CH634367A5 - Schienengleicher bahnuebergang. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen schienengleichen Bahnübergang, dessen zwischen den Schienen und gegebenenfalls ausserhalb angeordneter Fahrbahnbelag aneinandergrenzendè, gummielastische Einzelplatten umfasst, die sich von Schiene zu Schiene bzw. von einer Schiene zum Fahrbahnanschluss erstrecken und deren schienenseitige Ränder für die erforderlichen Verbundwirkungen in senkrechter Richtung im Querschnitt profilförmig gestaltet sind.

Bei einem bekannten Bahnübergang dieser Art werden zwischen die Schienenstränge gummielastische Platten unter elastischer Verformung an Ort und Stelle mit den Schienenprofilen in Eingriff gebracht. Anschliessend gelangen die Platten in ihre ursprüngliche entspannte Form zurück, ohne sich aus dem Eingriff mit den Schienenprofilen wieder lösen zu können. In die gummielastischen Platten ist eine Bewehrung eingelegt, die die für die Verlegung der Platte erforderliche, vorübergehende elastische Verformung um ein in Schienenlängsrichtung gedachte Achse zulässt. Die Bewehrung erfordert einen Arbeits- und Kostenaufwand, der bei der Herstellung der Platten anfällt. Bei dem bekannten Bahnübergang sind ausserdem auf der Fahrbahn Unebenheiten zu erwarten, da die Oberkanten der nicht an den Schienen anliegenden Plattenränder, besonders im mittleren Bereich, unter der Einwirkung des Verkehrs auf der Fahrbahn aus ihrer Solllage kommen können. Die wahlweise vorgesehenen Befestigungsmittel gegen Platten verschiebungen könnten nur in verhältnismässig geringem Ausmass entgegenwirken.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, einen schienengleichen Bahnübergang zu schaffen, der eine kostengünstigere Plattenherstellung und die erforderliche Fahrbahnebenheit ohne gesonderte Befestigungsmittel gewährleistet.

Die Lösung dieser Aufgabe wird bei dem gattungsge-mässen schienengleichen Bahnübergang dadurch erreicht, dass die aneinandergrenzenden Einzelplatten ausschliesslich aus gummielastischem Material und die anderen gegenüberliegenden Ränder ebenfalls im Querschnitt profilförmig ausgebildet sind.

Eine Herstellung der Einzelplatten ausschliesslich aus gummielastischem Material hat den Vorteil des geringeren Arbeits- und Materialaufwands. Die Plattenränder können ohne Beeinflussung durch eine Bewehrungseinlage mit einem Profil versehen werden. Durch die zusätzlichen profilför-migen Ränder wird erreicht, dass die nach ihrer elastischen Verformung wieder in den entspannten Zustand zurückgelangten, im Eingriff mit den Schienenprofilen befindlichen Platten auch gegenseitig an benachbarten Platten gehalten sind. Hierdurch wird die Lage des ganzen Fahrbahnbelages stabilisiert, ohne dass zusätzliche Befestigungsmittel für die Einzelplatten, wie Bolzen und dgl. benötigt werden. Darüber hinaus benötigt man für den Ein- und Ausbau der Platten nur einen geringen Zeitaufwand, da sie infolge der stirnseitig angeformten Profile nach vorübergehendem elastischem Verbiegen unter die Schienenköpfe verklemmt und mit den Profilen bereits verlegter Platten schnell in Eingriff gebracht werden können. Die verlegte Platte befindet sich schliesslich wieder in ihrem unverformten Zustand, so dass keinerlei Ver-spannungen des Plattenmaterials zurückbleiben. Die Verlegearbeiten können ohne spezielle Werkzeuge durchgeführt werden, was zur Wirtschaftlichkeit des erfindungsgemässen Bahnüberganges beiträgt. Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 zwei verschiedene Querschnitte durch den schienengleichen Bahnübergang, bei denen die mittleren Einzelplatten unterschiedliche Querschnittsformen aufweisen,

Fig. 2 einen Ausschnitt aus einem Querschnitt gemäss Fig. 1,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Randes einer Einzelplatte,

Fig. 4 einen Querschnitt durch eine Einzelplatte,

Fig. 5 zwei als Nut und Feder ausgebildete Ränder zweier Einzelplatten,

Fig. 6a einen Lageplan mit einer im Bereich des Bahnüberganges verlegten Einfachweiche und

Fig. 6b einen Lageplan einer im Bereich des Bahnüberganges verlegten Gleiskreuzung.

Eine Fahrbahn 1 führt über das Schienenpaar 2 bzw. 3. Der Unterbau 4 ist durch ein Schotterbett gebildet von einer Körnung zwischen 25 und 65 mm. In dieses Schotterbett sind die Schwellen 5 und 6 für die Schienenpaare 2 und 3 derart eingebettet, dass sie bei freibleibenden Oberflächen 5a und 6a allseitig von dem Schotter umgeben sind. Mit Hilfe von Schienenbefestigungen 7 sind die Schienenfüsse 2a und 3a auf den Schwellen 5 und 6 festgelegt. Auf die Oberflächen 5a und 6a sowie auf die sich zwischen den Schwellen befindliche niveaugleiche Schotterunterlage ist eine Splittausgleichschicht 8, vorzugsweise aus Hartgestein in der Form von Edelsplitt mit

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einer Körnung von 8 bis 11 mm, aufgebracht, die seitlich bis zu einem Auflagerstein 9 reicht, der die Tragschicht la der Fahrbahn 1 begrenzt.

Um das Abwandern der Splittkörner in das Schotterbett und damit einen unerwünschten Elastizitätsverlust des Schotterbettes zu verhindern, ist vor dem Aufbringen des Splitts auf die Oberfläche des Schotters ein Vlies 10 aus Kunnstoffmaterial aufgelegt worden.

Der zwischen einer Schienenbefestigung 7 und dem benachbarten Schienenfuss 2a befindliche Zwischenraum ist durch einen eingefügten Unterlagsklotz 10a mit einer der Dicke der Splittausgleichsschicht 8 entsprechenden Höhe abgedeckt.

In Fällen, in denen die Plattendicke so gewählt ist, dass auf eine Splittausgleichsschicht verzichtet werden kann, entfällt auch gegebenenfalls der vorstehend beschriebene Unterlagsklotz 10a.

Zwischen die Stirnseite der Strassendecke lb und das Aus-senprofil der parallel zur Strassendecke verlaufenden ersten Schiene 2 ist eine erste Einzelplatte 11 eingefügt. Sie besteht aus einem hochwertigen, vulkanisierten Synthesekautschuk. Die Plattenoberfläche sowie ihre Stirnseite sind durch eine Schicht aus einem besonders alterungsbeständigen Kautschuk gebildet, während die auf der Splittausgleichsschicht 8 aufliegende Unterseite aus einem besonders abriebfesten Kautschukmaterial besteht.

Die Plattendicke beträgt im Beispiel ca. 100 mm, was etwa dem Abstand zwischen der Oberfläche der Splittschicht und der Oberkante des Schienenkopfes 2b entspricht.

Nach Massgabe der Elastizität des gewählten Kautschukmaterials kann die Plattendicke auch grösser gewählt werden. Beispielsweise kann man die Platte so dick machen, dass auf die Anbringung einer Splittausgleichsschicht 8 vollständig verzichtet werden kann, sofern die Elastizität des Materials eine vorübergehende Verformung ohne Einsatz von Spezial-werkzeugen für die Verlegung der Platte zulässt. Will man einheitliche Plattenteile herstellen und verwenden, kann man die Schichtdicke der Splittausgleichsschicht 8 in Abhängigkeit von der Höhe der jeweils vorliegenden Schienen variieren, um sie dieser Plattendicke anzupassen.

Das der Schiene 2 zugewandte stirnseitige Profil der Einzelplatte 11 ist dem Aussenprofil der Schiene 2 angepasst, wobei zwischen der Plattenstirnseite und dem Schienensteg 2c ein einige mm breiter Spalt 13 freibleibt, um der Wärmeausdehnung der Platte Rechnung zu tragen und einer Aufwölbung der Platte vorzubeugen. Die Breite der Platte entspricht etwa der halben Spurweite des Gleises, und zwar im Beispiel der Schwellenteilung, hier etwa 740 mm. Die Oberfläche der Platte ist zur Erhöhung ihrer Griffigkeit mit einer rautenförmigen Profilierung 12, siehe Fig. 3, versehen. Im Bereich der Schienenbefestigung 7 weist die Einzelplatte 11 an ihrer Unterseite eine Aussparung 13a für die Schrauben 7a auf.

Eine entsprechend der ausserhalb des Gleises angeordneten Einzelplatte 11 ausgebildete, zwischen den Schienen 2 liegende Einzelplatte 14 ist zwischen die einander zugewandten Innenprofile der Schienen 2 eingeklemmt. Die der Aussenplatte entsprechenden Teile sind hier mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Die Oberfläche der Innenplatte verläuft ebenso wie die der Aussenplatte 11 etwa höhengleich mit der Schienenoberkante. Ihre maximale Länge, gemessen zwischen den Schienenstegen 20, beträgt im Beispiel ca. 1470 mm, wobei die Breite des an jedem Schienensteg 2c freibleibenden Spaltes 13 berücksichtigt ist. Im Unterschied zu der Aussenplatte weist das stirnseitige Profil der Innenplatte im Bereich des Schienenkopfes 2b eine Spurrille 15 auf. Der formschlüssige Passitz der Innenplatte ist durch den nasen-förmigen Vorsprung 16 ihres stirnseitigen Profiles bedingt,

der sich gegen den Schienensteg 2c und an die Unterseite des Schienenkopfs 2b anlegt. Die Spurrille 15 weist z.B. eine Breite von etwa 45 bis 70 mm und eine Tiefe zwischen 40 und 50 mm auf. Diese Masse sind aber von der Höhe des Schienenkopfes der verlegten Schiene und den Abmessungen des Radkranzes, der auf den Schienen abrollendn Räder abhängig.

Um die innenliegende Einzelplatte 14 zwischen die Schienen 2 einzufügen, ist vorübergehend eine leichte Biegung um ihre in Schienenrichtung verlaufende Mittelachse vorzunehmen. Damit gelingt es, die nasenförmigen Vorsprünge 16 unter den Schienenkopf 2b einzuklemmen. Nach dem Verlegen der Platte nimmt diese aber wieder ihre ursprüngliche Gestalt an, d.h. sie liegt ohne elastische Ver-spannung auf der Splittausgleichsschicht 8 flach auf. Abhängig von der Elastizität des Plattenmaterials ist die Plattendicke so gewählt, dass sich diese elastische Verformung von Hand unter Zuhilfenahme einfacher Hebelwerkzeuge vornehmen lässt.

Die ausserhalb der Schienen 2 angeordnete Einzelplatte 17 entspricht im wesentlichen der innenliegenden Einzelplatte 14, lediglich ist bei ihr keine Spurrille 15 vorgesehen und ihre gesamte Breite ist durch den vorgegebenen Abstand zwischen zwei Gleisen bzw. zwischen einer Schiene und dem Fahrbahnanschluss festgelegt. An Stelle einer Einzelplatte 17 können zwei Platten verwendet werden, sofern der Abstand der beiden Gleise dies erfordert. Die zusammenfügenden Plattenränder sind in der Form eins Nut-Federprofils vorgesehen.

Die Schienen 3 weisen im Ausführungsbeispiel die Besonderheit auf, dass in geringem Abstand zu jeder Schiene 3 eine Beischiene 18 vorgesehen ist, die zur Führung für den Spurkranz der Räder des Zuges dient. In diesem Falle entfallen bei der zwischen den Schienen 3 verlegten Einzelplatte 19 die Spurrillen 15. Ihre stirnseitigen Profile schmiegen sich daher unmittelbar an die beiden Beischienen 18 an und haben eine deren Profilform entsprechende Gestalt. Die Gesamtbreite der Einzelplatte 19 ergibt sich aus dem Abstand der beiden Beischienen 18 voneinander.

Aus der Fig. 1 erkennt man, dass für die Herstellung eines schienengleichen Bahnüberganges im wesentlichen einige wenige Gruppen unter sich gleicher Einzelplatten 11,14,17 und 19 benötigt werden, die sich lediglich hinsichtlich ihrer Breite und der Profilgebung an ihren Längsseiten geringfügig voneinander unterscheiden. Die sich längs des Schienenlaufs einander anschliessenden Platten der gleichen Gruppe sind durch auf ihren aufeinanderfolgenden, gegenüberliegenden Rändern 20a, 20b, 23 befindliche Nut-Federprofile miteinander verbunden. Als besonders vorteilhaft hat sich, wie in Fig. 5 gezeigt ist, die Ausbildung der Profile mit einem etwa halbkreisförmigen Querschnitt erwiesen. Durch diese Art der Randausbildung wird eine Querkraftübertragung gewährleistet, wobei allerdings darauf geachtet werden muss, dass die Verfugung sorgfältig ausgeführt wird.

Wie aus Fig. 3 zu erkennen, können aber auch parallel zur Plattenoberfläche in Abständen übereinander angeordnete Vorsprünge respektive Rillen vorgesehen sein. Die Verwendung von drei bzw. zwei Vorsprüngen hat sich als zweckmässig erwiesen.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die Platten mit einer Überhöhung von etwa 5 bis 10 mm gegenüber der Schienenoberkante zu versehen. In Fig. 4 ist eine Einzelplatte 21 mit einer solchen Überhöhung 22 dargestellt. Infolge der elastischen Einfederung unter einem belastenden LKW-Rad wirkt diese Überhöhung nicht wie eine Stufe auf das Fahrzeug. Der weitere Vorteil einer solchen Überhöhung ist auch darin zu sehen, dass im Bereich des Bahnüberganges grössere Setzungen des Unterbaus zugelassen werden können, bis der

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Bahnübergang erneut zu stopfen ist.

Um allerdings eine spätere Setzung des Schienenunterbaus zulassen zu können, ohne dass innerhalb kurzer Zeit wieder eine Stopfung vorgenommen werden muss, hat es sich als vorteilhaft gezeigt, die Oberfläche der Splittausgleichsschicht 8 nach oben schwach gewölbt zu gestalten. Nach erfolgter Setzung des Unterbaus kommt die Oberfläche der Platte schliesslich in ihre Soll-Lage, ohne die vorstehend genannte Überhöhung 22 einzubüssen.

In Schienenlängsrichtung gesehen, ist bei dem schienengleichen Bahnübergang mit Hilfe einer nicht dargestellten, mit dem Gleisrost verbundenen Arretierungsvorrichtung oder über eine andere Begrenzungs vorrichtung jeweils das erste und letzte Plattenelement einer Plattengruppe an einer Verschiebung in Längsrichtung gehindert. Infolge der Nut-und Federausbildung der dazwischenliegenden Platten ist dann ein Abheben unter Berücksichtigung des Eigengewichtes der Platten ausgeschlossen.

Aus Fig. 2 ist besonders deutlich die Spurrille 15 zu erkennen, deren Seitenrand sich mit der stufenförmigen Überhöhung 22 in eine gemeinsame stufenartige Erhöhung

24 vereint.

Ferner zeigt das Profil der sich an das Aussenprofil der Schiene 2 anschliessenden Einzelplatte 11 einen weiteren stufenförmigen Absatz 25, der den sogenannten Regellichtraum

25 bildet und nach den bisherigen Vorschriften der Deutschen Bundesbahn von der Innenkante des Schienenkopfes 2b aus gemessen, eine Breite von etwa 150 mm haben muss. An diesen Regellichtraum 25 schliesst sich nach Fig. 2 dann die Überhöhung 22 an, deren Höhe etwa 5 bis 10 mm über die Schienenoberkante 2b reicht.

In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen weisen die Platten im wesentlichen eine rechteckige Gestalt auf. Aus dem in Fig. 6a gezeigten Lageplan des Bahnüberganges mit einer Einfachweiche lässt sich erkennen, dass der s Schienenverlauf im Bereich dieser Weiche nicht überall geradlinig ist. Die erfindungsgemässe Platte kann aber auch im Bereich gekrümmt verlaufender Schienenwege ohne Schwierigkeiten verwendet werden, da ihre Flächenform jeweils den praktischen Gegebenheiten anzupassen ist, wobei io ihre Ränder und deren Profilgebung sich dem gekrümmten Verlauf der Schienenwege anpassen. Dies hat den Vorteil, dass auch im Bereich eines komplizierten Schienenverlaufs die Strassendecke keine grössere Unterbrechung erleidet und damit eine optimale Sicherheit des Strassenverkehrs gewähr-15 leistet wird.

Aus den Lageplänen der Fig. 6a und 6b ist zu erkennen, dass für die Erstellung der Strassendecke im Bereich einer Weiche oder einer Gleiskreuzung Platten erforderlich sind, deren Ränder teilweise dreieckige oder trapezförmige 20 Flächen begrenzen, wobei die Ränder verschiedener Platten einen gekrümmten Verlaufhaben, um dem Schienenprofil angepasst zu werden. Solche Platten müssen selbstverständlich nach dem Vorliegen eines Lageplans individuell angepasst werden, doch lässt sich bei dem für die Platten ver-25 wendeten gummielastischen Material ein solcher Zuschnitt ohne besondere Schwierigkeiten durchführen. Ein besonderer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, dass das Auswechseln der Platten einer komplizierteren Flächengestalt hier ohne besondere Schwierigkeiten möglich ist und Gleis-30 beschädigungen, insbesondere im Bereich der beweglichen Teile, dabei nicht zu befürchten sind.

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4 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

634367 PATENTANSPRÜCHE

1. Schienengleicher Bahnübergang, dessen zwischen den Schienen und gegebenenfalls ausserhalb angeordneter Fahrbahnbelag aneinandergrenzende, gummielastische Einzelplatten umfasst, die sich von Schiene zu Schiene bzw. von einer Schiene zum Fahrbahnanschluss erstrecken und deren schienenseitige Ränder für die erforderlichen Verbundwirkungen in senkrechter Richtung im Querschnitt profilförmig gestaltet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelplatten (11,14,17,19,21) ausschliesslich aus gummielastischem Material und die anderen gegenüberliegenden Ränder (20a, 20b, 23) ebenfalls im Querschnitt profilförmig ausgebildet sind.

2. Bahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die gegenüberliegenden Ränder (20a, 20b, 23) parallel zu den Schienenschwellen (5,6) verlaufen und dass ihr Abstand dem Abstand von zwei Schienenschwellen entspricht.

3. Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die gegenüberliegenden Ränder (20a, 20b, 23) nach Art eines oder mehrerer übereinander angeordneter Nut- und Federprofile ausgebildet sind.

4. Bahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Plattendicke dem Höhenunterschied zwischen den Schienenschwellen (6) bzw. dem zwischen den Schwellen gleich hohen Schienenunterbau (4) und der Schienenoberkante entspricht.

5. Bahnübergang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das gummielastische Material der Einzelplatten (11,14,17,19,21) an der Unterseite eine erhöhte Abriebfestigkeit aufweist.

6. Bahnübergang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das gummielastische Material an der Oberfläche der Einzelplatten (11,14, 17,19,21) besonders alterungs- und witterungsbeständig und abriebfest ist.