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Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für Fahrzeugwechselgetriebe,
insbesondere für selbstfahrende Arbeitsmaschinen, bestehend aus an den gegenüberliegenden
Enden mindestens einer Fahrzeugachse angeordneten, in das jeweils zugehörige Fahrzeugrad
teilweise hineinragenden, über einen Betätigungsmechanismus gleichzeitig schaltbaren
Stufenwechselgetrieben mit unmittelbar daran angeflanschten Motoren eines hydrostatischen
Getriebes, deren Druckmittelzuläufe, voneinander unabhängig steuerbar sind.
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Bekannt sind Schaltvorrichtungen für Wechselgetriebe in rein mechanischenFahrzeugantrieben
von selbstfahrenden Arbeitsmaschinen, die als dreigängige Stufenwechselgetriebe
mit zwei Schaltstangen und Schaltgabeln ausgebildet sind.
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Der im wesentlichen der eingangs angegebenen Ausbildung entsprechenden
bekannten Vorrichtung nach der USA.-Patentschrift 2384447 mit zweigängigen Stufenwechselgetrieben
haftet der Nachteil an, daß die Motoren des hydrostatischen Getriebes nicht unabhängig
voneinander steuerbar sind und es nicht erlauben, die Antriebseinrichtungen für
die beiden Räder der Fahrzeugachse den jeweiligen betrieblichen Erfordernissen entsprechend
einzeln einzuschalten oder auszuschalten, beispielsweise wenn die Bodenhaftung der
beiden Antriebsräder unterschiedlich ist.
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Es ist weiterhin bei selbstfahrenden Arbeitsmaschinen bekannt (USA.-Patentschrift
2 939 344), das je einem Fahrzeugrad zugeordnete zweigängige Stufenwechselgetriebe
mit dem unmittelbar daran angeflanschten Motor eines hydrostatischen Getriebes in
das Rad teilweise hineinragend anzubringen.
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Die Erfindung geht von der konstruktiven Vereinigung dieser beiden
bekannten Vorrichtungen aus, wobei entsprechend der eingangs angegebenen Ausbildung
noch die Druckmittelzuläufe zu den bydrostatischen Motoren unabhängig voneinander
steuerbar sind.
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Aufgabeder Erfindung ist es, bei Verwendung der an sich bekannten
dreigängigen Stufenwechselgetriebebauart für den Einzelradantrieb die Schaltvorrichtung
derart auszubilden, daß durch den Betätigungsmechanismus die dreigängigen Stufenwechselgetriebe
gleichzeitig schaltbar sind.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Stufenwechselgetriebe
als dreigängige Schaltgetriebe ausgebildet sind und daß der Betätigungsmechanismus
aus zwei Verbindungsstangen, die die mit Schaltgabeln im Eingriff stehenden Schaltstangen
des einen Getriebes mit zwei am Achsträger schwenkbar gelagerten Umkehrhebeln verbinden,
und aus zwei Winkelhebeln besteht, die die anderen Enden dieser Umkehrhebel mit
Schaltstangen des anderen Getriebes verbinden, wobei an den Verbindungsstangen vertikal
zu ihrer Bewegungsrichtung Winkelhebel mit daran befestigten Zugstangen angelenkt
sind, die über weitere Winkelhebel zum Gangschalthebel führen.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Bauart ist in
an sich bekannter Weise der Gangschalthebel etwa mittig auf einer Welle angeordnet,
auf der die Winkelhebel angebracht sind, mit denen der Gangschalthebel bei entsprechender
Verstellung kuppelbar ist.
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In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutertes Ausführungsbeispiel des hydrostatisch-mechanischen Radantriebs nach
der Erfindung dargestellt. Dabei zeigt F i g. 1 den vorderen Teil eines mit
dem hydrostatisch-mechanischen Radantrieb nach der Erfindung ausgerüsteten Mähdreschers
in perspektivischer Darstellung, F i g. 2 das mechanische Wechselgetriebe
des hydrostatisch-mechanischen Radantriebs in einer Seitenansicht, F i
g. 3 einen Schnitt nach der Linie a-b-c-d-e-f-g der F i g. 2, wobei
sich das mechanische Stufenwechselgetriebe, in seiner Leerlaufstellung befindet,
F i g. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 2, F i g. 5
eine Vorderansicht des an den Antriebs -
rädern angeordneten Stufenwechselgetriebes
mit der zugehörigen Schalteinrichtung, F i g. 6 den Betätigungsmechanismus
in der Aufsicht, F i g. 7 eine schematische Darstellung des hydraulischen
Kreislaufs mit den das Fahrzeug antreibenden und mit den Stufenwechselgetrieben
zusammenwirkenden hydrostatischen Motoren, F i g. 8 einen Teil des Betätigungsmechanismus
in vergrößertem Maßstab und F i g. 9 ein den möglichen Schaltstellungen des
Betätigungsmechanismus entsprechendes Schaltbild. Der in F i g. 1 nur teilweise
dargestellte, selbstfahrende Mähdrescher A besitzt einen herkömmlich ausgebildeten
Komtank 11, eine nicht näher gezeigte Dresch-, Trenn- und Reinigungskammer
12,
ein Luftgebläse 13 und einen Bedienungsstand 14, die alle auf >einem
Rahmen 15 des Fahrzeugs montiert sind. Letzterer steht mit dem Vorderachsträger
16 und dem nicht dargestellten 1-Enterachsträger in Verbindung. An den Achsträgern
sind einerseits die beiden vorderen Antriebsräder 17 und die nicht dargestellten
Hinterräder angeordnet. Die obenerwähnten, zur Bearbeitung des Gutes dienenden Einrichtungen
werden durch die in F i g. 7 schematisch dargestellte Antriebsmaschine
18 des Mähdreschers in bekannter und hier nicht näher beschriebener Weise
angetrieben.
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In jedes der auf gegenüberliegenden Seiten des Mähdreschers angeordneten
Antriebsräder 17 ist teilweise je ein Stufenwechselgetriebe
19 eingebaut. Da beide Stufenwechselgetriebe völlig identisch ausgebildet
sind, wird im folgenden nur eines beschrieben. Beide Stufenwechselgetriebe stehen
zwecks einer gleichmäßigen Schaltung über einen Betätigungsmechanismus 20 und ein
damit verbundenes Hebelgestänge 21 miteinander in Verbindung, wobei letzteres zu
dem Bedienungsstand 14 führt und hier von der Bedienungsperson zum wahlweisen Schalten
der Stufenwechselgetriebe betätigt werden kann. Jedem Stufenwechselgetriebe
19 ist ein herkömmlich ausgebildeter hydrostatischer Motor 22 zugeordnet.
Die hydrostatischen Motoren sind zweckmäßig als umlaufende Motoren ausgebildet und
- wie F i g. 7 zeigt - über Verbindungsleitungen
23 und 24 bzw. 25 und 26 mit einem Durchflußventil
27 verbunden, dessen Einlaß- oder Druckseite über eine Leitung
28 mit der Druckseite einer Pumpe 29 in Verbindung steht. Die Pumpe
wird über nicht dargestellte Antriebsmittel durch die Antriebsmaschine
18 angetrieben. Die Saugseite der Pumpe ist über eine Leitung 30 mit
der einen Seite eines Mengenbegrenzungsventils 31 verbunden, dessen andere
Seite
über eine Leitung 32 mit der Ablaßseite des Durchflußventils 27 in
Verbindung steht. Der mittlere Teil des Mengenbegrenzungsventils 31 ist über
einen Kanal 33 mit dem Vorratsbehälter 34 verbunden. Letzterer kann eine
Temperatur- und Druckanzeigevorrichtung besitzen, so wie das durch einen in einer
Leitung 36 befindlichen Temperaturmesser 35 und einen in eine Leitung
38 eingebauten Druckanzeiger 37 schematisch dargestellt ist. Zur Aufnahme
von Lecköl sind die beiden hydrostatischen Motoren 22 über Leitunaen 39 mit
dem Vorratsbehälter 34 ver-CD bunden. Wie aus F i g. 3 hervorgeht, besitzt
das Stufenwechselgetriebe ein Getriebegehäuse 40 mit einem seitlichen Flanschvorsprung,
der auf einem entsprechend ausgebildeten Flanschteil 41 des Vorderachsträgers
16 aufsitzt und hier durch Schrauben 42 befestigt ist. Verstärkungsträger
43, von denen nur einer in F i g. 1 dargestellt ist, erstrecken sich von
der dem Bedienungsstand 14 zugewandten Seite des j
Rahmens 15 zu dem
Getriebegehäuse 40, um letzteres hinreichend zu versteifen. Jeder hydrostatische
Motor 22 besitzt einen Ringflansch 44, der an einer entsprechend ausgebildeten Lagerfläche
45 auf der dem Vorderachsträger 16 zugewandten Seite des Getriebegehäuses
40 anliegt, so daß die hydrostatischen Motoren über Schraubbolzen 46 an dem Getriebegehäuse
40 sicher und einwandfrei befestigt werden können, Die angeflanschten hydrostatischen
Motoren 22 besitzen j#eweils eine in eine öffnung 47 des Getriebegehäuses 40 hineinragende
Antriebswelle 48, die über eine Keilverzahnung 49 mit der Antriebswelle
50 fest verbunden ist, die ihrerseits an ihrem gegenüberliegenden Ende über
Wälzlager 51 im Getriebegehäuse 40 gelagert ist.
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Ein auf einer Außenkeilverzahnung 52 der Antriebswelle
50 drehfest angeordnetes Zahnrad 53
kann auf dieser axial verschoben
werden. Die Axialverschiebung des Zahnrades 53 erfolgt dabei durch eine in
eine U-förmige Ringausnehmung 54 des Zahnradnabenkörpers eingreifende Schaltgabel
55.
Auf der Außenkeilverzahnung 52 der Antriebswelle 50 sitzt
ferner ein Zahnrad 56 fest, das in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad
57 steht, das auf einer Vorgelegewelle 58 sitzt. Letztere ist an ihren
Enden über Wälzlager 59 und 60 in den gegenüberliegenden Seitenwänden
des Getriebegehäuses 40 drehbar gelagert. Auf einer Außenkeilverzahnung
61 der Vorgelegewelle 58 ist ein Schaltzahnrad 62 drehfest,
aber axial verschiebbar gelagert, das zwei durch eine Schaltmit 63 voneinander
getrennte Zahnkränze 62 a
und 62b besitzt und durch eine in
die Schaltnut 63
eingreifende Schaltgabel 64 axial verschoben werden kann.
Ein auf der Vorgelegewelle 58 über Wälzlager 66 gelagertes Zahnrad
65 besitzt einen inneren Schaltzahnkranz 65 a und eine
Außenverzahnung 65 b.
Durch Verschieben des Schaltzahnrades
62 mittels der Schaltgabel 64 können einmal der Zahnkranz 62b und der Schaltzahnkranz
65a und zum anderen der Zahnkranz 62 a mit der Verzahnung eines Zahnrades
67 in Eingriff gebracht werden, wobei letzteres über Gleitlager
68 auf einer in den gegenüberliegenden Wänden des Gehäuses 40 gelagerten
Achse 69
drehbar gelagert ist. Die Außenverzahnung 65 b steht
mit einem weiteren, auf der Achse 69 drehbar gelagerten Zahnrad
70 im Eingriff, das über eine Nabe 71 mit dem ersten Zahnrad
67 verbunden ist. Durch eine in der Achse 69 befindliche Ausnehmung
wird eine Schulter 72 gebildet, die in hinreichend weitem Abstand von den
Zähnen des Zahnrades 57 liegt, so daß letzteres an der Achse 69 nicht
anstoßen kann. Das Zahnrad 70 befindet sich gleichfalls in ständigem Eingriff
mit einem Zahnrad 73, das über eine Keilverzahnung 74 auf einer Zwischenwelle
75 festsitzt, die an ihren Enden über entsprechende Wälzlager 76 und
77 in den gegenüberliegenden Seitenwänden des Gehäuses 40 drehbar gelagert
ist. Ein auf der Zwischenwelle 75 seitlich vom Zahnrad 73 angeordnetes
Zahnrad 78 steht in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad 79, das über
eine Keilverzahnung 80
auf einer Radwelle 81 sitzt, die über Wälzlagger
82
und 83 in den Seitenwänden des Getriebegehäuses 40 drehbar gelagert
ist, wobei das Wälzlager 83 in einer in eine öffnung 85 des Getriebegehäuses
40 ein-gesetzten und in letzterem durch Schraubbolzen 86 befestigten Buchse
84 gelagert ist. Obgleich das Zahnrad 79 im vorliegenden Ausführungsbeispiel
einstückig ausgebildet ist, kann es natürlich auch aus mehreren entsprechend zusammengesetzten
Teilen bestehen. An dem durch die Buchse 84 hindurchtretenden Ende der Radwelle
81 sitzt ein Flansch 87,
der an einem Flanschteil 88 des Fahrzeugrades
17
anliegt und durch Bolzen 89 befestigt ist. Um an der Radwelle
81 auftretendes Lecköl zurückzuhalten, ist in einer Bohrung 89 b der
Buchse 84 ein Dichtungsring 89 a vorgesehen.
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Befindet sich das Schaltzahnrad 62 in seiner Leerlaufstellung,
in der es also nicht mit den Zahnrädern 67 und 65 im Eingriff steht,
und sind zugleich die Zahnräder 53 und 65 außer Eingriff, so ist der
Kraft-Ruß im Wechselgetriebe unterbrochen, d. h., es befindet sich in seiner
Leerlaufstellung. Befinden sich die Zahnräder 53 und 65 außer Eingriff
und der Zahnkranz 62a mit dem Zahnrad 67 im Eingriff, so erfolgt der Kraftfluß
des Stufenwechselgetriebes von der Antriebswelle 50 über die Zahnräder
56 und 57, die Vorgelegewelle 58, den Zahnkranz 62 a,
das Zahnrad 67, die Nabe 71, die Zahnräder 70 und
73,
die Zwischenwelle 75, die Zahnräder 78 und 79, die
Radwelle 81, den Flansch 87 und den Flanschteil 88
zu dem entsprechenden
Fahrzeugrad 17. In dieser Stellung ist das Stufenwechselgetriebe in den
1. Gang geschaltet. Im 2. Gang verläuft der Kraftfluß von der Antriebswelle
50 zu den Zahnrädern 56 und 57, der Vorgelegewelle
58, dem Zahnkranz 62 b, dem Schaltzahnkranz 65 a,
der Verzahnung 65 b und dann über das Zahnrad 70 in der vorstehend
beschriebenen Weise zu dem Fahrzeugrad 17. Im 3. Gang hingegen geht
der Kraftweg von der Antriebswelle 50 über die Zahnräder 53 und
65 und von dort wie in den beiden ersten Gängen zu dem Fahrzeugrad
17.
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Die Schaltgabel 55 ist - wie F i g. 2 und 4 zeigen
- an einem Führungszapfen 90 befestigt, der in einem an der einen
Seite des Getriebegehäuses 40 vorgesehenen Zapfenlager 91 axial verschieblich
gelagert ist. An der Schaltgabel 55 ist ferner ein Verbindungsarm
92 starr befestigt, dessen freies Ende an einer Schaltstange 93 befestigt
ist, die in einem Gleitlager 94 gelagert ist. Letzteres liegt teilweise in der einen
Seitenwand des Getriebegehäuses 40 und teilweise in einem Ansatzstück
95, das über Schrauben 96 am Getriebegehäuse 40 befestigt ist. Auf
einer Seite der Schaltstange 93 sind mit Abstand nebeneinanderliegende Rastausnehmungen
97 und 98 vorgesehen, in die wechselweise eine Rastkugel
99
durch eine Feder 100 hineingedrückt werden kann.
Letztere
ist in einer Bohrung 101 des Ansatzstücks 95 untergebracht. Das äußere
Ende der Bohrung 101
ist durch einen Gewindestopfen 102 verschlossen. In ähnlicher
Weise wie die Schaltgabel 55 ist auch die Schaltgabel 64 an einem Führungszapfen
103 befestigt, der in einem Zapfenlager 104 in der einen Seitenwand des Getriebegehäuses
40 axial beweglich gelagert ist. Die Schaltgabel 64 weist einen starr mit ihr verbundenen
Arm 105 auf, dessen freies Ende an einer Schaltstange 106 befestigt
ist, die in einem Gleitlager 107 gelagert ist. Auf einer Seite der Schaltstange
106 sind mit Abstand voneinander angeordnete Rastausnehmungen 108, 109
und 110 zur Aufnahme einer Rastkugel 111 vorgesehen, die durch eine
Feder 112 abwechselnd in die Rastausnehmungen hineingedrückt werden kann. Die Feder
112 ist in einer in dein Ansatzstück 95 befindlichen Bohrung 113 untergebracht
und darin durch einen Gewindestopfen 114 gehalten. Eine sich zwischen den Schaltstangen
93 und 106 erstreckende Querbohrung 115
enthält zwei Rastkugeln
116 und 117, die beim Verschieben der Schaltstangen wechselweise in
entsprechende Rastausnehmungen 118 und 119 eintreten können. Die Rastausnehmungen
118 und 119
erstrecken sich dabei radial zu den Rastausnehmungen
98 und 109, doch jeweils auf der gegenüberliegenden Seite. Die vorbeschriebene
Rasteinrichtung stellt sicher, daß immer eine der beiden Schaltstangen
93 oder 106 sich in ihrer Leerlaufstellung befindet. Dadurch wird
gewährleistet, daß jeweils die eine Schaltstange immer nur dann zum Schalten des
Stufenwechselgetriebes betätigt werden kann, wenn sich dabei die jeweils andere
Schaltstange in ihrer Leerlaufstellung befindet. Um entlang den Schaltstangen
93 und 106 einen Flüssigkeitsauslauf zu verhindern, sind die Schaltstangen
von Dichtringen 120 und 121 umgeben.
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Der die beiden Stufenwechselgetriebe 19 miteinander verbindende
Betätigungsmechanismus 20 besteht aus einem Hebelgestängepaar, wobei das eine Hebelgestänge
mit der Schaltstange 106 und das andere Hebelgestänge mit der entsprechenden
Schaltstange 93 verbunden ist. Jedes Hebelgestänge besitzt eine Verbindungsstange
122, die über ein Gelenkstück 123 und eine eine Bohrung 125 in der
Schaltstange 93 mit dem Gelenkstück 123 verbindende Schraube 124 mit
der Schaltstange 93 verbunden ist, während das andere Ende 126 der
Verbindungsstange 122 an einem Arm eines Umlenkhebels127 angelenkt ist. Das gegenüberliegende
Ende 128 des Umlenkhebels 127 ist an einem Arm 129 eines Winkelhebels
angelenkt, der im Gelenk 130 mit dem zweiten Arm 131 des Winkelhebels
verbunden ist. Das Ende des Arms 131 ist gahelförmig ausgebildet und über
den Endteil der Schaltstange 39 geschoben und hier über eine in einer Nut
133 in der Schaltstange 93 befindliche Schraube 132 befestigt.
In ähnlicher Weise ist die andere Schaltstange 106 des Wechselgetriebes
19 mit dem zugehörigen Betätigungsmechanismus verbunden, dessen einzelne
Elemente die gleichen Bezugszahlen, jedoch zusätzlich jeweils den Index »a« haben.
Auf einem auf dem Vorderachsträger 16 angeordneten Tragzapfen 134 sind die
Umlenkhebel 127 und 127a unter Zwischenschaltung von Abstandsbuchsen
135 und 136
schwenkbar gelagert und auf dem Zapfen durch eine Unterlegscheibe
137 und einen Splint 137a sicher gehalten. Wird die Verbindungsstange 122
in den F i g. 4 bis 6 nach links bewegt, so bewegen sich die beiden
Schaltstangen 93 entsprechend nach innen in die zugehörigen Wechselgetriebe
19, während bei einer entgegengesetzten Verschiebung der Verbindungsstange
122 die Schaltstangen 93 entsprechend umgekehrt bewegt werden. Ähnlich werden
bei einer Bewegung der Verbindungsstange 122a nach links die Schaltstangen
106 nach innen und bei einer Bewegung der Verbindungsstange 122a nach rechts
entsprechend umgekehrt bewegt. Obgleich die Hebelgestänge unabhängig voneinander
bewegt werden, stehen ihre Bewegungsabläufe infolge der oben näher beschriebenen
Rasteinrichtung dennoch in wechselseitiger Beziehung zueinander.
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Die sich quer erstreckende Verbindungsstange 122 trägt einen Zapfen
138, der in einen Schlitz 139 des einen Arms eines Winkelhebels 140
hineinragt, der an seinem Scheitel 141 an dem Rahmen 15 schwenkbar angelenkt
ist. Der andere Arm 142 des Winkelhebels 140 ist an einer Zugstange 143 angelenkt,
deren gegenüberliegendes Ende 144 an einem Arm eines weiteren Winkelhebels 145 angelenkt
ist. Der andere Arm des Winkelhebels 145 besitzt eine längs verlaufende Ausnehmung
146. Die Verbindungsstange 122a ist in ähnlicher Weise mit dem Winkelhebel 145a
verbunden, wobei jeweils die gleichen Elemente die gleichen Bezugszahlen,
jedoch zusätzlich den Index »a« aufweisen. Die beiden Winkelhebel 145 und 145a sind
auf einer Welle 147 drehbar gelagert, die ihrerseits an ihren Enden in am Rahmen
15 angeordneten Lagervorsprängen 148 drehbar gelagert ist. An der Welle 147
sitzt eine Muffe 149, an der an einem Bolzen 151 ein Gangschalthebel
150 angelenkt ist, an dessen freiem Ende ein Handknopf 152 vorgesehen
ist. Der Gangschalthebel 150 kann also mit der Welle 147 zusammen verschwenkt
werden, wobei durch den Bolzen 151 an der Muffe 149 eine universale Schaltbewegung
ermöglicht wird, so daß der Gangschalthebel 150 wahlweise mit den gegenüberliegenden
Ausnehmungen 146 oder 146a in den zugeordneten Winkelhebeln 145 oder 145 a
in Eingriff gebracht werden kann.
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Soll das Fahrzeug im 1. Gang betrieben werden, so wird der
Gangschalthebel 150 in die Schaltstellung 1 des in F i g. 9
näher dargestellten Schaltbildes gerückt, wodurch die Zugstange 143 a angehoben
und dadurch der Winkelhebel 140a aus seiner in F i g. 1 dargestellten Lage
entgegen dem Uhrzeigersinn um den Scheitel 141 verschwenkt wird. Dadurch wird dieVerbindungsstange
122 a in F i g. 1 in axialer Richtung nach rechts bewegt, und zwar zusammen
mit dem daran angelenkten Unflenkhebel 127a, so daß die Schaltstangen
106 und die damit im Eingriff stehenden Schaltgabeln 64 in bezug auf die
Mittelebene des Fahrzeugs nach außen bewegt werden. Dabei gelangen die Zahnkränze
62 a mit den Zahnrädern 67 in Eingriff. Das Fahrzeug befindet sich
nunmehr im 1. Gang. Um das Fahrzeug in den 2. Gang zu schalten, wird der
Gangschalthebel 150
in die Stellung 2 des in Fig. 9 dargestellten Schaltbildes
gebracht, wodurch die Zugstange 143a nach unten bewegt und der Winkelhebel 140a
im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, so daß die Verbindungsstange 122a gemäß Fig.
1 nach links verschoben wird. Dabei wird der an der Verbindungsstange 122a
angelenkte Umlenkhebel 127a mitgenommen und dadurch die Schaltstangen
106 sowie die damit im Eingriff stehenden Schaltgabeln 64 in bezug auf die
mittlere
Längsebene des Fahrzeugs nach innen verschoben. Durch diesen Schaltvorgang erfolgt
ein Eingriff der Zahnkränze 62b mit den inneren Schaltzahnkränzen 65a, wodurchdieStufenwechselgetriebe
sich im 2. Gang befinden. Zur Schaltung der Stufenwechselgetriebe in den
3. Gang wird der Gangschalthebel 150 in die Schaltstellung
3 des in F i g. 9 gezeigten Schaltbildes gebracht, wodurch die Zugstange
143 nach unten bewegt und dadurch derWinkelhebel 140 im Uhrzeigersinn verschwenkt
wird, so daß die Verbindungsstange 122 gemäß Fig. 1 in axialer Richtung nach
links verschoben wird. Dabei nimmt die Verbindungsstange 122 den an ihr angelenkten
Umlenkhebel 127 mit, wodurch die Schaltstangen 93
und die damit zusammenwirkenden
Schaltgabeln 55
nach innen zur Mittelebene des Fahrzeugs verschoben werden.
Durch diesen Schaltvorgang gelangen die Zahnräder 53 mit der Außenverzahnung
65b in Eingriff, d.h., dieStufenwechselgetriebebefindensich im
3. Gang.
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Da die Hydromotoren durch das Durchflußventil 27 unabhängig
voneinander gesteuert werden können, ist ein unabhängiger Antrieb der Antriebsräder
möglich, obgleich die ihnen zugeordneten Stufenwechselgetriebe stets für eine gleichzeitige
Betätigung miteinander gekuppelt sind. Die Lenkung des Fahrzeugs ist also gewährleistet.
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An dem Getriebegehäuse 40 ist über Schrauben 154 eine Bremseinrichtung
153 vorgesehen. Letztere kann in herkömmlicherWeise derart ausgebildet sein,
daß die Zwischenwelle 75 zusätzlich zu der bereits vorhandenen Bremsmöglichkeit
durch die Hydromotoren gebremst werden kann.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel des hydrostatisch-mechanischen
Radnabenantriebs sind die Enden einiger der Getriebewellen mit lösbaren Abschlußdeckeln
versehen. So ist z. B. das eine Ende der Zwischenwelle 75 durch eine Deckelscheibe
155
abgedeckt, die zugleich als Lagersicherung für das Wälzlager
76 dient. Die Deckelscheibe 155 ist dabei durch Befestigungsbolzen
156 lösbar an dem Getriebegehäuse 40 befestigt. Eine weitere Deckelplatte
157 ist über Befestigungsbolzen 158 an dem Getriebegehäuse 40 befestigt
und deckt jeweils das zugewandte Ende der Antriebswelle 50 und der Vorgelegewelle
58 ab. An der Deckelplatte 157 vorgesehene Vorsprünge 159 gewährleisten
eine einwandfreie Zentrierung des die Vorgelegewelle 58 umgebenden Wälzlagers
60. Ein Vorsprung 160 der Deckelplatte 157 ragt in einen in
der Achse 69 vorgesehenen Schlitz 161 hinein, wodurch die Achse gegen
axiale Verschiebung gesichert ist. Das gegenüberliegende Ende der Vorgelegewell-e
58 ist durch eine Klemmkappe 1621 abgedeckt. In ähnlicher Weise ist
eine Klemmkappe 163 über das eine Ende der Radwelle 81 geschoben.