren Halterungen 175 der hinteren Aufnahmerollen besteht eine Abstützung an der Plattform 101 ebenfalls über Federelemente 187» deren Federkraft sich einer "Verschwenkung der Halterung in Richtung des Pfeiles 188 (Fig. 1A) widersetzt. Ganz entsprechend stützen sich auch die vorderen Halterungen 183 auf der Unterseite der Plattform 101 über Federelemente 187 (Pig· 10) ab, wobei diese einer Schwenkbewegung in Richtung des Pfeiles 188 entgegenwirken.

Die Funktionsweise der zuletzt beschriebenen Vorrichtung ist wie folgt: ■

Es sei angenommen, daß es sich bei dem dargestellten Kraftfahrzeug 14A (Fig. 17) um einen Hinterradantriebswagen handelt. Wenn das Fahrzeug zum Halt auf der ruhenden Plattform 101 gekommen ist, befinden sich die beiden Halterungen der Aufnahmerollen in der in Fig. 12 gezeigten neutralen Mittelstellung, Dies gilt gleichermaßen für die vorderen Aufnahmeroi 1 en 173, 17^· wie für die hinteren Aufnahmerollen 171 und ,172.

Legt der Fahrer dann einen Gang ein, so daß sich die angetriebenen Hinterräder in Pfeilrichtung 189 (Fig. 14- und 17) drehen, so drehen auch die Aufnahmerollen I7I und 172 mit und treiben ihrerseits die; Trommel 177 in Pfeilrichtung 190 (Fig. 15) an. Dadurch rollt sich das Kabel 184 auf und die

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Gesamtheit von Plattform 101 und Fahrzeug 144 bewegt sich nach aufwärts. Währenddessen hat die Zugkraft des Kabels 184, die an der Trommel 177 angreift, das Bestreben, die Halterung der hinteren Aufnahmerolieh 17I, 172 in Richtung des Pfeiles 188 entgegen dem Druck des Federelementes 187 zu verschwenken. Im Gleichgewichtszustand (Fig. 14) dient das gesamte durch die Räder 191 des Fahrzeuges 144 übertragbare Drehmoment als Antrieb der Hubbewegung, denn die Schrägstellung der Halterung 175 der Aufnahmerollen I7I und 172 verhindert wirksam eine Fahrbewegung des Kraftwagens in Längsrichtung auf der Plattform 101.

Für den Fall eines Frontantriebswagens gilt das Vorstehende entsprechend. Hier würden sich die Aufnahmerollen 173» 174 in Schrägstellung verschwenken. ■

TJm die Sicherheit noch weiter zu erhöhen, ist es vorteilhaft, vor den vorderen Aufnahmerollen 172 und 174 und hinter den hinteren Aufnahmerollen I7I» 173 sogenannte "unübersteigbare" Rollen 192 und 193 anzubringen. Jede derselben ist frei drehbar am Ende eines verschwenkbaren Holmes oder Bügels 194 gelagert, welche Halterung eine Anlage der Rollen 192 und auf der Oberfläche der Aufnähmerollen 171, 172, 173 oder unter der Wirkung des Eigengewichts zuläßt. Man sieht in Fig. 14, daß bei -Drehung des Antriebsrades I9I des Fahrzeuges in Pfeilrichtung 189 die vordere Aufnahmerolle 172 in Gegenrichtung dreht und die Rolle 192 wiederum in derselben Richtung wie das Antriebsrad I91 (Pfeil 189). Wenn nun das Rad 191 im Begriff ist, über die Aufnahmerolle 172 hinwegzurollen - das wäre in Richtung des Pfeiles 195 in Fig. 14 trifft es auf die im gleichen Sinne drehende Rolle 192 und wird dadurch entgegen der Pfeilrichtung 195 zurückgeworfen.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung (Fig. bis 25) sind die Führungsschienen 129 durch eine untere

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Traverse 196 und .eine obere Traverse 197 verbunden, so daß ein Rahmen entsteht, der um eine senkrechte Mittelachse drehbar ist (Fig. 21, Pfeil 199). Die Steuerung der Drehber · wegung erfolgt erfindungsgemäß wiederum von dem auf der Plattform 101 stehenden Fahrzeug 144 aus.

Im Beispielsfall sei angenommen, das Kraftfahrzeug 144 sei ein Frontantriebswegen. Dann wirken die angetriebenen Vorderräder mit zwei kegeligen, zueinander koaxial liegenden Aufnahmerollen 200 und 201 zusammen, die sich von den Enden der Aufnahmerollen 173, 174 aus auf der Oberseite derselben zwischen diese erstrecken. Die Kegelspitze dieser konischen Aufnahmerollen 200 und 201 weist zur Mitte der Plattform 101 hin. Sie sitzen vorzugsweise auf der Schwenkachse der Halterung der Aufnahmerollen 173 und 174.

Mit der rechten konischen Rolle 200 ist ein Rad oder eine Scheibe 203 verkeilt, und dieses bzw. diese ist wiederum über ein Seil, eine endlose Kette oder einen Zahnriemen mit einem Gegenrad 204 verbunden, das den Antrieb über ein endloses Kabel 205, welches sich zwischen zwei Scheiben und 207 entlang der Führungsschienen 129 spannt, auf die obere Scheibe 207 weitergibt. Diese ist auf eine Halbwelle 208 aufgekeilt, an deren anderen Ende ein Kegelrad 209 sitzt. Das letztere kämmt mit einem undrehbar ortsfest gelagerten Kegelrad 210, dessen Achse mit der senkrechten ^Drehachse 198 des Tragrahmens der Hubvorrichtung fluchtet.

Ein entsprechendes System auf der linken Seite der Plattform 101 verbindet die konische Aufnahmerolle 201 mit dem undrehbaren, ortsfesten Kegelrad 210,.und zwar über ein Kabel oder eine endlose Kette 211, ein Zwischenrad 212, ein zwischen Scheiben oder Rollen 214, 215 am oberen und unteren Ende der linken Führungsschiene 129 aufgespanntes

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Kabel 213, eine H^lbwelle 216 und ein Kegelrad 217. -Die beiden Halbwellen 209 und 216 fluchten.

Die beiden angetriebenen Vorderräder des Kraftfahrzeuges sind in Fig. 25 und 24 mit 218 und 219 bezeichnet. Wenn der Fahrer den gesamten Rahmen mit Führungsschienen 129, Plattform .101 .und Fahrzeug 144 nach rechts entsprechend dem Pfeil 199 in Fig;. 21 drehen möchte, so genügt es, das' Fahrzeug nach rechts zu steuern. Das vordere rechte Rad 219 dreht dann die vorderen Aufnahmerollen 173₅ 174, wodurch die Plattform angehoben wird, gleichzeitig bewegt sich das Rad aber auch nach rechts in Pfeilrichtung 220 (Fig. 21 und 24) und trifft dort auf -die konische Aufnahmerolle 200, welche nunmehr ebenfalls in Drehung versetzt wird. Diese Drehbe- wegung wird auf das mit dem feststehenden Kegelrad 210 kämmende Kegelrad 209 übertragen und dadurch der gesamte Rahmen in der gewünschten Richtung (Pfeil 199) gedreht. Die Konizität der Rolle 200 hindert die Vorderräder 218, 219 des Fahrzeuges daran,, von den Aufnahmer öl len 173» 174 seitlich abzukommen. -

Wenn umgekehrt der Fahrer den Rahmen nach links zu :drehen . wünecht,, genügt -es_} das Fahrzeug zur linken Seite hin zu lenken^, so daß in entsprechender Wels« das Vorderrad 218 In Berührung wit der konischen Bolle 201 C^ig· 23) kommt,.

Claims

Ansprüche

1U Hub- und Transportvorrichtung für Kraftfahrzeuge,, bestehend aus einer ein Kraftfahrzeug aufnehmenden Plattform mit einem Bewegungsmechanismus, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattform (1, 101) mit Aufnahmerollen (7, 8 bzw. 108, 111 bzw. 171 - 174· bzw. 200, "201) versehen ist, auf denen sich die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges abstützen und welche durch die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges drehbar sind, und daß die Aufnahmerollen über eine Transmission (10 bzw. 114-, 115 bzw. 181', 184 bzw. 202, 205, 211, 215) mit dem Bewegungsmechanismus (18, 21 bzw. 125, 128 bzw. 209, 210) für die Plattform verbunden ist*

.2. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d n r c h ge —. ken η ζ e i c h n e t , daß die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges die einzige Kraftquell« für üie Bewegung der Plattform (i, 101) bilden.

3· Vorrichtung nach Anspruch i, d -a d u j? c h geken η ζ ei c h η e t ,, daß den Antrieb fur den Bewegungs— mechanismus die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges und ein Hilfsmotor bilden^, wdb&i &er letztere idiarch die -Ebbawirlrang der Antrieibsrader auf äle Atiafnahmerölleai In Sang setzbar ist*

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eine die Überleitung der vollen Antriebskraft seiner Räder auf die Aufnahmerollen gestattende Schräglage dadurch erhalten wird, daß die Plattform beweglich in einem Wippgestell (3, 4) gelagert ist, welches unmittelbar mit dem Hubsystem (18, 21) der Einheit verbunden ist, weiterhin die Plattform mit bezug auf das Wippgestell um eine waagerechte Achse (13) schwenkbar ist und die Achsen der Aufnahmerollen init der Plattform verbunden sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 5» d a d u r c h gekennzeichnet , daß die Schräglage durch Neigung der Plattform mit Kraftfahrzeug um eine horizontale Querachse (13) herstellbar ist, wahrend die Lage der Aufnahmerollen mit bezug auf die Plattform fixiert ist*

7· Vorrichtung nach Anspruch 4 und einem der Ansprüche 5 oder 6, d a d /u rc h gekennzeichnet, daß das Gleichgewicht der Plattform mit dem darauf befindlichen Kraftfahrzeug mit Hilfe eines verschwenkbaren Stützarmes (.123) herstellbar ist,

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, 4 und 5 oder 6, d a d u r c h gekennzeichnet ,daß die Wirkung der Schräglage durch Neigung einer mit bezug auf die Plattform verschwenkbaren Halterung (175) der AufnahmerolLen unter den Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges vervollständigt ist.

_f : 9* Vorrichtung nach Anspruch 1 und Λ und einem der An- £ :"-. spräche 5» 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Festlegung der Antriebsräder des Kraftfahrzeuges auf den Aufnahmerollen durch eine Schräglage erfolgt, deren,Winkel dem Drehmoment der Antriebsräder angepaßt ist.

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10. Vorrichtung nach Anspruch 1, 4, 6, 7 "und 9, dadurch gekennzeichnet, daß der verschwenkbare Stütz.arm (123) dazu benutzt ist, um bei der · Auf- und Abfahrt des Kraftfahrzeuges auf bzw. von der Plattform die Dämpfung der Stöße, die Veränderungen der Neigung, die Wiedergewinnung und Übertragung von Bewegungsenergie der Plattform und des Kraftfahrzeuges und den Halt der gesamten Einheit sicherzustellen.

11. Vorrichtung nach Anspruch 4 und 5 oder 8, _v d a durch gekennzeichnet, daß die Plattform bei ihrer Lageänderung auf Tragflächen und Kurvenführungen (15) des Wippgestells (3, 4) während der Auf- und Abfahrt des Kraftfahrzeuges Stöße dämpft, die Neigung . ändert und die Wiedergewinnung und Übertragung von Bewegungsenergie bewirkt. ^

12. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4^ d ad u rc h g-e k.e η η ze ic h η et , daß der Bewegungsmechanismus zur Bewegung der Plattform entlang Führungsschienen eine Kabelwinde (177) umfaßt, die ihren Antrieb von den-Aufnahmerollen erhält. . . .

13· Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch ge k e η η ze i c. h net, daß der Bewegungsmechanismus zur Bewegung längs einer -Zahnstange (128) mit dieser* in Eingriff stehende, an der Plattform gelagerte Zahnräder (125) umfaßt. .,-""■:■""■ ".-■-.

14.. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4, d a d u r c h g" e k^- e η η ζ e i c h η e· t , daß der. Bewegungsmechanismus zur Bewegung der Plattform längs Führungsschienen.durch Haftung mit diesen zusammenwirkende, an der Plattform gelagerte Kader umfaßt.

8 ORiGiNAL

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15. Vorrichtung nach einem oder mehreren 'der Ansprüche 1 bis 14·, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß die Führungsschienen (2) zur Horizontalen geneigt sind (Fig. 1). .

16. "Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die .Führungsschienen (129) an einer einen Rahmen bildenden Tragkonstruktion angebracht sind, welcher Rahmen aufrecht steht und insgesamt um eine senkrechte Schwenkachse (198) drehbar ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch gegenüberliegend koaxial angeordnete, kegelige Rollen (200, 201), welche an den Enden je zweier zusammenwirkender Aufnahmerollen, zwischen diese hineinreichend, gelagert sind und über eine Ausgleichstransmission mit einem an dem Rahmen gelagerten, gemeinsamen Zahnrad (209) verbunden sind, das mit einem feststehenden, zur Schwenkachse (198) koaxialen Zahnrad (210) kämmt.

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