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Steuersystem für Gangschaltgetriebe von Kraftfahrzeugen Die Erfindung
bezieht sich auf ein Steuersystem für Gangschaltgetriebe von Kraftfahrzeugen mit
einem hydraulischen Drehmomentwandler und einer Planetengetriebeeinheit, deren Kupplung
und Bremse zwecks Änderung der Übersetzung durch Flüssigkeitsservos betätigt werden,
wobei die Beaufschlagung des einen Servos bei Entlastung des anderen durch ein Verzögerungsventil
geregelt wird, das unter dem Einfluß eines von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen
Druckes steht.
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Durch die Erfindung soll unter verschiedenen Bedingungen der Motordrehzahl,
des Drehmoments und der Fahrzeuggeschwindigkeit ein weiches Abwärtsschalten des
Getriebes erreicht werden, wobei die Gefahr einer Umkehr des Drehmoments während
des Abwärtsschaltens vermindert wird.
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Dies wird dadurch erreicht, daß das Verzögerungsventil oberhalb der
kritischen Fahrgeschwindigkeit geschlossen ist und die Flüssigkeit durch eine feste
Drosselstelle zwingt, während es unterhalb dieser kritischen Fahrgeschwindigkeit
offen ist und den ungedrosselten Durchstrom der Flüssigkeit gestattet.
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Der Umfang der Erfindung ergibt sich nur aus den Ansprüchen. In der
Zeichnung sind Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise dargestellt. In der
Zeichnung ist Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Steuersystems nach der
Erfindung, Fig. 2 ein Ausschnitt aus Fig. 1 in vergrößertem Maßstab, Fig. 3 ein
anderer Ausschnitt aus Fig. 1 in vergrößertem Maßstab; Fig. 4 ein weiterer Ausschnitt
aus Fig. 1 in vergrößertem Maßstab, Fig. 5 eine Seitenansicht auf ein Bremsband
in vergrößertem Maßstab, Fig. 6 eine abgewandelte Ausführungsform eines Druckregelventils
in vergrößertem Maßstab, Fig. 7 eine abgewandelte Ausführungsform der Verzögerungsventile
in vergrößertem Maßstab und Fig.8 bis 10 graphische Darstellungen der Geschwindigkeitsverhältnisse
in einem Getriebe bei verschiedenen Betätigungen.
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Ein von dem Motor angetriebenes Schwungrad 1 ist mit dem Antriebsteil
2 eines hydraulischen Drehmomentwandlers verbunden, dessen Turbine 3 mit einer Welle
5 gekuppelt ist und dessen Reaktionsteil 4 über eine Einwegbremse auf einer festen,
die Welle 5 umgebenden Hohlwelle sitzt. Ein auf der Welle 5 befestigtes Sonnenrad
6 kämmt mit breiten Planetenrädern 11, die an einem mit der Abtriebswelle 14 verbundenen
Planetenträger 38 gelagert sind. Der Planetenträger 38 trägt auch schmale Zahnräder
10, die mit den breiten Planetenrädern 11, einem Sonnenrad 8 und einem innenverzahnten
Rad 12 kämmen. Das Sonnenrad 8 ist mit einer Trommel 108 drehbar. Das innenverzahnte
Rad 12 sitzt an einer Trommel, die durch ein Bremsband 13 festgebremst werden kann.
Das eine Ende dies Bremsbandes 13 ist festgelegt, während das andere Ende über einen
Hebel 156 mit der Stange eines Kolbens 155 eines Servos U verbunden ist. Auf den
Kolben 155 wirkt eine Feder 154, um das Bremsband zu lüften. Der Planetenträger
38 trägt außen Zähne 37, in die die Sperrklinke einer nicht dargestellten Parkbremse
einfallen kann.
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Die Trommel 108 und das Sonnenrad 8 können mit der Welle 5 durch Einrücken
einer Scheibenkupplung 7 gekuppelt werden. Hierzu wird einem ringförmigen Kolben
158, der durch eine Feder 157 belastet ist, Druckflüssigkeit zugeführt. Die Trommel
108 kann aber auch gegen Drehung durch Anlegen einer Doppelbandbremse 9 festgehalten
werden. Das Bremsband (Fig. 5) besteht aus zwei voneinander getrennten äußeren Teilen
105, an deren Enden Augen 106 zur Befestigung am Getriebegehäuse vorgesehen sind.
An dem anderen Endre sind sie durch ein OOuers.tück 107 verbunden, an dem das eine
Ende eines mittleren Teils 98 des Bremsbandes befestigt ist. An seinem anderen Ende
hat der mittlere Teil 98 ein Auge 99, das über eine Stoßstange 102 von der Stange
101 eines Kolbens 100 eines Servos S betätigt werden kann. Auf den Kolben 100 wirken
Federn 103 und 104, um das Bremsband zu lüften.
Wenn die Kupplung
7 ausgerückt, das Bremsband 13 gelüftet und das Bremsband 9 angelegt sind, um das
Sonnenrad 8 festzuhalten, laufen die Welle 5 und das Sonnenrad 6 um und treiben
die breiten Planetenräder 11 und die schmalen Zahnräder 10 an. Das feststehende
Sonnenrad 8 veranlaßt einen Umlauf der Planetenräder, so daß der Planetenträger
38 und die Abtriebswelle 14 mit untersetzter Geschwindigkeit angetrieben werden.
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Sind beide Bremsbänder 9 und 13 gelüftet und die Kupplung 7 eingerückt,
so treibt die Welle 5 das Sonnenrad 8 über die Kupplung 7 mit der gleichen Geschwindigkeit
wie das Sonnenrad 6 an, so daß die Planetenräder 10 und 11 blockiert sind und unmittelbarer
Antrieb erfolgt.
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Wenn das Bremsband 9 gelüftet, die Kupplung 7 ausgerückt und das Bremsband
13 angelegt sind, um das innenverzahnte Rad 12 festzuhalten, laufen die Welle 5
und das Sonnenrad 6 um und treiben die breiten Planetenräder 11 und die schmalen
Zahnräder 10 an. Das feststehende, innenverzahnte Rad 12 veranlaßt einen Umlauf
der Planetenräder in umgekehrter Richtung, so daß der Planetenträger 38 und die
Abtriebswelle 14 mit untersetzter Geschwindigkeit rückwärts laufen.
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Das Steuersystem Das Steuersystem umfaßt Druckflüssigkeitsquellen,
einen von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Regler G, ein Doppel-Rückschlagventil
23, ein handbetätigtes Ventil M, ein von der Drosselstellung abhängiges Ventil 44
(TV-Ventil), ein Ventil 52 zum zwangsweisen Abwärtsschalten, ein Druckregelventil
B, zwei Verzögerungsventile 111 und 112 und ein Umschaltventil 46.
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Die Druckflüssigkeitsquellen Eine von dem Motor angetriebene Pumpe
15 und eine von der Abtriebswelle 14 angetriebene Pumpe 16 saugen aus einem nicht
dargestellten Behälter über eine gemeinsame Saugleitung 17 Öl an. Die Pumpe 15 hat
eine Förderleitung 18, die zu einer Öffnung 20 im Gehäuse des Druckregelventils
B führt. An dieses Gehäuse ist über eine andere Öffnung die Saugleitung 17 angeschlossen.
Die Pumpe 16 hat eine Förderleitung 21, die zu einer Öffnung 22 des Doppel-Rückschlagventils
23 führt, und eine besondere Förderleitung, die zu einer Öffnung des Reglers G führt,
der von der Abtriebswelle 14 angetrieben wird. Der Regler G ist ein Druckregelventil,
das den Flüssigkeitsdruck in der Druckleitung 67 in Abhängigkeit von der Drehzahl
der Abtriebswelle ändert. Die Druckleitung 67 ist an zwei Steuerbohrungen des Umschaltventils
46 und über eine Zweigleitung 118 an das eine Ende des Verzögerungsventils 111 angeschlossen.
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Das Doppel-Rückschlagventil Das Doppel-Rückschlagventil 23 hat zwei
einander gegenüberliegende Einlaßöffnungen 22 und 160, von denen letztere über eine
Leitung 77; eine Öffnung 73 im Druckreglerventil B und die Öffnung 20 mit der Leitung
18 verbunden ist. Eine zweiarmige Feder 161 kann entweder die Öffnung 22 oder die
Öffnung 160 abschließen. Eine Auslaßkammer 76 ist über eine Leitung 24 mit einer
Öffnung 25 des handbetätigten Ventils M und über eine Leitung 78 mit einer Öffnung
75 des Druckregelventils B verbunden (Fig. 3). Eine Zweigleitung 79 (Fig. 3) führt
über eine Drosselstelle 80 zu einer Kammer 81 unterhalb des Druckregelventils B.
Das handbetätigte Ventil Das handbetätigte Ventil M ist in einer Bohrung mittels
eines Hebels 19 verschiebbar, der über nicht dargestellte Gestänge vom Fahrer verschwenkt
wird. Das Gehäuse des Ventils hat acht Öffnungen: eine Auslaßöffnung 30; eine Öffnung
35, die über eine Leitung 128 mit Öffnungen 114 und 119 der Verzögerungsventile
111 bzw. 112 verbunden ist (Fig. 4) ; eine Auslaßöffnung 27; eine Öffnung 26, die
über eine Leitung 33 mit einer Öffnung des TV-Ventils 44 und über eine Drosselstelle
36 mit einer Öffnung 59 des Umschaltventils 46, ferner durch eine Zweigleitung 152
über eine Drosselstelle 126 mit dem einen Ende des Verzögerungsventils 112 verbunden
ist; eine Öffnung 28, die über eine Leitung 32 über eine Drosselstelle 110 mit einer
Kammer 129 des Servos S zum Anlegen der Bremse und über beiderseits der Drosselstelle
110 angeschlossene Zweigleitungen mit Öffnungen 109 und 127 der Verzögerungsventile
111 bzw. 112 verbunden ist; die Öffnung 25; eine Öffnung 29, die über eine Leitung
41 mit einer Öffnung 42 des Druckregelventi.ls B und mit einer Kammer des Rückwärtsgangservos
U zum Anlegen der Bremse 13 verbunden ist; und eine Auslaßöffnung 40. Das handbetätigte
Ventil hat ferner drei Steuerbunde 31, 39 und 34.
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Befindet sich das handbetätigte Ventil M in der Leerlaufstellung N
(Fig. 1), so sperrt der Steuerbund 31 die Einlaßöffnung 25 und der Steuerbund 34
die Öffnungen 30 und 35 ab. Die Öffnungen 28 und 26 sind zwischen den Steuerbunden
31 und 39 mit der Auslaßöffnung 27 verbunden. Die Öffnung 29 ist oberhalb des Steuerbundes
31 mit der Auslaßöffnung 40 verbunden.
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Befindet sich das handbetätigte Ventil M in der Parkstellung P, so
sind die Öffnungen 28 und 26 durch den Steuerbund 31 abgesperrt, während die Öffnung
35 mit der Auslaßöffnung 30 zwischen den Steuerbunden 39, 34 verbunden ist. Wird
der Hebel 19 in die Stellung P bewegt, so kann die Sperrklinke der Parkbremse in
einen der Zähne 37 einfallen, um die Abtriebswelle 14 zu blockieren.
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Befindet sich das handgesteuerte Ventil M in der Antriebsstellung
D, so ist die Öffnung 25 zwischen den Steuerbunden 31 und 39 mit den Öffnungen 28
und 26 verbunden. Die Auslaßöffnung 27 ist unterhalb des Steuerbundes 39 abgesperrt,
und die Öffnungen 35 und 30 sind durch den Steuerbund 34 verschlossen. Die Öffnung
29 ist mit der Auslaßöffnung 40 oberhalb des Steuerbundes 31 verbunden.
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Befindet sich das handgesteuerte Ventil M in der Langsamstellung L,
so ist die Öffnung 26 mit der Auslaßöffnung 27 zwischen den Steuerbunden 39 und
34 verbunden.
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Befindet sich das handgesteuerte Ventil M in der Rückwärtsstellung
R, so ist die Auslaßöffnung 40 durch den Steuerbund 31 abgesperrt. Die Öffnung 29
ist mit der Öffnung 25 zwischen den Steuerbunden 31 und 39 und die Öffnungen 28
und 26 sind mit der Auslaßöffnung 27 zwischen den Steuerbunden 39 und 34 verbunden.
Die Öffnungen 35 und 30 sind durch den Steuerbund 34 abgesperrt.
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Das TV-Ventil Das TV-Ventil 44 ist ein Druckzumeßventil, das abhängig
von der Stellung der Drossel ist, die durch das nicht dargestellte Beschleunigungspedal
bestimmt wird. Dem Ventil ist ein Kolben 48 zugeordnet. Zwischen diesem Kolben und
dem Ventil 44 ist eine Feder 49 angeordnet (Fig. 2). Das Ventil 44 hat zwei Steuerbunde.
Sein Gehäuse besitzt vier Öffnungen:
eine Auslaßöffnung; eine Öffnung,
die mit der TV-Druckleitung 50 verbunden ist; die mit der Leitung 33 verbundene
Öffnung, durch die der Druck durch den Steuerbund zugemessen wird; eine Öffnung
an einem Ende des Ventils, die mit der Leitung 50 verbunden ist. Das Ventil wird
von dem Beschleunigungspedal über einen auf den Kolben 48 einwirkenden Nocken 47
betätigt, der die Feder 49 gegen das Ventil 44 drückt. Der auf das Ende des Ventils
wirkende Druck in der Leitung 50 versucht die Zumeßöffnung zu schließen. Der von
dem Ventil der Leitung 50 zugemessene Druck (TV-Druck) schwankt zwischen Null bei
geschlossener Drossel bis zu vollem Leitungsdruck bei geöffneter Drossel.
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Das Ventil zum zwangsweisen Abwärtsschalten Das Ventil 52 zum zwangsweisen
Abwärtsschalten besteht aus einer Ventilhülse, die zwei Steuerbunde trägt. Das Ventilgehäuse
hat drei Öffnungen: eine Öffnung 51, die mit der TV-Druckleitung 50 verbunden ist;
eine Öffnung 54, die mit einer Leitung 55 verbunden ist; eine Auslaßöffnung 53.
Die Ventilhülse umgibt den Kolben 48 und wird durch eine Feder 68 in die linke Endstellung
bedrückt, in der die Öffnungen 53 und 54 durch die Nut zwischen den Steuerbunden
verbunden sind. Das Ventil kann durch den Nocken 47 betätigt werden, wenn das Beschleunigungspedal
über die Vollgasstellung hinwegbewegt wird, wobei das Ventil gegen die Feder 68
in die rechte Endlage umgestellt wird, in der die Öffnungen 51 und 54 durch die
Nut zwischen den Steuerbunden verbunden sind.
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Das Umschaltventil Das Umschaltventil 46 besteht aus einem Kolben
61 mit Steuerbunden 56 und 57 verschiedenen Durchmessers. Es wird durch zwei Federn
60 nach rechts gedrückt. Der Kolben ist in einer Kammer 66 gleitend geführt, in
der ein Einsatz 62 kleineren Durchmessers angeordnet ist. In dem Einsatz 62 gleitet
ein Regelkolben 64, der einen Steuerbund hat. Das Ventilgehäuse hat acht Öffnungen:
eine Öffnung 63 auf der linken Seite des Regelkolbens 64, die mit der TV-Druckleitung
50 verbunden ist; eine Öffnung 65, die über eine Leitung mit der Kammer 66 verbunden
ist; eine Öffnung 69, die über eine Leitung 55 mit der Öffnung 54 des Ventils 52
zum zwangsweisen Abwärtsschalten verbunden ist; eine Öffnung auf der rechten Seite
des Kolbens 61, die mit der Druckleitung 67 verbunden ist; die mit der Leitung 33
verbundene Öffnung 59; eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 56 und 57, die über
eine Leitung 159 mit der Kammer zum Einrücken der Kupplung 7 verbunden ist, die
ihrerseits über eine Leitung 153 mit der Kammer des Servos S zum Lüften der Bremse
9 in Verbindung steht; eine Auslaßöffnung 58; eine Öffnung auf der rechten Seite
des Ventils 46, die mit der Druckleitung 67 verbunden ist. Das Ventil 46 wird durch
die Federn 60 in die rechte Lage gedrückt, in der die Leitung 159 mit der Auslaßöffnung
58 verbunden ist. Der Reglerdruck aus Leitung 67 wirkt auf den Kolben 61 und den
Steuerbund 57 und kann das Ventil in die linke Stellung umschalten, in der die Leitung
159 mit der Öffnung 59 verbunden ist. In dieser Stellung stößt das Ventil gegen
den Regelkolben 64 und hält diesen in der linken Stellung, in der die Öffnung 65
abgesperrt und die Öffnung 69 mit der Kammer 66 verbunden sind. Andererseits wirkt
der TV-Druck aus Leitung 50 auf den Regelkolben 64, um ihn in die rechte Stellung
zu bewegen, in der die Öffnungen 63,65 verbunden sind, so daß der TV-Druck in die
Kammer 66 gelangt und die Öffnung 69 abgesperrt ist.
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Das Druckregelventil Das Druckregelventil B (Fig. 3) hat drei Steuerbunde
70, 71 und 72. Unterhalb des Ventils befindet sich eine Kammer 81. In dem Ventilgehäuse
sind folgende Öffnungen vorgesehen; die Öffnung 75 zwischen den Steuerbunden 70
und 71; eine gedrosselte Öffnung 85, die über eine Leitung 86 mit den hydraulischen
Drehmomentwandler verbunden ist; die Öffnungen 73 und 20 zwischen den Steuerbunden
71 und 72; eine mit der Saugleitung 17 verbundene Öffnung. Am oberen Ende hat das
Druckregelventil B eine Schulter 93, gegen die ein hülsenförmiges Ventil 95 durch
eine Feder 94 gedrückt wird. Das Ventil 95 kann eine begrenzte Abwärtsbewegung ausführen.
Es hat einen einzigen Steuerbund, über dem die Öffnung 42 liegt. Ferner hat das
Druckregelventil B am oberen Ende einen abgesetzten Teil 84, der von einem Kragen
83 umgeben ist. Auf diesem Kragen stützt sich eine Feder 82 ab.
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Wenn der Motor steht, wird das Druckregelventil B durch die Feder
82 nach unten gedrückt. Läuft der Motor im Leerlauf, so liefert die Pumpe 15 durch
die Leitung 18 Druck, .der über Leitung 76 und eine Leitung 78 unter das Ventil
gelangt, so daß dieses gegen die Feder 82 gehoben wird. Wenn der Druck etwa 3,5
kg/cm2 erreicht, wird die gedrosselte Öffnung 85 geöffnet und Druckflüssigkeit durch
die Leitung 86 dem Drehmomentwandler zugeleitet. In diesem Betriebszustand kann
die Drehzahl der Pumpe größer werden, wobei sich das Fördervolumen erhöht, und zwar
bis zu einem bestimmten Betrag, wobei der Druck konstant bleibt, da die überschüssige
Flüssigkeit durch die mehr oder weniger von dem Steuerbund 71 freigegebene gedrosselte
Öffnung 85 abströmen kann. Erhöht sich die Drehzahl bei einer oder beiden Pumpen
weiter: so kann von dem geförderten größeren Füllvolumen die gedrosselte Öffnung
85 nicht mehr alles überschüssige Öl ableiten, so daß der Druck unter den Druckregelventil
B ansteigt. Das Ventil bewegt sich daher dann gegen .die Federn 82 und 94, bis das
von der Pumpe 15 geförderte Öl durch die Verbindung der Öffnung 20 mit der Saugleitung
17 zwischen den Steuerbunden 71 und 72 abfließen kann. Da die Öffnung 85 unveränderlichen
Querschnitt hat, ändert sich der Druck unter dem Druckregelventil im Quadrat des
gesamten Fördervolumens der Pumpen, deren jede eine Förderleistung proportional
ihrer Drehzahl hat. Ist daher die Drehzahl einer der Pumpen konstant, so ändert
sich der Druck unter dem Druckregelventil im Quadrat der Drehzahl der anderen Pumpe.
Der Druck steigt bis zu etwa 6,3 kg/cm2 an, bevor das Öl in den Leitungen 77 und
18 in die Saugleitung 17 überströmt. Das Druckregelventil B hat also eine erste
Stellung, in der alles überschüssige Ö1 durch die Öffnung 85 abströmt, und eine
zweite Stellung, in der das Öl auch durch die Saugleitung 17 abfließt Zwischen diesen
beidem Stellungen ändert sich der Druck in der Leitung 78 mit der Pumpenfördermenge.
Unterhalb eines gewissen kleinsten Fördervolumens der Pumpen wird der Druck in der
Leitung 78 auf den Wert von 3,5 kg/cm2 gehalten. Oberhalb dieses Kleinstwertes steigt
der Druck mit wachsender Pumpenfördermenge bis zu einem Wert vom 6,3 kg/cm2, worauf
eine weitere Zunahme der Pumpenfördermenge keinen weiteren Einfluß auf den Druck
hat.
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Wenn das Druckregelventil B die Pumpenförder-Leitung 18 mit der Saugleitung
17 zu verbinden beginnt,
liefert die Pumpe 16 allein Öl kn die Leitungen
76 und 78, da die Öffnung 160 des Doppel-Rückschlagventils 23 geschlossen wird.
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Sinkt die Fördermenge der Pumpe 16, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit
verringert, so bewegen die Federn 82 und 94 das Druckregelventil B nach unten, so
daß die Leitung 18 von der Saugleitung 17 getrennt wird. Danach fällt der Druck
von 6,3 auf 3,5 kg/cm2, und anschließend wird die Öffnung 85 durch den Steuerbund
71 geschlossen, um den Druck auf dem Wert von 3,5 kg/cm2 zu halten.
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Befindet sich das handgesteuerte Ventil M in der Stellung R, so wird
Druck von der Leitung 24 der Leitung 41 zugeleitet, der auf das hülsenförmige Ventil
95 einwirkt, um die Federn 82 und 94 zu unterstützen. Hierdurch wird ein Druck von
etwa 10;5 kg/cm2 in der Leitung 78 aufrechterhalten.
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Aus dem Drehmomentwandler wird überschüssiges Öl durch eine Leitung
87 über ein Sicherheitsventil 88 abgeleitet, das einen bestimmten Druck im Drehmomentwandler
aufrechterhält. Das abfließende Öl gelangt durch eine Leitung 89 zu einem thermostatisch
gesteuerten Ventil 96. Ist die Temperatur hoch, so fließt das Öl über eine Leitung
90 zu einem nicht dargestellten Ölkühler, von dem es in eine Leitung 91 und in eine
Schmierleitung 92 zurückkehrt, die zu der Kupplung und dem Getriebe führt. Ist das
Öl kalt, so gelangt es unmittelbar von der Leitung 89 in die Schmierleitung 92.
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Das von dem Reglerdruck abhängige Verzögerungsventil Das von dem Reglerdruck
G abhängige Verzögerungsventil 111 hat zwei Steuerbunde 113 und 113' (Fig. 4). Sein
Gehäuse hat zwei Öffnungen 109 und 114, die durch einen gedrosselten Kanal 120 verbunden
sind. Das Ventil 111 wird in seine rechte Stellung durch eine gegen einen Anschlagstift
116 anliegende Feder 115 gezwungen. In dieser Stellung sind die Öffnungen 119 und
114 durch die Nut zwischen den Steuerbunden 113 und 113' verbunden. Auf der rechten
Seite des Ventils 111 befindet sich eine Kammer 117, in die die Leitung 118 einmündet.
Bei zunehmendem Reglerdruck G in dieser Leitung wird das Ventil gegen die Feder
115 in seine linke Stellung gedrückt, in der der Steuerbund 113 die Öffnung 114
abschließt, so daß die Öffnungen 114 und 109 nur über die Drosselstelle 120 miteinander
verbunden sind.
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Das vom Leitungsdruck abhängige Verzögerungsventil Das von dem Leitungsdruck
abhängige Verzögerungsventil 112 (Fig. 4) hat zwei Steuerbunde 121 und 122. Sein
Gehäuse hat zwei Öffnungen 127 und 119. Das Ventil 112 wird in seine rechte Stellung
durch eine gegen einen Anschlagstift 124 anliegende Feder 123 gedrückt. In dieser
Stellung ist die Öffnung 127 durch den Steuerbund 121 abgesperrt. Auf der rechten
Seite des Ventils 112 befindet sich eine Kammer 125, die durch eine Drossel 126
mit der in die Leitung 33 mündenden Leitung 152 verbunden ist. Übersteigt der Druck
in der Leitung 33 einen bestimmten Mindestwert, so wird das Ventil gegen seine Feder
bewegt, so daß die Öffnungen 119 und 127 durch die Nut zwischen den Steuerbunden
121 und 122 verbunden sind. Abwärtsschalten bei geöffneter Drossel Fig.8 ist eine
graphische Darstellung der Kennlinien der Drehmomentwandlerturbine und des Motors,
in der die Drehzahlen dieser Teile über der Fahrzeuggeschwindigkeit bei voll geöffneter
Drossel sowie bei hoher bzw. niedriger Übersetzung aufgetragen sind. Die Motordrehzahl
E und die Turbinendrehzahl W bei großem Übersetzungsverhältnis sind in ausgezogenen
Linien und die Motordrehzahl E' und Turbinendrehzahl W' bei kleinem Übersetzungsverhältnis
in gestrichelten Linien gezeichnet.
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Die Kurve E der Motordrehzahl bei großem Übersetzungsverhältnis schneidet
die Kurve W' der Turbinendrehzahl bei kleinem Übersetzungsverhältnis im Punkt C.
Dieser Schnittpunkt ist einer kritischen Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet, soweit
es sich um die Arbeitsweise des Getriebes handelt. Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten
unterhalb der kritischen Geschwindigkeit ist die Turbinendrehzahl stets kleiner
als die Motordrehzahl, gleichgültig, ob das Getriebe mit großer oder kleiner Übersetzung
arbeitet. Erfolgt ein Abwärtsschalten bei voll geöffneter Drossel bei kleinerer
als kritischer Fahrgeschwindigkeit, werden der Motor und der Antriebsteil des Drehmomentwandlers
stets schneller laufen als die Turbine, und der Motor wird immer versuchen, das
Fahrzeug anzutreiben. Bei einem derartigen Abwärtsschalten ist die Kupplung ausgerückt,
wodurch die Turbine und der Motor entlastet werden, so daß der Motor augenblicklich
Drehzahl aufholt, weil die Drossel offen ist. Es: ist notwendig, die Bandbremse
so schnell wie möglich anzulegen, um ein Durchgehen des Motors zu verhindern.
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Bei größeren als kritischen Fahrgeschwindigkeiten ist die Turbinendrehzahl
bei kleinem Übersetzungsverhältnis größer als die Motordrehzahl bei großem Übersetzungsverhältnis.
Erfolgt ein plötzliches Abwärtsschalten durch Ausrücken der Kupplung und Anlegen
der Bandbremse, so wird die Turbine durch das Moment des Fahrzeuges mit größerer
Drehzahl angetrieben, als dies der Abtriebswellendrehzahl entsprechend dem eingestellten
Übersetzungsverhältnis entspricht, während der Motor mit entsprechender Drehzahl
bei großem Übersetzungsverhältnis umläuft. Wird die Bandbremse angelegt, bevor der
Motor seine Drehzahl über die Turbinendrehzahl bei niedrigem Übersetzungsverhältnis
steigern kann, so wird die Turbine den Antriebteil anzutreiben versuchen. Demzufolge
wird das Fahrzeug versuchen, den Motor anzutreiben, bis der Motor seine Drehzahl
auf die Turbinendrehzahl gesteigert hat. Dieser Wechsel vom Antrieb des Fahrzeuges
durch den Motor zum Antrieb des Motors durch das Fahrzeug und dann wieder umgekehrt,
erzeugt ein ausgesprochenes Taumeln und den Insassen des Fahrzeuges bemerkbare Stöße.
Dies ist durch eine vollständige Umkehr des durch das Getriebe vom Motor auf die
Fahrräder übertragenen Drehmoments bedingt und verursacht einen plötzlichen Wechsel
der Fahrzeugbewegung aus der Beschleunigung zur Verzögerung und zu erneuter Beschleunigung.
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Um dieser merkbaren Drehmomentumkehr bei Abwärtsschalten mit voll
geöffneter Drossel oberhalb der kritischen Fahrgeschwindigkeit entgegenzuwirken,
muß das Anlegen der Bandbremse so lange verzögert werden, daß der Motor genügend
Zeit hat, um eine größere Drehzahl als die Turbine bei kleinem Übersetzungsverhältnis
zu erreichen. Diese Verzögerung ist nur für den Bruchteil einer Sekunde erforderlich,
sie bedeutet aber eine wesentliche Voraussetzung zwischen einem einwandfreien und
einem schlechten Gangwechsel.
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Fig. 9 ist eine graphische Darstellung, in der über der Zeit in Sekunden
die minütlichen Drehzahlen von
Getriebeteilen während eines Abwärtsschaltens
bei voll geöffneter Drossel oberhalb der kritischen Fahrgeschwindigkeit aufgetragen
sind. Sie erläutert den weichen Gangwechsel. Die Motordrehzahl E. E' ist in strichpunktierter
Linie dargestellt, die Turbinendrehzahl W', W' in gestrichelter dicker Linie, die
Abtriebswellendrehzahl Z als dicke Linie und die Drehzahl des Reaktionsteils 1'
als gestrichelte dünne Linie. Während der Zeitdauer H ist das Getriebe auf großes
Übersetzungsverhältnis geschaltet. Die Motordrehzahl E liegt oberhalb .der Drehzahlen
W, Y und Z, die einander gleich sind. Während der Abwärtsschaltzeit 1 wird der Reaktionsteil
zum Stillstand gebracht, wodurch sich die Turbinendrehzahl erhöht. Dies erfolgt
allmählich entsprechend der Motordrehzahl, die bei Ausrücken der Kupplung aufholt
und schnelleres Drehen des Motors als der Turbine ergibt. Es erfolgt also keine
Umkehr des Drehmoments. Wenn der Reaktionsteil bei angelegter Bandbremse feststeht,
ist die Motordrehzahl immer noch höher als die Turbinendrehzahl.
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Fig. 10 ist eine der Fig. 9 ähnliche graphische Darstellung mit dem
Unterschied, daß die Bandbremse nach dem Ausrücken der Kupplung schneller angelegt
wird. Es ergibt sich ein fehlerhaftes Abwärtsschalten. Da der Reaktionsteil schnell
verzögert wird, steigt die Turbinendrehzahl schnell an. Sobald sie die Motordrehzahl
überholt, erfolgt eine Umkehr des Drehmoments, die sich über den Zeitraum K erstreckt,
bis die Motordrehzahl über die Turbinendrehzahl gesteigert ist.
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Durch Verzögerung des Anlegens der Bandbremse kann diese Drehmomentumkehr
bei Abwärtsschalten mit voll geöffneter Drossel oberhalb der kritischen Fahrgeschwindigkeit
verhindert werden.
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Arbeitsweise Befindet sich das handbetätigte Ventil M in der Stellung
N oder P und läuft der Motor bei geschlossener Drossel im Leerlauf, während das
Fahrzeug steht, . so regelt das Druckregelventil B den Leitungsdruck auf einen niedrigen
Wert, beispielsweise 3,5 kg/cm2.
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Antriebsbereich Wird das handbetätigte Ventil M in die Stellung D
bewegt, so fließt Druckflüssigkeit aus der Leitung 24 über die Leitung 32 und die
Drossel 110 zur Kammer 129 des Servos S zum Anlegen der Bremse. Der Kolben 100 wird
gegen die Federn 104 und 103 bewegt und legt die Bandbremse 9 an. Das Druckregelventil
B hält den Druck auf dem niedrigen Wert, so daß das Verzögerungsventil 112 in seiner
rechten Stellung ist und die Öffnung 127 von dem Druck absperrt, der durch die Öffnung
119 durch das Verzögerungsventil 111 strömt. Wenn daher das handbetätigte Ventil
aus der Stellung N oder P in die Stellung D bewegt wird, wird die Bandbremse 9 schwach
angelegt und mit geringem Druck festgehalten.
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Befindet sich das handgesteuerte Ventil in der Stellung D, so strömt
Druckflüssigkeit in die Leitung 33, die zur Öffnung 59 führt. Da das Fahrzeug stillsteht,
halten die Federn 60 das Umschaltventil 46 in seiner rechten Stellung, so daß die
Leitung 159 für das Einrücken der Kupplung 7 und die Leitung 153 zum Lösen der Bandbremse
9 mit der Auslaßöffnung 58 verbunden sind, während der Steuerbund 56 die Leitung
33 absperrt. Die Kupplung 7 wird durch die Feder 157 ausgerückt. Die zu dem Rückwärtsgangservo
U führenden Leitungen 29 und 41 stehen mit der Auslaßöffnung 40 im oberen Teil des
handbetätigten Ventils in Verbindung. Die Feder 154 des Rückwärtsgangservos U wirkt
auf den Kolben 155 und den Hebel 156, so daß das Rückwärtsgang-Bremsband 13 gelüftet
ist. Wenn der Fahrer die Drossel öffnet, wachsen die Drehzahlen des Motors und des
Antriebsteils 2 des Drehmomentwandlers, und die Turbine 3 wird untersetzt mit erhöhtem
Drehmoment angetrieben. Die von der Turbine 4 angetriebene Welle 5 treibt unter
weiterer Untersetzung durch das Planetengetriebe die Abtriebswelle 14 an, deren
Drehzahl verringert und deren Drehmoment vergrößert wird. Das Fahrzeug beginnt dann
anzufahren. Mit zunehmender Motordrehzahl steigt auch die Drehzahl der Pumpe 15,
deren Fördermenge wächst. Wenn die Fördermenge einen gewissen Wert erreicht, beginnt
das Druckregelventil B den Druck auf einen höheren Wert zu regeln, der von dem niedrigen
Wert von 3,5 kg/cm2 bis zu dem Höchstwert von 6,3 kg/cm2 ansteigt. Diese Drucksteigerung
erzeugt eine Zunahme der Drehmomentaufnahme des Bremsbandes 9. Da sowohl der Druck
als auch das den Drehmomentwandler übermittelte Drehmoment mit steigender Motordrehzahl
zunimmt, wird der Anpreßdruck für die Bandbremse sich mit dem übertragenen Drehmoment
ändern.
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Gleichzeitig ist das TV-Ventil 44 durch den Kolben 48 nach rechts
gedrückt, um den Druck in der TV-Druckleitung 50 entsprechend der Drosselstellung
zuzumessen. Dieser TV-Druck wird der Kammer 66 auf der rechten Seite des Kolbens
61 des Umschaltventil 46 zugeleitet, so daß die Bewegung des Regelkolbens 64 die
Öffnung 69 schließt und die Öffnung 65 öffnet.
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Aufwärtsschalten von kleinem zu großem Gang Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
ansteigt, veranlaßt der Regler G eine Erhöhung des Reglerdruckes in der Druckleitung
67. Wird dieser Druck groß genug, daß er die Wirkung der Feder 60 überwindet und
auch den TV-Druck in der Kammer 66, so wird das. Umschaltventil 46 nach links bewegt,
so daß Druckflüssigkeit aus der Leitung 33 zwischen die Steuerbunde 56 und 57 des
Umschaltventils 46 treten kann und damit zur Leitung 159 zum Einrücken der Kupplung
gelangt. Der Druck in der Leitung 159 wirkt auf den Kolben 158 und gleichzeitig
über die Leitung 153 auf die Rückseite des Kolbens 100 des Servos S, so daß die
Federn 103 und 104 bei der Überwindung des Druckes in der Kammer 129 unterstützt
werden. Der Kolben 100 und seine Stange 102 werden bewegt, uni die Bandbremse 9
zu lüften. Der Servo S wirkt als Speicher für den Aufbau des Druckes auf den Kolben
158, und die Kupplung 7 wird zur selben Zeit voll eingerückt, wenn die Bandbremse
9 genügend gelüftet worden ist, um eine Drehung der Trommel 108 zu gestatten.
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Abwärtsschalten von großem z u kleinem Gang Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
so weit abfällt, daß der Reglerdruck in der Druckleitung 67 nicht mehr ausreicht,
das Umschaltventil 46 an einer Bewegung nach rechts durch die Federn 60 zu verhindern
und den auf den Regelkolben 64 wirkenden TV-Druck aus Leitung 59 aufrechtzuerhalten,
wird das Umschaltventil 46 in seine rechte Stellung zurückkehren. Dies erfolgt bei
einer kleineren Geschwindigkeit als das entsprechende Aufwärtsschalten, da der TV-Druck
auf die kleinere Fläche des Regelkolbens 64 und nicht auf den Kolben 61 einwirkt.
Die Leitung 159 zum Einrücken der Kupplung ist mit der Auslaßöffnung 58 verbunden,
so daß auch der Druck in der Leitung 153 entlastet wird. Der in der Leitung 32 herrschende
Druck
reicht aus, um den Kolben 100 gegen die Federn 103 und 104 nach rechts zu bewegen.
Bewegt sich der Kolben 100, so füllt sich die Kammer 129 aus der Leitung 32. Dieser
Flüssigkeitsstrom wird durch die Verzögerungsventile 111 und 112 und die Drossel
110 gesteuert.
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Der Zustrom bzw. Abstrom zu oder von der Kammer 129 des Servos S kann
in drei verschiedenen Stärken erfolgen. Wenn der durch das Regelventil B geregelte
Druck weniger als 4,2 kg/cm2 beträgt, verschließt das Verzögerungsventil 112 die
Öffnung 127, und die Flüssigkeit kann nur über die Drossel 110 strömen. Dies ist
der Fall, wenn der Motor verhältnismäßig langsam läuft, beispielsweise bei geschlossener
oder nahezu geschlossener Drossel, und wenn das Fahrzeug kleine Geschwindigkeit
hat, z. B. weniger als 19 km/h. In diesem Falle wird die Bandbremse 9 verhältnismäßig
schwach angelegt.
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Regelt das Druckregelventil B den Druck auf einen Wert über 4,2 kg/cm2,
so öffnet das Verzögerungsventil 112 und verbindet die Öffnungen 127 und 119, so
daß die Druckflüssigkeit die Drossel 110 in einem Maße umgeht, das von der Stellung
des auf den Reglerdruck ansprechenden Verzögerungsventils 111 abhängt. Hat das Fahrzeug
eine verhältnismäßig kleine Geschwindigkeit, beispielsweise 44 km/h, so befindet
sich das Verzögerungsventil 111 in der gezeichneten rechten Lage und gestattet freien
Durchstrom zwischen der Öffnung 109 und 114, so daß die Bandbremse 9 verhältnismäßig
schnell durch den Kolben 100 angelegt wird. Hat das Fahrzeug eine verhältnismäßig
große Geschwindigkeit, beispielsweise mehr als 44 km/h, d. h. oberhalb der kritischen
Geschwindigkeit, so ist der Regeldruck G groß genug, um das Verzögerungsventil 111
in die linke Stellung zu bewegen. In dieser Stellung kann die Druckflüssigkeit nur
durch die Drossel 120 fließen. Die der Kammer 129 des Servos S zuströmende Flüssigkeit
ist dann die Summe der durch die Drosseln 110 und 120 strömenden Flüssigkeiten.
Die Bandbremse 9 wird dann also mit mittlerer Kraft angelegt.
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Zwangsweises Abwärtsschalten Wein die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb
einer gewissen Maximalgeschwindigkeit, beispielsweise 64 km/h, liegt, kann das Beschleunigungspedal
über die der voll geöffneten Drossel entsprechende Stellung niedergedrückt werden,
um das Ventil 52 zum zwangsweisen Abwärtsschalten in eine Lage zu bewegen, in der
die Öffnung 54 von der Auslaßöffnung 53 getrennt und mit der Öffnung 51 verbunden
wird. Der TV-Druck aus der TV-Druckleitung 50 strömt durch die Leitung 55 und zu
der Kammer 66 auf der linken Seite des Kolbens 61 des Umschaltventils 46, um dieses
unter Mithilfe der Federn 60 gegen den Reglerdruck in der 55 Druckleitung 67 und
den auf die verschiedenen Flächen der Steuerbunde 56 und 57 wirkenden Druck aus
der Leitung 33 nach rechts zu bewegen. Wenn der Reglerdruck genügend hoch ist, z.
B. wenn das Fahrzeug eine größere Geschwindigkeit als 64 km/h hat, ist der TV-Druck
nicht ausreichend, um das Umschaltventil 46 in seine Abwärtsschaltstellung zu bewegen.
Wenn das Umschaltventil 46 beim zwangsweisen Abwärtsschalten nach rechts bewegt
wird, werden die Leitung 159 zum Einrücken der Kupplung und die Leitung 153 65 zum
Lüften der Bandbremse über die Auslaßöffnung 58 entlastet, wie dies weiter oben
beschrieben wurde. Da die Drossel voll geöffnet ist, sind die Motordrehzahl und
die Fahrzeuggeschwindigkeit so, daß das Druckregelventil B den Leitungsdruck auf
den Höchstwert, beispielsweise 6,3 kg/cm2. regelt, da sowohl die motorangetriebene
als auch die vorn Fahrzeug angetriebene Pumpe eine große Fördermenge liefern. Infolge
dieses hohen Druckes wird das Verzögerungsventil 112 in seiner linken Stellung gehalten,
so daß die Öffnungen 119 und 127 miteinander verbunden sind. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
oberhalb der kritischen Geschwindigkeit, d. h. 44 km/h, liegt, reicht der Reglerdruck
in der Leitung 118 aus, um das Verzögerungstventil 111 in die linke Stellung zu
bewegen, so daß die Druckflüssigkeit von der Öffnung 109 zu der Öffnung 114 mir
über die Drossel 120 gelangen kann. Die Flüssigkeit kann aus der Leitung 33 in die
Kammer 129 durch beide Drosseln 110 und 120 ge-Iangen, und die Bandbremse 9 wird
mit mittlerem Druck angelegt. der noch niedrig genug ist, um dem Motor die Zeit
zu geben, seine Drehzahl und damit die des Antriebsteils 2 des Drehmomentwandlers
über die Drehzahl zu steigern, die die Turbine nach dem Anlegen der Bandbremse bei
untersetzt antreibendem Getriebe aufweist. Dies wird, wie oben erklärt, eine Umkehr
des Drehmoments während des Abwärtsschalten; verhindern.
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Wenn das zwangsweise Abwärtsschalten bei unterhalb der kritischen
Geschwindigkeit liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit vorgenommen wird, bleibt das auf
den Reglerdruck ansprechende Verzögerungsventil 111 in seiner rechten Stellung,
da der Reglerdruck in der Leitung 118 die Kraft der Feder 115 nicht überwinden kann.
Befindet sich das Verzögerungsventil 111 in seiner rechten Stellung, so erfolgt
der Zustrom der Flüssigkeit aus der Leitung 33 in die Kammer 129 ungedrosselt, so
daß die Bandbremse schnell angelegt wird.
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Dieser starke Flüssigkeitsstrom zum Servo S ist bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten
und offener Drossel bei Abwärtsschalten zulässig, weil der Antriebsteil 2 des Drehmomentwandlers
sich schneller dreht als die Turbine, obgleich diese schneller angetrieben wird,
als dies der Abtriebswellendrehzahl entsprechend dem eingestellten Übersetzungsverhältnis
entspricht.
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Abwärtsschalten mit der Hand Da." Abwärtsschalten kann auch durch
Bewegung des handbetätigten Ventils M aus der Stellung D in die Stellung L vorgenommen
werden. In dieser Stellung ist die Leitung 23 zur Auslaßöffnung 27 entlastet, und
die Flüssigkeit tritt aus der Leitung 32 in die Kammer 129 und bewegt den Kolben
100 nach rechts. Hierdurch wird Flüssigkeit durch die Leitung 153 und 159 und das
Umschaltventil 46 in die druckentlastete Leitung 33 gedrückt. Die Kupplung 7 wird
ausgerückt und die Bandbremse 9 angelegt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über
44 km/h beträgt, befindet sich dass auf den Reglerdruck ansprechende Verzögerungsventil
111 in seiner linken Lage, in der es gedrosselten Durchstrom ergibt. Das auf den
Leitungsdruck ansprechende Verzögerungsventil 112 ist ebenfalls in seiner linken
Stellung, in der es voll geöffnet ist, da die Kammer 125 wegen der Drossel 126 nicht
sofort entlastet wird. Das Anlegen der Bandbremse wird dann durch die Drosseln 110
und 120 bestimmt, so daß das Anlegen der Bandbremse mit mittlerem Druck erfolgt.
um eine Drehmomentumkehr zu verhindern.
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Wird das Abwärtsschalten mit der- Hand bei weniger als 44 km/li, aber
mehr als 24 kin/h vorgenommen, sind beide Verzögerungsventile 111 und 112 in ihren
offenen Stellungen. Der Zustrom der Druckflüssigkeit
zum Servo
der Bandbremse ist dann ungedrosselt, so daß die Bremse schnell angelegt wird.
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Wird das Abwärtsschalten mit der Hand bei geschlossener Drossel und
kleinerer Fahrgeschwindigkeit als 24 km/h vorgenommen, so wird der Leitungsdruck
durch das Druckregelventil B unter 4,6 kg/cm2 eingeregelt, so daß das vom Leitungsdruck
abhängige Verzögerungsventil 112 schließen kann, so daß die Bandbremse langsam angelegt
wird. Ist die Drossel jedoch offen, so hält das Druckregelventil B den Leitungsdruck
über 4,6 kg/cm2, und das Verzögerungsventil 112 befindet sich in der offenen Stellung,
so daß der Flüssigkeitsstrom zum Servo S ungedrosselt ist und die Bandbremse schnell
angelegt wird.
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Die Verzögerungsventile ergeben verschiedene Maße für das Anlegen
der Bandbremse bei unterschiedlichen Arbeitsbedingungen, wobei diese für ein weiches
und wirkungsvolles Abwärtsschalten bei unterschiedlichen Drehmoment- und Geschwindigkeitsbedingungen
erwünscht sind. Bei leer laufendem Motor oder von den Fahrzeugrädern über das Getriebe
angetriebenem Motor ist das übertragene Drehmoment gering. Um ein weiches Abwärtsschalten
zu erreichen, ist ein langsames Anlegen des Bremsbandes 9 erwünscht. Erfolgt das
Abwärtsschalten, wenn der Motor das Fahrzeug antreibt, z. B. bei geringer Geschwindigkeit
und offener Drossel oder auch bei zwangsweisem Abwärtsschalten, so, ist es erwünscht,
die Bandbremse schneller anzulegen, um ein Durchgehen des Motors zu verhindern.
Läuft das Fahrzeug mit größerer als kritischer Geschwindigkeit, so muß der Motor
während des Abwärtschaltens die Zeit erhalten, um seine Drehzahl zu steigern und
,dadurch eine Drehmomentumkehr zu verhindern.
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Rückwärtsgang Wenn das handbetätigte Ventil M aus der Stellung L oder
D in die Stellung R bewegt wird, wird Druckflüssigkeit von der Öffnung 25 zwischen
den Steuerbunden 31 und 39 zur Öffnung 29 und zur Leitung 41 gesteuert. Der Druck
in der Leitung 41 wirkt auf das hülsenförmige Ventil 95, um die Federn 82 und 94
zu unterstützen und das Druckregelventil B nach unten zu drücken. Dies erhöht den
Leitungsdruck auf etwa 10,5 kg cm2. Der Druck in der Leitung 41 wirkt auch auf die
rechte Seite des Kolbens 155 des Servos U, um die Rückwärtsgang-Bandbremse 13 anzulegen.
Durch Entlastung der Leitungen 153 und 159 über die Auslaßöffnung 58 und der Leitung
32 durch die Auslaßöffnung 27 werden die Kupplung 7 ausgerückt und die Bandbremse
9 gelüftet. In der Druckleitung 67 wird kein Reglerdruck erzeugt, da sich das Fahrzeug
nicht vorwärts bewegt. Es herrscht auch kein TV-Druck, da der Druck in der Leitung
33 über die Auslaßöffnung 27 entlastet ist.
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Leerlauf Wenn das handbetätigte Ventil _M in die Stellung N gebracht
wird, wird der Druck in den Leitungen 32 und 33 durch die Auslaßöffnung 27 und in
den Leitungen 41 und 29 durch die Auslaßöffnung 40 entlastet. Der Druck in den Leitungen
153 und 159 wird entweder über die Auslaßöffnung 58 oder, wenn der Reglerdruck hoch
genug ist, zu der Leitung 33 entlastet.
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Parken Wenn das handbetätigte Ventil M in die Stellung P verstellt
wird, schließt der Steuerbund 31 die Öffnung 28, und die Leitung 32 wird zwischen
den Steuerbunden 113 und. 113' des Verzögerungsventils 111 über die Leitung 128
und die Auslaßöffnung 30 entlastet, da das handbetätigte Ventil in die Stellung
P nur dann bewegt wird, wenn das Fahrzeug steht.
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Abgeänderte Baumform des Druckregelventils Eine abgewandelte Bauform
des Druckregelventils B' ist in Fig. 6 dargestellt. Es kann an Stelle des in Fig.
1 dargestellten Druckregelventils B im Steuersystem verwendet werden. Die Wirkungsweise
und die hydraulischen Verbindungen des Druckregelventils B' sind die gleichen wie
bei dem Druckregelventil B. Lediglich die Anordnung der Federn und des hülsenförmigen
Ventils, die das Ventil nach unten zwingen, sind verschieden. Über dem Druckregelventil
B' ist ein Zylinder 145 vorgesehen, der eine eingepaßte Büchse 130 enthält. Diese
Büchse paßt in eine Ausnehmung 131. Oberhalb der Büchse 130 ist ein Kolben 132 gleitbar
angeordnet, der mit einer Flüssigkeitsdachtung 133 versehen ist. Der Kolben wird
durch eine Feder 134, deren oberes Ende gegen die obere Stirnwand des Zylinders
145 anliegt, nach unten gegen die Büchse gedrückt. Das Druckregelventil B' hat eine
Schulter 135, gegen die ein Kragen 136 durch eine Feder 137 gepreßt wird, die zwischen
dem Kolben 132 und dem Kragen 136 angeordnet ist. Der Kolben 132 enthält einen in
ihm gleitenden Stopfen 138, der eine Ringnut 139 enthält. In der Nut sitzt ein Ring
140, der nach unten auf den Kopf des Kolbens 132 durch eine Feder 141 gedrückt wird,,
deren oberes Ende gegen die obere Stirnwand des Zylinders 145 anliegt.
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Das Druckregelventil B' wird in der unteren Stellung durch die Feder
137 gehalten, die auf den Kragen 136 drückt und durch die Feder 134, 138_, die den
Kolben 132 bzw. den Stopfen 138 nach unten drücken. Wenn das Fördervolumen der Pumpen
15 und 16 klein ist, gelangt Druckflüssigkeit aus der Leitung 78 über die Drossel
80 in die Kammer 81 und bewegt das Ventil gegen die Feder 137 nach oben, wodurch
überschüssige Flüssigkeit durch die gedrosselte Öffnung 85 in die zum Drehmomentwandler
führende Leitung 86 übertritt. Die Feder 137 übt also die gleiche Wirkung wie die
Feder 94 in Fig. 3 aus. Wenn das Fördervolumen der Pumpen ansteigt, kann die gedrosselte
Öffnung 85 die Flüssigkeit nicht schnell genug abführen, so daß der Druck in der
Kammer 81 ansteigt und das Ventil weiter nach oben gedrückt wird, bis der obere
Teil 142 des Ventils gegen das untere Ende des Stopfens 138 anfährt und diesen gegen
die Feder 141 bewegt. Ein weiteres Anwachsen des Fördervolumens der Pumpen veranlaßt
eine Drucksteigerung in der Leitung 73 im Quadrat der Fördermenge in gleicher Weise,
wie dies beim Druckregelventil B beschrieben wurde. Der Druck steigt von dem durch
die allein wirkende Feder 137 bestimmten Wert von 3,5 auf 6.3 kg/cin2, worauf bei
weiterer Zunahme der Fördermenge der Pumpe das Ventil B' gegen beide Federn 137
und 141 in eine Lage bewegt wird, in der Flüssigkeit auch in die Pumpenansaugleitung
17 überströmt. Der Druck wird dann auf dem höheren Wert von 6,3 lcg/cm2 gehalten.
Die Feder 134 hält den Kolben 132 in Anlage finit der Büchse 130, die als Anschlag
für die Abwärtsbewegung des Kolbens 132 wirkt.
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Wenn das handbetätigte Ventil I11 in die Stellung R bewegt wird, strömt
Druckflüssigkeit zu der Leitung 41, aus der sie in den Zylinder 145 oberhalb des
Kolbens 132 eintritt und. auf die obere Stirnfläche des Stopfens 138 einwirkt. Sie
unterstützt also die Feder 141 beim Niederdrücken des Ventils. Diese verstärkte
Kraft
auf das Ventil ergibt, daß das Ventil den Druck in der Leitung 78 auf einen noch
höheren Wert einregelt, beispielsweise 10,5 kg/cm2. Der Kolben 132 und die Flüssigkeitsdichtung
133 verhindern den Austritt von Druckflüssigkeit aus dem Zylinder 145.
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Abgewandelte Bauform der Verzögerungsventile In Fig. 7 sind abgewandelte
Bauformen der Verzögerungsventfle dargestellt. An Stelle der Anschlagstifte 116
und 124 werden in den Ventilkörper eingesetzte Federbügel 143 und 144 verwendet,
um die Federn 115 und 123 in ihrer Lage festzuhalten. Die Leitung 152 und die Drossel
126 der ersten Ausführungsform fallen weg. Eine Leitung 148 verbindet die Leitung
128 zwischen den Öffnungen 114 und 119 mit der Kammer 125 auf der rechten Seite
des Verzögerungsventils 112. Der Unterschied dieser Bauart gegenüber der in Fig.
1 und 4 dargestellten besteht darin, daß das Verzögerungsventil 112 auf den Leitungsdruck
anspricht, wenn das handbetätigte Ventil M in der Stellung L oder D ist. Auf diese
Weise wird ein gesteuerter Flüssigkeitsstrom erreicht, wenn das Abwärts.schalten
mit der Hand vorgenommen wird. Im übrigen ist die Wirkungsweise der Verzögerungsventile
die gleiche.