DE3329788C2

DE3329788C2 - Fahrbahn für Spurbusse

Info

Publication number: DE3329788C2
Application number: DE19833329788
Authority: DE
Inventors: Georg Ing.(grad.) 6530 Bingen Hartmann
Original assignee: Karl Richtberg & Co Kg 6530 Bingen De GmbH
Current assignee: Karl Richtberg & Co Kg 6530 Bingen De GmbH
Priority date: 1983-08-18
Filing date: 1983-08-18
Publication date: 1985-08-14
Also published as: DE3329788A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrbahn für Spurbusse zu beiden Seiten einer Schienenfahrbahn mit Querschwellen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

In einigen Städten werden sogenannte Spurbusse verwendet, die mit Hilfe von Abstandshalterrollen entlang beidseitig der Fahrbahn angeordneter Teilschienen abrollen und so zwischen diesen Leitschienen geführt werden. In den Stadibereichen können diese Busse auch normal, d. h. ohne Leitschienensystem, fahren.

Um die Beförderungsgeschwindigkeiten zu erhöhen und um die Verkehrswege des öffentlichen Nahverkehrs vom Individualverkehr zu entlasten und zugleich für die Spurbusse die Oberleitungen der Straßenbahn als Energiequelle benutzen zu können, ist man bestrebt, Straßenbahnen und Spurbusse auf einer gemeinsamen Fahrbahn zu führen. Da diese wegen der beiderseitigen Abgrenzung durch die Leitschienen nicht vom Indivi- <dualverkehr befahren werden kann, ist sowohl fur die ■Straßenbahnen als auch für die Busse freie Fahrt und damit erhöhte Transportgeschwindigkeit gewährleistet, was den öffentlichen Nahverkehr insgesamt attraktiver miicht.

Eine Fahrbahn für Spurbusse gemäß dem Oberbegriff des Anspruches Ij ist aus der französischen Zeitschrift »Le genie civil«, 1956, Sehe450, insbesondere Fig.2,

und Seite 451 bekannt

Bei dieser Spurbusfahrbahn sind die die Leitschienen tragenden Träger in Verlängerung der Schwelle angeordnet und auf den Schwellenenden befestigt. Die Stoßfugen der längsverlaufenden Holzbalken bilden eine senkrecht zur Fahrtrichtung durchgehende Fuge. Das Überfahren der durchgehenden Fuge führt zu vertikalen, stoßartigen, dynamischen Spitzenbelastungen. Beim Bremsen und Anfahren entstehen bei den Horizontalkräften Belastungsspitzen. Alle auf die Holzbalken und Leitschienen abgegebenen Kräfte einschließlich der Spitzenbelastungen werden auf die Querschwellen übertragen und von diesen in den Schotter eingeleitet

Die Belastungsspitzen wirken somit auf die gesamte Fahrbahn ein und beanspruchen diese stark. Die Fahrbahn unterliegt daher einem hohen Verschleiß und erreicht nur eine verhältnismäßig geringe Lebensdauer. Außerdem ist der Fahrkomfort schlecht, da das Fahrzeug an jeder durchgehenden Fuge einen Stoß erhält

Aus der DE-OS 29 06 165 ist noch bekannt, für Spurbusse, die auf der Trasse einer Schienenbahn mit Schwellen fahren sollen, eine Fahrbahn aus auf den Schwellen befestigten Fahrelementen und beiderseits der Fahrbahn jeweils parallel zur Schienenfahrbahn verlaufenden, an den Fahrbahnelementen befestigten Leitschienen vorzusehen. Die Fahrbahn>;!emente bestehen aus Betonplatten, die auf den Schwellen verschraubt sind.

Die der Erfindung in bezug auf die Fahrbahn nach der genannten französischen Zeitschrift zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, dynamische Belastungsspitzen von Vertikallasten sowie von Brems- und Anfahrkräften zu vermeiden und auf diese Weise die Lebensdauer der Spurbusfahrbahn zu erhöhen. Außerdem soll der Fahrkomfort erhöht werden.

Diese Aufgabe wird bei einer Fahrbahn für Spurbusse zu beiden Seiten einer Schienenfahrbahn mit in Schotter verlegten Querschwellen, bestehend aus parallel zur Schienenfahrbahn angeordneten, au; den Schwellen befestigten, als Fahrbahnelemente dienenden Holzbalken, deren Länge etwa dem Abstand der Schwellenmittelachsen oder einem Mehrfachen davon entspricht, und beiderseits der Fahrbahn jeweils einer parallel zur Schienenfahrbahn verlaufenden, an Trägern befestigten Leitschiene erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Stoßfugen der Holzbalken so angeordnet sind, daß sie keine zur Fahrtrichtung senkrecht über die Fahrbahn durchgehende Fuge bilden, und daß die die Leitschiene haltenden Träger im wesentlichen L-förmig sind und daß der eine Schenkel des Träge; s im Bereich zwischen zwei Querschwellen an der Unterseite der Holzbalken befestigt ist und mindestens einen Steg aufweist der im wesentlichen senkrecht zur Fahrbahnfläche angeordnet ist und der von der Unterseite der Holzbalken wegweist und in den Schotter hineinragt.

Bei der erfindungsgemäßen Fahrbahn wird infolge der nicht durchgehenden Anordnung der Fugen vermieden, daß beim Überfahren der Fugen vertikale Spitzenbelastungen auftreten. Ein Teil der von den Fahrzeugen auf die.Holzbalken abgegebenen Brems- und Anfahr· „. kraft- wird von den Holzbalken direkt an die Träger i|| abgegeben, welche diese Kräfte mittels ihres in den ^f?l Schotter hineinragenden Steges des einen Schenkels in den Schotter abtragen. Somit braucht nur noch der verbleibende Teil der Brems- und Anfahrkräfte von den ■ Holzbalken auf die Querschwellen und von diesen in den Schotter abgetragen zu werden. Die Brems- und Anfahrkräfte werden also auf verschiedene Laslcintra-

gungswege aufgeteilL Durch die ernndungsgemäße Ausbildung der Spurbusfahrbahn werden Belastungsspitzen vermieden und so erreicht, daß die Lebensdauer der Fahrbahn erhöht ist. Außerdem werden durch die besondere Ausbildung der Fugen zwischen den Holzbalken Stöße während des Fahrens vermieden und dadurch der Fahrkomfort erhöht

Da die Holzbalken Längen aufweisen, die etwa dem Abstand der Schwellenmittelachsen oder einem Mehrfachen davon entsprechen, liegt der Stoß zwischen zwei aneinander angrenzenden Holzbalken stets auf einer Schwelle. Bevorzugt beträgt die Länge der Holzbalken ein Mehrfaches des Abstandes der Schwellenmittelachsen zweier benachbarter Schwellen. Die Holzbalkenlänge beträgt beispielsweise 5,20 m.

Ein Merkmal der als Fahrbahnelemente verwendeten Holzbalken besteht darin, daß ihre Stoßfugen nach dem Verlegen keine zur Fahrtrichtung senkrecht über die Busfahrbahn durchgehende Fuge bilden. Dies kann auf unterschiedliche Weise erreicht werden. Beispielsweise können die Enden der Balken schräg zar Fahrtrichtung abgeschnitten sein und damit auch die Stoßfugen schräg und nicht senkrecht zur Fahrtrichtung liegen. Eine solche Ausbildung der Stoßfugen ist besonders dann angebracht, wenn die Radlaufflächen der Busfahrbahn aus jeweils nur einer Balkenreihe bestehen.

Bevorzugt ist es aber, die Laufflächen der Busfahrbahn jeweils auf beiden Seiten der Schienenfahrbahn aus mindestens zwei nebeneinanderliegenden Balkenreihen aufzubauen, was, im Vergleich mit einer einzigen Balkenreihe bei gleicher Breite der Radlauffläche, die Elastizität des Systems erhöht und die Montage erleichtert Außerdem wird durch mehrere, wie insbesondere zwei oder drei, nebeneinanderliegende Balkenreihen die Drainage der Fahrbahn verbessert, da Oberflächenwasser zwischen den Balken ablaufen und in dem darunterliegenden Schotter versickern kann. Bei mindestens zwei nebeneinanderliegenden Balkenreihen wird die Stoßfuge zweckmäßig so ausgebildet daß die Länge der Holzbalken i"twa ein Mehrfaches des Abstandes der Schwellenmittelachsen zwischen zwei einander benachbarten Schwellen ist und die Stoßfugen nebeneinanderliegender Holzbalken jeweils um mindestens einen Abstand der Schwellenmittelachsen gegeneinander versetzt sind. Auf diese Weise bekommt man ebenfalls Stoßfugen, die nicht senkrecht zur Fahrtrichtung über die jeweilige Fahrbahn durchgehen, sondern an jeder Stelle beispielsweise nur über die Hälfte oder ein Drittel der Fahrbahn. Dadurch werden die Stöße auf das Fahrzeug und damit Spitzenb?lastungen und Verschleißerscheinungen der Fahrbahn verringert. Gegenüber schräglieger<den Stoßfugen hat diese Ausbildung der Stoßfugen den Vorteil, daß Balken mit senkrecht zu ihrer Längsachse liegenden Endflächen verwendet werden können, was das fertigungstechnischen Gründen günstiger ist.

Der den in den Schotter hineinragenden Steg aufweisende Schenkel des L-förmigen Trägers kann unterschiedlich ausgebildet sein. Er kann einen oder mehrere Stege aufweisen. Vorzugsweise besitzt dieser Schenkel ,ein; U-Prefil, dessen freie U-Schenkei beide in den ^;';i5chotter hineinragen. Der.-'Schenkel kann auch bei- ■ 'spielsweise T-förrriig ausgebildet sein, wobei der senkrechte Schenkel der T-Form in den Schotter ragt. Die Kraftaufnahme ist jedoch bei der U-förmigen Ausbildung besser.

An dem L-förmigen Träger ist die Leitschiene so befestigt, z. B. angeschraubt, daß ihr Abstand von dem nach oben aufragenden Schenkel des L-förmigen Trägers verändert werden kann und exakt auf die Abstandshalterrollen des Busses eingestellt werden kann. Dies kann in der Weise geschehen, daß bei der Schraubverbindung zwischen der Leitschiene und dem nach oben aufragenden Schenkel des L-förmigen Trägers Distanzplättchen eingelegt werden.

Wenn hier von Holzbalken die Rede ist, so soll damit nicht gesagt sein, daß diese aus Vollholz bestehen müssen, sondern vielmehr können auch Laminathölzer, wie Brettschichtholz oder Leimhölzer, verwendet werden. Auch können die Holzbalken wesentlich breiter als dick sein und plattenartigen Charakter annehmen. Solche Ausbildungen sollen ebenfalls unter den erfindungsgemäßen Begriff der Holzbalken fallen.

Die Holzbalken können imprägniert oder unimprägniert sein. Die Fahrbahnoberfläche kann mit Hilfe eines die Reibung erhöhenden Materials für die Räder der Busse griffiger gemacht sein, beispielsweise durch Aufbringung eit,es Materials, wie Quarzsand, gemahlener Schlacke oder dergleichen, mit Hilfe ei-.-is Klebers.

Ausführungsbeispiele der erfindungsgt;näßen Fahrbahn sind nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert Es zeigen

F i g. 1 und F i g. 2 zusammengenommen einen senkrechten Γ-chnitt durch die gesamte Fahrbahnstraße mit einer Schienenfahrbahn und einer Spurbusfahrbahn,

F i g. 3 eine Draufsicht auf die in den F i g. 1 und 2 dargestellte Fahrbahntrasse und

F i g. 4 eine seitliche Draufsicht auf die Spurbusfahrbahn, die insbesondere die L-förmigen Träger und die Leitschiene zeigt

In den zusammengehörigen F i g. 1 und 2 der Zeichnung ist eine Spurbusfahrbahn in zwei Ausführungsformen gezeigt, wobei die in F i g. 1 dargestellte Fahrbahn für das eine Reifenpaar des Spurbusses aus drei Holzbalken 1, die in F i g. 2 dargestellte Fahrbahn nur aus zwei Holzbalken 1, die in Fig.2 dargestallte Fahrbahn nur aus zwei Holzbalken 1 besteht. Demzufolge sitzt das Reifenpaar des Spurbusses in der in F i g. 1 dargestellten Ausf^r'hrungsform voll auf der Fahrbahn auf, während das Reifenpaar des Spurbusses in der in F i g. 2 dargestellten Ausführungsform auch auf einer der Schienen 2 des Gleiskörpers aufsitzt. Die schematisch in dtn F i g. 1 und 2 dargestellten Räder des SpurbusseE sind mis dem Bezugszeichen 3 versehen.

Die Holzbalken 1 sind jeweils mit Schrauben 4 auf Querschwellen 5 der Schienenfahrbahn befestigt Die Schienen 2, auf denen schematisch auch Räder 6 eines Schienenfahrzeuges angedeutet sind, sind mit üblichen Befestigungseinrichtungen 7 ebenfalls auf den Querschwellen 5 befestigt.

Wie in F i g. 3 ersichtlich, haben die Holzbalken 1 eine Läiige entsprechend dem Vierfachen des Abstandes der Mittelachsen zweier benachbarter Schwellen wobei nebeneinanderliegende Holzbalken 1 jeweils um einen Abstand der Schwellenmittelachsen gegeneinander versetzt sind, so daß die Stoßfuge einer Fahrbahn senkrecht zur Fahrtrichtung a~ keiner Stelle über die ganze Fahrbahn durchgeht, sondern unterbrochen ist Dadurch werden die Stöße auf das Fahrzeug beim Überfahren der Stoßfugen vermindert. Weiterhin ist ersichtlich, daß durch die Längenwahl der Holzbalken die Stoßfugen jeweils auf einer Schwelle liegen.

Zwischen den Schw «Ilen 5 und den Holzbalken i sind Unterlagplatten 11 eingefügt, die eine zusätzliche Dämpfung der dynamischen Belastungen bewirken und die Elastizität des Systems verbessern.

Mit dem Bezugszeichen 9 ist in der Zeichnung der L-förmige Träger insgesamt bezeichnet, der aus einem senkrechten Schenke! 14 und einem waagerechten Schenkel 15 besteht, welch letzterer von unten mit Hilfe von Schrauben 16 an dem Holzbalken 1 befestigt ist. Der waagerechte Schenkel 15 ist, wie insbesondere in F i g. 4 ersichtlich ist, U-förmig ausgebildet und besitzt somit zwei senkrechte Stege 10, die in Schotter 8 hineinragen und so dazu beitragen, Kräfte, wie Brems- und Änfahrkräfte, aufzunehmen.

In Fi g. 2 sind die Stege 10 vor einer Schwelle 5 wiedergegeben, wobei ein Teil des sichtbaren Steges weggebrochen ist, um die Schrauben 16 vollständig zu zeigen, während in F i g. 1 die Schwelle 5 vor den Stegen 10 wiedergegeben ist.

An dem oberen Ende des senkrechten Schenkels 14 des L-förmigen Trägers 9 ist eine Leitschiene 12 bzw. 12a befestigt. In Fig. 1 ist diese Leitschiene in Form eines Hohlprofils mit rechteckigem Querschnitt, Fig.2 als L-Profils wiedergegeben. In beiden Fig. 1 und 2 ist der L-förmige Träger 9 durch senkrecht zu den Schenkeln 14 und 15 angeschweißte Versteifungen 17 verstärkt.

Wie besonders in F i g. 4 gezeigt ist, ist die Leitschiene 12 mit dem senkrechten Schenkel 14 des Trägers 9 mit Hilfe von Schraubein 18 verschraubt, was den Vorteil hat, daß durch Abstandshalter der Abstand zwischen dem Schenkel 14 und der Leitschiene 12 verändert werden kann, so daß die Abstandshalterrolle 13 des Spurbusses, die auf der Leitschiene 12 abrollt, an dieser exakt anliegt

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

40

50

55

60

θ

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrbahn für Spurbusse zu beiden Seiten einer Schienenfahrbahn mit in Schotter verlegten Querschwellen, bestehend aus parallel zur Schienenfahrbahn angeordneten, auf den Schwellen befestigten, als Fahrbahnelemente dienenden Holzbalken, deren Länge etwa dem Abstand der Schwellenmittelachsen oder einem Mehrfachen davon entspricht, und beiderseits der Fahrbahn jeweils ein parallel zur Schienenfahrbahn verlaufenden, an Trägern befestigten Leitschiene, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßfugen der Holzbalken (1) so angeordnet sind, daß sie keine zur Fahrtrichtung senkrecht über die Fahrbahn durchgehende Fuge bilden, und daß die die Leitschiene (12, YZa) haltenden Träger (9) im wesentlichen L-förmig sind und daß der eine Schenkel (15) des Trägers (9) im Bereich zwischen zwei Querschwellen an der Unterseite der Holzbalken (1) befestigt ist und mindestens einen Steg (10) aufweist, der im wesentlichen senkrecht zur Fahrbahnfläche angeordnet ist und der, von der Unterseite der Holzbalken wegweisend, in den Schotter hineinragt.

Z Fahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei nebeneinanderliegende Holzbalkenreihen (1) angeordnet sind.

3. Fahrbahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßfugen nebeneinanderliegender Holzbalken jeweils um mindestens einen Abstand der Schwellenmittelachsen g aneinander versetzt sind.

4. Fahrbahn nach einem de Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der an der Unterseite der Holzbalken (1) befestigte Schenkel (15) des L-förmigen Trägers (9) ein U-Profil aufwüst, dessen Schenkel (10) von der Unterseite der Holzbalken (1) wegweisen.