DE1915737B2 - Regalfoerderzeug fuer frachtcontainer - Google Patents
Regalfoerderzeug fuer frachtcontainerInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Regalförderzeug mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen
Merkmalen.
Aus der Zeitschrift »Mechanical Handling« vom Juli 1967, Seite 9, ist ein als sechseckiger Turm gestaltetes
Regalbauwerk für Großfrachtcontainer ersichtlich. Diese liegen mit ihren Längsseiten parallel zu
den Außenwänden. Der freie Innenraum enthält ein Regalförderzeug in Form einer heb- und senkbaren
und an den Regalinnenpfosten geführten Drehscheibe mit einer Laufkatze, die mit ihrer Lastgabel horizontal
in das Regal einfahrbar ist. Das aufwendige Sechsekkenhubwerk kann im einer Ebene stets nur 6 Container
bedienen, und die Lastgabel ist wegen des hohen Gewichts der Container bruchgefährdet oder muß überdimensioniert
werden.
Letzteres gilt ebenso für einen aus der FR-PS 1 072041 bekannten Stapelkran für Container auf einem
Schiff, der die Container entlang rechtwinkliger Koordinaten stapelt.
Das DT-Gbm 1 976985 zeigt ein im Regalgang vor
einem Durchlauf regal laufendes Regalförderzeug. Dieses trägt einen Hubschlitten, an dessen seitlicher
Auskragung unten eine Fahrbahn aufgehängt ist für einen die Last tragenden Wagen in Form einer Hängelaufkatze,
die auf gleichartige Fahrbahnen des Regals überführt wird. Die Fahrbahn besteht aus zwei
abgekanteten Blechschlaen, die zusammen einen unten offenen Hohlträger von etwa C-förmigem Querschnitt
ergeben. Das Gerät ist für kleines oder mittleres Stückgut, wie z. B. Elektromotoren, vorgesehen
die z. B. an dem Querbolzen einer Hängegabel dei Laufkatze aufgehängt werden. Für Schwerlasten wie
Großfrachtcontainer kommt die Anlage somit nichl in Betracht, da diese eine kräftige, fernsteuerbarc
Lastaufnahmevorrichtung erfordern.
Für ganze Palettenladungen und Frachtcontainei
sind schon Regale mit Wagen bekannt, auf die die Container oder Paletten oben aufgesetzt werder
(Zeitschrift »Maschinenmarkt« 1967, Seite 1069 1070; GB-PS 446825). Dabei besitzt der Wagen eine
Kurzhubvornchtungzum7*tbsetzen der Last. Für der
weiteren Umschlag wird dann aber ein gesondertes Hebezeug erforderlich, das die Last oben auf ein
Transportfahrzeug aufsetzt bzw. davon abnimmt, im ersten Fall ein Hubstapler, im zweiten Fall ein Laufkran.
Aus der US-PS 3 09 I i K8 geht ein z. B. auf Hochbahnen
über einem Rangierbahnhof verfahrbarer Wagen hervor, der mit einem Seilhubwerk für eine
ansicii bekannte, von oben auf einen Großfrachtcontainer
aufzusetzende Vieiecken-Hubtraverse versehen
ist. Zum genauen Aufnehmen und Absetzen von Containern in Regalen sind solche Seiihubwerke weniger
geeignet, da die Last daran leicht pendelt. Ein weniger stark pendelndes Hubwerk bilden vier hängende
Hubzylinder, wie sie bei einem Portalhubwagen für Container aus der Zeitschrift »Mechanical Handling«
vom Februar 1968, Seite 234, ersichtlich sind. Dort sind anschließend jedoch einfache Traversenbalken
mit angehängten Lastketten mit Lasthaken vorgesehen, die ihrerseits wieder zum Pendeln der
Last führen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein Regalförderzeug der eingangs genannten
Art zu schaffen, das die Nachteile bekannter ähnlicher Vorrichtungen vermeidet und bei dem insbesondere
die bei dem großen Gewicht der Fracht-Container hoch belasteten und daher anfälligen oder
überstark zu bemessenden Lastgabeln vermieden werden sollen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Kombination folgender an sich bekannter Merkmale
gelöst:
a) Das Regalförderzeug ist geradlinig zwischen den ebenen Fronten der Regale verfahrbar und ist
in üblicher Form als Hubmast mit Hubschlitten ausgestaltet.
b) Die Lastaufnahmevorrichtung am Hubschlitten ist mit Fahrbahnen für einen die Last mittels
Hubvorrichtung tragenden Wagen zur Überfahrt auf gleichartige Fahrbahnen in den Regalfächern
ausgestattet.
c) Der fernsteuerbare, mit eigenem Fahrantrieb versehene Wagen trägt eine mehrteilige Hubvorrichtung,
deren Huborgane als Aufhängung den vier Ecken einer üblichen, mit Greifklauen in die Eckbeschläge oben am Fracht-Container
eingreifenden Fracht-Container-Hubtraverse zugeordnet sind.
Das erfindungsgemäße Regalförderzeug verwendet keine Lastgabeln, so daß an Tragarmen auftretende
große Drehmomente nicht auftreten. Die erfindungsgemäße Lastaufnahmevorrichtung hängt im wesentlichen
an über Kopf befestigten Seilen. Die Erfindung ist daher besonders gut geeignet für schwere Großfracht-Container.
Die Container hängen mit Hilfe von
vier Eckbeschlügen an einem Wagen, der in Fahrbahnen
auf der Lastaufnahmevorrichtung läuft, die mit gleichartigen Fahrbahnen in den Regalfächern ausgerichtet
sind. Aufwendige Steuerungsmaßnahmen sind nicht notwendig.
Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus dem Unteranspruch.
Die Erfindung soll nun an Hand der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel dargestellt ist, näher
erläutert werden. Es zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Regalförderzeugs vor einer Regalreihe,
Fig. 2 eine Ansicht auf das Regalförderzeug nach Fig. 1 in Richtung der Gänge zwischen zwei Regalen
gesehen,
Fig. 3 in vergrößertem Maßstab die Lastenaufnahmevorrichtung
des Regalförderzeugs, wobei der besseren Übersicht wegen nur eine Greifervorrichtung
dargestellt ist und die Lage eines Containers durch strichpunktierte Linien angedeutet ist,
Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf den unteren Rahmen der Hubvorrichtung und die Lage der
Greifvorrichtungen.
Das Regalförderzeug 36 ist in den Gängen zwischen den Regalen 94a, b angeordnet. Es weist eine Brükkenkonstruktion
120 auf (Fig. 1 und 2), die sich quer über den jeweiligen Gang erstreckt und entlang dieses
Ganges bewegbar ist, und zwar auf Rädern 122, die auf oberen Schienen 112 laufen. Die Gänge verlaufen
zwischen den Fronten der Regale 94, in denen sich Regalfächer 96 befinden. Zwei Seitenrahmen 124 und
ein querliegender Rahmen 126 sind an der Brücke
120 befestigt und ragen von dieser nach unten. Horizontal liegende Stabilisierungsräder 128 sind an den
unteren Teilen dtr Seitenrahmen 124 befestigt und laufen auf Führungsplatten 116, so daß sie einer Bewegung
der Brücke in Querrichtung innerhalb des Ganges entgegenwirken. Zwei vertikale Stabilisierungsräder
130sindanden unteren Endender Seitenrahmen
angeordnet und laufen jeweils in einer Führungsschiene 114. Die Führungsplatten 116 sind an
Wänden unmittelbar oberhalb der Führungsschienen 114 befestigt. Eine Brückenantriebsvorrichtung 134
(Fig. 1) ist auf der Brücke 120 angeordnet und mit einer Welle 186 verbunden, die mit den oberen Rädern
122 verbunden ist. Auf dieser Welle sind auch Trommeln 138 angeordnet, auf die Seile 140 aufgewickelt
sind. Jedes Seil führt mit seinen Enden 141, 142 nach unten, wobei das Ende 141 unter einem der
Stabilisierungsräder 130 des Regalförderzeugs 36 hindurchgeführt ist und in Längsrichtung des Ganges
verläuft und dann irgendwo ortsfest angebracht ist. Das andere Ende 142 eines jeden Seiles läuft unter
dem anderen Stabilisierungsrad hindurch und in entgegengesetzter Richtung kolinear zum Ende 141 zu
einer anderen ortsfesten Befestigung. Wenn die Antriebsvorrichtung 134 die Brücke 120 in Längsrichtung
des Ganges verschiebt, verhindert die Seilzugeinrichtung auf gegenüberliegenden Seiten der
Brücke eine Bewegung der Seiten- und Querrahmen 124 und 126 aus der vertikalen Ebene heraus, oder
anders ausgedrückt, verhindert ein Schrägstellen der Seiten- und Querrahmen relativ zur horizontalen
Ebene und den vertikalen Regalieilien.
Das Regalförderzeug 36 besitzt ferner als Träger der Lastaufnahmevorrichtung 152 einen Hubschlitten
150, an den ein C-förmiges Traggerüst einseitig angeschlossen ist. dessen nach unten offene Portalrahmen
M) 154 oben fest miteinander durch im Abstand zueinander
angeordnete Träger 155 verbunden sind.
Anden nach unten ragenden Armen der Portalrahmen
sind parallel zueinander und im wesentlichen horizontal verlaufende seitliche Fahrbahnen, nämlich
Fahrbahnträger 156, mit Schienen befestigt, die sich im wesentlichen über die gesamte Breite eines Ganges
erstrecken. Die Enden der Fahrbahnträger 156 mit Schienen führen bis dicht an die offenen Enden der
Regalfächer 96 heran. Diese Fahrbahnen sind in einem solchen Abstand zueinander angeordnet, daß sie
mil gleichartigen Fahrbahnen 104 in den Regalfächern fluchtend ausgerichtet werden können. Hubseile
160 sind einzeln mit den oberen Enden der Portalrahmen verbunden und führen nach oben über
Umlenkrollen 162, die auf der Brücke 120 angeordnet und mit einer Antriebsvorrichtung 164 verbunden
sind. Die anderen Enden der Hiubseile 160 sind an einem Gegengewicht 166 befestigt, das in ,ertikaler
Richtung in einer Führung 168 in dem Querrahmen 126 auf- und abbeweglich ist. Außerdem sind an den
Portalrahmen 154 Führungsarme 172 befestigt und Räder 174, die in vertikalen Führungen 176, die
ebenfalls in dem Querrahmen ausgebildet sind, laufen. Die Rahmen 124 und 126 und die Führungen
176 bilden sozusagen den Hubmast des Regalförderzeugs.
Das Regalförderzeug 36 umfaßt einen Wagen 184 (Fig. 1,2 und 3), der innerhalb der Portalrahmen 154
fährt und quer zum Gang und in die Regalfächer hinein horizontal bewegbar ist, auf die die Lastaufnahmevorrichtung
152 ausgerichtet ist. Der Wagen 184 besitzt einen oberen Rahmen 185 (Fig. 3), und
jeweils zwei Paare vorn und hinten angeordneter Räder 186 tragen den oberen Rahmen 185 auf den Fahrbahnen
156, so daß er sich in Längsrichtung bewegen kann. Der Wagen besitzt ebenfalls einen unteren
Rahmen 187, der die Container-Hubtraverse bildet und in der Höhe gegenüber dem oberen Rahmen 185
verstellbar ist und aus zwei Seitenteilen 188 besteht, die durch Querstreben 189 verbunden sind, wobei die
Seitenteile mit Enden 190 versehen sind, die über die Querstreben hinausragen. Hubzylinder 195 sind an
dem oberen Rahmen 185 befestigt, deren Kolben mit ihren Stangen 196 an den Querstreben des unteren
Rahmens befestigt sind. Auf diese Weise kann durch Druckmittelzufuhr zu den Zylindern die Hubtraverse
187 relativ zum oberen Rahmen auf- und abbewegt weiden.
An dem Wagen 184 sind Greifvorrichtungen 200 befestigt, die den Container 60 erfassen und loslassen
können. Genauer gesagt befinden sich jeweils zwei Greifvorrichtungen an jedem Ende des Wagens, die
eine gemeinsame Schwenkachse 202 besitzen, welche die Seitenteile 188 der Hubtraverse 187 verbindet.
Jede Greifvorrichtung besitzt einen Greifer 204 mit einem oberen Teil 206, einem Mittelteil 208 und einer
Greifklaue 210. Ein Gelenk 212 ist schwenkbar zwischen der Schwenkachse und dem oberen Ende des
zugehörigen Greifers angeordnet. Eine Schwenkachse 214, die beiden Greifvorrichtungen an einem Ende
des Wagens 184 gemeinsam ist, lagert mit ihren Enden in den Seitenteilen 188 und ist nach auswärts von der
Schwenkachse 202 versetzt angeordnet. F.in Hebel 216 ist an der Schwenkachse befestigt und mit einer
Stange 218 verbunden, welche den Hebel 216 und das Mittelteil 208 des zugehörigen Greifers miteinander
verbindet. Eine Zylinderspule 220 ist mit einem
Ende schwenkbar an der Querstrebe 189 befestigt, während ihr Eisenkern 222 schwenkbar mit dem zugehörigen
Hebel 216 verbunden ist. Obgleich in Fig. 3 die Schwenkachsen nur an einem Ende des
Wagens gezeichnet sind und Greifer, Hebel usw. nur an einer Ecke des Wagens, so sei doch darauf hingewiesen,
daß an den anderen Enden des Wagens ähnliche Einrichtungen vorhanden und Greifer, Hebel usw.
an allen vier Ecken angeordnet sind. Durch Betätigung der Zylinderspule 220 und bei auf einem Containerliegender
Hubtraverse verdreht sich die Schwenkachse 214 um einen begrenzten Winkel, so daß die
Greifer zwischen der Greifstellung, in der die Greifklauen 210 in Schlitze 66 der Eckbeschläge 64 der
Container 60 eingreifen, und der zurückgezogenen Stellung bewegt werden, in der die Greifklauen außer
Eingriff mit den Schlitzen 66 der Container sind und nach hinten über den Container wegstehen.
Antriebsvorrichtungen 226 sind auf dem oberen Rahmen 185 des Wagens 184 angeordnet und treiben
die Räder 186 an, wodurch der Wagen innerhalb der Portalrahmen 154 hin- und herfahrbar ist, so daß er
einmal im Regalfach 96 und zum anderen im Gang steht. Die Räder 186 laufen dabei auf den Fahrbahnen
104, die mit den Fahrbahnen 156 der Lastaufnahmevorrichtung 152 fluchten. Auf diese Weise kann ein
Container zwischen der Lastaufnahmevorrichtung und dem Regalfach hin- und herbewegt werden. Automatisch
aufrollende Kabeltrommeln 227 und 228 für Schlauchleitungen für Druckluft und Kabel sind
an den Portalrahmen 154 befestigt. Diese Kabeltrommeln sind jeweils mit einem flexiblen Schlauch 229
bzw. mit einem elektrischen Kabel 230 umwickelt, die den Zylindern 195 Druckluft bzw. der Antriebsvorrichtung
226 und den Zylinderspulen 220 und anderen elektrischen Einrichtungen des unteren Rahmens,
beispielsweise den Schaltern 231 und 232, die auf dem unteren Rahmen (Traverse) 187 befestigt sind, elektrischen
Strom zuführen.
Jedes Regalförderzeug 36 ist aus einer Kabine 236 heraus von einem Kranführer steuerbar, und zwar
über eine Schalttafel 237, die in der Kabine angeord-
·-. net ist, über die der Kranführer mit einem Kontrollraum in Verbindung steht. Der Kran kann auch völlig
automatisch vom Kontrollraum aus gesteuert werden. Die Kabine liegtoben auf den Portalrahmen 154 und
ist mit Fenstern 236w versehen, so daß der Kranführer
in in Längsrichtung in die Gänge hineinsehen kann als
auch in die Regalfächer 96 auf beiden Seiten des Ganges und nach unten zwischen den Portalrahmen hindurch.
Die Steuereinrichtung, die nicht dargestellt ist, ist auf der Schalttafel angeordnet und dient der Betä-
-, tigung und Steuerung der Antriebsvorrichtungen 134, 164 und 226, der Hubzylinder 195 und der Greifeinrichtungen
200.
Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß die Lastaufnahmevorrichtung 152 in Längsrichtung des
Ganges durch Stromversorgung der Antriebsvorrichtung 134 verfahren werden kann, um sie auf die vertikalen
Reihen der Regalfächer auszurichten. Die Lastaufnahmevorrichtung ist aber auch in vertikaler
Richtung mit Hilfe der Antriebsvorrichtung 164 ver-
r, fahrbar. Beide Antriebsvorrichtungen 134 und 164
können gleichzeitig betätigt werden, so daß die Fahrbahnen 156 mit den gleichartigen Fahrbahnen 104 eines
bestimmten Regalfaches verbunden werden können. Wenn diese Verbindung einmal hergestellt ist,
kann der Wagen 184 in jeder Richtung in das Regalfach hinein- und aus diesem wieder herausgefahren
werden. Die Greifvorrichtung 200 kann dabei so betätigt werden, daß sie einen Container 60 in einem
Regalfach erfaßt oder freigibt. Überdies ist die Last-
!5 aufnahmevorrichtung durch die Antriebsvorrichtungen
134 und 164 in einen Bereich unterhalb des Fußbodens zum Aufnehmen und Abgeben von Containern
bewegbar.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Regalförderzeug für Fracht-Container mit Eckbeschlägen, dessen der Containerüben .mg
ins und aus dem Regal dienende Lastaul i.iumevorrichtung
durch Höhen- und Seitenverstellung jeweils auf das gewünschte Regalfach ausrichtbar
ist, gekennzeichnet durch die Kombination folgender, an sich bekannter Merkmale:
a) Das Regalförderzeug (36) ist geradlinig zwischen den ebenen Fronten der Regale (94a,
/>) verfahrbar und ist in üblicher Form als Hubmast (124, 126, 172) mit Hubschlitten
(150) ausgestaltet.
b) Die Lastaufnahmevorrichtung (152) am Hubschlitten (150) ist mit Fahrbahnen (156)
für einen die Last mittels Hubvorrichtung (195, 196) tragenden Wagen (184) zur
Überfahrt auf gleichartige Fahrbahnen (104) in den Regalfächern (96) ausgestattet.
c) Der fernsteuerbare, mit eigenem Fahrantrieb (226) versehene Wagen (184) trägt eine
mehrteilige Hubvorrichtung, deren Huborgane (195, 196) als Aufhängung den vier Ekken
einer üblichen, mit Greifklauen (210) in die Eckbeschläge (64) oben am Fracht-Container
(60) eingreifenden Fracht-Container-Hubtraverse (187) zugeordnet sind.
2. Regalförderzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hübschlitten (150) ein
C-förmigesTraggerüst (154, 155) aufweist, das an
vertikalen Führungsarmen (172) befestigt ist, die mit Rädern (174) in Führungen (176) laufen.
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