DE2535759A1

DE2535759A1 - Wagen fuer den transport von kabeltrommeln, insbesondere waehrend des verlegens der kabel

Info

Publication number: DE2535759A1
Application number: DE19752535759
Authority: DE
Inventors: Walter Foeckersperger
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-08-11
Filing date: 1975-08-11
Publication date: 1977-02-24

Description

Wagen für den Transport von Kabeltrommeln, insbesondere während des Verlegens der Kabel.
Die Erfindung betrifft einen Wagen für den Transport von Kabeln, insbesondere während des Verlegens der Kabel, mit einem Fahrgestell, das einerseits mit Laufrädern, andererseits mit einer Aufnahme mit horizontaler, quer zur Fahrtrichtung verlaufender Achse versehen ist, in der eine Kabeltrommel drehbar lagerbar ist, und mit einer Einrichtung zur Übertragung der-Drehbewegung der Laufräder auf die Kabeltrommel.
Beim Verlegen von Kabeln, insbesondere aber beim Verlegen moderner, hochempfindlicher Koaxialkabel, ist es unerwunscht, ja sogar unzulässig, die Kabel starken Zugkräften auszusetzen.
Das Abspulen der Kabel von der Kabel trommel kann also nicht dadurch bewirkt werden, daß man den Kabeltransportwagen bewegt und durch den Zug des bereits verlegten Kabels die Trommel in Rotation versetzt, wie dies früher, bei weniger empf inlichen Kabeln durchaus üblich war. Es muß also die Kabeltrommel mit einem Drehantrieb versehen sein. Um das Auftreten unerwünschter oder unzulässiger Zugkräfte im Kabel zu vermeiden, muß dieser Drehantrieb so beschaffen sein, daß die abgespulte Kabellänge der jeweils verlegten Kabellänge entspricht.
Da die Fortbewegung des Kabeltransportwagens der verlegten Kabellänge entspricht, hat man bereits Konstruktionen vorgeschlagen, bei denen der Drehantrieb der Kabeltrommel von der Fortbewegung des Kabletransportwagens abhängig ist. Überträgt man die Drehbewegung der Laufräder des Kabeltransportwagens unmittelbar auf die Kabeltrommel, so ergeben sich insofern Schwierigkeiten, als die Trommeldurchmesser nicht einheitlich sind und außerdem mit zunehmender Leerung der Trommel pro Trommelumdrehung weniger Kabel ausläuft als bei voller Trommel, so daß im Kabel Spannungen entstehen, es sei denn, man ändert laufend das Übersetzungsverhältnis des Drehantriebs, was praktisch undurchführbar ist. Es ist deshalb auch schon vorgeschlagen worden, die Kabeltrommel in einer etwa vertikal verlaufenden Führung verschieblich derart anzuordnen, daß das aufgespulte Kabel unter dem Einfluß des Gewichts von Trommel und Kabel gegen ein gemeinsam mit den Laufrädern rotierendes Reibrad gedrückt wird, so daß immer eine Kabellänge abgespult wird, die der vom Wagen zurückgelegten Wegstrecke entspricht.
Dieser Vorschlag ist in der Praxis kaum brauchbar, weil sich das erhebliche Gewicht von Trommel und Kabel allein auf das Reibrad abstützt, was nicht nur eine äußerst robuste Konstruktion erfordern würde, sondern auch eine außerordentlich hohe Flächenpressung des Kabels zur Folge hätte, ganz abgesehen von der Schwierigkeit, einen derart ausgebildeten Kabeltransportwagen mit einer Kabeltrommel zu beladen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Wagen für den Transport von Kabeltrommeln so auszugestalten, daß bei schonendster Behandlung des Kabels absolut spannungsfrei die der jeweils vom Kabelwagen zurückgelegten Wegstrecke entsprechende Kabellänge abgespult wird, wobei die Anordnung so getroffen sein soll, daß die übrigen Funktionen nicht behindert werden und daß vor allem das Beladen des Wagens mit Kabeltrommeln auf einfache, schnelle und zuverlässige Weise geschehen kann.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß diese Einrichtung zur Übertragung der Drehbewegung der Laufräder auf die Kabeltrommel aus einem um eine zur Achse der Aufnahme parallele Achse verschwenkbar am Fahrgestell gelagerten, gegen die Achse der Aufnahme vorgespannten Arm, mindestens einem am freien Ende des Arms angeordneten Reibrad und einer Getriebeverbindung zwischen mindestens einem Laufrad und dem Reibrad besteht.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, daß das Gewicht von Trommel und Kabel über die Aufnahme unmittelbar auf das Fahrgestell abgestützt wird, während das Reibrad nur mit der zur Herstellung einer Reibungsverbindung erforderlichen Vorspannung am Kabel anliegt. Durch den das Reibrad tragenden Arm ergeben sich keinerlei Beschränkungen hinsichtlich der Art der Auflage bzw.
der Ladeeinrichtungen, so daß sich in Bezug auf diese Einrichtungen optimale Lösungen verwirklichen lassen.
Eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung besteht darin, daß die Getriebeverbindung einen Getriebeteil zur stufenlosen Veränderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen Laufrad und Reibrad umfaßt. Damit lassen sich allenfalls auftretende Ungenauigkeiten innerhalb der Antriebseinrichtung ausgleichen, um eine präzise Übereinstimmung der abgespulten Kabellänge und der vom Wagen zurückgelegten Wegstrecke zu erreichen.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist es, daß die Getriebeverbindung einen Getriebeteil zur Umsteuerung der Drehrichtung umfaßt9 so daß beispielsweise genau so schonend Kabel aufgespult werden können.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform besteht darin, daß anstelle eines Reibrads zwei achsparallele Reibräder in einer gemeinsamen Radialebene vorgesehen sind, die in einem gemeinsamen Pendelrahmen gelagert sind, der um eine zu den Radachsen parallele Achse frei verschwenkbar am freien Ende des Arms gelagert ist.
Ebenfalls besonders vorteilhaft ist es, daß zwei in Achsrichtung einen Abstand voneinander aufweisende Reibräder bzw. Reibradpaare vorgesehen sind, wobei vorzugsweise der axiale Abstand der Reibräder bzw. Reibradpaare veränderbar und einstellbar ist.
Noch eine andere zweckmäßige Ausgestaltung ist es, daß der Arm längs der Achse um die verschwenkbar-er am Fahrgestell gelagert ist, verstellbar und feststellbar ist, wobei nach einer weiteren zweckmäßigen Ausführungsform der Arm an seinem am Fahrgestell gelagerten Ende mit seitlichen, hohlen Ach-sstummeln versehen ist, die in koaxialen Lagerhülsen des Fahrgestells in axialer Richtung verschieblich und drehbar gelagert sind, und daß der Arm mit einer zu seiner Lagerachse parallelen Mutter versehen ist, die mit einer am Fahrgestell drehbar und axial unverschieblich gelagerten Gewindespindel in Eingriff steht.
Noch eine Weiterbildung ist es dabei, daß zumindest einer der Achsstummel und die zugeordnete Lagerhülse von einer teleskopartig längenveränderlichen, einerseits am Arm und andererseits am Fahrgestell gelagerten Welle als Teil der Getriebeverbindung durchzogen werden.
Noch eine vorteilhafte Ausgestaltung ist es, daß längs des Arms ein Ketten- oder Riementrieb geführt ist, der am freien Ende des Arms mit einer zur Pendelachse des Pendelrahmens koaxialen Welle in Triebverbindung steht, mit der wiederum zwei im Pendelrahmen gelagerte, den beiden Reibrädern des im Pendelrahmen gelagerten Reibradpaares zugeordnete Hohlwellen in Antriebsverbindung stehen, in die axial verschieblich, jedoch relativ zu den Hohlwellen nicht drehbar von beiden Seiten je eine je ein Reibrad tragende Achse eingreift.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, daß die Reibräder eine Luftbereifung aufweisen.
Eine weitere sehr zweckmäßige Ausführungsform ist es, daß auf der der Auflage zugewandten Seite des Arms eine Umlenkrolle drehbar gelagert ist, über die ein eine Zugfeder enthaltender Seilzug geführt ist, der einerseits an einem Festpunkt am Fahrgestell, andererseits an einer am Fahrgestell gelagerten, entgegen der Federwirkung durch ein Gesperre gesicherten Kurbel angreift.
Bei den bekannten Kabeltransportwagen sind die Kabeltrommeln auf einer als Achse dienenden Stange gelagert, die durch die zentrale Öffnung der Trommel gesteckt wird, wobei die lichte Weite bzw. der Durchmesser dieser zentralen Öffnung größer ist als der Durchmesser der Stange. Beim Abspulen des Kabels dreht sich die Trommel um die Achse der Stange und führt dabei eine in Bezug auf die Trommelachse exzentrische Bewegung aus. Für die mit der erfindungsgemäßen Konstruktion angestrebte große Präzision bei der Verlegung des Kabels ist es von Vorteil, wenn die Kabeltrommel eine präzise Lagerung erhält, so daß sichergestellt ist, daß sich die Trommel leichtgängig drehen kann und daß diese Drehbewegung um eine Achse erfolgt, die zur Schwenkachse des Arms und zur Drehachse der Reibräder bzw. auch zur Pendelachse des Pendelrahmens parallel ist.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht deshalb darin, daß das Fahrgestell mit zwei quer zur Fahrtrichtung einen die maxiamale Trommelbreite übersteigenden Abstand voneinander aufweisenden, in Fahrtrichtung schräg nach oben ansteigenden Führungsholmen für die Enden einer mit der Trommel verbindbaren Steckachse versehen ist, daß am oberen Ende der Führungsholme deren als Führungsfläche dienende Oberseite in jeweils eine U-förmige Aufnahme für die Steckachsenenden übergeht, daß im Bereich dieser Aufnahme jeweils unterhalb der Führungsfläche um eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse verschwenkbar eine Wippe gelagert ist, an der konzentrisch zur Schwenkachse der Wippe eine über die Führungsfläche hervorragende erste Rolle gelagert ist und an der auf der der Öffnung der U-förmigen Aufnahme zugewandten Seite der ersten Rolle eine dazu parallele zweite Rolle etwa gleichen Durchmessers gelagert ist, wobei im Bereich der ersten Rolle ein Anschlag über die Führungsfläche hervorsteht, derart, daß durch den Einfluß der Schwerkraft die Wippe eine solche Stellung einnimmt, daß die zweite Rolle sich unterhalb der Führungsfläche befindet und der Anschlag durch eine längs der Führungsfläche nach oben bewegte Steckachse gegen das Innere der U-förmigen Aufnahme bewegbar ist, dadurch die zweite Rolle über die Führungsfläche hervortritt, die Steckachse auf beiden Rollen aufliegt, der Öffnungsquerschnitt der Aufnahme durch die zweite Rolle auf ein geringeres Maß als den Steckachsendurchmesser verringert wird, und daß die Wippe in dieser Stellung verriegelbar ist.
Eine weitere Ausgestaltung besteht dabei darin, daß zur Verriegelung jeder Wippe in das Fahrgestell einsteckbare, mit einer Anschlagfläche der Wippe zusammenwirkende Bolzen vorgesehen sind.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung ist es noch, daß die Steckachse nahe ihren Enden mit konischen Zentrierstücken versehen ist, deren Durchmesser gegen das Ende der Steckachse ansteigen und deren Abstand veränderbar ist und an die sich nach außen zylinderische Steckachsenenden anschließen.
Noch eine weitere vorteilhafte Ausführungsform besteht darin, daß jedem Holm eine Seilwinde zugeordnet ist und daß beide Seilwinden sowohl gemeinsam als auch gesondert antreibbar sind.
Noch eine zweckmäßige Weiterbildung ist es, daß jeder der beiden Seilwinden wahlweise zuschaltbar ein Kurbeltrieb und ein Motorantrieb zugeordnet ist, wobei nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Motor für die beiden Seilwinden mit einem Reibrad versehen ist, das in Normalstellung mit zwei vorneinander unabhängigen Reibrädern in Antriebsverbindung steht, die jeweils einer der beiden Seilwinden zugeordnet sind, und daß das mit dem Motor verbundene Reibrad in axialer Richtung soweit verstellbar ist, daß es entweder mit dem einen oder dem anderen der beiden den Seilwinden zugeordneten Reibräder in Antriebsverbindung steht.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn der Motor mitsamt dem zugeordneten Reibrad in axialer Richtung verstellbar ist, wobei es besonders vorteilhaft ist, wenn der Motor ein Ölmotor ist, der mit einem Hydrauliksystem in einem das Fahrgestell bewegenden Zugfahrzeug verbindbar ist.
Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung besteht noch darin, daß am Fahrgestell ein seitlich ausschwenkbarer Ausleger vorgesehen ist, der nach einem weiteren Merkmal zugleich höhenverstellbar sein kann. Beonders zweckmäßig ist es, wenn der Ausleger wahlweise an einer der beiden Seiten des Fahrgestells anbringbar ist.
Anhand der nun folgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels der Erfindung wird diese näher erläutert.
Es zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Kabeltransportwagens mit geladener Kabeltrommel, Fig. 2 eine Draufsicht auf den Kabeltransportwagen gemäß Fig. 1, Fig. 3 eine Schnittansicht längs der Linie A-B in Fig. 1, Fig. 4 eine Ansicht in Richtung des Pfeils "X" in Fig. 1, wobei der Kabeltransportwagen mit einem Ausleger zum Verlegen des Kabels versehen ist, Fig. 5 in vergrößertem Maßstab das Detail "Y" in Fig. 4, Fig. 6 eine Seitenansicht zu Fig. 5 kurz bevor die Steckachse der Kabeltrommel die Aufnahme erreicht, Fig. 7 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 6, jedoch entsprechend Fig. 5 mit in der Aufnahme befindlicher Steckachse, Fig. 8 in vergrößertem Maßstab und im Schnitt die Lagerung des die Reibräder tragenden Arms am Fahrgestell und Fig. 9 eine Seitenansicht in vergrößertem Maßstab des in Fig. 4 gezeigten Auslegers.
Der erfindungsgemäße Kabeltransportwagen besteht aus einem insgesamt mit 10 bezeichneten Fahrgestell, einer daran angebrachten Einrichtung 12 zum Beladen des Wagens mit einer Kabeltrommel 14 bzw. zum Entladen des Wagens und einer Einrichtung 15 zum Drehantrieb der Kabeltrommel. Gegebenenfalls kann der Kabeltransportwagen noch mit einem Ausleger 16 (Fig. 4 und 9) zur Erleichterung der Kabelverlegung unmittelbar vom Kabeltransportwagen in den Boden versehen sein.
Das Fahrgestell 10 besitzt einen vorzugsweise geschweißten Rahmen 18 mit einer Deichsel 20, an der.eine Anhängevorrichtung 22 und ein über eine Vorrichtung 24 höhenverstellbares Stützrad 26 angebracht ist. Eine mit zwei Laufrädern 28a und 28b versehene Achse 30 ist über Blattfederpakete 32 und eine Drehmomentstütze 34 mit dem Rahmen 18 verbunden. Die Deichsel 20 ist mit einem vorderen Rahmenquerträger 36 verbunden, an den sich nach hinten parallel zur Fahrtrichtung in einem die maximale Trommelbreite übersteigenden Abstand zwei Längsträger 38a und 38b anschließen, die insgesamt einen etwa U-förmigen, nach unten geöffneten Verlauf mit einem ersten, schräg ansteigenden Abschnitt 38', einem horizontalen, oberhalb der Achse 30 befindlichen Abschnitt 38" und einem dritten, schräg abwärts verlaufenden Abschnitt 38"' aufweisen. Die Längsträger 38a und 38b bestehen aus Hohlprofilen, wobei die Abschnitte 38"' herausziehbare, bis auf den Boden absenkbare Stützen 40 enthalten.
Oberhalb der mittleren, horizontalen Abschnitte 38" ist ein Aufbau 42 mit einer insgesamt mit 44 bezeichneten Aufnahme für die Kabeltrommel 14 bzw. eine mit der Kabeltrommel 14 verbundene, nachfolgend noch erläuterte Steckachse 46 vorgesehen. Die Aufnahme 44 ist etwa vertikal über der Achse 30 angeordnet. Längs der hinteren Abschnitte 38"' und sich längs des Aufbaus 42 fortsetzend erstreckt sich bis zur Aufnahme 44 jeweils ein Führungsholm 48, längs dessen als Führungsfläche dienender Oberseite SO die Steckachse 46 bis zur Aufnahme 44 bewegt werden kann.
Die Kabeltrommeln 14 weisen zentrale, durchgehende, zylinderische Öffnungen auf, deren Durchmesser nicht einheitlich ist. Um die Steckachse 46 gegenüber den Trommeln zentrieren zu können, ist sie mit zwei konischen Zentrierstücken 52a und 52b versehen, deren Durchmesser jeweils gegen das Ende der Steckachse 46 zunimmt und deren gegenseitiger Abstand variabel ist, indem z.B.
ein Zentrierstück auf einem auf der Steckachse 46 vorgesehenen, nicht gezeigten Gewinde verstellbar ist. Die konischen Zentrierstücke 52a und 52b können also bis zur spielfreien Befestigung der Steckachse 46 in die zentrale Öffnung der jeweiligen Kabeltrommel 14 bewegt werden. Nach außen schließen sich an die Zentrierstücke 52a und 52b zylinderische Endabschnitte 54abzw.
54b an, die zur Auflage auf den Führungsflächen 50 bestimmt sind.
Parallel zum Rahmenquerträger 36 sind koaxial zwei Antriebswellen 56a und 56b gelagert, die an ihren einander benachbarten, inneren Ende mit zwei Reibrädern 58a bzw. 58b drehfest verbunden sind.
Mittels eines Hebels 60 in axialer Richtung verstellbar ist am Rahmenquerträger 36 ein Ölmotor 62 gelagert, der durch das Hydrauliksystem eines nicht gezeigten Zugfahrzeugs antreibbar ist. Die Welle des Motors 62 ist mit einem Reibrad 64 verbunden, das bei der in Fig. 2 gezeigten Mittelstellung des Motors 62 mit beiden Reibrädern 58a und 58b in Verbindung steht, so daß durch den Motor 62 beide Wellen 56a und 56b gemeinsam .antreibbar sind. Wird der Motor mittels des Hebels 60 in Fig. 2 nach links oder rechts bewegt, so wird entweder nur die Antriebswelle 56a oder nur die Antriebswelle 56b angetrieben. Die Antriebswellen 56a und 56b sind an der Außenseite der Längsträger 38a bzw. 38b mit Vierkantenden zum Aufstecken von Handkurbeln versehen und sind innerhalb der Längsträger durch nur schematisch gezeigte Getriebeverbindungen 66a bzw. 66b mit parallelen Antriebswellen 68a bzw. 68b verbunden, die ebenfalls äußere Vierkantenden 70a bzw. 70b aufweisen und üblicherweise für den Antrieb mittels Handkurbeln dienen, nachdem die Getriebeverbindungen 66a und 66b mit Rücksicht auf den schnell laufenden Ölmotor 62 untersetzt sind. Die Antriebswellen 68a und 68b stehen über Getriebe 72a bzw. 72b mit den Wellen 74a bzw. 74b von Seilwinden 76a bzw. 76b in Verbindung, wobei durch Hebel 78a bzw. 78b bedienbare, cim Entladen verwendbare Bremsen 80a bzw. 80b vorgesehen sind. Auf den Seiltrommeln 76a bzw. 76b angeordnete Seile 82a bzw. 82b sind über Umlenkrollen 84a bzw. 84 b nahe den Aufnahmen 44 geführt und mit ihren Enden an den zylinderischen Enabschnitten 54a bzw. 54b der Steckachse 46 befestigt, so daß mittels der Seilwinden die Kabeltrommel 14 längs der Führungsflächen 50 zu den Aufnahmen 44 bewegt oder wieder abgesenkt werden kann.
Im Bereich der Aufnahmen 44 ist die Führungsfläche 50 nach oben und parallel zu sich selbst U-förmig abgebogen, so daß ein schlitzartiger Endabschnitt 86 entsteht, dessen lichte Weite zur Aufnahme der Endabschnitte 54a bzw. 54b der Steckachse 46 ausreichend ist. Nahe dem Ende des schlitzartigen Endabschnitts 86 ist um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende, horizontale Achse 88 verschwenkbar an der Innenseite eines jeden Aufbaus 42 eine Wippe 90 und eine erste Rolle 92 gelagert, wobei die Wippe mit geringem Abstand von der Rolle 92 eine dazu parallele Rolle 94 trägt. Im Bereich der ersten Rolle 92 ragt ein hornartiger Anschlag 96 als Verlängerung der Wippe 90 in die Bahn der Steckachse 46. Dabei ist die Anordnung derart getroffen, daß unter dem Einfluß der Schwerkraft die Wippe 90 eine Stellung einnimmt, in der sich die zweite Rolle 94, die etwa den gleichen Durchmesser aufweist, wie die erste Rolle 92, unterhalb der Führungsfläche 50 befindet, während die erste Rolle 92 zwar über die Führungsfläche 50 nach oben hervorsteht, jedoch von der längs der Führungsfläche 50 hochsteigenden Steckachse 46 erst erreicht wird, wenn diese bereits den Anschlag 96 erreicht und soweit verschwenkt hat, daß die zweite Rolle 94 ebenfalls über die Führungsfläche 50 hervorsteht und den Querschnitt des schlitzartigen Endabschnitts 86 so einschnürt, daß die Steckachse 46 bzw. deren Endabschnitte 54a bzw. 54b die Aufnahme 44 nicht mehr verlassen können, wobei die Endabschnitte 54a und 54b in dieser Stellung auf beiden Rollen 92 und 94 aufliegen und leichtgängig drehbar und präzise zentriert die Kabeltrommel in Bezug auf eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende, horizontale Aufnahmeachse lagern. Sobald mittels der Seilwinden 76a und 76b die Kabeltrommel 14 diese Stellung erreicht hat, wobei durch voneinander unabhängige Betätigung beider Seilwinden zuverlässig eine zu sich selbst parallele Bewegung der Kabeltrommel sichergestellt werden kann, wird unterhalb einer Anscl-ilagkante 98 der Wippen 90 jeweils ein Bolzen 100 in den Aufbau 42 eingesteckt und gesichert, so daß die Wippe 90 ihre in Fig. 7 gezeigte Lage beibehält.
Außerhalb des Laufrads 28a ist mit diesem drehfest ein Rad 102 eines Riemen- oder Kettentriebs 104 verbunden, der innerhalb eines um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse 106 verschwenkbaren Gehäuses 108 angeordnet ist. Über ein konzentrisch zur Achse 106 angeordnetes Rad 110 des Ketten- oder Riementriebs 104 wird ein nur schematisch dargestelltes, insgesamt mit 112 bezeichnetes, am Rahmen 18 gelagertes, stufenlos verstellbares Getriebe angetrieben, dessen Ausgang mit einer teleskopartig längenveränderlichen Welle 114 verbunden ist, die quer zur Fahrtrichtung verlaäuft. Auf der der Achse 30 zugewandten Seite der Welle 114 verläuft parallel zum vorderen Rahmenquerträger 36 ein weiterer Querträger 116, der beide Längsträger 38a und 38b miteinar.der verbindet. Mit gewissem Abstand von den Längsträgern 38a und 38b verlaufen zu diesen parallel zwei sich vom Querträger 116 aus in Richtung auf den Rahmenquerträger 36 bis in den Bereich jenseits der Welle 14 erstreckende Rahmenteilstücke 118a und 118b, die koaxial zur Welle 114 durch rohrförmige Teilstücke 120a bzw. 120b mit den Längsträgern 38a bzw. 38b verbunden sind.
Koaxial zur Welle 114 bzw. den Teilstücken 120a und 120b sind drehbeweglich und längsverschieblich innerhalb der Teilstücke 102a bzw. 120b zwei seitliche Achsstummel 122a bzw. 122b eines insgesamt mit 124 bezeichneten Arms gelagert, der sich nach oben bis etwa in den Bereich einer die Aufnahme 44 schneidenden Horizontalebene erstreckt. Dieser Arm 124 besteht aus zwei zueinander parallelen Schenkeln 124a und 124b, die koaxial zu den Achsstummeln 122a und 122b durch ein Verbindungsstück 126 verbunden sind, auf dem axial unverschieblich, jedoch drehbar ein Stellarm 128 gelagert ist, der an seinem vom Verbindungsstück 126 abgewandten Ende mit einer achsparallelen Mutter 130 versehen ist, die von einer Gewindespindel 132 durchquert wird, die ihrerseits axial unverschieblich, aber drehbar in den Teilstücken 118a und 118b gelagert ist.
um Bereich des Schenkels 124a ist auf-der Welle 114 ein Rad eines Riemen- oder Kettentriebs 134 befestigt, der sich durch diesen Schenkel 124a bis an dessen anderes Ende erstreckt, wo der Arm 124 von einer Welle 136 durchquert wird, auf der ein weiteres, mit dem Riemen- oder Kettentrieb 134 verbundenes Rad 138 innerhalb des Schenkels 124a und zwischen beiden Schenkeln 124a und 124b ein Rad 140 befestigt ist. Außerhalb beider Schenkel 124a und 124b ist auf der Welle 136 je eine Seitenwange 142a bzw. 142b eines Pendelrahmens 142 gelagert, in dem in gleichen Abständen von der Welle 136 und zu dieser parallel zwei weitere Wellen 144 und 146 gelagert sind, die jeweils zwischen den Seitenwangen 142a und 142b drehfest ein Rad 148 bzw. 150 tragen, wobei die drei Räder 140, 148 und 150 einem gemeinsamen Riemen- oder Kettentrieb 152 zugeordnet sind.
Die Wellen 144 und 146 sind als Hohlwellen ausgebildet, wobei von jedem Ende her je ein Achsstummel axial verschieblich, doch axial feststellbar und gemeinsam mit der jeweils zugeordneten Welle 144 oder 146 drehbar in diese Hohlwellen eingreift, wie z. B. in Fig. 2 die der Welle 146 zugeordneten Achsstummel 154a und 154b gezeigt sind. Alle diese Achsstummel tragen am Ende drehfest luftbereifte Reibräder 156a und 156b bzw. 158a und 158b.
Auf der der Aufnahme 44 zugewandten Seite ist am Arm 124 eine Umlenkrolle 160 befestigt. An der Unterseite eines Abschnitts 38" des Längsträgers 38 ist eine Befestigungsöse 162 für eine Zugfeder 164 angebracht, deren anderes Ende mit einem Seilzug 166 verbunden ist, der über die Umlenkrolle 160, von dort über eine Umlenkrolle 168 etwa neben der Befestigungsöse 162 am Längs träger 38 und von dort zu einer mit einer Handkurbel 170 versehenen, durch eine Sperrklinke 172 gegen die Wirkung der Feder 164 gesperrten Winde 174 geführt ist.
Mittels der Winde 174 kann die auf den Arm 124 einwirkende, ihn gegen dieKabeltrommel 14 ziehende Vorspannung reguliert werden.
Ist mittels der Seilwinden 76a und 76b eine Kabeltrotel 14 in die aus der Zeichnung ersichtliche Position gebracht worden, liegen die Reibräder 156ä bis 158b am Kabel 176 an. Durch die Möglichkeit, die Reibräder axial zu verstellen, kann sichergestellt werden, daß die Reibräder dem Rand der Kabeltrommel benachbart wirksam werden, d.h. die von der jeweiligen Bewegung des Kabeltransportwagens abgeleitete Antriebsbewegung stets auf den Durchmesser übertragen wird, der der Außendurchmesser der jeweils abzuspulenden Kabelschlinge ist, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist.
Liegt die jeweils abzuspulende Kabeltrommel 14 nicht genau mittig zur Längsachse des Kabeltransportwagens, so kann der Arrn 124 insgesamt durch Betätigung der Gewindespindel 132 seitlich verstellt werden, ohne daß dabei der auf die Trommelbreite eingestellte Abstand der Reibräder 156a und 156b bzw.
158a und 158b verändert werden muß.
Zeigt sich im Betrieb, daß die Übersetzung zwischen dem Laufrad 28a und den Reibrädern 156a bis 158b unpräzise ist, d.h.
daß die abgespulte Kabellänge etwas von der zurückgelegten Wegstrecke abweicht, so kann mittels des stufenlosen Getriebes 112 die Übersetzung nachreguliert werden. Außerdem gestattet dieses Getriebe die Umsteuerung der Drehrichtung, so daß sich der Wagen nicht nur zum Verlegen, sondern auch zur Aufnahme von Kabeln eignet.
Die außerordentlich schonende Behandlung des Kabels durch diesen Kabeltransportwagen, läßt es wünschenswert erscheinen iind ermöglicht es, das Kabel unmittelbar vom Transportwagen aus z.B.
in einen vorbereiteten Graben zu verlegen. Da dieser Graben in der Regel seitlich von der vom Kabeltransportwagen befahrenen Bahn liegen wird, ist am Rahmen 18 an beiden Seiten je eine Halterung 178a bzw. 178b für einen insgesamt mit 180 bezeichneten Ausleger vorgesehen. Der Ausleger 180 umfaßt ein winkelförmiges Sockelstück 182, das durch Schrauben an der Halterung 178a oder 178b befestigbar ist. Das Sockelstück ist mit einem vertikalen Drehlager 184 versehen, in dem drehbar ein mit radialen Armen 185 und 186 versehenes Zwischenstück 188 gelagert ist. Um eine horizontale Achse verschwenkbar ist am Zwischenstück 188 ein Auslegerarm 190 gelagert, an dessen freiem Ende kreuzgelenkartig um eine etwa vertikale und um eine zur Führungsrichtung des Kabels rechtwinkelige Achse verschwenkbar eine Kabelführung 192 gelagert ist, die leicht bogenförmig gestaltet ist und mit mehreren Führungsrollen 194 für das Kabel versehen ist, Zwischen einem Befestigungsauge 196 am Auslegerarm 190 und dem radialen Arm 185 einerseits und zwischen dem radialen Arm 186 und einem Befestigungsauge 198 am Sockelstück 182 andererseits ist jeweils eine längenveränderliche Stellspindel 200 bzw. 202 vorgesehen, durch die der Auslegerarm 190 gehoben und gesenkt und auch um die vertikale Achse verschwenkt werden kann. Durch die kreuzgelenkartige Lagerung der Kabelführung 192 paßt sich diese der jeweiligen Auslegerstellung und der Ablaufrichtung des Kabels an.

Claims

Ansprüche:

1. Wagen für den Transport von Kabeln, insbesondere während d eer legens der Kabel, mit einem Fahrgestell, das einerseits mit Laufrädern, andererseits mit einer Aufnahme mit horizontaler, quer zur Fahrtrichtung verlaufender Achse versehen ist, und mit einer Einrichtung zur Übertragung der Drehbewegung der Laufräder auf die Kabeltrommel, dadurch gekennzeic;-netr daß diese Einrichtung (15) aus einem um eine zur Achse der Aufnahme (44) parallele Achse verschwenkbar am Fahrgestell (10) gelegerten, gegen die Achse der Aufnahme vorgespannten (164) Arm (124), mindestens einem am freien Ende des Arms angeordneten Reibrad (156a-158b) und einer Getriebeverbindung (104, 112, 134, 152) zwischen mindestens einem Laufrad (28a) und dem Reibrad besteht.

2. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeverbindung einen Getriebeteil (112) zur stufenlosen Veränderung dei Übersetzungsverhältnisses zwischen Laufrad (28a) und Reibrad (156a-158b) umfaßt.

3. Wagen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeverbindung einen Getriebeteil (112) zur Umsteuerung der Drehrichtung umfaßt.

4. Wagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle eines Reibrads zwei achsparallele Reibräder (156a, 156b bzw. 158a, 158b) in einer gemeinsamen Radialebene vorgesehen sind, die in einem gemeiniamen Pendelrahmen (142) gelegert sind, der um eine zu den Reibradachsen parallele Achse (136) frei verschwenkbar am freien Ende des Arms (124) gelagert ist.

5. Wagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in Achsrichtung einen Abstand voneinander aufweisende Reibräder bzw. Reibradpaare (156a, 156b; 158a, 158b) vorgesehen sind,

6. Wagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Abstand der Reibräder bzw. Reibradpaare (156a, 158a; 156b, 158b) veränderbar und einstellbar ist.

7. Wagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (124) längs der Achse, um die verschwenkbar er am Fahrgestell gelagert ist, verstellbar und feststellbar ist.

8. Wagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (124) an seinem am Fahrgestell (10) gelagerten Ende mit seitlichen, hohlen Achsstummeln (122a, 122b) versehen ist, die in koaxiale Lagerhülsen (120a, 120b) des Fahrgestells in axialer Richtung verschieblich und drehbar gelagert sind, und daß der Arm mit einer zu seiner Lagerachse parallelen und um diese verschwenkbaren Mutter (130) versehen ist, die mit einer am Fahrgestell drehbar und axial unverschieblich gelagerten Gewindespindel (132) in Eingriff steht.

9. Wagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Achsstummel (122a) und die zugeordnete Lagerhülse (120a) von einer teleskopartig längenveränderlichen, einerseits am Arm (124) und andererseits am Fahrgestell (10) gelagerten Welle (114) als Teil der Getriebeverbindung durchzogen werden.

10. Wagen nach c;.arrr ?s-- Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß längs des Arms (124) ein Ketten- oder Riementrieb (134) geführt ist, der am freien Ende des Arms mit einer zur Pendelachse (136) des Pendelrahmens (142) koaxialen Welle (136) in Triebverbindung steht, mit der wiederum zwei im Pendelrahmen gelagerte, den beiden Reibrädern des im Pendelrahmen gelegerten Reibradpaars (156a, 158a bzw. 156b, 158b) zugeordnete Hohlwellen (144, 146) in Antriebsverbindung stehen, in die axial verschieblich, jedoch relativ zu den Hohlwellen nicht drehbar von beiden Seiten je eine je ein Reibrad tragende Achse ((154a, 154b) eingreift.

11. Wagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibräder (156a-158b) eine Luft bereifung aufweisen.

12. Wagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der der Aufnahme zugewandten Seite des Arms (124) eine Umlenkrolle (160) drehbar gelagert ist, über die ein eine Zugfeder (164) enthaltender Seilzug (166) geführt ist, der einerseits an einem Festpunkt (162) am Fahrgestell (10), andererseits an einer am Fahrgestell gelagerten, entgegen der Federwirkung durch ein Gesperre (172) gesicherten Kurbel (170, 174) angreift.

13. Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (10) mit zwei quer zur Fahrtrichtung einen die maximale Trommelbreite übersteigenden Abstand voneinander aufweisenden, in Fahrtrichtung schräg nach oben ansteigenden Führungsholmen (48) für die Enden (54a, 54b) einer mit der Trommel (14) verbindbaren Steckachse ( ) versehen ist, daß am oberen Ende der Führungsholme deren als Führungsfläche (50) dienende Oberseite in jeweils eine U-förmige Aufnahme (86) für die Steckachsenenden übergeht, daß im Bereich dieser Aufnahrnejeweils unterhalb der Führungsfläche u eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse (88) verschwenkbar eine Wippe (90) gelagert ist, an der konzentrisch zur Schwenkachse der Wippe eine über die Führungsfläche hervorragende erste Rolle (92) gelagert ist und an der auf der der Öffnung der U-förmigen Aufnahme zugewandten Seite der ersten Rolle eine dazu parallele zweite Rolle(94) etwa gleichen Durchmessers gelagert ist, wobei im Bereich der ersten Rolle onAnschlag (96) über die Führungsfläche hervorsteht, derart, daß durch den Einfluß der Schwerkraft die Wippe eine solche Stellung einnimmt, daß die zweite Rolle sich unterhalb der Führungsfläche befindet und dclßder Anschlag durch eine längs der Führungsfläche nach oben bewegte Steckachse gegen das Innere der U-förmigen Aufnahme bewegbar ist, dadurch die zweite Rolle über die Führungsfläche hervortritt, die Steckachse auf beiden Rollen aufliegt, der Öffnungsquerschnitt der Aufnahme durch die zweite Rolle auf ein geringeres Maß als den Steckachsendurchmesser verringert wird, und daß die Wippe in dieser Stellung verriegelbar ist.

14. Wagen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verriegelung J weder Wippe (90) in das Fahrgestell (10) einsteckbare, mit einer Anschlagfläche (98) der Wippe zusammenwirkende Bolzen (100) vorgesehen sind.

15. Wagen nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steckachse (46) nahe ihren Enden (54a, 54b) mit konischen Zentrierstücken (52a, 52b) versehen ist, deren Durchmesser gegen das Ende der Steckachse zunehmen und deren Abstand veränderbar ist.

16. Wagen nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet9 daß jedem Holm (48) eine Seilwinde (76a, 76b) zugeordnet ist und daß beide Seilwinden sowohl gemeinsam als auch gesondert antreibbar sind.

17. Wagen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Seilwinden (76a, 76b) wahlweise zuschaltbar ein Kurbeltrieb (68a, 68b) und ein Motorantrieb (56a, 56b, 58a, 58b, 62) zugeordnet ist.

18. Wagen nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (62) für die beiden Seilwinden (76a, 76b) mit einem Reibrad (64) versehen ist, das in Normalstellung mit zwei voneinander unabhängigen Reibrädern (58a, 58b) in Antriebsverbindung steht, die jeweils einer der beidenSeilwinden zugeordnet sind., und daß das mit dem Motor verbundene Reibrad in axialer Richtung soweit verstellbar ist, daß es entweder mit dem einen oder dem anderen der beiden den Seilwinden zugeordneten Reib räder in Antriebsverbindung steht.

19. Wagen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (62) mitsamt dem zugeordneten Reibrad (64) in axialer Richtung verstellbar ist.

20. Wagen nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Ölmotor ist, der mit einem Hydrauliksystem eines das Fahrgestell bewegenden Zugfahrzeugs verbindbar ist.

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