DE1630150A1

DE1630150A1 - Bremsservomotor,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1630150A1
Application number: DE19671630150
Authority: DE
Inventors: Julow Thomas Mynard; Hager Robert Russell
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1966-08-29
Filing date: 1967-08-12
Publication date: 1971-07-22
Also published as: US3364818A

Description

In der Antwort bitte angeben Unser Zeichen

B/p 6o21

The Bendix Corporation, Fisher Bulding , Detroit,Michigan

USA

Bremsservomotor, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremsservomotor, insbesondere für Kraftfahrzeuge, welcher ein Gehäuse mit einer durch einen Differentialdruck betätigten beweglichen Wand, welcher durch ein von einem Fahrer betätigten Steuerglied"betätigtes Ventil gesteuert wird, und ein weiteres Ventil aufweist, welches mit dem anderen Ventil verbunden ist und durch eine fahrerbetätigte, mit dem weiteren Ventil verbundene Steuervorrichtung gesteuert wird.

7/ährend die Erfindung insbesondere mit Bezug auf Druckmittelservomotoren beschrieben werden soll, welche bei Servobreihsen von Fahrzeugen verwendet werden, muß darauf hingewiesen werden, daß sie in gleicher Weise auf jeden Druckmittelservomotor anwendbar ist. Der 6-rund für die besondere Ausführungsform mit

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Bezug auf Servobremssystemen besteht darin, daß festgestellt worden ist, daß es unter normalen Fahrbedingungen mit dem üblichen Kraftfahrzeug bei langen Fahrten oder bei überfülltem Verkehr für eine Fahrer notwendig ist, seinen Fuß von dem Gaspedal auf das Bremspedal und umgekehrt oft zu verschieben, was sowohl körperlich als auch geistig ermüdend ist. Weiterhin ist festgestellt worden, daß es bei bestimmten körperlichen Behinderungen für eine Person schwierig, wenn nicht sogar unmöglich ist, ein Kraftfahrzeug ohne umfangreiche Abänderungea an den Kraftfahrzeugsteuersystemen nach seinem Kauf zu besitzen und zu betreiben. Der Hauptzweck der Erfindung besteht deshalb darin, Mittel vorzusehen, um einen Druckmittelservomotor zu betätigen, welcher für Kraftbremssysteme sowohl durch die Hand als auch

betätigt werden >ann

bzw. oder den Fuß des Fahrers , um die oben erwähnten Probleme auszuschalten·

Von Hand betätigbare Anordnungen zur Betätigung von fußbetätigten Fahrzeugsteuerungen sind beispielsweise in den US-Patenten 2 185 17o, 2 318 258, 2 416 222, 2 539 994, 2 563 339, 2669 329, 2 792 o82, 2 899 835, 2 931 179, 2 931 181, 2 964 965, 3 168 vorgeschlagen worden. Bei allen diesen Systemen handelt es sich jedoch darum, eine Hebelanordnung zwischen einem Kraftfahrzeugbremspedal od.dgl. und einem handbetätigten Knopf, Hebel, usw. einzubauen. Es ist ferner festgestellt worden, daß einige der letzten Patente mit dem Vorschlag eines Einbauens von Steuerventilen in Parallelanordnung umgehen, von denen das eine durch ein Bremspedal und das andere durch eine Vorrichtung betätigt wird, welche an dem lenkrad des Fahrzeuges zur Hegelung durch die Hände des Fahrers befestigt ist. Bei diesen letzteren Patenten sind Teile hinzugefügt, welche als außerordentlich und übermäßig kompliziert für Servobremssysteme betrachtet

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werden müssen, und es ist deshalb ein weiterer Zweck der vorliegenden Erfindung» eine mehr praktische und einfachere Ausführung für solch eine doppelte Steuervorrichtung vorzusehen.

Ein besonderer Zweck der vorliegenden Erfindung besteht auch darin, einen Druckmittelservomotor mit einem einheitlichen Steuerventil vorzusehen, welches durch ein Pedal od.dgl. betätigt wird, wobei ein Handsteuerventil in Reihe mit dem einheitlichen oder einstückigen Steuerventil des Servomotors geschaltet ist.

Ein weiterer ^weck der Erfindung besteht darin, ein Druckmittelservomotorsteuersystem mit Mitteln zu versehen, um eine Doppelsteuervorrichtung vorzusehen, welche mit einem primären Steuerglied und einem sekundären Steuerglied versehen ist, welche untereinander in Wechselbeziehung stehen.

Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, ein Sicherheitmerkmal bei der Betätigung von Druckmittelservomotoren vorzusehen, welches den Servomotor erregt, jedesmal wenn ein gleichzeitiger Druck auf die gesteuerten Elemente innerhalb eines Kraftfahrzeuges ausgeübt wird, was entgegengesetzte Funktionen des Fahrzeuges erfordert.

Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß das weitere Ventil in Reihe mit dem ersten Ventil geschaltet ist und bei einer Betätigung der Steuervorrichtung unabhängig ein Druckdifferential über die bewegliche Wand steuert, während das

erste Ventil unwirksam wird. „

ORIGIN*¹· WSPEGTEU

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Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt

. 1 zeigt in einer schematischen Anordnung ein Servobremssystem, wobei der Servomotor teilweise und das Handsteuerventil und Fernbedienungsmittel vollkommen im Querschnitt dargestellt sind.

Fig. 2 zeigt im Querschnitt die Ventilanordnung innerhalb des Servomotors.

i"ig. 3 zeigt im Schnitt das Handsteuerventil nach ^ig. 1 mit den inneren Teilen.

. 4 zeigt in einer schematischen Darstellung eine abgeänderte Ausführungsform des Servobremssystems nach Fig. 1.

Fig. 5 zeigt eine noch weitere üusführungsform des Servobremssystems.

^ig. 6 zeigt eine weiterhin abgeänderte Ausführungsform dieses Systems.

In Fig. 1 ist ein Bremssystem mit einem pneumatischen Servomotor to zur Betätigung eines hydraulischen Hauptbremszylinders 12 dargestellt. Der pneumatische Servomotor steht normalerweise unter Unterdruck, welcher aus einer ^otoransaugleituhg 14 kommt, welche mittels einer leitung 16 an ein Unterdruckabsperrventil 18 angeschlossen ist, um eine Kontrollvakuumversorgung für den Servomotor 1o vorzusehen. *

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Der Servomotor kann nicht nur durch ein Bremspedal 2o, sondern ebenfalls durch eine Handsteuervorrichtung 22 betätigt werden* Der Servomotor ist so ausgeführt, daß er wenigstens mit einer beweglichen, arbeitend angeordneten beweglichen Wand; 24 versehen ist, welche bei einer bevorzugten Ausführungsform eine Membran 26 enthält, welche mit dem. Servomotorgehäuse und der beweglichen Wand verbunden ist. Die Wand 24 ist mit einem sich nach rückwärts erstreckenden Ansatz 28 versehen, welcher mittels eines Schlauches 3o an einer Bohrverbindung 32 angeschlossen ist, welche aussen von dem Gehäuse des Servomotors Ioendet. tile Membran 26 unterteilt das Innere des Servomotors 1o in Kammern mit veränderlichem Volumen, von denen eine bei 34 als Steuerkammer dargestellt ist. Eine Rohrverbindung 36 ist durch das rückwärtige Gehäuse des Servomotors Io zum Anschluß aß einer "^eitung 38 an die Steuerkammer 34 vorgesehen, während eine leitung 4o an die Rohrverbindung 32 angeschlossen ist.

Wie aus Fig. 1 zu- ersehen ist, sind die Leitungen 38 und 4o an eine -auslaßöffnung 42 und eine Steueröffnung 44 eines Ventiles 46 angeschlossen. Das Ventil 46 ist so ausgeführt, daß es Gehäuseabschnitte 48, 5o und 52 miteinander verbindet. Vor dem Verbinden der Gehäuseteile 48 und 5o werden jedoch eine Membran.54, und Insbesondere ihre Umfangsteile zusammen mit einer Anschlagplatte 56 und einer Abdichtung 58 zwischen den Flanschen der ieile 48 und 5o angeordnet, welche danach miteinander verschraubt werden. Die Membran 54 ist mit einer mittleren Öffnung versehen. Sin Paar von ^embranhalteplatten 6o und 62 verbindet die Membra.n 54 mit einem Vent !!kolben 64. Der Kolben 64 ist mit einem, inneren- Kanal 66 zum Verbinden der einen Seite der ^membran 54 mit der anderen Seite, der ^Membran

QRtGINAL INSPiCTEP

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versehen, solange als der Kanal 66 offen ist. Der Kolben 54 ist nach oben von dem Gehäuseteil 48 mittels einer Feder 68 vorgespannt, welche normalerweise in vorbelastetem Zustand eingebaut ist, so daß der Kolben 64 nach oben gedrückt wird, bis nach oben abgebogene Plansche 7o an dem Membranhalter 62 sich gegen die Anschlagplatte 56 abstützen.

Der Zwischenteil 5o des Gehäuses für das Ventil 46 ist mit einer mittleren Öffnung versehen, durch welche ein Ventilkolben 72 verschiebbar geführt ist. Der Ventilkolben 72 enthält einen Ventilkegel 74, welcher durch eine Feder 76 auf einen Ventilsitz 78 vorgespannt ist. Ein Kanal 80 führt von dem einen Ende des Kolbens 72 zu dem Bereich unmittelbar hinter dem Ventilkegel 74. Der Kolben ist bei 82 mit einem Gewinde versehen, und eine Mutter 84 ist auf den Kolben aufgeschraubt, um den Kolben 72 innerhalb des Zwischenteiles 5o einzustellen. Dies wird dadurch erreicht, daß eine -k'eder 86 zwischen der Mutter und dem ieil 50 angeordnet ist, und die Mutter 84 zum Zusammendrücken der Feder 86 gedreht und der Kolben 72 in der Stellung von Fig. 1 normalerweise eingestellt wird. Eine Abdichtung 88 wird durch einen Sprengring 9o um den Gleitsitz des Kolbens 72 mit dem Gehäuseteil 5o festgehalten. Somit wird zwischen der Membran 54 und der Abdichtung 88 eine Steuerkammer 92 in dem mittleren Gehäuseteil 5o gebildet.

Der Gehäuseteil 48 ist zu einem Steuerdruckeinlaß mittels einer Einlaßöffnung 93 offen, welche bei dem in Fig. 1 dargestellten System mit einer Leitung 94 in Verbindung steht, welche zu dem Absperrventil 18 führt, so daß eine Kontrollvakuumquelle immer für eine im Volumen veränderliche Kammer 96 in dem Gehäuseteil 48 zur Verfügung steht. An dem oberen Ende des Gehäusezwischen-

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teiles 5ο ist ein Einlaß 98 für atmosphärische Luft für eine atmosphärische Kammer 1oo vorgesehen, welche zwischen dem Gehäuseteil 5o und 52 angeordnet ist. Die Kammer 96 ist zu dem Kanal 66 in dem Kolben 64 offen, und die Kammer 1oo ist zu dem Kanal 8o im Kolben 72 offen.

-l^ie Steuer druckkammer 92 ist an einen Kanal 1o2 in dem Gehäusezwischenteil 5o angeschlossen. Der Gehäuseteil 5o ist ferner mit einem ringförmigen Ventilsitz 1 o4 um den Kanal 1o2 herum versehen, der sich in eine Kammer 106 in der linken Seite des Zwischengehäuseteiles 5o öffnet. Der Gehäuseteil 48 ist mit einem Kanal 1o7 versehen, welcher zu der Kammer 1o6 und der Auslaßöffnung 42 über entsprechende Öffnungen durch die Membran 54, die Platte 56 und die Abdichtung 58 an der Verbindungsstelle des Gehäusteiles 48 mit dem Gehäuseteil 5o offen ist.

Die Kammer 1o6 des Gehäusezwischenteiles 5o ist mittels eines Gehäuses 1o8 für eine Magnetspule 11o abgeschlossen, welche mit einer Platte 112 mit einer mittleren Öffnung in . axialer Ausrichtung mit dem Kanal 1o2 versehen ist. ^ie Magnetspule 11o steuert einen federvorgespannten Kolben 114, an welchem ein Scheibenventil 116 hin- und herbeweglich zwischen dem Ventilsitz 1o4 und der Platte 112 zum Steuern des Kanales 1o2 und der Öffnung in der Platte 112 befestigt ist.

Kolben 118 ist innerhalb des oberen Gehäuseteiles 52 verschiebbar angeordnet und mit einem flachen Kopf 12o versehen, welcher sich gegen den Ventilkolben 72 zum Steuern seiner Hin- und Herbewegung in dem Zwischengehäuseteil 5o abstützt. Ein' mechanisches, ein biegsames Kabel 124 enthaltendes Gelenk 122 ist mit dem Gehäuseteil 52 mittels einer Rohrverbindung 126

ORDINAL INSPECTED

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verbunden. Das Kabel 124 hat eine Kappe 128 an dem Ende und stützt sich an dem Kolben 118 ab. An dem ander η Ende des Gelenkes 122 ist eine Rohrverbindung 1 3o auf einem Bund 132 aufgeschraubt , welcher seinerseits auf einen ^ehäuseabschnitt 134 der ferngesteuerten Handbetätigungsvorrichtung 22 aufgeschraubt ist. Der Gehäuseabschnitt 134 ist mit nach außen gebogenen Verriegelungsflanschen versehen, welche mit nach innen gebogenen Verriegelungsflanschen des anderen Gehäuseabschnittes 136 zusammenpassen. Zwischen der Verbindungsstelle der Verriegelungsflansche und einem Sprengringanschlag 138 in dem Gehäuseabschnitt 136 ist ein Kolben 14o mit einem radialen Flansch 142 angeordnet. Das obere E_nde des Kabels 124 ist an dem Kolben 14o befestigt, und eine Feder 144» deren Vorbelastung durch die Rohrverbindung 13o eingestellt werden kann, regelt die Lage des Flansches 142 zwischen dem Sprengringanschlag 138 und den Verriegelungsflanschen der Gehäuseabschnitte 134 und 136. -^ine Feder 146 auf der anderen Seite des Kolbens 14o unterstützt ferner die Einstellung des Kolbens 14o und trägt ferner zum Festhalten einer Schaltplatte 148 bei, welche durch einen Druckknopf 15o betätigt und von den Kontakten 152 und 154 weggehalten wird, welche zwischen einer Akkumulatorenbatterie 156 und der Magnetspule 11o angeordnet sind. Die Federn 144 und 146 bilden Reaktionsfedern für den den Druckknopf 15o Betätigenden beim Steuern des Ventiles 46.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist das Bremspedal 2o mit dem Servomotor 1o mittels einer Stoßstange 158 verbunden. Nach Fig. 2 ist die Stoßstange 158 mit einem Ventilkolben I6o mittels einer Lagerabstützung 162 in dem nach rückwärts vorspringenden Ansatz 164 der Rabe 28 an einem Ende, und mittels eines Gleitsitzes zwischen einer Reaktionsfläche 166 des Ventilkolbens

mann/nioi ORIGINAL INSPECTED

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16ο in einem Verschlußstopfen 168 verbunden, welcher in die Nabe 28 an dem anderen Ende eingepasst ist. Zwischen diesen Abstützungen ist der Kolben I6o mit einem nach rückwärts zeigenden Ventilsitz 17o versehen,welcher mit einem verschiebbaren Ventilkegel 172 zum Steuern der Verbindung der Kanäle 174, 176 und 178 zusammenwirkt. Der Kanal 174 ist an die Kontrollvakuumquelle von dem Absperrventil 18 des Servomotors angeschlossen, so daß in der normal freigegebenen Stellung beide Seiten der beweglichen Wand 24 unter Vakuum stehen. Um die Steuerkammer 34 mit dem Vakuum in dem Kanal 174 zu verbinden, öffnet sich der Kanal 176 in einen gebohrten Kanal 18o in der Nabe 28, welcher zu einem Anschlußstück 182 führt, an welches der Gummischlauch 3o angeschlossen ist, welcher seinerseits zu der Rohrverbindung 32 führt, ^us i*ig. 2 ist ersichtlich, daß in der normal freigegebenen Stellung das Vakuum 174 über den Kanal 176 an die Kammer 1o6 in dem Ventil 46 und durch die mittlere Öffnung in der Platte 112 an den Auslaß 42 und von dort durch die leitung 138 an die Steuerkammer 34 angeschlossen ist. Dieser Kanal 178 andererseits ist an atmosphärischen Druck angeschlossen, in dem der nach rückwärts vorspringende Ansatz 164 zur atmosphäre über Lüftungslöcher 182 in dem G-ummiver-

schluß 184rund um den Vorsprung 164 offen ist. Um diese normal freigegebene Stellung aufrecht zuerhalten, ist eine Ventilrückstellfeder 186 in einem vorbelastetem Zustand zwischen dem Fiihrungslager 162 und der Stoßstange 158 vorgesehen, und eine VentilvorBpannungsfeder 188 ist ferner in vorbelastetem Zustand zwischen der Nabe 28 in dem ^leitventil 172 eingetaut, ^iese Feder 188 ist leichter bzw. schwächer ale die Feder 186, um die freigegebene lage des Ventilteller 172 und Sitzes zu bewirken, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist. Beim Entlasten

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der Feder 186 bewegt die Feder 188 das gleitenden Ventil gegen einen um eine Öffnung in dem Verschlußstöpsel 168 gebildeten Ventilsitz 189, welche zu einer Kammer 19ο führt, welche an den Kanal 176 angeschlossen ist. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, sind entsprechende Abdichtungen in allen Teilen vorgesehen, um die Integrität der Kanäle und Kammern aufrechtzuerhalten. Es ist ferner, eine lagerartige abdichtung 19.2 um die Öffnung in dem rückwärtigen Gehäuseabschnitt des Servomotors 1o für eine verschiebbare und abdichtende abstützung des durch die Öffnung hindurchführenden Vorsprungs 164 vorgesehen.

Vor der Erklärung der Arbeitsweise der Vorrichtung nach den Fig. 1 und 2 und vor der Beschreibung der verschiedenen Abänderungen nach den Fig. 4, 5 und 6 soll hervorgehoben werden, daß die Rohrverbindung 13o durch Einregeln der Höhe der Feder 144 nicht nur den Kolben 14o einstellen kann, sondern zusätzlich den Kopf 12o des Kolbens 118 in dem Ventil 46 absenken kann, um die lage des Ventilkolbens 72 innerhalb des Gehäusezwischenteiles 5o durch Überwinden der Feder 86 zu verändern, wie aus ^£1ig. 1 zu ersehen ist. Da die Höhe der Feder 144 durch die Rohrverbindung 13o eingestellt wird, wird der Ventilkegel 74 τοη dem ^itz 78 durch das Überdecken des Ventilkolbens 64 angehoben, bis der Druckunterschied über die Membran 54 gleich der Belastung der Feder 68 ist, woraufhin der Ventilkegel 74 wiederum auf den Sitß 78 zurückkehrt und die Ventile sich in der überdeckten Stellung befinden, wie in Hg. 3 dargestellt ist. Es ist somit offensichtlich, daß die Kammer 92 in dem Gehäusezwischenteil 5o im Gegensatz zu 3?ig. 1 einen geringeren Grad an Vakuum hat als an dem Vakuumeinlaß 93 für 2_wecke zur Verfügung eteht, welche bei der Beschreibung der arbeitsweise er-

ORlGIMAL INSPECTED klärt werden »ollen. uiw-»·

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Die in den ¹¹Ig. 1 und 2 beschriebene Vorrichtung und Anlage arbeitet folgendermaßen:

Die Betätigung des Servomotors 1o kann auf zweifache Art und Weise geschehen, nämlich durch Benutzung des Bremsped&les 2o oder des Druckknopfes 15o. Zur Benutzung des Bremspedales wird dieses niedergedrückt und die Stoßstange 158 nach innen bewegt, woraufhin das Gleitventil 172 der bewegung des Ventilkolbens 16o folgt, bis er auf dem Sitz 17o aufsetzt. An dieser Stelle befindet sich das Ventil innerhalb des Servomotors 1o in dem überdeckten 2_ustand. Ein weiteres Niederdrücken des -bremspedales 2o trennt den Sitz 17o des Ventilkolbens I6o von dem ^leitventil 172 und öffnet den atmosphärischen Druck ^zu dem Kanal 176. Der atmosphärische Druck bewegt sich dann durch die leitung 4o zu der Kammer 1o6, wo er durch die öffnung in der Platte 112 zu dem Auslaß 42 und durch die -^eitung 38 zu der Steuerkammer 34 läuft. Dieses erzeugt ein Druckdifferential über die bewegliche Wand 24 und die Membran 26 und bewegt zum Druck aufladen des Hauptbremszylinder 112 die bewegliche Wand· Wenn anstelle des Bremspedales 2o der Druckknopf 15o gedrückt wird, fühlt der Fahrer unmittelbar die Reaktionsfeder 146 beim Schließen der Ventilplatte 148 auf den Kontakten 152 und 154. Sobald als die Kontakte 152 und 154 geschlossen sind, wird die Magnetspule 11o erregt und zieht den Kern 114 nach innen und bringt das Scheibenventil 116 um die mittlere Öffnung in der Platte 112 zum Aufsetzen, während sie den Kanal 1o2 zu dem Kanal 1o7 öffnet. Bei der Anlage nach Pig. 1 hat dieses keine unmittelbare Auswirkung auf den Servomotor 1o, in dem die Kammer 92 des ^entiles 46 mittels des banales 66 zu der Kontroll-

OBlGSHAL KSFECTED

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I V ν/ ^J I \J XJ

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vakuumquelle offen ist, so daß sich die bewegliche Wand 24 und die Membran 26 noch unter Vakuum befinden. Bei einem weiteren Niederdrücken des Druckknopfes 15o, wobei sich nicht nur die Eeaktionsfeder 146, sondern die Reaktionsfeder 144 ebenfalls bemerkbar macht, stößt das Kabel 124 den Kolben 1o8 nach unten, um die Wirkung der Feder 86 aufzunehmen und den Ventilkolben 72 zu verschieben, bis der Kegel 74 auf dem Ventilkolben 64 zur Überdeckung kommt. An dieser Stelle wie bei dem Überdecken des Gleitventiles 172 auf dem Sitz 17o, wobei der ^öitz 17o ebenfalls in Berührung mit dem Gleitventil steht, wird die Vakuumlieferung zur Kammer 34 beendet, ^urch ein weiteres Niederdrücken des Druckknopfes 15o wird'der Kegel 74 von dem Sitz durch den Ventilkolben 64 abgehoben, um atmosphärischen Druck über den Kanal 8o innerhalb des Kolbens 72 mit der Kammer 92

an

zu verbinden. Somit ist der atmosphärische Druck/die Kontrollkammer 34 angeschlossen. Gleichzeitig wirkt der atmosphärische Druck auf eine ^eite der Mambran 54 in dem Ventil 46, wo Vakuum gegen die andere Seite wirksam ist, so daß der Nutzeffekt darin besteht, eine Kraft entgegen der Vorspannung der Feder zu erzeugen. Wenn dieses Differential groß genug wird, wird der Kolben 64 abgesenkt, so daß der ^Aegel 74 sich w^/aerum mit dem Sitz 78 und dem Ventilkolben 64 überdeckt. Die Feder 68 dient dazu, die überdeckte Stellung zu halten, bis entweder der Druckknopf 15o weiter nach innen gedrückt oder freigegeben wird.

Bei der abgeänderten Ausführungsform nach Fig. 4 ist ein auf eine Lage ansprechender Schalter 158 dargestellt, welcher in dem elektrischen Stromkreis von dem Schalter 22 und der Magnetspule innerhalb des Gehäuses I08 angeordnet ist. Die Wirkung

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dieses Schalters besteht darin, der Bewegung des Bremspedales 2o mittels eines Kolbens I6o zu folgen, welcher damit arbeitsmäßig verbunden ist, so daß bei einem Niederdrücken des Bremspedales 2o die Schaltplatte 162 die Kontakte 164 und 166 öffnet, so daß die handbetätigten Steuermittel 22für eine Verschiebung des Scheibenventiles 116 unwirksam werden.

Bei -k'ig. 5 ist eine kleine Abänderung vorgenommen, und es muß darauf hingewiesen werden, daß sich bei Ventil 46 ^Ie Kolben 72 und 64 in dem durch Fig. 3 dargestellten Zustand bezüglich dieser Abänderung befinden. Mehr im einzelnen ist der auf Lage ansprechende Schalter 158 umgekehrt, so daß die Schalterplatte 162 die Kontakte I64 und 166 schließt, jedesmal wenn das Bremspedal niedergedrückt'wird. Ferner ist zu beachten, daß der Kontakt 164 anstatt zwischen dem Schalter 22 und der Magnetspule innerhalb des Gehäuses I08 in -Reihe geschaltet zu sein, jetzt mit dem Schalter 22 und dem Magnetventil und der Batterie 156 parallel g-eGehaltet ist. JiJs ist ebenfalls ein weiterer auf lage ansprechender Schalter 168 mit einer Schaltplatte 17o vorgesehen, welche mit Kontakten 172 und 174 zusammenwirkt, wobei ein Kolben 176 mit dem Gaspedal 178 des Kraftfahrzeuges betrieblich verbunden ist. Der Schalter I68 liegt in Reihe mit dem Schalter 158 und der Magnetspule innerhalb des Gehäuses I08, so daß bei einem gleichz/eitgen Niederdrücken des Bremspedales 2o und des Gaspedales 178 ein Signal zu der Magnetspule geschickt wird, das Scheibenventil 116 von dem Ventilsitz 1o4 zu der Platte 112 um die mittlere öffnung herum zu verschieben. Da die Kolben 72 und 64 bei der in Fig. 5 vorgeschlagenen Anordnung in der Stellung von Fig. 3 durch das Einstellen der

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Rohrverbindung 13ο gehalten werden, wird ein begrenztes Druckdifferential über die Wand 24 und die Membran 26 des Servomotors 1o erzeugt, so daß sie verschoben w-erden und einen begrenzten Betrag an hydraulischem Druck in dem Hauptbrems-

ay linder 12 für eine .gesicherte Verlangsamung des Kraftfahrzeuges erzeugen.

Bei Fig. 6 ist eine Kombination von den Anordnungen nach Pig. und 5 durch Einbau eines Doppelschaltelementes in den auf Lage ansprechenden Schalter 158 eingebaut, welcher nicht nur eine Schaltplatte 162 und Kontakte 164 und 166 sondern auch eine

Schaltplatte 18o und Kontakte 182 und 184 enthält. Die Ventilin

kolben innerhalb des Ventiles 46 werden in der/Fig. 1 dargestellten Stellung durch Einstellung der Rohrverbindung 13o in den ferngesteuerten, handbetätigten Mitteln 22 gehalten. Somit ist es nicht nur klar, daß die Mittel 22 bei einem Niederdrücken des Bremspedales 2o unwirksam gemacht werden, sondern daß auch eine begrenzte Verlangsamung für das Fahrzeug eintritt, wenn eine gleichzeitige Betätigung des Bremspedales und Gaspedales stattfindet.

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Claims

IbJU IbU 11.8.1967 Β/Τ -15- B/p6o21 Pat entansprüche

1. Bremsservomotor, insbesondere für Kraftfahrzeuge, welcher ein Gehäuse mit einer durch einen Differentialdruck betätigten beweglichen Wand, welcher durch ein von einem Fahrer betätigten Steuerglied betätigtes Ventil gesteuert wird, und ein weiteres Ventil aufweist, welches mit dem-anderen Ventil verbunden ist und durch eine fahrerbetätigte, mit dem weiteren Ventil verbundene Steuervorrichtung gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Ventil (46) in -Reihe mit dem ersten Ventil (16o,i72) geschaltet ist, und bei einer Betätigung der Steuervorrichtung (22) unabhängig ein Druckdifferential über die bewegliche Wand (24) steuert, während das erste Ventil (I6o, 172) unwirksam wird.

2. Bremsservomotor nach -Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil ein Tellerventil (172) innerhalb einer Ventilkammer in der beweglichen Wand aufweist, welche normalerweise die Verbindung zwischen einem ersten Kanal (176) und einem weiteren mit einer ersten Druckquelle verbundenen Kanal (178) schließt, und eine Verbindung zwischen dem Kanal (176) und einem weiteren mit einer weiteren Druckquelle (14) verbundenen Kanal (174) herstellt.

3. Bremsservomotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Ventil (46) ein Magnetspulventil (116) enthält, welches mit den Steuermittel (72) verbunden ist, um normaler· weise den Kanal (176) mit einer zu der Steuerkammer (34) des Servomotors führenden ^eitung (38) zu verbinden, und bei

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einer Betätigung die Verbindung zu schließen und einen Druckquelleneinlaß (Io2) zu der Leitung (38) zu öffnen.

4. Bremsservomotor nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel (22) einen mit dem Magnet spülventil (116) verbundenen Schalter enthalten.

5. Bremsservomotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (46) weiterhin ein durch Körperkraft einstellbares Ventil (72) enthält, welches von einem auf Druck ansprechenden Ventil (54) durch eine Feder (86) weg vorgespannt ist, und eine weitere *'eder (68) das auf Druck ansprechende Ventil (54) in Richtung auf das durch körperkraft einstellbare Ventil (72) vorspannt, welches mit den Steuermitteln (22) durch Kraftübertragungsmittel (124) wirksam verbunden ist, wobei das durch Körperkraft einstellbare Ventil (72) normalerweise die erste Druckquelle an einem Anschluß an den Druckquelleneinlaß (1o2) verhindert, und das auf Druck ansprechende Ventil (54) normalerweise die weitere Druckquelle (14) an den Druckquelleneinlaß (1o2) anschließt.

6. Bremsservomotor nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungsmittel in seiner länge einstellbar ist und eine automatische -^remssteuerung entsprechend den Schaltmitteln (22) erlaubt.

7. Bremsservomotor nach Anspruch 4 und 6, dadurch gekennzeichnet daß die betriebliche Verbindung zwischen dem Schalter (22) und dem Magnet spülventil (116) einen elektrischen Stromkreis aufweist, welcher einen auf Lage ansprechenden Schalter (158)

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enthält, welcher das Steuerglied (I2o) mit dem Schalter (22) verbindet.

8. Bremsservomotor nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß er weiterhin ein Gaspedal (178) mit einem weiteren, auf Lage ansprechenden Schalter (168) enthält, welcher damit und mit dem auf Lagen ansprechenden Schalter (158) verbunden ist, um das Magnetspulventil (116) zu erregen und den Servomotor zu betätigen, wenn immer das Steuermittel (2o) und das Gaspedal (178) gleichzeitig betätig werden.

9. Bremsservomotor nach -Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß der auf Lage ansprechende Schalter (158) mit dem Steuerglied (2o) und Steuermitteln (22) bis zur Betätigung des Steuergliedes (2o) arbeitsmäßig verbunden ist, woraufhin die Steuermittel (22) unwirksam werden.

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