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Schiffekranvorrichtung Die Erfindung bezieht sich auf eine Schiffskranvorrichtung
mit zwei oder mehr wippbarene um eine gemeinsame Mittelachse drehbaren Kranauslegern.
Derartige Kranvorrichtungen sind in einer Ausbildungsweise bekannt, daß jeder um
eine horizontale Achse schwenkbare Kranausleger am Rand einen In der Draufsicht
im wesentlichen kreinaussehnit-t- oder dreieckförmig ausgebildeten Fahrgestelle
angeordnet istq_ welches-mit seinem Außen- bzw. Umkreisteil auf einem kreistörmig
und zentrisch um die gemeinsame Mittelachse angeordneten Fährgleis verfahrbarg,-drehbar
und mit dem Scheitel an'einem die Mittelachse bildenden vertikalen Drehzapren gelagert
i . st (Franz. Patentschrift 1 332 258)0
Eine andere bekannte abgewandelte.Ausbildungsform
einer derartigen Kranvorrichtung besteht darin., daß die Kranausleger mit ihrer
Wipplagerung an ihren Fußenden Jeweils auf einer um eine vertikale Achse schwenkbaren
DrehvorrAhtungangeordnet sind»' und daß die beiden Drehvorrichtungen-auf einer gemeinsamen
Drehscheibe angebracht sind# die um den die Mittelachse bildenden Mast drehbar.
iatg,'.der eine Quertraversej einen Bock oder dergleichen zum Anschlagen der Hubseile
trägt (Franz. Patentschrift 1--..3i2 358 Ünd-Deutschen Gebrauchsmusterl
960 442)0
Diese bekannten Bauarten von Schiffs-Doppelkrananlagen
erlauben es$ zwei Kranausleger einander so stark anzunähern, daß diese völlig-oder
nahezu parallel zueinander stehen und als Doppelkran eingesetzt werden können, wobei
beide Ausleger gemeinsam um die Mittelachse drehbar sind. Damit wird ermöglicht,
die Hubkraft beider Ausleger zum Verladen von Schwei-lasten, beispielsweise Containern,
zu vereinigen.
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Eine solche Aufgabe liegt älteren Vorschlägen zur Ausbildung von Schiftsdoppelkrananlagen
nicht zugrunde, beispielsweise einer bekannten Ausbildungsweise, bei der zwei BordwIppkrane
zwischen den Luken auf einem gemeinsamen hausartig ausgebildeten Fahrgestell von
einer Schiffseite, zur anderen verfahrbar sind (Deutsche Patentschritt
877 419). Bei dieser Krananlage kann jeder Wippkran nur tUr sich arbeiten
und jeweils die Ihm zugeordnete Luke bedienen.
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Bei einer anderen bekannten Doppelschwenkkran-Vorrichtungg die als
fahrbare Verladeanlage ausgebildet ist" sind zwei selbständige Drehkrane Ubereinander-auf
einem einheitlichen Unterbau gelagert& Dadurch soll erreicht werdens daß sich
beide Krane In ihrem Drehbereich gegenseitig nicht stören und unabhängig voneinander
arbeiten können. Eine Verwendung beider Krane zum gemeinsamen Heben einer Last ist
nicht vorgesehen und würde auch hinsichtlich der Hub- und Schwenkbewegung erhebliche
Schwierigkeiten hervorrufen (Deutsche Patentschrift 542 450).
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Von den bekannten Schiffskranvorrichtungeng die zum gemeinsamen Heben
einer Last mit zwei Auslegern ausgebildet sind» hat die eingangs genannte den Nachteilg
daß eirte Kreinfahrbahn von erheblichem Durchmesser erforderlich Ist* auf die sich
die um die Mittelachse drehbaren Fahrgestelle
der einzelnen Ausleger
abstützen, während die zweitgenannte Ausbildungsform Insgesamt drei in vertikalen
Achsen angeordnete Drehscheiben erfordert, Bei der erstgenannten Lösung besteht
der weitere Nachteil darin, daß eine Annäherung der Fahrgestelle auf einen geringen
Abstand, der eine Parallelstellung der Kranausleger ermöglicht, eine dreieck- oder
kreissektorförmige Ausbildung erfordert und eine derartige Querschnittseinschnürung
im Scheitelpunkt bedingt, die die Überleitung der durch Querkräfte aus 0-vxi
Ausleger aufgenommenen Biegebeanspruchungen auf den Mittelzapfen auf nur ganz geringe
Kräfte beschränkt.
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Die zweitgenannte Lösung umgeht diese Schwierigkeitp erfordert jedoch
einen erheblichen technischen Aufwand, Um den als Mast ausgebildeten Mittelzapfen
ist eine dreha.cheibenartige Plattform angeordnet, die außerordentlich biegesteit
ausge M rt werden muß und deren Lagerung am Mittelzapfen hohen Beanspruchungen ausgesetzt
istg da si# sämtliche vertikal und horizontal gerichteten Lastkomponenten aus beiden
Kranauslegern in die Mittelachse einleiten muß. Auf der Plattform bind zwei weitere,
etwas kleinere Drehscheiben angeordnett die ebenfalls sehr hohe Biegekräfte aus
dem jeweiligen Kranausleger aufzunehmen haben und deren Lagerung In gleicher Weise
die Vertikal-'und Horizontalkräfte übertragen müssen. Ausgehend vo'n diesem Stand
der Technik besteht die Aufgabe der Erfindung darin, die bekannten Nachteile zu
vermeiden und eine Ausbildungsweise zu schaffen, die mit einem geringeren technischen
Aufwand eine erheblich höhere Betriebssicherheit verbindet.
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Die erfindungsgemäße Lösung besteht'darin$ daß jeder Krahausleger
im unteren Bereich einer die Antriebe Mr das*Dreh-,9 Wipp- und Hubwerk enthaltenden,
mit dem
Führerhaus versehenen, die Wippvorrichtung tragenden, in
Kastenbauweise ausgebildeten und sich bis zur Höhe der Wippvorrichtung erstreckenden
geschlossenen Baueinheit um eine horizontale Wippachse schwenkbar gelagert Ist,
und daß jede dieser Baueinheiten mittels jeweils eines an Ihrem oberen und unteren
Ende angeordneten ringförmigen Lagerkranzes drehbar an einem gemeinsamen Mittelzapfen
angelenkt ist.
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Durch die unmittelbare Lagerung jeder einen Ausleger tragenden Baueinheit
am Mittelzapfen wird der technische Aufwand erheblich vermindert. Eine Kreisschienenbahn
Mr die einzelnen Fahrgestelle ist nicht mehr erforderlich. Damit entfallen auch
die hierfür notwendigen AbstUtzungen dieser Gleisanlage zur KraftUbertragung auf
die Schiffsquerverbände. Ferner wird auch der weitere Nachteil vermieden, daß durch
diese kreisförmige Schienenbahn der Lukenabstand nachteilig vergrößert werden muß.
Außerdem wird auch die Anzahl der Vertikallagerungen gegenüber der anderen bekannten
Lösung von drei auf eine vermindert. Durch die kompakte Kastenbauweise ist eine
Zusammenfassung der gesamten Antriebe möglich..vor allem ist auch 'die Wippvorrichtung
- ob hydraulisch oder mittels Seilzug betätigt - unmittelbar mit der
Baueinheit verbunden.
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Somit werden auch die Schwierigkeiten vermiedeng die sich aus einem*nichtsynchronen
Drehen zwischen Ausleger und Quertraverse mit Wippvorrichtung ergeben können.
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Die erfindungsgemäße neue Ausbildungsweise bietet somit etne Lösung,
die darüber hinaus den Erfordernissen des Container-Be- und -Entladens besonders
entgegenkommto weil die die Ausleger tragenden Baueinheiten unmittelbar am Mittelzapten
gelagert sind und ihre äußere Kontur daher einen sehr engen Umkreis beschreibt.
Damit wird gewährleistet" daß auch eng beieinanderliegende Luken bedient werden
können* Dies.ist vor allem dann von Bedeutung,0 wenn
StUckgutschiffe
mit für Containerbeladung geeigneten Bordkrananlagen ausgerüstet werden sollen..Weiterhin
ist nach der Erfindung vorteilhaftg daß die am oberen Ende der Baueinheiten angeordneten,
als Wälz- oder Gleitdrehverbindungen ausgebildeten Lagerkränze zur Übertragung der
Vertikal-Lastkomponenten auf einem Lastaufnahmering des Mittelzapfens gelagert sind.
Der Lastaufnahmering kann als obere ringscheibenartige Deckfläche des rohrförmigen
Mittelzapfens gestaltet, oder er kann auch konsolartig am oberen Ende des Mittelzapfens
angebracht sein. Die vertikal gerichteten Kräfte werden über Wälz- oder Gleitdrehverbindungen
der Lagerkränze auf diese Weise unmittelbar auf den kräftig ausgebildeten, rohrartigen
Mittelzapfen übertragen.
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In abgewandelter Ausführung können auch die-am unteren Ende der Baueinheiten
angeordneten Lagerkränze zur Übertragung der Vertikal-Lastkomponenten auf einem
Lastaufnahmering des Mittelzapfens gelagert sein. Der lastaufnahmering kann konsolartig
gestaltet sein und bildet mit dem Fuß des Mittelzapfens eine bauliche Einheit,
Der Durchmesser dieser Fußlagerung der Kranbaueinheiten kann ziem-"lich groß gewählt
werden, ohne daß deren Umkreis einen zu großen Durchmesser erhält.
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Der Mittelzapfen wird vorteilhaft sich nach oben verjUngend ausgebildet.
Die am oberen Ende der Baueinheiten angeordneten Lagerkränze weisen erfindungsgemäß
eine kleinere Zapfenbohrung auf als die unteren Lagerkränze. Dadurch Ist es ohne
Schwierigkeiten möglich» bei Montage und Demontage die gesamten Baueinheiten als
selbständige ##ane auf den Mittelzapfen aufzusetzen. Sollte infolge Ungar
dauernder Überholung oder a us anderen GrUnden eine I&gPL-baueinheit an Land
gebracht werden, so kann die andere Kranbaueinheit unbeschadet dessen am Mittelzapfen
an Bord bleiben und Ist fUr sich allein funktionsfähige Dies wird
vor
allem dadurch erreicht, daß nach einem weiteren Erfindungsmerkmal die in vertikaler
Richtung übereinander am Mittelzapfen gelagerten Lagerkränze der einzelnen den Kranauslegern
zugehörigen Baueinheiten im oberen Lagerungs. bereich in gleicher Zuordnung einander
benachbart sind wie im unteren Lagerungsbereich.
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Eine gedrängte und kompakte» raumsparende Bauweise der Kranvorrichtung
wird dadurch erzieltq daß die oberen und unteren Lagerkänze unmittelbar an einen
sich in Richtung auf den Mittelzapfen in voller Kastenhöhe erstreckenden» sich verjüngend
an diesen anschmiegenden Teil der Baueinheiten angeschlossen sind. Der wesentliche
Vorteil dieser Bauweise ist darin zu sehen, daß durch eine nach Festigkeitsgesichtspunkten
konstruktiv günstige Gestaltung die Überleitung der Biege- und Verdrehungskräfte
von den kastenförmigen Baueinheiten auf die Lagerkränze erreicht werden kann, ohne
daß die Konstrul.."-$ion zu schwer wird. Dies ergibt sich vor allem aus einer eng
an die Kontur den Mittelzapfens angeschmiegten Ausbildung des nach innen gerichteten
Teilen der Baueinheiten.
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Diese Gestaltung der jedem Kranausleger zugehörigen kastenförmigen
Baueinheiten ermöglicht die an sich bekannte Ausbildungsweise, daß die fflenden
der Kran usleger die kastenförmigen Baueinheiten im Bereich ihrer Wipplagerung gabelartig
umfassen. Dadurch wird eine in ihrer Basis breite Wipplagerung und somit eine große
Stabilität des Auslegern gegen Seitenkräfte erreicht.
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Besonders vorteilhaft zur Erreichung des weiteren Ziels der Erfindung
ist, zwei Kranausleger zum gemeinsamen Heben einer Last zusammenzufassen., ist die
weitere Ausbildungsweise nach der Erfindungg die darin bestehtj,,daß bei Anordnung
von zwei Kranauslegern die sich in Richtung auf den Mittelzapfen erstreckend und
verjüngend ausgebildeten kastenförmigen Teile jeder Baueinheit im Grundriß in der
Weise gekröpft sind" daß in jeder Drehstellung
größter Annäherung
der Kranausleger aneinander die'rechteckig ausgebildeten Teile der Baueinheiten
und die Kranausleger völlig oder nahezu parallel zueinander stehen. Dadurch ergibt
sich in der Draufsicht bei größter Annäherung der Kranausleger eine Parallelstellung
in der Weise., daß deren Symmetrie-Achsen in der Draufsicht parallel zu der Mittelsymmetrie-Achse
verlaufen, welche den Mittelpunkt des Mittelzapfens sjhneidet. Durch diese Konzeption
wird eine günstige Zuordnung der beiden zusammenarbeitenden Kranausleger erreicht.
Weiterhin ist es zum Zusammenwirken der beiden KranauEleger nach der weiteren Erfindung
vorteilhaft, daß in jeder Drehstellung größter Annäherung der Kranausleger die Baueinheiten
mechanisch'miteinander kuppelbar und deren Drehantriebe gemeinsam steuerbar sind.
Darüber hinaus können nach der weiteren Erfindung in jeder Stellung größter Annäherung
der Kranausleger und bei mechanischer Kupplung der Baueinheiten die Wipp- und Hubwerksantriebe
gemeinsam steuerbar sein. EinAusführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kranvorrichtung
ist in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine Seitenansicht, Fig. 2 eine Seitenansicht in anderer Ausführung.,
Fig. 3 eine Draufsicht.
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Um-den Mittelzapfen 1 sind die beiden Kraneittheiten drehbar
angeordnet. Der Mittelzapfen 1 ist mittels einer Konsole lb in nicht dargestellter
Weise auf dem Schiffs-
deck angebracht. Jeder der beiden Krane besteht aus
der am Mittelzapfen 1 drehbar gelagerten In Kastenbauweise ausgebildeten
und sich bis zur Höhe der Wippvorrichtung 14, 16 erstreckenden geschlossenen
Baueinheit 2, 3, an deren unteren Bereich um horizontale Achsen
b$ o die Kranausleger 8, 9 wippbar gelagert sind. Die kastenförmigen
Baueinheiten
2, 3 sind mit einem sich in Richtung auf den Mittelzapfen in voller Kastenhöhe
erstreckenden, sich verjüngend an diesen anschmiegenden Teil 2a, 3a verseheng und
an diesen Ansatzteilen sind oben und unten Lagerkränze 18j 19 und 20, 21
angeschlossen, mittels welchen die Baueinheiten voneinander unabhängig drehbar am
Mittelzapfen 1
gelagert sind.
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Die Baueinheiten sind mit einer Grundplatte 4., 5 versehen.,
auf welcher auch die in den Achsen B, C verlaufenden Lager 10., 11 der Kranausleger
8, 9 aufgebaut sind, An die kastenförmigen Baueinheiten 2, 3 sind
auch die KranfWirerhäuser 6, 7 angeschlossen. In ihrem oberen Bereich tragen
sie ferner Rollenblöcke 14s 16 und 15, 17 für die Wipp-und Hubseile
24 und 25, die über den Rollenblock 12 am Ende der Kranausleger
8p 9 geführt sind.
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Die Vertikal- und Horizontal-Komponenten der an den Kranauslegern
angreifenden Lasten werden über die ffl lagerungen 10, 11 auf die Baueinheit
29 3 Übertragen. Zur weiteren Übertragung dieser Lasten auf den Mittelzapfen
dienen die LagerkNnze 20, 21 und 18, 19.
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Die oberen Lagerkränze 18, 19 - als Wälzdreh- oder Gleitdrehverbindungen
ausgebildet - sind auf dem Lastaufnahmering la abgestützt (Fig.
1), der als konsolartiges Teil des Mittelzapfens 1-ausgebildet ist. Bei dieser
AusfUhrungsform übertragen die oberen Lagerkränze 18 und 19 die horizontalen
und vertikalen Kräfte auf den Mittelzapfen, In Abwandlung hiervon sind nach Fig.
2 die unteren Lagerkränze 20 und 21 auf dem Lastaufnahmering lb abgestützt» der
als Teil der Konsole le des Mittelzapfens 1 ausgebildet ist. Die oberen Lagerkränze
18 und 19 haben nur die horizontal gerichteten Lastkomponenten auf
den Mittelzap-£en 1 zu übertragen, Mit 22 ist eine Abschlußhaube bezeichnet,
lil der sich die Stromzuführungen befinden.
Wie aus den
Fig.-1 und 2 hervorgeht, ist es auf diese Weise möglich, die-kastenförmigen Baueinheiten
2, 2a und 3, 3a so an den Mittelzapfen 1 anzuschmiegen., daß-die Verbindungselemente
zu'den Lagerkränzen 18, 19 und 20, 21 kurz und kräftig ausgeführt werden
können. Es entsteht eine kompakte gedrungene Bauweise, die festigkeitsmäßig eine
optimale Auslegung ermöglicht und erheblich Gewicht einspart.