DE3705333A1

DE3705333A1 - Bremsvorrichtung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3705333A1
Application number: DE19873705333
Authority: DE
Inventors: Toshio Takayama
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1986-02-20
Filing date: 1987-02-19
Publication date: 1987-08-27
Also published as: US4875740A

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Kraftfahr zeuge derjenigen Art, die einen Vakuummotor, in welchem eine Kammer konstanten Drucks und eine Kammer variablen Drucks gebildet sind, einen Kraftkolben, der von der Druck differenz zwischen den beiden Kammern betätigt wird, eine Eingangsstange, die mit einem Bremspedal des Fahrzeuges ver bunden ist, und einen Ventilmechanismus aufweist zum Steuern des Drucks in der Kammer variablen Drucks beim Ansprechen auf die an die Eingangsstange angelegte Eingangskraft. Ins besondere betrifft die Erfindung eine Bremsvorrichtung der oben genannten Art, die weiterhin ein Steuerventil umfaßt, welches elektrisch und ferngesteuert ist über Handbetäti gung, und welches in der Lage ist, den Vakuummotor zu steu ern, ohne die Notwendigkeit, daß das Bremspedal niederge drückt wird.

Neuerdings besteht ein Bedürfnis, das Anlegen einer Brems kraft in einem Fahrzeug zu ermöglichen, ohne daß irgend eine Notwendigkeit dafür besteht, das Bremspedal niederzu drücken. Für diesen Zweck ist in der US-PS 33 64 818 eine Bremsvorrichtung offenbart, in welcher Druck, der an einen Druckknopf oder dergleichen angelegt wird, der an einer Stel le nahe dem Fahrersitz angeordnet ist, mechanisch zu einem Relaisventil übertragen wird, und der dadurch erzeugte Druck wird an einen Vakuummotor geliefert, um eine Bremskraft zu erzeugen. Der Vakuummotor hat eine Hülle und einen Kraft kolben, der in der Hülle über eine Membran angeordnet ist und dazu dient, das Innere der Hülle in eine Kammer varia blen Drucks und eine Kammer konstanten Drucks zu unterteilen. Der Kraftkolben wird unter einer Druckdifferenz zwischen der Kammer variablen Drucks und der Kammer konstanten Drucks verschoben, um dadurch eine Ausgangsstange, die an dem Kraftkolben angebracht ist, in axialer Richtung zu bewegen. Jedoch hat in einer solchen üblichen Bremsvorrichtung der an den Druckknopf angelegte Druck ein gewisses spezielles Verhältnis zu der zu erzeugenden Bremskraft, und es ist un möglich, die Bremskraft fein zu steuern. Die charakteristi sche Kurve (a) in Fig. 14 zeigt das Verhältnis zwischen dem Druck an dem Druckknopf und dem den Vakuummotor antrei benden Druck, der in dem Relaisventil erzeugt wird. Es ist zu bemerken, daß dieses Verhältnis einen Hysteresecharakte ristik hat. Der den Vakuummotor antreibende Druck ist be stimmt durch die Druckdifferenz (V _a-V _b), worin V _a den Grad des Vakuums in der Kammer konstanten Drucks oder in einer Vakuumquelle, und V _b den Grad des Vakuums in der Kam mer variablen Drucks bezeichnet. Die charakteristische Kurve (b) in Fig. 14 zeigt das Verhältnis zwischen dem Antriebs druck für den Vakuummotor oder das Bremssystem und einer Bremskraft oder einem Bremsflüssigkeitsdruck p, der zu er zeugen ist, wobei auch diese Kurve eine Hysteresecharakteris tik hat. Die Kurve (c) in Fig. 14 zeigt das Verhältnis zwischen dem an den Druckknopf angelegten Druck und dem Bremsflüssigkeitsdruck. Es ist zu bemerken, daß dieses Ver hältnis eine besondere Charakteristik hat mit einem großen Grad an unwirksamem Eingang und einem großen Ausmaß an Hysterese als Folge der Kombination der Hysteresefaktoren von (a) und (b). Auf diese Weise ist es auch deutlich, daß es unmöglich ist, die Bremskraft fein zu steuern.

In der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 48-40 265 ist eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Vakuummotors offen bart, bei welcher ein Relaisventil, welches einen Druck proportional zu dem an es angelegten Eingang erzeugt, fern gesteuert wird durch Verwendung hydraulischen Drucks, um eine Kammer variablen Drucks und eine Kammer konstanten Drucks eines Vakuummotors mit einer Vakuumquelle bzw. mit der Atmosphäre zu verbinden, um dadurch den Vakuummotor zu steuern. Jedoch ist es bei diesem Stand der Technik erforder lich, daß Rohrleitungen verlegt werden, um das Relaisventil mit einem Betätigungsteil zu verbinden, beispielsweise mit einem Handbremshebel, der nahe des Fahrersitzes angebracht ist. Die Notwendigkeit, Rohre oder Leitungen in einem be grenzten Raum innerhalb des Rahmens eines Fahrzeuges zu ver legen, führt zu verschiedenen Problemen hinsichtlich der Notwendigkeit, viele verschiedene Einzelteile oder derglei chen der Fahrzeugausrüstung anzuordnen.

Die vorliegende Erfindung bezweckt, die oben beschriebenen Probleme zu lösen, und sie schafft eine Bremsvorrichtung, welche einen Vakuummotor mit einem Gehäuse, einem Kraft kolben, der in dem Gehäuse über eine Membran verschiebbar angebracht ist und der dazu dient, das Innere des Gehäuses in eine Kammer konstanten Drucks und eine Kammer variablen Drucks zu unterteilen sowie durch die Differenz des Druckes in den beiden Kammern betätigbar ist, eine Eingangs stange, die mit einem Bremspedal verbunden ist, einen Ventilmechanismus, der in dem Kraftkolben angeordnet ist und den Druck in der Kammer variablen Drucks beim Ansprechen auf an die Eingangsstange angelegte Kraft steuert, ein Steuerventil, welches mit dem Vakuummotor verbunden ist und elektrisch gesteuert werden kann, einen Kontroller zum Steuern des Steuerventils, um wahlweise Antriebsdruck an den Vakuummotor zu liefern, eine Handbetätigungseinrichtung zum Steuern des Kontrollers beim Ansprechen auf das Arbeiten der Betätigungseinrichtung oder der an die Betätigungsein richtung angelegten Kraft, und einen Sensor aufweist, um das Ausmaß festzustellen, in welchem die Betätigungsein richtung bewegt ist, oder das Ausmaß der Kraft festzustel len, die an die Betätigungseinrichtung angelegt ist, und um einen Ausgang entsprechend dem durch den Sensor fest gestellten Ausmaß an den Kontroller zu liefern. Der Kon troller bestimmt, ob das von dem Sensor festgestellte Aus maß auf einem zunehmenden Gradienten oder einem abnehmenden Gradienten liegt und er steuert den dem Steuerventil ge lieferten Strom derart, daß der Strom sich entlang einer Hystereseschleife ändert, wodurch die Hysterese der erzeug ten Bremskraft minimiert wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung be steht das Steuerventil aus einem Relaisventil und einem Proportionalsolenoid zum Betätigen des Relaisventils pro portional zu dem angelegten Strom.

Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Bremsvorrichtung weiterhin eine Steuerkammer, die in dem Kraftkolben gebildet ist und eine Trennwand, die in der teuerkammer verschiebbar angebracht ist, um eine zweite ammer konstanten Drucks und eine zweite Kammer variablen Drucks zu bilden. Das Steuerventil liefert Antriebsdruck an die zweite Kammer variablen Drucks, und die Trennwand ist mit dem Ventilmechanismus derart arbeitsmäßig verbunden, daß die Trennwand den Ventilmechanismus beim Ansprechen auf die Differenz der Drücke in den beiden zweiten Kammern steuert, um dadurch den Druck in der zuerst genannten Kammer variablen Drucks zu steuern.

Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform umfaßt der Kontroller einen Tiefpaßfilter. Der Tiefpaßfilter ermöglicht es, daß lediglich der Ausgang des Sensors, der niedriger als ein vorbestimmter Pegel ist, hindurchgeht.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung bei spielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht einer Bremsvorrich tung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 2 ist eine Schnittansicht eines in der ersten Aus führungsform verwendeten Steuerventils.

Fig. 3 ist eine schematische Schnittansicht eines Flach solenoides.

Fig. 4 ist ein Diagramm, welches die Charakteristiken eines Flachsolenoides zeigt.

Fig. 5 ist eine schematische Schnittansicht eines Leck solenoides.

Fig. 6 ist ein Diagramm, welches die Charakteristiken eines Lecksolenoides (leakage type solenoid) zeigt.

Fig. 7 ist eine schematische Schnittansicht eines Pro portionalsolenoides.

Fig. 8 ist ein Diagramm, welches die Charakteristiken eines Proportionalsolenoides zeigt.

Fig. 9 bis 11 sind Diagramme, welche die Charakteristi ken des Steuerventils gemäß Fig. 2 zeigen.

Fig. 12 und 13 sind Diagramme, welche die Charakteris tiken der Bremsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungs form zeigen.

Fig. 14 ist ein Diagramm, welches die Charakteristiken einer bekannten Bremsvorrichtung zeigt.

Fig. 15 ist ein Blockdiagramm eines Kontrollers, der bei der zweiten Ausführungsform verwendet wird.

Fig. 16 ist ein Diagramm, welches die Charakteristiken einer Bremsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.

Fig. 1 zeigt eine Bremsvorrichtung für Motorfahrzeuge ge mäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, die sche matisch teilweise dargestellt ist. Die Bremsvorrichtung umfaßt einen Vakuummotor 1, einen Handbremsensensor 2, einen Kontroller 3 und ein Steuerventil 4.

Zunächst wird eine Erläuterung des Vakuummotors 1 gegeben. Ein Kraftkolben 6 ist in einem Gehäuse 5 des Vakuummotors 1 über eine Membran 7 verschiebbar angeordnet. Der Kraft kolben 6 und die Membran 7 bestimmen im Inneren des Gehäu ses 5 eine erste Kammer 8 konstanten Drucks am Vorderende, und eine erste Kammer 9 variablen Drucks am Hinterende.

Der Kraftkolben 6 umfaßt einen Kolben 10, einen Kolbenhalter 11 und einen Ventilkörper 12. Der Kolben 10 und die Membran 7 sind an dem Ventilkörper 12 befestigt. Zwischen dem Kolbenhalter 11 und dem Ventilkörper 12 ist eine Steuer kammer 13 gebildet, in welcher ein Steuerkolben 14 über eine Steuermembran 15 angeordnet ist. Der Steuerkolben 14 und die Steuermembran 15 bestimmen im Inneren der Steuer kammer 13 eine zweite Kammer 16 konstanten Drucks am Vorder ende und eine zweite Kammer 17 variablen Drucks am Hinter ende.

Die zweite Kammer 16 konstanten Drucks steht dauernd mit der ersten Kammer 8 konstanten Drucks in Verbindung, und zwar über einen Durchgang 18, der in dem Kolbenhalter 11 gebildet ist, und die zweite Kammer 17 variablen Drucks steht mit einer an die variable Kammer anschließenden Öffnung 19 über einen spulenförmigen bzw. spiralförmigen Luftdurchgang 20 in Verbindung. Die Öffnung 19 wird wahl weise mit dem Steuerventil 4 in Verbindung gebracht, um Luft in die zweite Kammer 17 variablen Drucks einzuführen. Eine Ausgangsstange 21 ist an dem Mittelteil des Kolben halters 11 derart befestigt, daß die Verschiebung des Kolbenhalters 11 zur Außenseite des Gehäuses 5 übertragen wird.

Der hintere Teil des Ventilkörpers 12 ragt zur Hinterseite des Gehäuses 5 vor und er ist über einen Dichtungsteil 22 abgedichtet und verschiebbar abgestützt. In dem Ventil körper 12 ist eine Bohrung gebildet, in die ein Plunger 23 in axialer Richtung verschiebbar eingesetzt ist. Das Vorderende des Plungers 23 ist an der Steuermembran 15 und an dem Steuerkolben 14 befestigt. Der Plunger 23 ist mit einer Ausnehmung versehen, die an seinem anderen Ende gebildet ist und die einen sphärischen Teil aufnehmen kann, der am Vorderende einer Eingangsstange 24 gebildet ist, die über ein nicht dargestelltes Bremspedal betätigt wird. Ein Tellerventil 25 ist ebenfalls in der Bohrung des Ventil körpers 12 axial verschiebbar angeordnet. Das Tellerventil oder Klappenventil 25 kann ein Ende eines Durchgangs 26 öffnen oder schließen, welches mit der ersten Kammer 8 konstanten Drucks in Verbindung steht. Das Hinterende der Bohrung in dem Ventilkörper 12 steht über einen Luftfilter 27 mit der Atmospäre in Verbindung. Der Ventilkörper 12 und der Plunger 23 sind mit betreffenden Ventilsitzen ver sehen, die mit dem Tellerventil 25 zusammenwirken, um ein Vakuumventil bzw. ein Luftventil darzustellen. Da solche Ventile in der Technik bekannt sind, erfolgt keine weitere Erläuterung.

Bei 28 ist eine Rückführfeder dargestellt, über welche der Kraftkolben 6 nach hinten vorgespannt ist. Bei 29 ist eine Konstantkammer-Verbindungsöffnung dargestellt, die es er möglicht, daß die erste Kammer 8 konstanten Drucks mit einer nicht dargestellten Vakuumquelle dauernd in Verbin dung steht.

Aus der vorstehenden Erläuterung ist ersichtlich, daß, wenn die Eingangsstange 24 bei Niederdrücken des Brems pedals nach vorne verschoben wird bzw. wenn Luft in die zweite Kammer 17 variablen Drucks eingeführt wird, um ein Differential bzw. einen Unterschied der Drücke in der zwei ten Kammer 16 konstanten Drucks und der zweiten Kammer 17 variablen Drucks zu erzeugen, der Plunger 23 zu dieser Zeit nach vorne verschoben wird. Es strömt dann Luft in die erste Kammer 9 variablen Drucks über das Luftventil, wel ches nunmehr geöffnet ist, den Luftfilter 27 usw., und es wird ein Unterschied zwischen den Drücken in der ersten Kammer 9 variablen Drucks erzeugt. Als Ergebnis wird die Ausgangsstange 21 durch diesen Druckunterschied verschoben, um eine Ausgangskraft auf einen nicht dargestellten Haupt zylinder zu übertragen. Auf diese Weise ist es möglich, die Bremskraft der Bremse nicht nur durch Niederdrücken des Bremspedals zu steuern, sondern auch durch Steuern des Plungers 23 mittels Luft, die in die zweite Kammer 17 variablen Drucks eingeführt wird.

Das Steuerventil 4 besteht aus einem Proportionalsolenoid 52 und einem Relaisventil 53, welches über nicht dargestell te Schrauben an dem Proportionalsolenoid 52 befestigt ist. Ein 0-Ring 51 a ist zwischen dem Proportionalsolenoid 52 und dem Relaisventil 53 angeordnet.

Die Ausführung des Proportionalventils 53 ist in Fig. 2 im einzelnen dargestellt. Bei 54 ist ein Gehäuse dargestellt, welches die Gestalt eines Bechers mit einem Flansch hat. Ringförmige Abstandsteile 55, 56 und 57 sind auf der Innen seite des Bodens des Gehäuses 54 angeordnet, und ein Führungsteil 58 ist in die Abstandsteile 55, 56 und 57 eingepaßt.

Eine auf einen Spulenträger 60 gewickelte Spule 61 ist über eine Hülse 59 rund um den Führungsteil 58 angeordnet. Eine Mehrzahl von Leitern 62 der Spule 61 sind zur Außenseite des Gehäuses 54 geführt, und zwar über die Abstandsteile 55, 56 und 57 und den Boden des Gehäuses 54. Der Austritt für die Leiter 62 ist durch eine Tülle 63 abgedichtet, die aus Kautschuk gebildet ist.

Ein Plunger 65 ist in dem Führungsteil 58 über eine Hülse 64 verschiebbar angeordnet. Der Plunger 65 besteht aus einem Gleitteil 66 und einer Stange 67, die beispielsweise mittels Preßpassung mit dem Gleitteil 66 einheitlich ge bildet ist. Ein Endteil der Stange 67 auf der Seite des Relaisventils 53 ragt aus dem Gleitteil 66 vor. Der Plunger 65 ist in Richtung seiner Achse verschiebbar und er ist von dem Führungsteil 58 geführt.

Auf der Seite des Relaisventils 53 ist in dem Gehäuse 54 ein Basisteil 70 angeordnet, der einen Flansch 68 und eine mittlere Bohrung 69 hat. Der Basisteil 70 ist an dem Ge häuse 54 dadurch befestigt, daß der Flansch 68 mit Preß sitz oder Preßpassung in einem offenen Ende des Gehäuses 54 angeordnet ist, wobei eine Ausnehmung 71 an einer End fläche des Basisteils 70 auf der Seite des Gleitteils 66 und diesem zugewandt gebildet ist, und diese Ausnehmung 71 er möglicht den Eintritt des Gleitteiles 66, wobei ein Stumpf oder dergleichen (trunk) 72 des Basisteils 70 in die Hülse 59 eingepaßt ist. Ein Abstandsteil 73 zum Einstellen des Hubes des Plungers 65 ist zwischen der Ausnehmung 71 und dem Gleitteil 66 angeordnet und auf die Stange 67 aufge paßt. Die Stange 67 ist durch die Mittelbohrung 69 hindurch frei verschiebbar. Bei 74 ist ein O-Ring dargestellt zum Abdichten des Spaltes zwischen der Hülse 59 und dem Füh rungsteil 58, und bei 75 ist ein O-Ring dargestellt zum Abdichten des Spaltes zwischen der Hülse 59 und dem Basis teil 70.

Das Gehäuse 54, die Abstandsteile 55, 56 und 57, der Führungsteil 58, die Hülse 64, der Gleitteil 66, die Stange 67 und der Basisteil 70 sind aus Eisen oder eisenhaltigem Material gebildet, und die Hülse 59 und der Abstandsteil 73 sind aus Nichteisenmaterial gebildet.

Die Ausführung des Relaisventils 53 ist ebenfalls in Fig. 2 im einzelnen dargestellt. Ein Gehäuse 84 besteht aus zwei Teilen, die durch eine Mehrzahl von Bolzen 83 anein ander befestigt sind, und einer dieser Teile ist ein erster Gehäuseteil 81 mit einem Hohlraum und der andere Teil ist ein zweiter Gehäuseteil 82, der dem ersten Gehäuseteil 81 zugewandt ist.

In dem ersten Gehäuseteil 81 ist eine Trennwand gebildet, in der eine Bohrung 85 und ein Luftdurchgang 86 vorgesehen sind.

Auch in dem zweiten Gehäuseteil 82 ist eine Trennwand ge bildet, an der ein Vorsprung 87 vorgesehen ist.

Eine Membran 88 ist zwischen dem ersten und dem zweiten Gehäuseteil 81 bzw. 82 angeordnet. Die Membran 88 bestimmt im Inneren des Gehäuses 84 eine Kammer 89 variablen Drucks und eine Kammer 90 konstanten Drucks. Ein becherförmiger Reaktionskolben 91 ist an der Membran 88 auf der Seite des ersten Gehäuseteiles 81 angebracht, während eine Ring platte 92 an der Membran 88 auf der Seite des zweiten Gehäuseteiles 82 angebracht ist. Ein Ventilstößel 93 mit einem Flansch ist an der Membran 88 befestigt, und der Reaktionskolben 91 und die Ringplatte 92 sind in be treffende Bohrungen eingepaßt, die an der Mitte von ihnen gebildet sind. Die Ringplatte 92 ist an der Mitte der Mem bran 88 an dieser angebracht. Der Ventilstößel 93 weist eine durchgehende Bohrung 95 an seiner Mitte auf, und ein Ende des Ventilstößels 93 ist in einen Teil kleinen Durchmessers einer Führungsbohrung 87 a eingesetzt, die in dem Vorsprung 87 gebildet ist und aus einem Teil großen Durchmessers und diesem Teil kleinen Durchmessers besteht. Weiterhin ist in dem Vorsprung 87 ein Ausschnitt 87 b ge bildet, der mit dem Teil großen Durchmessers der Führungs bohrung 87 a in Verbindung steht. Ein Ventilsitz 87 c ist an derjenigen Fläche des Vorsprunges 87 gebildet, die der Fläche dieses Vorsprunges gegenüberliegt, welche der Membran 88 zugewandt ist. Eine Rückführfeder 96 ist zwi schen der Ringplatte 92 und der Trennwand des zweiten Ge häuseteiles 82 angeordnet.

Eine Eingangsstange bzw. ein Eingangsstößel 97 ist in die Bohrung 85 in der Trennwand des ersten Gehäuseteiles 81 ver schiebbar eingesetzt. Die Eingangsstange 97 besteht aus einem Teil großen Durchmessers und einem Teil kleinen Durch messers, wobei in dem Teil großen Durchmesser eine Aus nehmung 98 gebildet ist. Ein Ausschnittdurchgang 99 ist in der Seitenwand der Ausnehmung 98 gebildet, und dieser Durchgang 99 steht mit der Ausnehmung 98 in Verbindung.

Wenn das Relaisventil 53 nicht betätigt ist (Fig. 2), befindet sich der Eingangsstößel 97 in Berührung mit dem dem Ventilplunger 93 und der Stange 67.

Ein abgestufter Teil ist am Außendende des zweiten Gehäuse teiles 82 gebildet, und ein Filtergehäuse 101 ist an diesem abgestuften Teil angebracht. Ein Halter 102, der aus einer porösen Platte gebildet ist, beispielsweise aus Stanzmetall, ist an der Außenseite des Filtergehäuses 101 angeordnet. Das Filtergehäuse 101 und der Halter 102 sind an dem zwei ten Gehäuseteil 82 über einen Anschlagring 103 befestigt, der an dem zweiten Gehäuseteil 82 angebracht ist. Das Fil tergehäuse 101 ist mit einer Mehrzahl von Luftdurchtritts löchern 101 a gebildet, und ein Filter 104 ist in ihm auf genommen. Der Spalt zwischen dem zweiten Gehäuseteil 82 und dem Filtergehäuse 101 ist durch einen dazwischen ange ordneten Ring 105 abgedichtet, so daß verhindert ist, daß Luft in das Gehäuse 84 strömt, ohne durch den Filter 104 hindurchzugehen. Eine Feder 107 und ein Teller- bzw. Klappenventil 106 sind zwischen dem Filtergehäuse 101 und dem Ventilsitz 87 c an dem Vorsprung 87 derart angeordnet, daß die Feder 107 das Ventil 106 gegen den Ventilsitz 87 c drückt. Das Teller- oder Klappenventil 106 weist eine Kautschukplatte 106 a, die mit dem Ventilsitz 87 c in Berührung kommt, und eine Metallplatte 106 b auf, die an der Kautschukplatte 106 a durch Härten dieser Platte ange bracht ist. Ein Vakuumventil umfaßt die Rückführfeder 96, den Ventilplunger 93, das Teller- oder Klappenventil 106 usw., während ein Luftventil das Teller- oder Klappenventil, die Feder 107, den Ventilsitz 87 c usw. umfaßt.

Eine Kappe 108 ist an der Außenseite des zweiten Gehäuse teiles 82 angebracht. Die Kappe 108 umfaßt eine Mehrzahl von Klauen 108 a, die an der Spitze der Kappe gebildet sind. Die Kappe 108 wird an dem zweiten Gehäuseteil 82 angebracht, indem die Klauen 108 a so gebogen werden, daß sie mit einer Nut in Eingriff treten, die im Außenumfang des zweiten Gehäuseteiles 82 gebildet ist, wobei ein Spielraum dazwischen vorgesehen ist, so daß die Kappe 108 verhindert, daß der Schmutz des Wassers oder dergleichen gegen den Filter 104 spritzt.

Der erste Gehäuseteil 81 ist mit einer Vakuumquelle- Verbindungsöffnung 109 versehen, die es ermöglicht, daß die Kammer 90 konstanten Drucks mit der Außenseite in Ver bindung steht und die an eine Vakuumquelle angeschlossen ist, während der zweite Gehäuseteil 82 mit einer Vakuum motor-Verbindungsöffnung 110 versehen ist, die in ähnli cher Weise ermöglicht, daß die Kammer variablen Drucks mit der Außenseite in Verbindung steht und die mit dem Vakuummotor 1 verbunden ist.

Die Vakuumquelle-Verbindungsöffnung 109 und die Vakuum motor-Verbindungsöffnung 110 des Steuerventils 4 stehen mit der Verbindungsöffnung 29 für die Kammer konstanten Drucks bzw. mit der Verbindungsöffnung 19 für die Kammer ariablen Drucks des Vakuummotors 1 in Verbindung. Die akuumquelle-Verbindungsöffnung 109 und die Verbindungs öffnung 29 für die Kammer konstanten Drucks stehen mit einer gemeinsamen Vakuumquelle in Verbindung, beispiels weise mit der Verteilerleitung der Maschine eines Kraft fahrzeuges. Die Leiter 62 der Spule 61 des Proportional solenoids sind an eine elektrische Quelle angeschlossen.

Der Fahrerraum eines Kraftfahrzeuges ist üblicherweise mit einem Handbremshebel oder einem nicht dargestellten Be tätigungsteil und einem Handbremssensor 2 versehen, bei spielsweise einem Potentiometer, um das Ausmaß der Bewe gung des Handbremshebels oder den Drehwinkel des Handbrems hebels festzustellen. Der Kontroller 3 ist mit der Hand bremssensoreinheit über eine Mehrzahl von Signalleitungen 120 verbunden, und das Steuerventil ist seinerseits über eine Mehrzahl von Signalleitungen 121 mit dem Kontroller 3 verbunden.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der oben beschriebenen Bremsvorrichtung erläutert. Wenn der Fahrer den Handbrems hebel betätigt, um eine Feineinstellung der Bremskraft vor zunehmen, die an ein Motorfahrzeug angelgt werden soll, welche mit einer Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung ver sehen ist, stellt der Handbremssensor 2 das Ausmaß der Be wegung des Hebels fest und liefert Signale, die das fest gestellt Ausmaß darstellen, über die Signalleitungen 120 an den Kontroller 3. Dann erregt der Kontroller 3 das Proportionalsolenoid 52 des Steuerventils 4 beim Ansprechen auf die emfpangenen Signale. Danach liefert das Steuerventil 4 die in es eingeführte Luft durch eine Luftöffnung 122 in die Verbindunsöffnung 19 für die Kammer variablen Drucks.

Die Arbeitsweise des Steuerventils 4 wird nachstehend im einzelnen erläutert.

Fig. 2 zeigt den nicht betätigten Zustand des Steuerventils 4, in welchem die zweite Kammer 17 variablen Drucks über den spiralförmigen Luftdurchgang 20, die Verbindungsöffnung 19 für die Kammer variablen Drucks, die Vakuummotor- Verbindungsöffnung 110, die Kammer 89 variablen Drucks, den Ausschnitt 87 b, die Führungsbohrung 87 a, die Bohrung 95, die Ausnehmung 98, den Ausschnitt 99, die Kammer 90 konstanten Drucks und die Vakuumquelle-Verbindungsöffnung 109 mit einer Vakuumquelle verbunden ist. Daher ist der Druck in der Kammer 89 variablen Drucks und in der Kammer 90 konstanten Drucks gleich, und auch der Druck in der zweiten Kammer 17 variablen Drucks und in der zweiten Kammer 16 konstanten Drucks ist gleich.

Wenn in diesem Zustand die Spule 61 erregt wird, wird ein Magnetkreis über die Basis 70, das Gehäuse 54, die Ab standsteile 55, 56 und 57, den Führungsteil 58, die Hülse 64 und den Gleitteil 66 gebildet und gemäß Fig. 2 nach links wirkende Schubkraft wird an den Plunger 65 angelegt.

Hierbei wirkt das Proportionalsolenoid 52, und es ist charak terisiert durch das Verhältnis zwischen dem Hub S und der Schubkraft des Plungers 65. Dieses Verhältnis wird nach stehend in theoretischen Ausdrücken kurz erläutert. Fig. 3 zeigt die grundsätzliche Ausführung eines Flach solenoides 111, und Fig. 4 zeigt dessen Charakteristiken. Fig. 5 und 6 zeigen jeweils die grundsätzliche Aus führung bzw. die Charakteristiken eines Lecksolenoides 112. Ein Proportionalsolenoid 113 hat die Charakteristiken gemäß Fig. 8, die eine Kombination der Charakteristiken des Flachsolenoides und des Lecksolenoides darstellen, und die grundsätzliche Ausführung eines solchen Solenoides ist in Fig. 7 dargestellt. Das Proportionalsolenoid 113 ge mäß Fig. 7 hat die Charakteristiken, die durch die Kurve (c) in Fig. 8 dargestellt sind, und diese Kurve ist eine Kombination der Kurven (a) und (b), welche die Charakte ristiken des Flachsolenoides 111 bzw. des Lecksolenoides 112 zeigen. Demgemäß wird, wie in Fig. 9 dargestellt, eine Schubkraft erzeugt, die zu dem Strom proportional ist, der in einer Spule fließt, und zwar innerhalb des Hubes zwischen O und S ₁.

Der Hub S ₁ kann derart bestimmt werden, daß er dem Hub des Venilplungers 93 des Relaisventils 53 entspricht.

Gemäß Fig. 2 wird die nach links wirkende Kraft, die an den Plunger 65 angelegt wird, über die Stange 67 und Ein gangsstößel 97 auf den Ventilplunger 93 übertragen und der Eingangsstößel 97 und der Ventilplunger 93 werden ge mäß Fig. 2 gegen die Rückführfeder 96 nach links ver schoben. Dann legt sich der Ventilplunger 93 zuerst gegen die Kautschukplatte 106 a des Ventils 106, um das Vakuum ventil zu schließen, und danach bewegt der Ventilplunger 93 das Ventil 106 weiter nach links gegen die Kraft der Feder 107. Auf diese Weise trennt sich das Teller- bzw. Klappenventil 106 von dem Ventilsitz 87 c, so daß das Luftventil geöffnet wird und atmosphärische Luft in die Kammer 89 variablen Drucks einströmt, und zwar über den Spielraum zwischen der Kappe 108 und dem zweiten Gehäuse teil 82, die gestanzten Löcherin dem Halter 102, den Fil ter 104, die Luftdurchgänge 101 a, das Luftventil (Spiel zwischen dem Teller- bzw. Klappenventil 106 und dem Ven tilsitz 87 c), die Führungsbohrung 87 a und den Ausschnitt 87 b, und auf diese Weise wird eine Druckdifferenz erzeugt zwischen dem Druck in der Kammer 89 variablen Drucks und der Kammer 90 konstanten Drucks. Die in die Kammer 89 variablen Drucks eingeströmte atmospärische Luft strömt weiterhin in die zweite Kammer 17 variablen Drucks, und zwar über die Vakuummotor-Verbindungsöffnung 110. Demge mäß wird eine Druckdifferenz erzeugt, zwischen der zweiten Kammer 17 variablen Drucks und der zweiten Kammer 16 kon stanten Drucks, so der Plunger 23 gemäß Fig. 1 nach links bewegt wird.

In diesem Zustand strömt Atmosphärenluft in die Kammer 89 variablen Drucks des Steuerventils 4 und die zweite Kammer 17 variablen Drucks des Vakuummotors 1, bis die an den Plunger 65 angelegte Schubkraft mit der Kraft ausgeglichen ist, die durch die Druckdifferenz hervorgerufen ist, welche zwischen den Kammern auf gegenüberliegenden Seiten des rea gierenden Kolbens 91 bzw. der Kammer 89 variablen Drucks und der Kammer 90 konstanten Drucks erzeugt worden ist.

Wenn daher der Grad des Vakuums in der Kammer 90 konstanten Drucks als V _a, und der Grad des Vakuums in der Kammer 89 variablen Drucks als V _b definiert ist, besteht ein proporti onales Verhältnis gemäß Fig. 10 zwischen der auf den Plun ger 65 wirkenden Schubkraft und der Druckdifferenz V _a-V _b zwischen der Kammer 90 konstanten Drucks und der Kammer 89 variablen Drucks bzw. der Druckdifferenz zwischen der zwei ten Kammer 17 variablen Drucks und der zweiten Kammer 16 konstanten Drucks. Wenn somit das vorgenannte proportionale Verhältnis mit der Charakteristik des Proportionalsolenoides 52 gemäß Fig. 9 kombiniert wird, ist zu verstehen, daß der Strom i, der in der Spule 61 fließt, und die betätigende Druckdifferenz V _a-V _b zwischen der zweiten Kammer variablen Drucks und der zweiten Kammer konstanten Drucks ein wechsel seitig proportionales Verhältnis haben, wie es in Fig. 11 dargestellt ist.

Hier ist das Verhältnis zwischen dem im Proportionalsolenoid 52 fließenden Strom und der auf den Plunger 65 wirkenden Schubkraft dargestellt durch die charakteristische Kurve (a) in Fig. 12, und das Verhältnis zwischen der Schub kraft des Relaisventils 53 und der Druckdifferenz V _a-V _b ist durch die charakteristische Kurve (b) in Fig. 12 dar gestellt. Weiterhin ist das Verhältnis zwischen der Druck differenz V _a-V _b, die zwischen dem Vakuummotor 1 und dem stromabwärtigen Bremssystem von diesem erzeugt ist, und dem zu erzeugenden Flüssigkeitsdruck durch die charakteristi sche Kurve (c) in Fig. 12 dargestellt.

Daher wird durch Kombinieren der charakteristischen Kurven (a), (b) und (c) das Verhältnis zwischen dem Erregungsstrom i des Proportionalsolenoides 52 und dem zu erzeugenden Flüssigkeitsdruck durch die in Fig. 12 dargestellte charakteristische Kurve (d) erhalten, bei welcher die Mengen unwirksamen Stromes und der Hysterese verhältnis mäßig groß sind.

Jedoch werden die oben genannten Probleme durch die vorlie gende Ausführungsform gelöst, wie es nachstehend erläutert wird. Es ist zu verstehen, daß, wie es in Fig. 13 durch die Kurve (a) dargestellt ist, beim Ansprechen auf einen Drehwinkel R des Handbremshebels, der durch den Handbrems sensor 2 festgestellt ist, der Kontroller 3 an das Pro portionalsolenoid 52 Strom liefert von beispielsweise 0,35 A bei einem Hub an einer Stelle innerhalb von R=1°. Weiterhin wird der Erregungsstrom des Proportionalsolenoides 52 derart gesteuert, daß die Werte des Stromes, der bei Hüben zunehmender und abnehmender Größe, ausgedrückt durch den Drehwinkel des Handbremshebels, zu fließen veranlaßt wird, sich um einen vorbestimmten Wert unterscheiden, beispiels weise um 0,25 A, und eine entgegegengesetzt gerichtete Hystereseschleife bildet. In anderen Worten ausgedrückt, steuert der Kontroller 3 den an das Proportionalsolenoid 52 gelieferten Erregungsstrom beim Ansprechen auf das Ausmaß der Bewegung des Handbremshebels oder auf die Größe der an den Handbremshebel angelegten Kraft derart, daß der Wert des anzulegenden Stromes bei einem gegebenen Drehwinkel des Handbremshebels, wenn das Ausmaß der Bewegung des Handbrems hebels oder die Größe der an den Handbremshebel angelegten Kraft zunimmt, größer wird als derjenige bei dem gleichen Drehwinkel, wenn dieses Ausmaß sich verringert. Als Ergeb nis ist es möglich, ein Verhältnis zwischen dem Drehwinkel R des Handbremshebels und dem Flüssigkeitsdruck p zu erzeu gen, bei welchem die Hysterese im wesentlichen vollständig beseitigt ist, wie es in Fig. 13 mit der Kurve (b) darge stellt ist. Daher ist es auch möglich, Feinsteuerung des Ausganges des Vakuummotors 1 über den Betätigungsdruck zu erhalten, der vom Steuerventil 4 zugeführt wird, und zwar durch Steuern des Steuerventils 4 in der oben beschrieben en Weise.

Bei der beschriebenen Ausführungsform ist der Handbrems sensor 2 als ein Sensor erläutert, der das Ausmaß der Be wegung des Handbremshebels oder den Drehwinkel des Hand bremshebels feststellt. Jedoch kann alternativ der Sensor 2 ein Lastsensor sein, der in der Lage ist, die Betäti gungskraft des Handbremshebels festzustellen.

Weiterhin kann anstelle eines Handbremshebels, dessen Bewegungsausmaß oder dessen Betätigungskraft festgestellt wird, ein Druckknopfschalter bzw. ein Betätigungsteil im Fahrerabteil angebracht werden, um es dem Handbremssensor zu ermöglichen, das Ausmaß der Bewegung des Druckknopf schalters oder das Ausmaß des an den Druckknopfschalters angelegten Drucks festzustellen.

Bei dieser Ausführungsform kann der Vakuummotor 1, der mit einem Steuerventil 4 verbunden ist, dadurch gesteuert wer den, daß Strom an das Proportionalsolenoid 52 geliefert wird, um das Relaisventil 53 des Steuerventils anzutreiben, und beim Ausführen von Fernsteuerung des Steuerventils 4 kann das Proportionalsolenoid 52 nur mit den Leiterdrähten verbunden sein, die einer Steuerung zu unterwerfen sind.

Dies ermöglicht eine beträchtliche Verringerung der Raum begrenzungen bzw. des Raumbedarfs bei Anbringung des Steuerventils 4 an einem Kraftfahrzeug.

Bei dem bei der gegenwärtigen Ausführungsform verwendeten Steuerventil kann das Ausmaß des Hystereseverlustes mit Bezug auf die Druckdifferenz, die mit Bezug auf den Eingang erzeugt ist, gering gehalten werden, da der Gleitwider stand des Eingangsstößels 97 und des Ventilplungers 93 ge ring sind. Es ist daher möglich, das Steuerventil mit kompakter bzw. kleiner Größe auszuführen und auch den Ener gieverbrauch zu verringern.

Die O-Ringe, die zwischen dem Führungsteil 58 und der Hülse 59, und zwischen der Hülse 59 und der Basis 70 angeordnet sind, können fortgelassen werden, und statt dessen kann ein O-Ring zwischen dem Flansch 68 der Basis 70 und dem Gehäuse 54 angeordnet werden derart, daß das Innere des Gehäuses 54 zusammen mit der Druchgangstülle 63 luftdicht abgeschlossen ist.

Anhand der Fig. 15 und 16 wird eine zweite Ausführungs form der Erfindung erläutert. Diese Ausführungsform ist der ersten Ausführungsform ähnlich mit der Ausnahme, daß ein Tiefpaßfilter in dem Kontroller vorgesehen ist. Ent sprechende Elemente sind daher mit den gleichen Bezugs zeichen bezeichnet und ihre Erläuterung ist fortgelassen.

Fig. 15 ist ein Blockdiagramm eines Kontrollers, wie er bei der zweiten Ausführungsform verwendet ist.

Ein Handbremssensor 2, der beispielsweise ein Potentiometer ist, stellt das Bewegungsausmaß, beispielsweise die Dreh winkel eines Handbremshebels im Fahrerabteil eines Kraft fahrzeuges fest, und liefert elektrische Ausgangssignale, die der Feststellung entsprechen. Der Ausgang des Brems sensors 2 ist der Eingang für einen Bestimmungsstromkreis 151, der bestimmt, ob das Bewegungsausmaß des Bremshebels zunehmend oder abnehmend ist. Der Bestimmungsstromkreis 151 kann wahlweise betreffende Signale entsprechend den Ergebenissen dieser Bestimmung an einen Plusseiten-Verset zung Erzeugungsstromkreis 152 und an einen Minusseiten-Ver setzung-Erzeugungsstromkreis 153 liefern. Die Stromkreise 152 und 153 sind für den Empfang der Signale von dem Be stimmungsstromkreis 151 geschaffen, und sie liefern wahl weise vorbestimmte Versetzungssignale zum Anlegen einer Kom pensationsspannung eines Ausmaßes, wie es für die Bremssteuerung erforderlich ist, oder Signale zum Kompensieren der Hyste rese eines Vakuummotors, eines Linearsolenoides usw. Der Ausgang der Stromkreise 152 und 153 ist der Eingang zu ei nem umgekehrten Eingangsanschluß oder einem nicht umge kehrten Eingangsanschluß einer Addier-Substraktions-Einheit 154. Diese Einheit 154 hat einen anderen nicht umgekehrten Anschluß an welchem der Ausgang des Bremshebelsensors 2 ein Eingang sein kann. Der Ausgang der Einheit 154 wird an einen Differentialverstärker 156 geliefert, um über einen Tiefpaßfilter 155 ein Linearsolenoid zu erregen. Der Differentialverstärker 156 ist an eine elektrische Quelle 159 über ein Linearsolenoid 157 geschaltet, welches ein Steuerventil 4 (siehe Fig. 1) und einen Feststellwider stand 158 darstellt. Die gegenüberliegenden Enden des Feststellwiderstands 158 sind mit Eingangsanschlüssen eines Differentialverstärkers 160 verbunden, um den Erre gungsstrom des Linearsolenoides 157 festzustellen. Der Ausgang des Differentialverstärkers 160 ist der Eingang für den Differentialverstärker 156, so daß ein Rückkopplungs stromkreis gebildet ist.

Die Arbeitsweise der Bremsvorrichtung mit dem Kontroller gemäß vorstehender Beschreibung wird nachstehend erläutert.

Wenn ein nicht dargestellter Handbremshebel betätigt wird, um die Bremsen anzulegen, oder ein gegebener Drehwinkel des Bremshebels vergrößert wird, stellt der Handbrems sensor 2 den Winkel des Bremshebels fest. Der Bestimmung stromkreis 151 empfängt Signale von dem Sensor 2 und be stimmt, daß der Bremshebel in der Plusrichtung betätigt wurde. Danach werden die Versetzungssignale von dem Signal erzeugungsstromkreis 152 geliefert und der Ausgang des Bremssensors 2 wird als Eingang an die Addier-Substraktions- Einheit 154 geliefert, um irgendeinen Fehler zwischen dem Bewegungsausmaß des Bremshebels und der erzeugten Brems kraft zu kompensieren, der hervorgerufen werden könnte durch Hysterese verschiedener Bauteile des Steuerventils 4 und beweglicher Bauteile im Vakuummotor 1 (siehe Fig. 1). Dann werden gewisse Signale, welche den Ausgang der Addier- Substraktions-Einheit 154 darstellen, das heißt Signale, die durch schnelle Änderung des im Bremssensors 2 erzeug ten Stromes, wenn der Bremsvorgang beginnt, hervorgerufen wurden, durch den Tiefpaßfilter 30 abgeschnitten, so daß lediglich ein stationärer Ausgang entsprechend dem absolu ten Wert eines Ausmaßes, welches die Bewegung des Brems hebels darstellt, als Eingang an den Differentialverstärker 156 geliefert wird. Danach wird das Linearsolenoid 157 über den Ausgang des Differentialverstärkers 156 erregt, und eine Luftmenge ensprechend dem Ausmaß der Bremshebelbewe gung wird von dem Steuerventil 4 an die zweite Kammer 17 variablen Drucks des Vakuummotors 1 geliefert, und zwar über die Verbindungsöffnung 19 für die Kammer variablen Drucks (siehe Fig. 1). Als Ergebnis wird der Steuerkolben 14 nach links zusammen mit dem Plunger 23 verschoben, und zwar als Folge der Druckdifferenz zwischen der zweiten Kammer 16 konstanten Drucks und der zweiten Kammer 17 vari ablen Drucks. Auf diese Weise erzeugt der Vakuummotor 1 eine Ausgangskraft, die an eine Ausgangsstange oder einen Ausgangsstößel angelegt wird, wie es oben in Verbindung mit der ersten Ausführungsform erläutert worden ist.

Wenn andererseits der Bremshebel zurückbewegt wird, werden Versetzungssignale, die zu dem Signal beim oben erläuterten Fall entgegegengesetzt sind, als Eingang an die Addier- Substraktions-Einheit 154 angelegt. In diesem Fall wird auch der dem Linearsolenoid 157 zugeführte Strom entsprechend dem absoluten Wert eines Ausmaßes gesteuert, welches die Bewegung des Bremshebels darstellt, und der Druck in der zweiten Kammer 17 variablen Drucks wird derart gesteuert, daß die Ausgangskraft des Vakuummotors 1 dadurch gesteuert werden kann.

Es besteht ein wechselseitiges Verhältnis gemäß Fig. 16 zwischen dem Ausmaß, um welches der Bremshebel bewegt worden ist, oder zwischen dem Drehwinkel des Bremshebels, und dem Bremsflüssigkeitsdruck. Das heißt, daß der Druck der Brems flüssigkeit sich entlang einer Linie ändert, die in Fig. 16 durch Pfeile dargestellt ist, wenn der Bremshebel heraus gezogen oder zurückgeführt wird. Es ist zu bemerken, daß der Ausgang des Bremssensors 2, der zeitweilig erzeugt wird, wenn der Bremshebel herausgezogen oder zurückgeführt wird, den Zweck hat, den Bremsflüssigkeitsdruck zu zwingen sich schnell zu ändern, und zwar in der Weise, wie es in igur 16 durch die gestrichtelten Linien angegeben ist. Jedch wird ein solcher Ausgang durch den Tiefpaßfilter 155 abge schnitten. Es ist daher möglich, eine Bremsflüssigkeits änderung in der Weise durchzuführen, wie es in Fig. 16 durch die ausgezogene Linie dargestellt ist.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen mög lich.

Claims

1. Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, umfassend
einen Vakuummotor (1) mit einem Gehäuse;
einen Kraftkolben (6), der in dem Gehäuse über eine Membran (7) verschiebbar angeordnet ist derart, daß das Innere des Gehäuses in eine Kammer (8) konstanten Drucks und eine Kammer (9) variablen Drucks unterteilt ist, wobei der Kraftkolben durch die Differenz der Drücke in den beiden Kammern verschoben werden kann;
eine mit einem Bremspedal verbundene Eingangs stange (24);
einen Ventilmechanismus, der in dem Kraftkolben an geordnet ist und den Druck in der Kammer variablen Drucks beim Ansprechen auf eine an die Eingangsstange angelegte Kraft steuert;
ein Steuerventil (4), welches mit dem Vakuummotor verbunden und elektrisch gesteuert werden kann;
einen Kontroller (3) zum Steuern des Steuerventils, um wahlweise Antriebsdruck an den Vakuummotor zu liefern,
eine Handbetätigungseinrichtung zum Steuern des Kontrollers beim Ansprechen auf das Arbeiten der Betä tigungseinrichtung oder auf eine an die Betätigungsein richtung angelegte Kraft; und
einen Sensor (2), um das Ausmaß, um welches die Betätigungseinrichtung bewegt worden ist, oder die Größe der an die Betätigungseinrichtung angelegten Kraft festzustellen, und um einen Ausgang entsprechend dem von dem Sensor festgestellten Ausmaß bzw. der vom Sensor festgestellten Größe an den Kontroller zu liefern, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontroller (3) bestimmt, ob das von dem Sensor (2) festgestellte Ausmaß auf einem zunehmenden Gradienten oder einem ab nehmenden Gradienten liegt, und den an das Steuerventil (4) zu liefernden Strom derart steuert, daß der Strom sich entlang einer Hystereseschleife ändert, wodurch die Hysterese der zu erzeugenden Bremskraft minimiert wird.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Steuerventil (4) ein Relais ventil (53) und ein Proportionalsolenoid (52) aufweist zum Betätigen des Relaisventils proportional zu dem an es angelegten Strom.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß sie weiterhin eine Steuerkammer (13), die in dem Kraftkolben (6) gebildet ist, und eine Trennwand aufweist, die in der Steuerkammer verschieb bar angebracht ist, um eine zweite Kammer (16) konstan ten Drucks, die dauernd mit der zuerst genannten Kammer (8) konstanten Drucks in Verbindung steht, und eine zweite Kammer (17) variablen Drucks zu bilden, das Steuerventil (4) Antriebsdruck an die zweite Kammer (17) variablen Drucks liefert, und daß die Trennwand arbeits mäßig mit dem Ventilmechanismus derart verbunden ist, daß die Trennwand den Ventilmechanismus beim Ansprechen auf die Druckdifferenz steuert, die zwischen den beiden zweiten Kammern erzeugt ist, um dadurch den Druck in der zuerst genannten Kammer variablen Drucks zu steuern.

4. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontroller (3) ein Tiefpaßfilter (z. B. 155) umfaßt, um nur den jenigen Ausgang des Sensors (2) hindurchgehen zu lassen, der niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.