DE1555882C - Hydrostatisch-mechanischer Antrieb für selbstfahrende Arbeitsmaschinen, insbesondere Mähdrescher - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen hydrostatischmechanischen Antrieb für selbstfahrende Arbeitsmaschinen, insbesondere Mähdrescher, bei dem jedem Antriebsrad einer Hauptahtriebsachse und jedem lenkbaren Rad einer Lenkachse ein hydrostatischer Motor zugeordnet ist und die mit Druckflüssigkeit beaufschlagbaren hydrostatischen Motoren die Antriebsräder bzw. die lenkbaren Räder über in das jeweilige Rad hineinragende, mehrstufige Wechselgetriebe antreiben, die über eine gemeinsame Schaltvorrichtung gleichzeitig schaltbar sind, wobei die den lenkbaren Rädern zugeordneten hydrostatischen Motoren wahlweise gemeinsam zuschaltbar sind.

Bei selbstfahrenden Arbeitsmaschinen mit Vierradantrieb werden im allgemeinen nur zwei Räder angetrieben, wenn das Fahrzeug, ohne Arbeit zu verrichten, im Gelände schnell fahren soll. Im Arbeitseinsatz hingegen muß vom Vierradantrieb in vollem Maße Gebrauch gemacht werden, wobei nicht unbedingt die höchste Gangstufe eingelegt zu werden braucht. Es muß demzufolge ein Vierradantrieb nicht in allen seinen Gangstufen seine Aufgaben erfüllen.

Die Zwischenschaltung von Getriebeeinheiten zwischen einem Hydromotor und einem zugeordneten Rad ist an sich aus der französischen Patentschrift 1293 956 bekannt. Ein derartiges Getriebe ist jedoch als Reduktionsgetriebe mit feststehendem Übersetzungsverhältnis ausgebildet.

Bei einer nach der französischen Patentschrift 1 349 891 bekannten Bauart der eingangs genannten Gattung ist es bekannt, im Normalbetrieb die Räder einer zweiten Achse antriebsmäßig gemeinsam zuzuschalten, wenn die an der Hauptantriebsachse befindlichen Antriebsräder durchgehen. In allen anderen Fällen sollen jedoch die lenkbaren Räder gegenüber den Antriebsrädern einer selbstfahrenden Arbeitsmaschine nacheilen. Werden nun bei der bekannten Bauart im Fahrbetrieb die an der Hauptantriebsachse befindlichen. Antriebsräder in den höchsten Gang eingeschaltet, verbleiben die lenkbaren Räder ebenfalls in ihrer höchsten eingelegten Gangstufe, ohrie daß dies erforderlich ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, unter möglichst einfacher Ausbildung der Wechselgetriebe zwischen den Rädern und den zugeordneten hydrostatischen Motoren beim Schalten der an den Antriebsrädern der Hauptantriebsachse angeordneten Wechselgetriebe in die höchste Gangstufe die lenkbaren Räder antriebsmäßig abzuschalten, sie in allen übrigen Gangstufen jedoch im Antrieb einzubeziehen.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die an den lenkbaren Rädern angeordneten Wechselgetriebe eine Gangstufe weniger als die an den Antriebsrädern der Hauptantriebsachse angeordneten Wechselgetriebe aufweisen und durch die gemeinsame Schaltvorrichtung beim Schalten der an den Antriebsrädern der Hauptantriebsachse angeordneten Wechselgetriebe in die höchste Gangstufe, die an' den lenkbaren Rädern angeordneten Wechselgetriebe zwangsweise in die Leergangstellung geschaltet werden und in dem die an den lenkbaren Rädern angeordneten hydrostatischen Motoren enthaltenden Teil des hydraulischen Kreislaufes ein den Druck in diesem Kreislaufteil gegenüber dem Druck in dem die an den Antriebsrädern der Hauptantriebsachse angeordneten hydrostatischen Motoren enthaltenden Teil des hydraulischen Kreislaufes absenkendes Durchflußbegrenzungsventil vorgesehen ist, durch das bei zugeschalteten hydrostatischen Motoren an den lenkbaren Rädern diese bei Normalantrieb der selbstfahrenden Arbeitsmaschine durch die hydrostatischen Motoren an den Antriebsrädern der Hauptantriebsachse dem Antrieb nacheilen, während beim Durchgehen der Antriebsräder der Hauptantriebsachse und dadurch bedingtem Druckabfall in dem zugeordneten hydraulischen Kreislauf die hydrostatischen Motoren an den lenkbaren Rädern selbsttätig den Antrieb der selbstfahrenden Arbeitsmaschine übernehmen.

Durch die Einsparung einer Gangstufe gegenüber deren Anzahl in den der Hauptantriebsachse zugeordneten Wechselgetrieben wird nicht nur die Ausbildung der Wechselgetriebe an den lenkbaren Rädern vereinfacht, sondern es wird im Normalbetrieb gewährleistet, daß die lenkbaren Räder den Antriebsrädern nacheilen.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind ao die beiden an den lenkbaren Rädern angeordneten hydrostatischen Motoren zueinander parallel und den an den Antriebsrädern der Hauptantriebsachse angeordneten hydrostatischen Motoren im hydraulischen Kreislauf nachgeschaltet und zu diesen in Reihe geschaltet.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist das den Steuervorgang beeinflussende Durchflußbegrenzungsventil zwischen den Ein- und Auslaßseiten der an den lenkbaren Rädern angeordneten hydrostatischen Motoren vorgesehen, welches im Falle des Nacheilens der lenkbaren Räder seine Offenstellung einnimmt und im Falle des Durchgehens der Antriebsräder in seine Schließstellung gelangt.

In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des hydrostatischen Antriebs nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 einen mit dem hydrostatischen Antrieb nach der Erfindung ausgerüsteten Mähdrescher in perspektivischer Darstellung,

F i g. 2 eine Draufsicht auf den gesamten Antrieb mit der zugehörigen Betätigungseinrichtung,
¹ F i g. 3 eine schematische Darstellung des hydraulischen Kreislaufs des hydrostatischen Antriebs,

Fig.4 einen Teil der Betätigungseinrichtung in vergrößertem Maßstab,

F i g. 5 eine den schaltbaren Gangstellungen entsprechende Schaltkulisse,

Fi g. 6 eine Seitenansicht eines lenkbaren Mähdrescherrades mit zugehörigem Wechselgetriebe,

F i g. 7 einen Schnitt nach der Linie 1-2-3-4 der Fig. 6 bei in Neutralstellung befindlichem Wechselgetriebe,

F i g. 8 einen Schnitt nach der Linie 12-12 der Fig. 6,

F i g. 9 einen Schnitt nach der Linie 13-13 der Fig. 6,

Fig. 10 eine Rückansicht auf das hintere Achsgehäuse mit den daran angeordneten Lenkrädern,

Fig. 11 einen Schnitt nach der Linie 15-15 der F i g. 2 und die

F i g. 12 eine Einzelheit der Betätigungseinrichtung. Der in Fig. 1 dargestellte, selbstfahrende Mähdrescher 10 besitzt einen herkömmlich ausgebildeten Korntank 11, eine Dresch-, Trenn- und Reinigungskammer 12, ein Luftgebläse 13 und einen Fahrerstand 14, die alle auf einem entsprechenden Rahmen

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15 des Mähdreschers montiert sind. Der Rahmen 15 stange 93 geschoben und hier über eine in einen steht mit einem Vorderachsgehäuse 16 und einem Schlitz in der Stange 93 einzusetzende Schraube 132 Hinterachsgehäuse 164 in Verbindung. An den Achs- befestigt. In ähnlicher Weise ist die andere Schaltträgern 16 und 164 sind einerseits die beiden vorderen stange 106 des Wechselgetriebes 19 mit der zugehöri-Antriebsräder 17 und andererseits die rückwärtigen 5 gen Betätigungseinrichtung verbunden, deren einlenkbaren Räder 165 angeordnet. Die obenerwähn- zelne Teile die gleichen Bezugszahlen, jedoch zusätzten, zur Bearbeitung des Gutes dienenden Einrich- lieh jeweils den Index »a« haben. Auf einem auf tungen werden durch die in F i g. 3 schematisch dar- dem Vorderachsgehäuse 16 angeordneten Tragzapfen gestellte Antriebsmaschine 18 des Mähdreschers in 134 sind die Umlenkhebel 127 und 127 α unter Zwibekannter und nicht näher beschriebener Weise an- io schenschaltung von Abstandsbuchsen schwenkbar getrieben. gelagert und auf dem Tragzapfen durch eine Unterin jedes der auf gegenüberliegenden Seiten des legscheibe 137 und einen Splint 137 α sicher gehalten. Mähdreschers angeordneten Antriebsräder 17 ist Wird die Verbindungsstange 122 in F i g. 2 nach teilweise je ein Wechselgetriebe 19 eingebaut. Da links bewegt, so bewegen sich die beiden Schaltbeide Wechselgetriebe völlig identisch ausgebildet 15 Stangen 93 entsprechend nach innen in die zugesind, wird im folgenden nur eines beschrieben. Beide hörigen Wechselgetriebe 19, während bei einer entWechselgetriebe stehen zwecks einer gleichmäßigen gegengesetzten Verschiebung der Verbindungsstange Schaltung über eine Betätigungseinrichtung 20 und 122 die Schaltstangen 93 entsprechend umgekehrt ein Übertragungsgestänge 21 miteinander in Verbin- bewegt werden. Ähnlich werden bei einer Bewegung dung, wobei letzteres zu dem Fahrerstand 14 führt. 20 der Verbindungsstange 122 α nach links die Schalt-Jedem Wechselgetriebe 19 ist ein herkömmlich aus- stangen 106 nach innen und bei einer Bewegung der gebildeter hydrostatischer Motor 22 zugeordnet. Die Verbindungsstange 122 α nach rechts entsprechend hydrostatischen Motoren sind zweckmäßig als um- umgekehrt bewegt. Obgleich die Hebelgestänge unablaufende hydrostatische Motoren ausgebildet und hängig voneinander bewegt werden, stehen ihre Be-— wie F i g. 3 zeigt — über Leitungen 23, 24 und 25, 25 wegungsabläufe infolge einer nicht näher beschriebe-26 mit einem Wegeventil 27 verbunden, dessen Ein- nen Rasteinrichtung dennoch in wechselseitiger laß- oder Druckseite über eine Leitung 28 mit der Beziehung zueinander.

Druckseite einer Pumpe 29 in Verbindung steht. Die Die sich quer erstreckende Verbindungsstange 122

Pumpe wird über nicht dargestellte Antriebsmittel trägt einen Zapfen, der in einen Schlitz des einen durch die Antriebsmaschine 18 des Fahrzeugs ange- 30 Armes eines Kniehebels 140 hineinragt, der an seitrieben. Die Einlaßseite der Pumpe ist mit der einen nem Scheitel 141 am Rahmen 15 schwenkbar ange-Seite eines Mengenbegrenzungsventils 31 durch eine lenkt ist. Der andere Arm des Kniehebels 140 ist Leitung 30 verbunden, dessen andere Seite über eine mittels eines Gelenks 142 an einer Zugstange 143 Leitung 32 mit der Ablaßseite des Wegeventils 27 in angelenkt, deren gegenüberliegendes Ende über ein Verbindung steht. Der mittlere Teil des Mengen- 35 Gelenk 144 an einem Arm eines weiteren Winkelbegrenzungsventils 31 ist über einen Kanal 33 mit hebeis 145 angelenkt ist (Fig. 1 und 4). Der andere einem Flüssigkeitsbehälter 34 verbunden. Letzterer Arm des Winkelhebels 145 besitzt eine längsverlaukann eine Temperatur- und Druckanzeigevorrichtung fende Ausnehmung 146. Die Verbindungsstange 122 a besitzen, so wie das durch den in einer Leitung 36 ist in ähnlicher Weise mit dem Winkelhebel 145 a befindlichen Temperaturmesser 35 und den in eine 40 verbunden, wobei jeweils die gleichen Teile die Leitung 38 eingebauten Druckmesser 37 schematisch gleichen Bezugszahlen, jedoch zusätzlich den Index dargestellt ist. Zur Rückführung von Lecköl sind die . »α« aufweisen. Die beiden Winkelhebel 145 und beiden hydrostatischen Motoren 22 über Leitungen 145 α sind auf einer Welle 147 drehbar gelagert, die 39 mit dem Flüssigkeitsbehälter 34 verbunden. ihrerseits an ihren Enden in am Rahmen 15 angeord-

Da die hydrostatischen Motoren 22 durch das 45 neten Lagern 148 drehbar gelagert ist. An der Welle Wegeventil 27 unabhängig voneinander gesteuert 147 sitzt eine Muffe 149 fest, an der mittels einer werden können, ist ein unabhängiger Antrieb der Achse 151 ein Gangschalthebel 150 angelenkt ist, an Antriebsräder möglich, obgleich die ihnen zugeordne- dessen oberem Ende ein Handknopf 152 vorgesehen ten Wechselgetriebe für eine gleichzeitige Betätigung ist. Der Gangschalthebel 150 kann also mit der miteinander gekuppelt sind. Auf diese Weise ist eine 50 Welle 147 zusammen verschwenkt werden, wobei Lenkung des Fahrzeugs gewährleistet. durch die Achse 151 an der Muffe 149 eine allseitige

Die die beiden Wechselgetriebe 19 der Antriebs- Schaltbewegung ermöglicht wird, so daß der Gangräder 17 miteinander verbindende Betätigungseinrich- schalthebel 150 wahlweise mit den gegenüberliegentung 20 weist ein Hebelgestängepaar (F i g. 2) auf, den Ausnehmungen 146 und 146 α in den zugeordnewobei das eine Hebelgestänge mit einer ersten 55 ten Winkelhebeln 145 und 145 a in Eingriff gebracht Schaltstange 106 und das andere Hebelgestänge mit werden kann.

einer zweiten Schaltstange 93 verbunden ist. Jedes An den beiden lenkbaren Rädern 165 ist je ein

Hebelgestänge besitzt eine Verbindungsstange 122, Wechselgetriebe 166 angebracht, das teilweise in das die über ein Gelenkstück 123 und eine in eine Öff- zugehörige Rad hineinragt. Beide Wechselgetriebe nung der Stange 93 einzusetzende Schraube 124 mit 60 sind zwecks gleichzeitiger Betätigung über eine der Stange 93 verbunden ist, während das andere Schalteinrichtung 167 miteinander verbunden, die Ende der Stange 122 über ein Gelenk 126 an einem ihrerseits über ein übertragungsgestänge 168 an die Umlenkhebel 127 angelenkt ist. Das gegenüberlie- zum Fahrerstand 14 des Mähdreschers führende, für gende Ende des Umlenkhebels 127 ist mittels eines die Antriebsräder 17 dienenden Betätigungseinrich-Gelenks 128 an einem Arm 129 eines Winkelhebels 65 tung 20 angeschlossen ist. Jedes Wechselgetriebe der angelenkt, der um seinen Scheitel 130 schwenkbar lenkbaren Räder 165 wird von einem herkömmlichen ist. Der zweite Arm 131 des Winkelhebels ist gabel- hydrostatischen Motor 169 angetrieben. Diese hydroförmig ausgebildet und über das Endteil der Schalt- statischen Motoren sind, wie F i g. 3 zeigt, in Leitun-

gen 170,171,172 und 173 eingebaut, die über Leitungen 174 und 175 mit umgekehrt anschließbaren Öffnungen 176 und 177 eines nachgeschalteten Vierwege-Dreistellungs-Ventils 178 verbunden sind. Eine Rücklauföffnung 179 des Vierwege-Dreistellungs-Ventils 178 steht mit der als Rücklauf dienenden Leitung 32 und eine Einlaßöffnung 180 über eine Leitung 180 α mit der Auslaßseite eines Druckbegrenzungsventils 181 in Verbindung. Die Einlaßseite dieses Druckbegrenzungsventils ist über eine Leitung

182 mit der Rücklauf öffnung des Wegeventils 27 verbunden. Durch die vorbeschriebene Anordnung befinden sich die für die lenkbaren Räder vorgesehenen hydrostatischen Motoren in Parallelschaltung, wodurch eine Ausgleichwirkung erreicht, mithin ein Rutschen eines der Räder gegenüber dem anderen ermöglicht wird.

Das Druckbegrenzungsventil 181 kann herkömmlicher Konstruktion sein. Es wird zweckmäßig so ausgelegt, daß der Druck der Flüssigkeit im Niederdruckbereich des Leitungssystems auf ein entsprechendes Maß begrenzt wird. So sollen z. B. die den Antriebsrädern zugeordneten hydrostatischen Motoren bei einem Druck von etwa 352 kg/cm² arbeiten, während die Drücke für die hydrostatischen Motoren an den lenkbaren Rädern in der Nähe von 140 kg/cm² liegen sollen, um in diesen ein wirtschaftliches Maß zu erreichen.

Ein Durchflußbegrenzungsventil 183 zur Vermeidung von Kavitation ist über Leitungen 184 und 185 mit den Leitungen 174 und 175 und über diese mit den Öffnungen 176 und 177 des Vierwege-Dreistellungs-Ventils 173 verbunden. Das zur Vermeidung von Kavitation dienende Durchflußbegrenzungsventil

183 besitzt ein beidendig abgeschlossenes Gehäuse Ϊ86 mit in dessen Stirnseiten befindlichen Öffnungen 187 und 188, in die die Leitungen 184 und 185 einmünden. In dem Gehäuse ist ein Zwischenstück 189 gleitbar gelagert, das mehrere kranzförmig angeordnete Bohrungen 190 aufweist, die eine Flüsigkeitsverbindung von der einen Seite zur anderen Seite des Zwischenstücks erlauben. Auf der den Hochdruckteil bildenden Seite des Zwischenstücks ist zur Unterstützung des Druckes eine Feder 191 gelagert, die das Zwischenstück in eine Stellung bewegt, in der der Flüssigkeitsfluß von der Öffnung 188 zu der Öffnung 187 normalerweise begrenzt ist.

In F i g. 7 ist ein einem lenkbaren Rad 165 zugeordnetes Wechselgetriebe 166 in Abwicklung dargestellt. Die einzelnen Getriebeteile liegen in Wirklichkeit etwa auf einem Kreisbogen, so wie das in F i g. 6 zu sehen ist. Das dargestellte Wechselgetriebe besitzt einen innenliegenden Gehäuseteil 192 und einen außenliegenden Gehäuseteil 193, die beide über Schrauben 194 lösbar miteinander verbunden sind. Ein sich im wesentlichen nach vorn erstreckender Arm 195 (F i g. 6) des innenliegenden Gehäuseteils 192 besitzt mit Abstand übereinanderliegende, fluchtende Bohrungen 196 und 197, in denen Wälzlager 198 und 199 angeordnet sind, so wie das in Fig. 11 zu sehen ist. Die obere Bohrung 196 ist mit einem Deckel 196 α verschlossen, der über Schrauben 196 b am Arm 195 befestigt ist. In den Wälzlagern sitzt ein Achsschenkelbolzen 200, der aus einer oberen Hohlspindel 201 und einem unteren, mit Abstand davon angeordneten Spindelzapfen 202 besteht, wobei zwischen beiden ein Verbindungsstück 203 angeordnet ist. Letzteres ist rohrförmig ausgebildet und hat an einer Seite eine Ausnehmung 203 a (F i g. 8 und 9). Das Verbindungsstück 203 ist bei 204 an der Hohlspindel 201 und dem Spindelzapfen 202 starr befestigt, beispielsweise angeschweißt. Das nach außen vorstehende obere Ende der Hohlspindel 201 und das nach außen vorstehende untere Ende des Spindelzapfens 202 sind in oberen und unteren Bügeln 205 gelagert, die am Hinterachsgehäuse 164 befestigt sind. Die Bügel 205 sind geteilt ausgebildet, wobei

ίο der eine Teil 207 über Schrauben 208 nach der Montage des Achsschenkelbolzens an dem anderen Teil befestigt wird. Die oberen und unteren Befestigungsteile sind durch den Index »α« unterschiedlich gekennzeichnet. Die Enden des Achsschenkelbolzens 200 besitzen abgesetzte Durchmesser 209 und 209 a zwecks Bildung von Schultern zur Anlage des Innenringes der Wälzlager, um auf diese Weise Axialkräfte aufzunehmen und eine Begrenzung der Axialbewegung sicherzustellen.

Von dem innenliegenden Gehäuseteil 192 erstreckt sich ein vorzugsweise damit unmittelbar verbundener Lenkarm 210, dessen äußeres Ende über einen Bolzen 211 an einem Ende einer sich quer erstreckenden f Zugstange 212 drehbar angelenkt ist, deren gegenüberliegendes Ende über einen entsprechenden Bolzen 211 α in dem gegenüberliegenden Lenkarm 210 a angelenkt ist. Die Bolzen 211 und 211 α werden durch Muttern 211 b und 211 c gehalten. Obgleich alle herkömmlichen Mittel für die Lenkung des Fahrzeugs vom Lenkhandrad 213 bis zum Lenkgestänge vorgesehen werden können, ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein als Hubzylinder 214 ausgebildeter Stellmotor vorgesehen, dessen eines Ende 215 an dem Hinterachsgehäuse 164 und dessen anderes Ende an dem Bolzen 211 angelenkt ist. Zum Anschluß des Hubzylinders in einen entsprechenden Flüssigkeitskreislauf sind Leitungen 216 und 217 an den Enden des Hubzylinders vorgesehen. Der Achsschenkelbolzen 200 ist in bezug auf die Mittellinie und die senkrechten Achsen der lenkbaren Räder nach vorn versetzt. Dadurch ist in bezug auf die Längsachse des Fahrzeugs ein seitliches Verschieben des rückwärtigen Fahrzeugendes während der Lenkung der Räder möglich, so daß sich eine schnelle #-

Lenkwirkung ergibt, wie sie häufig bei im Schwad *■ liegendem Erntegut erforderlich ist. Diese schnelle Lenkreaktion ist deshalb möglich, weil es nicht erforderlich ist, die lenkbaren Räder stark zur Seite zu bewegen, um eine bestimmte Änderung der Fahrtrichtung zu erzielen.

Jeder hydrostatische Motor 169 ist über entsprechende Schrauben 220 an dem innenliegenden Gehäuseteil 192 befestigt. In eine darin vorgesehene Bohrung 221 ragt eine Ausgangswelle 222 des hydrostatischen Motors 169 hinein. Auf dem freien Ende der Ausgangswelle 222 sitzt ein Zahnrad 223, das in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad 224 steht, das über eine Keilverzahnung 225 auf einer parallel zu der Ausgangswelle 222 gelegenen Welle 226 sitzt.

Letztere ist an ihren gegenüberliegenden Enden in Wälzlagern 227 und 228 gelagert, die in den gegenüberliegenden Wänden des innenliegenden Gehäuseteiles 192 sitzen. Auf dem außenliegenden Ende der Welle 226 sitzt eine Mutter 229 und eine Scheibe 230, zwischen der und einer an der Welle vorgesehenen Schulter 231 das Wälzlager 227 liegt. Zwischen dem Zahnrad 224 und der Schulter 231 sitzt ein weiteres Zahnrad 232, das über die Keilverzahnung 225

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mit der Welle 226 verbunden ist. Ein auf der gegen- einem die Bohrung 265 verschließenden Gewindeüberliegenden Seite der Welle 226 angeordnetes stopfen 267 ab. Das äußere Ende der Schaltstange Zahnrad 233 ist ebenfalls mit der Welle drehfest 258 erstreckt sich durch eine Öffnung 268 in einer verbunden. Über eine Keilverzahnung 234 auf einer Wand des innenliegenden Gehäuseteiles und ist hier Welle 235 ist mit letzterer ein Doppelzahnrad 236 5 mittels eines lösbaren, hutartig ausgebildeten Verdrehfest verbunden, jedoch axial verschiebbar ge- schlußdeckels 269 abgedeckt.

lagert. Dieses Doppelzahnrad 236 besitzt zwei Zahn- Der Gabelteil 254 besitzt eine nach außen hin kränze 236 a und 236 b mit einer dazwischenliegen- offene Ausnehmung 270 zur Aufnahme eines kugelig den Nut 237 zur Aufnahme einer Schaltgabel 238 ausgebildeten Endes 271 eines Betätigungsarmes 272, (Fig. 7). Durch Betätigung der Schaltgabel 238 in io dessen gegenüberliegendes Ende über eine Keilvereiner Richtung können der Zahnkranz 236 α und das zahnung 273 an dem unteren Ende eines in der Zahnrad 233 zur Schaltung des unteren Ganges in Hohlspindel 201 des Achsschenkelbolzens 200 dreh-Eingriff gebracht werden, während durch Betätigung bar gelagerten Zapfens 274 befestigt ist und innerder Schaltgabel 238 in entgegengesetzter Richtung halb der Ausnehmung 203 a des Verbindungsstückes der Zahnkranz 236 b mit dem Zahnrad 232 zum 15 203 beweglich gelagert ist.

Schalten des Schnellganges zusammenwirkt. Mittels Am herausragenden oberen Ende des Zapfens 274

des vorerwähnten Wechselgetriebes kann also jeweils sitzt ein Schaltarm 275, der über eine Keilverzahnung

eine von zwei Gangstufen ausgewählt werden. Sofern 276 und eine Stellschraube 277 auf dem Zapfen 274

das Doppelzahnrad 236 weder mit dem Zahnrad 233 befestigt ist. Der Schaltarm 275 erstreckt sich nor-

noch mit dem Zahnrad 232 im Eingriff steht, ist die 20 malerweise parallel zu der Achse des Hinterachsge-

Antriebsverbindung unterbrochen, d.h., das Wechsel- häuses 164. Das innere Ende des Schaltarmes ist über

getriebe befindet sich in seiner Leergangstellung. einen Zapfen 278 mit einer federbelasteten Mitnahme-

Die Welle 235 ist an ihren gegenüberliegenden einrichtung 279 verbunden. Letztere besitzt ein Enden über Wälzlager 239 und 240 in den Seiten- Gehäuse 280 mit in den Stirnwandungen vorgesehewandungen des innenliegenden Gehäuseteils 192 25 nen öffnungen zur Aufnahme einer gleitbar gelagerdrehbar gelagert. Auf dem hervorstehende Ende der ten Schaltstange 281. Auf letzterer sind ■ innerhalb Welle sitzt ein Ritzel 241, das in ständigem Eingriff des Gehäuses mit Abstand zueinander angeordnete mit einem Innenzahnrad 242 steht. Letzteres ist über Scheiben 284 und 285 vorgesehen, die jeweils auf eine Keilverzahnung 243 auf einer Radwelle 244 be- ihrer einen Seite durch die Schaltstange 281 durchfestigt, deren innenliegendes Ende über ein im innen- 30 setzende Stifte 282 und 283 und auf ihrer anderen liegenden Gehäuseteil 192 angeordnetes Wälzlager Seite durch eine im Gehäuse 280 befindliche Druck-245 drehbar gelagert ist. Das außenliegende Ende feder 286 lagegerecht gehalten sind. Durch eine der Radwelle 244 ist demgegenüber durch ein im Bewegung der Schaltstange in einer Richtung wird außenliegenden Gehäuseteil 193 angeordnetes Wälz- die Feder 286 zusammengedrückt, wenn der Bewe-Iager246 drehbar gelagert. An dem außenliegenden 35 gungswiderstand des Schaltarmes einen vorbestimm-Ende der Radwelle 244 ist eine damit fest verbun- ten Wert übersteigt, während durch eine Bewegung dene Radnabe 247 vorgesehen, deren Flansch 248 der Schaltstange in entgegengesetzter Richtung die mit dem mittleren Teil des Radflansches 249 über Feder entsprechend an ihrem anderen Ende zusam-Schrauben 250 lösbar verbunden ist. Auf dem innen- mengedrückt wird, und zwar unter einer ähnlichen liegenden Ende der Radwelle 244 sitzt eine Mutter 40 Dämpfung der Bewegung des Schaltarmes. Diese 251, die zusammen mit einer Scheibe 252 und einer nachgiebige Mitnahmeeinrichtung ist insbesondere an der Radnabe befindlichen Schulter 253 die Wälz- dann vorteilhaft, wenn bei den zu schaltenden Zahnlager 245 und 246 aufnimmt, um eine Axialbewegung rädern deren miteinander kämmenden Zähne nicht der Radwelle zu verhindern. genau zueinander ausgerichtet sind oder nicht in

Wie insbesondere Fig. 6 zeigt, besitzt die Schalt- 45 einem sorgfältig ausgewählten Eingriff stehen. Das

gabel 238 einen vorderen Gabelteil 254 mit zwei eine Ende der Schaltstange 281 ragt frei aus dem

Armen 255, die in die zwischen den Zahnkränzen Gehäuse 280 heraus, während das gegenüberliegende

236 α und 236 b des Doppelzahnrades 236 befindliche Ende an einem U-förmigen Bügel 287 befestigt ist,

Nut 237 eingreifen. An dem Gabelteil 254 ist ein in dessen Schenkel 288 an einem zwischen den Scheneiner Richtung vorstehender, in einer Öffnung 257 50 kein gelegenen Block 289 angelenkt sind. Ein sich

des innenliegenden Gehäuseteiles 192 verschiebbarer durch den Block erstreckender Drehbolzen 290 be-

Führungszapfen 256 und ein in die entgegengesetzte sitzt einen Schaftteil, der durch ein Kreuzgelenk 291

Richtung sich erstreckender, in einer Öffnung 259 führt. Das eine Teil 292 dieses Kreuzgelenks ist an

einer anderen Wand des innenliegenden Gehäuse- einem in einem Wälzlager 294 gelagerten Zapfen 293 teilesl92 verschiebbarer Führungszapfen 258 ange- 55 befestigt, der über lösbare Schrauben 295 an dem

ordnet. Beide Führungszapfen 256 und 258 liegen innenliegenden Gehäuseteil 192 montiert ist. Das an-

mit ihrem einen Ende in geschlitzten Öffnungen 260 dere Teil 296 des Kreuzgelenks 291 ist an einem

und 261 des Gabelteiles 254 und sind hier über äußeren Rohr 167 α der teleskopartig ausgebildeten

Klemmbolzen 262 lösbar befestigt. Schalteinrichtung 167 befestigt, dessen inneres Rohr

Der Führungszapfen 258 besitzt mehrere mit Ab- 60 167 b mit seinem nach außen vorstehenden Ende an

stand nebeneinander angeordnete Rastausnehmungen einem entsprechenden Teil 296 α eines weiteren

263, von denen jede in einer bestimmten Gangstel- Kreuzgelenks 291 α befestigt ist. Die vorbeschriebe-

lung wirksam ist. Die Rastausnehmungen sind zur nen Teile sind in entsprechender Weise auch auf der

Aufnahme einer Rastkugel 264 ausgebildet, die in jeweiligen anderen Fahrzeugseite an den lenkbaren einer Bohrung 265 des innenliegenden Gehäuseteiles 65 Rädern vorgesehen. Diese Teile besitzen jeweils

192 liegt und wahlweise in eine der obenerwähnten einen Index »««.

Rastausnehmungen durch "eine Feder 266 gedruckt Jedes der vorerwähnten Kreuzgelenke bildet ein

werden kann. Die Feder 266 stützt sich dabei an Doppelkreuzgelenk, welches eine freie Drehbewegung

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der teleskopartigen Schalteinrichtung 167 und ein arbeiten, um die Druckflüsigkeit zu der Druckfiüssig-

Schalten der Wechselgetriebe ermöglicht, auch wenn keitsquelle zurückzufordern. Unter diesen Verhält-

die lenkbaren Räder nicht parallel stehen oder um nissen kommt es dazu, daß der unmittelbare Antrieb

eine horizontale Achse zu- oder gegeneinander der lenkbaren Räder gegenüber den Antriebsrädern

geneigt sind. Diese Anordnung kompensiert die 5 nacheilt. Wenn jedoch ein oder beide Antriebsräder

unterschiedlichen Wenderadien der lenkbaren Räder bei bestimmten Bodenverhältnissen rutschen oder

bei Kurvenfahrt. Die vorbeschriebene Anordnung durchdrehen und die Wechselgetriebe an den An-

ermöglicht ebenfalls eine freie Bewegung der feder- triebsrädern sich im ersten oder zweiten Gang befin-

belasteten Mitnahmeeinrichtung gegenüber der tele- den, übernehmen die lenkbaren Räder einen Teil

skopartigen Schalteinrichtung, wenn letztere durch io des Antriebs des Fahrzeugs. Befinden sich die Wech-

Schrägstellen der lenkbaren Räder bewegt wird. selgetriebe an den Antriebsrädern im dritten Gang,

Die teleskopartig im Eingriff stehenden Rohre 167 α so stehen die Wechselgetriebe der lenkbaren Räder

und 167 b sind um ihre Längsachse zwecks Schalten in der Leergangstellung, d. h., die lenkbaren Räder

der Zahnräder in die gewählte Übersetzung der drehen sich frei und sind am Antrieb des Fahrzeugs

lenkbaren Räder drehbar. Wie im vorliegenden Aus- 15 nicht beteiligt.

führungsbeispiel gezeigt, sind hier das innere und Um das Fahrzeug im ersten Gang zu fahren, wird äußere, vorzugsweise im Querschnitt rechtwinklig der allseitig bewegliche Gangschalthebel 150 in die in ausgebildete Teleskoprohr infolge dieser besonderen F i g. 5 gezeigte Stellung 1 bewegt, wobei die Zug-Ausgestaltung zwangläufig miteinander drehbar ver- stange 143 α angehoben und damit der untere Kniebunden. Das äußere Rohr 167 α ist von einem hieran 20 hebel 140 α in F i g. 1 entgegengesetzt dem Uhrzeigerfest montierten, geschlitzten Arm 297 umgriffen, der sinn um seinen Gelenkzaüfen 142 α gedreht wird, bei 298 angeschweißt ist. Das freie Ende des Armes Dadurch wird die Verbindungsstange 122 α gemäß 297 ist mittels einer Anlenkung 299 an dem einen F i g. 1 in axialer Richtung nach rechts bewegt, (§*■ Ende einer Verbindungsstange 300 angelenkt. An wodurch zugleich über den daran gelenkig angedem Rahmen 15 ist an seinem Scheitel 301 ein Win- 25 schlossenen Umlenkhebel 127 α die Schaltstangen in kelhebel 302 angelenkt, dessen einer Arm 303 an bezug auf die Mittellinie des Fahrzeugs nach außen dem zweiten Ende der Verbindungsstange 300 ange- bewegt werden. Eine solche Bewegung bewirkt einen lenkt ist, während der andere Arm 304 des Winkel- Zahnradeingriff von nicht näher dargestellten Zahnhebels an dem einen Ende einer weiteren Verbin- rädern und ein Einschalten der Wechselgetriebe an dungsstange 305 drehbar angelenkt ist. Das gegen- 30 den Antriebsrädern in den ersten Gang. Zum Fahren überliegende Ende 306 der Verbindungsstange 305 ist im zweiten Gang wird der Gangschalthebel 150 nach an einem Kurbelarm 307 angelenkt, dessen gegen- rückwärts in die in F i g. 5 gezeigte Lage 2 bewegt, überliegendes Ende in entsprechender Weise an einer wobei die Zugstange 143 α nach unten bewegt, der damit drehbar verbundenen Längswelle 308 ange- Kniehebel 140 α im Uhrzeigersinn gedreht und die schlossen ist, die in Lagern 309 und 310 drehbar 35 Verbindungsstange 122 α in axialer Richtung entspre-· gelagert ist. Das vordere Ende der Längswelle 308 ist chend F i g. 1 nach links bewegt wird. Dadurch werzur Aufnahme des Lagerzapfens im Scheitel 141 des den die Schaltstangen 106 nach innen bewegt, und es Kniehebels 140 abgesetzt. Ebenfalls ist hier auch der kommt zu einem anderen Zahneingriff der nicht Kniehebel 140 α befestigt. Dabei dient ein Bolzen näher dargestellten Zahnräder. Zum Schalten in den 311 zur zwangläufigen Drehverbindung des Knie- 40 dritten Gang wird der Gangschalthebel 150 in die hebeis 140 a. Wenn der Kniehebel 140 betätigt wird, in F i g. 5 mit 3 bezeichnete Schaltstellung bewegt, dreht er sich frei auf der Längswelle 308, ohne die wobei die Zugstange 143 nach unten bewegt, der Wechselgetriebe der hinteren lenkbaren Räder zu Kniehebel 140 im Uhrzeigersinn geschwenkt und betätigen. Wird jedoch der Kniehebel 140 α gedreht, dadurch die Verbindungsstange 122 entsprechend so dreht sich die Längswelle 308 mit und bewirkt 45 Fig. 1 in axialer Richtung nach links bewegt wird. '* ein Schalten der den lenkbaren Rädern zugeordneten Dadurch werden die Schaltstangen 93 in bezug auf Wechselgetriebe. die Mittellinie des Fahrzeugs nach innen bewegt.

Während des Betriebes wird über das Wegeventil Obige Ausführungen zeigen, daß im Falle der 27 den den Antriebsrädern 17 zugeordneten hydro- Betätigung des Gangschalthebels 150 in den ersten statischen Motoren 22 Druckflüssigkeit zugeführt. 50 Gang die Wechselgetriebe an den Antriebsrädern Der Abfluß von dem Wegeventil 27 erfolgt über das und über das Übertragungsgestänge 168 und die Druckbegrenzungsventil 181 zu dem Vierwege-Drei- Schalteinrichtung 167 gleichzeitig die Wechselgetriebe stellungs-Ventil 178 und von dort mit wesentlich an den lenkbaren Rädern in ihre niedrige Schaltherabgesetztem Druck zu den den lenkbaren Rädern stufe geschaltet werden. Werden die Wechselgetriebe 165 zugeordneten hydrostatischen Motoren 169, wo- 55 an den Antriebsrädern in den zweiten Gang geschalnach die Druckflüssigkeit zur Pumpe 29 zurückfließt. tet, so gelangen die Wechselgetriebe an den lenk-Unter normalen Betriebsverhältnissen ist beabsich- baren Rädern zugleich in den hohen Geschwindigtigt, daß die Antriebsräder den gesamten Antrieb keitsbereich. Werden jedoch die Wechselgetriebe an des Fahrzeugs vornehmen und daß die hinteren lenk- den Antriebsrädern in den dritten Gang geschaltet, baren Räder primär als solche dienen. Daher ist die 60 so verbleiben die Wechselgetriebe an den lenkbaren zwischen den Wechselgetrieben an den Antriebs- Rädern in ihrer Leergangstellung,
rädern und an den lenkbaren Rädern vorhandene Unter normalen Arbeitsbedingungen, wenn also Drehmomentübertragung und lineare Antriebsbezie- die lenkbaren Räder den Antriebsrädern nacheilen, hung im ersten und zweiten Gang des Wechsel- ist der Druck auf der Einlaß- oder Druckseite der getriebes an den Antriebsrädern derart, daß, während 65 hydrostatischen Motoren an den lenkbaren Rädern die Antriebsräder für den notwendigen Antrieb sor- beträchtlich gemindert, so daß über den Druck auf gen, die lenkbaren Räder und deren hydrostatische der Auslaßseite der hydrostatischen Motoren das zur Motoren nur mitlaufen und zeitweise als Pumpen Vermeidung von Kavitation vorgesehene Druckfluß-

begrenzungsventil 183 in seine Offenstellung gelangt und dadurch einen begrenzten Fluß von Druckflüssigkeit durch das Druckflußbegrenzungsventil von der Auslaß- zu der Einlaßseite der hydrostatischen Motoren ermöglicht. Wenn jedoch die lenkbaren Räder anfangen, sich am Antrieb des Fahrzeugs zu beteiligen, wird die Einlaßleitung der hydrostatischen Motoren an den lenkbaren Rädern erneut voll mit Druck beaufsichtigt und dadurch das Durchflußbegrenzungsventil 183 geschlossen.

Das Wegeventil 27 und das Vierwege-Dreistellungs-Ventil 178 sind von Hand betätigbar, um die Durchflußrichtung zu den hydrostatischen Motoren umzukehren, um so gewünschtenfalls eine entgegengesetzte Antriebsbewegung des Fahrzeugs zu erhalten. Die gezeigte Anordnung des Wegeventils und des Vierwege-Dreistellungs-Ventils erlaubt auch eine unabhängige Steuerung der den Antriebsrädern zugeordneten hydrostatischen Motoren, was besonders für Arbeiten in Reisfeldern oder für am Berghang vorzunehmende Arbeiten von Vorteil ist. Es versteht sich, daß Mittel im Bedarfsfall für die Verbindung der Ventilbetätigungen vorgesehen sein können.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Hydrostatisch-mechanischer Antrieb für selbstfahrende Arbeitsmaschinen, insbesondere Mähdrescher, bei dem jedem Antriebsrad einer Hauptantriebsachse und jedem lenkbaren Rad einer Lenkachse ein hydrostatischer Motor zügeordnet ist und die mit Druckflüssigkeit beaufschlagbaren hydrostatischen Motoren die Antriebsräder bzw. die lenkbaren Räder über in das jeweilige Rad hineinragende, mehrstufige Wechselgetriebe antreiben, die über eine gemeinsame Schaltvorrichtung gleichzeitig schaltbar sind, wobei die den lenkbaren Rädern zugeordneten hydrostatischen Motoren wahlweise gemeinsam zuschaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die an den lenkbaren Rädern (165) angeordneten Wechselgetriebe (166) eine Gangstufe weniger als die an den Antriebsrädern (17) der Hauptantriebsachse angeordneten Wechselgetriebe (19) aufweisen und durch die gemeinsame Schaltvorrichtung beim Schalten der an den Antriebsrädern (17) der Hauptantriebsachse angeordneten Wechselgetriebe (19) in die höchste Gangstufe, die an den lenkbaren Rädern (165) angeordneten Wechselgetriebe (166) zwangsweise in die Leergangstellung geschaltet werden und in dem die an den lenkbaren Rädern (165) angeordneten hydrostatischen Motoren (169) enthaltenden Teil des hydraulischen Kreislaufes ein den Druck in diesem Kreislaufteil gegenüber dem Druck in dem die an den Antriebsrädern (17) der Hauptantriebsachse angeordneten hydrostatischen Motoren (22) enthaltenden Teil des hydraulischen Kreislaufes absenkendes Durchflußbegrenzungsventil (183) vorgesehen ist, durch das bei zugeschalteten hydrostatischen Motoren (169) an den lenkbaren Rädern diese bei Normalantrieb der selbstfahrenden Arbeitsmaschine durch die hydrostatischen Motoren (22) an den Antriebsrädern (17) der Hauptantriebsachse dem Antrieb nacheilen, während beim Durchgehen der Antriebsräder (17) der Hauptantriebsachse und dadurch bedingtem Druckabfall in dem zugeordneten hydraulischen Kreislauf die hydrostatischen Motoren (169) an den lenkbaren Rädern selbsttätig den Antrieb der selbstfahrenden Arbeitsmaschine übernehmen.

2. Hydrostatisch-mechanischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die lenkbaren Räder (165) in vertikal verlaufenden, gegenüber der senkrechten Radachse nach vorne versetzt angeordneten Achsschenkelbolzen (200) gelagert sind, die von Hohlspindeln (201) umgebene Zapfen (274) aufweisen, die mit der Schalteinrichtung (167) der Wechselgetriebe (169) an den lenkbaren Rädern (165) verbunden sind.

3. Hydrostatisch-mechanischer Antrieb nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (167) der Wechselgetriebe (169) an den lenkbaren Rädern (165) um ihre Längsachse drehbare, konzentrisch ineinander angeordnete Rohre (167 α und 167 b) aufweist, die über ein Winkelgestänge (300, 305,168) mit der den Wechselgetrieben (19) an den Antriebsrädern (17) der Hauptantriebsachse zugeordneten Betätigungseinrichtung (20) verbunden sind.

4. Hydrostatisch-mechanischer Antrieb nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden an den lenkbaren Rädern (165) angeordneten hydrostatischen Motoren (169) zueinander parallel und den an den Antriebsrädern (17) der Hauptantriebsachse angeordneten hydrostatischen Motoren (22) im hydraulischen Kreislauf nachgeschaltet und zu diesen in Reihe geschaltet sind.

5. Hydrostatisch-mechanischer Antrieb nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Durchflußbegrenzungsventil (183) zwischen den Ein- und Auslaßseiten der parallel geschalteten, an den lenkbaren Rädern angeordneten hydrostatischen Motoren (169) vorgesehen ist, das beim Nacheilen der an den lenkbaren Rädern angeordneten hydrostatischen Motoren (169) seine Offenstellung einnimmt und bei Übernahme des Antriebs der selbstfahrenden Arbeitsmaschine durch die an den lenkbaren Rädern angeordneten hydrostatischen Motoren (169) in seine Schließstellung gelangt.

6. Hydrostatisch-mechanischer Antrieb nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in dem die an den Antriebsrädern (17) der Hauptantriebsachse angeordneten hydrostatischen Motoren (22) enthaltenden Teil des hydraulischen Kreislaufes ein willkürlich betätigbares Wegeventil (27) und in dem die an den lenkbaren Rädern angeordneten hydrostatischen Motoren (169) enthaltenden Teil des hydraulischen Kreislaufs zum Zu-, Um- und Abschalten dieser hydrostatischen Motoren ein willkürlich betätigbares Vierwege-Dreistellungs-Ventil (178) angeordnet ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen