-
Die Erfindung betrifft ein Luftkissenfahrwerk für Flugzeuge mit einer
oder mehreren am Flugzeugrumpf befestigten, elastischen Luftkammern mit ballonähnlicher
Ringform und mit einer Luftzufuhreinrichtung in dieselben sowie längs der Bodenumfangslinie
der Kammern angeordneten Luftauslaßöffnungen.
-
Die Einrichtung nach der Erfindung kann besonders vorteilhaft bei
Flugzeugen verwendet werden, die mit hoher Geschwindigkeit landen und starten. Der
Ausdruck »Flugzeug« wird hier für- jede Form von Flugzeug verwendet, das mit Auftriebsflügeln.
versehen ist, die entweder starr am Flugzeugrumpf befestigt sind oder an ihm verstellt
werden können, so daß sich ihr Anstellwinkel ändert. Auf jeden Fall soll dieses
Flugzeug aber zur Unterscheidung von senkrecht startenden Flugzeugen, Hubschraubern
od. dgl. wie ein Flugzeug mit starren Flügeln arbeiten, das in einem verhältnismäßig
flachen Winkel zu Land- oder Wasserflächen landet und startet.
-
Aus der britischen Patentschrift 935 825 ,ist eine Luftkisseneinrichtung
mit ballonförmigen Luftkammern als Fahrwerk für Flugzeuge bekannt, welche Kammern
bis zu einem gewissen Grad flexibel sind, jedoch bei Abschaltung der Luftzufuhr
die gleiche Form aufweisen wie während der Erzeugung des Luftkissens. Die Luftkammern
sind nicht einziehbar ausgebildet und stehen daher auch während des Fluges stets
aus dem Rumpf des Flugzeugs hervor, was insbesondere bei schnellen Flugzeugen einen
starken Luftwiderstand ergibt.
-
Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der
Schaffung eines Luftkissenfahrwerks, welches nur für Start und Landung ausfahrbar
und während des Fluges an den Flugzeugrumpf anlegbar ist. Diese Aufgabe wird bei
einem Luftkissenfahrwerk der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die Luftkammer
bzw. die Luftkammern in an sich bekannter Weise mit Absperrvorrichtungen zum wahlweisen
öffnen oder Schließen der Luftauslaßöffnungen versehen sind und daß mittels der
von einem Luftkompressor durch Luftkanäle in die Luftkammern eingeleiteten Luft
die Luftkammern in die aus dem Flugzeugrumpf vorstehende Ballonform aufblasbar,
mit Hilfe einer Absaugeinrichtung entleerbar und an den Flugzeugrumpf anlegbar sind.
-
Absperrvorrichtungen für die Luftauslaßöffnungen der Luftkammern sind
zwar beispielsweise aus den britischen Patentschriften 977 901, 966134 an sich bekannt.
Dieses Merkmal ist aber allein zur Lösung der angegebenen Erfindungsaufgabe keineswegs
ausreichend.
-
Das Luftkissenfahrwerk gemäß der Erfindung kann vom Piloten sowohl
beim Start-, Lande- und Rollbetrieb als auch während des Fluges bedient werden.
Das mit einem solchen Fahrwerk ausgestattete Flugzeug kann leicht auf herkömmlichen
Rollbahnen, auf weichen, nur ungefähr ebenen und sonst unvorbereiteten Land- oder
Wasserflächen landen oder starten. Ein solches Flugzeug kann auch ohne weiteres
auf Wasser starten und landen, ohne daß es die Aufbauten eines herkömmlichen Flugbootes
besitzt.
-
Das Fahrwerk nach der Erfindung ist darüber hinaus so stabil, daß
auch bei Landungen unter schweren Bedingungen kaum Beschädigungen an demselben auftreten.
-
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die
Luftkanäle einerseits in die Luftkammem und andererseits in einen am rückwärtigen
Ende des Rumpfes ins Freie mündenden Ausströmkanal übergehen und daß durch ein Umsteuerventil
die Kompressorluft wahlweise in die Luftkammern oder zur Erzielung von zusätzlichem
Vorschub durch den Ausströmkanal ins Freie leitbar ist.
-
Weiter ist es gemäß der Erfindung außerordentlich vorteilhaft, daß
die Luftansaugung für die Luftkammern durch die Hülle des Flugzeugrumpfes an Stellen
erfolgt, die für eine Grenzschichtsteuerung entscheidend sind. Zu diesem Zweck weist
der Luftkanal in der Außenfläche des Flugzeugrumpfes liegende Einlaßöffnungen auf.
Diese Einlaßöffnungen können beispielsweise durch eine Jolousievorrichtung wahlweise
geöffnet oder geschlossen werden, wobei die Jalousievorrichtung in geschlossenem
Zustand in der Außenfläche des Flugzeugrumpfes liegt. Die Einlaßöffnungen können
jedoch gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung auch aus einer Perforierung
der Außenfläche des Flugzeugrumpfes bestehen. Dadurch wird die aerodynamische Fläche
des Flugzeugrumpfes nicht gestört und gleichzeitig an der Stelle der Perforierung
eine ausgezeichnete Grenzschichtabsaugung erzielt.
-
Schließlich ist es gemäß der Erfindung vorteilhaft, daß die Hochdruckstufe
des Luftkompressors über Leitungen und elastische Rohre mit den Absperrvorrichtungen
in Verbindung steht, wobei zwischen den Leitungen und den Rohren wahlweise betätigbare
Absperrventile angeordnet sind. Durch diese Merkmale wird eine einfache und wirksame
Ausbildung der Absperrvorrichtungen der Luftkammern und deren Zuführorganen ermöglicht.
-
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
Darin zeigt F i g.1 ein Bild eines landenden und ausrollenden Flugzeugs, F i g.
2 eine Ansicht von unten auf einen Flugzeugrumpf nach einer Ausführungsform, F i
g. 3 eine der Ansicht von F i g. 2 entsprechende Darstellung einer anderen Form
des Fahrwerkaufbaus, F i g. 4 eine perspektivische Ansicht von vorn und von unten
auf ein Flugzeug nach F i g. 3, F i g. 5 eine Seitenansicht eines Flugzeugs nach
F i g. 3 und 4, in der es in drei Stellungen dargestellt ist, wenn es landet und
ausrollt, F i g. 6 eine entsprechende Ansicht wie in F i g. 5, wobei das Flugzeug
jedoch beim Startanlauf und beim Ansteigen dargestellt ist, F i g. 7 eine vergrößerte
schematische Vertikalteilschnittansicht des Fahrwerkabschnitts eines Flugzeugs,
wenn es zu steigen beginnt, wie in F i g. 6 dargestellt ist, F i g. 8 eine Horizontalteilschnittansicht
längs der Linie 8-8 in F i g. 5 durch einen Rumpfteil des Flugzeugs von F i g. 3
bis 7, F i g. 9 eine vergrößerte, vertikale Querschnittansicht des Flugzeugs längs
der Linie 9-9 in F i g. 8, F i g. 10 eine Ansicht der linken Seite von F i g. 9,
in der ein Teil der Luftkammer und der Umfangsdüsenvorrichtung im Zustand der Bodeneinwirkung
dargestellt ist, F i g. 11 eine entsprechende Ansicht wie in F i g. 10, wobei die
dort dargestellte Vorrichtung jedoch in dem Zustand gezeigt wird, bei dem sie beginnt
sich zu entleeren und zusammenzuziehen, F i g. 12 eine entsprechende Ansicht wie
in F i g. 10
und 11, in der die Vorrichtung in völlig entleertem
und eingezogenem Zustand dargestellt ist, in dem sich das Flugzeug bei normalem
Flug befindet, F i g.13 eine entsprechende Ansicht wie in F i g. 8 in der jedoch
dargestellt ist, wie das Luftventilatoraustrittssystem wahlweise so umgelenkt werden
kann, daß es den Antrieb des Flugzeugs beim Flug unterstützt, F i g. 14 eine Vertikalschnittansicht
längs der Linie 14-14 in F i g.13, F i g. 15 eine entsprechende Ansicht wie in F
i g. 13, in der jedoch eine andere Ausführungsform der Luftventilatoreinlaßvorrichtung
dargestellt ist, und F i g. 16 eine vergrößerte Teilschnittansicht längs der Linie
16-16 in F i g. 15.
-
Wie oben bereits erläutert wurde, kann die Vorrichtung bei allen Arten
von Flugzeugen verwendet werden. Sie kann in ein Flugzeug eingebaut werden, das
im allgemeinen einen Rumpf 20, Tragflächen 22-22, ein Leitwerk 24 und einen Propeller-
oder Düsenmotor oder eine andere Antriebsvorrichtung 25 besitzt, wie es in der Zeichnung
als Beispiel dargestellt ist. Man kann jedoch erkennen, daß die Vorrichtung auch
in jede andere Art von Flugzeug eingebaut werden kann.
-
Die Vorrichtung enthält eine Druckmittelzuführung, wie beispielsweise
eine innerhalb des Flugzeugrumpfes angebrachte Druckluftzuführungsanlage, die in
F i g. 8, 9,13,14, 15 und 16 dargestellt ist. Diese Anlage kann aus zwei Kompressorventilatoren
26 bestehen, die von entsprechenden Turbinen (oder anderen Motoren) 28 angetrieben
werden. Die Motoren 28 können in jeder beliebigen Art und Weise Kraftstoff aufnehmen
und so angebracht sein, daß sie vom Piloten gesteuert werden können. An die Kompressorventilatoren
ist eine Kanalanlage angeschlossen, die es ermöglicht, daß von jedem gewünschten
Punkt außerhalb des Rumpfes Luft zu den Kompressoren einströmt und daß komprimierte
Luft (wenn die Fahrwerkanordnung in Betrieb ist) so unterhalb des Flugzeugkörpers
nach unten gerichtet ausströmt, daß unter ihm eine vorübergehende Luftkissenwirkung
entsteht, wenn sich das Flugzeug nahe genug bei einer Boden- oder Wasserfläche befindet,
auf der es landet.
-
F i g. 2 zeigt eine Ausführungsform, welche ein einziges geschlossenes
Luftkissen unterhalb des Flugzeugrumpfes erzeugt. Die Luft tritt durch lediglich
schematisch angedeutete Öffnungen 29 nach unten aus und erzeugt dadurch das Luftkissen.
Dabei sind die Luftstrahlöffnungen in einer flexiblen, abwechselnd aufblasbaren
und entleerbaren ballonähnlichen Kammervorrichtung untergebracht, die normalerweise
in die aerodynamische Außenform des Flugzeugrumpfes eingepaßt ist. Wenn sie jedoch
im Fahrwerkzustand eingesetzt wird, erstreckt sie sich vom Bauch des Flugzeugrumpfes
aus in der Form von ringartigen Kammern nach außen und nach unten. Dadurch wird
eine elastische Luftkammer 29a gebildet, deren Material jedoch nicht elastisch sein
muß, sondern einfach flexibel oder verformbar sein kann. Die Ausbildung und Anordnung
der Öffnungen 29 ist aus der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen. Die Luftstrahlöffnungen
können auch so angebracht werden, daß sie jede andere gewünschte Zahl von Luftkissenflächen
begrenzen. Außerdem können diese Luftkissen so unter dem Flugzeugrumpf oder bei
einem Deltaflügelflugzeug unter den Tragflächen angebracht werden, daß sie sowohl
in Längsrichtung als auch seitlich voneinander getrennt jede gewünschte Lage einnehmen
können, damit die gewünschten Steigungs- und Gleitsteuereigenschaften erzielt werden.
-
In den F i g. 3 bis 15 ist eine Ausführungsform des Luftkissenfahrwerks
dargestellt, bei der zwei in Längsrichtung voneinander getrennte Vorrichtungen gemäß
F i g. 2 zur Erzeugung von Luftkissen verwendet werden. Die Luftdüsen selbst besitzen
irgendeine erwünschte Form von Öffnungen, Schlitzen u. dgl., die am Boden der Kammervorrichtungen
längs des Umfangs aneinandergereiht sind, wenn die Kammern aufgeblasen sind. Die
Düsenöffnungen sind so konstruiert, daß sie die Luftstrahlen sowohl nach innen als
auch nach unten richten, damit wirksame Luftvorhänge geschaffen werden, von denen
die luftkissenbildenden Flächen umschlossen werden.
-
In F i g. 3 bis 16 ist ein Flugzeug, wie es oben beschrieben wurde,
dargestellt, das mit zwei Kammern 30 und 32 ausgestattet ist, mit denen Luftkissen
erzeugt werden. Die Kammern sind normalerweise nach F i g. 12 (während des Fluges)
entleert und so eingezogen, daß sie sich in das aerodynamische Profil des Flugzeugrumpfes
einfügen, wenn das Druckluftzuführungssystem entweder nicht in Betrieb ist oder
nach F i g. 13 bis 15 zwar in Tätigkeit ist, aber so gesteuert wird, daß sein Ausströmdruck
durch Düsen am Hinterende des Flugzeugs zur Antriebsverstärkung gelenkt wird. Die
Kammern 30 und 32 können aus einem beliebigen, geeignet flexiblen Folienmaterial
33 hergestellt werden, das besonders längs bandförmigen Bezirken elastisch
ist und das so hergestellt ist, daß es sich von selbst elastisch zu dem Zustand
zusammenzieht, bei dem es gestrafft die Form des Rumpfes annimmt, wie in F i g.
12 dargestellt ist, wenn in die Kammern keine Druckluft hineingepumpt wird. Wenn
den Kammern jedoch Druckluft zugeführt wird (wie noch näher erläutert wird), blähen
sie sich unter dem Flugzeugrumpf nach außen und nach unten, wie in F i g. 3 bis
15 und in F i g. 4 am besten dargestellt ist.
-
Ventilatoren 26 führen den Kammern über eine Kanalanlage Luft unter
Druck zu. Die Kanalanlage kann Gehäuse 34 enthalten, die die Ventilatoren 26 umgeben
und zu nach unten gerichteten Kanälen 36 führen, die ihrerseits durch die Rumpfhülle
des Flug zeugs zu den hinteren und vorderen Enden der Kammern 30 bzw. 32 (F i g.
8 bis 14) führen. Auf diese Weise blähen sich die Kammern so auf wie in F i g.10
und 6 dargestellt ist, wenn durch die nach unten gerichteten Kanäle 36 Luft gepumpt
wird. Die Kammern 30, 32 sind bei 40 längs ihrer auf den Boden einwirkenden Flächen
mit Schlitzen versehen, damit Druckluftstrahlen von ihnen aus nach unten ausgestoßen
werden können, wie in F i g. 9 und 10 dargestellt ist.
-
Die Schlitze einer jeden Zelle sind mit einer Absperrvorrichtung 42
versehen. Wie hier dargestellt ist, kann jede dieser Absperrvorrichtungen ein Gummirohr
enthalten, das beispielsweise so geformt ist, daß es einen verhältnismäßig geschmeidigen
oberen Wandabschnitt 43 besitzt, der an einem verhältnismäßig steiferen Bodenwandabschnitt
44 aasgeformt ist. Der so aufgebaute Zylinder nimmt normalerweise einen Zustand
ein, bei dem er flach liegt (F i g. 11, 12). In jede der Absperrvorrichtungen führt
ein Rufblasrohr 46 von Leitungen 48 aus, die von der Hochdruckstufe des Kompressorgehäuses
hochkomprimierte
Luft entnehmen. Die Luftströmung kann durch ein
Absperrorgan 49 gesteuert werden, das in jedem Luftzuführungsrohr angebracht ist.
-
Wenn eine Landung des Flugzeugs bevorsteht (F i g. 1, 4, 5), können
die Kompressoren durch diese Absperrvorrichtungen so in Tätigkeit gesetzt werden,
daß durch die nach unten gerichteten Kanäle 36 Luft in die Kammern 30,32 einströmt,
wodurch sie anfänglich von dem in F i g. 12 dargestellten Zustand in den in F i
g. 11 dargestellten Zustand aufblähen. Über die Absperrorgane 49 wird gleichzeitig
hochkomprimierte Luft in die Rohre 46 eingelassen, wodurch die Absperrzylinder 42
in den in F i g. 10 dargestellten Zustand aufgeblasen werden. Dieses Öffnen der
Absperrvorrichtungen deckt die Schlitze 40 auf, so daß nun Luft von den Kammern
nach unten durch die Schlitze geblasen wird, wie in F i g. 9 und 10 dargestellt
ist. Man beachte, daß die gekrümmten Bodenflächen der Absperrzylinder 42 den sogenannten
»Coanda-Effekt« verursachen, durch den der ausströmende Luftvorhang nach innen und
unter die Vorrichtung gezogen wird, damit der luftkissenerzeugende Raum 50 wirksamer
gefüllt wird. Auf diese Weise wirken die aufgeblasenen Kammern und die Vorhänge
aus Druckluft, die aus den Schlitzen 40 ausströmen, so zusammen, daß ein momentanes
Luftkissen unter dem Rumpfbauch gebildet und aufrechterhalten wird, wenn dieser
nahe genug an eine Gegenfläche herankommt, wie in F i g. 8, 9 und 10 dargestellt
ist. Wenn es erwünscht wird, kann die der Kissenfläche 50 zugeführte Luft nach F
i g. 9 durch einen .Zweigkanal 52 ergänzt werden, der von den Hauptkanälen ausgeht
und eine nach unten gerichtete Luftströmung durch eine in Rumpfmitte angebrachte
Öffnung 54 schafft (F i g. 3, 4, 9).
-
Man kann natürlich erkennen, daß zusammen mit dem Kompressormotor,
den Ausströmkanälen, den Absperrohren usw. verschiedene Absperrorgane und andere
Steuervorrichtungen verwendet werden, die vom Piloten (entweder von Hand oder automatisch)
so gesteuert werden können, daß er alle ausgewählten und/oder verschiedenen Steuerungen
für diese Vorrichtungen durchführen kann. Ein Flugzeug kann also nach F i g.1, 4,
5 auf jeder Fläche zur Landung ansetzen, die dem momentan auftretenden Luftkissen
entgegenwirkt, das sich unter dem Bauch des Flugzeugrumpfes bildet, wie oben erklärt
wurde. Damit die zur Stützung des Flugzeugs erforderliche Gegenwirkung erzeugt wird,
braucht die Fläche nicht eine wie üblich mit einer Decke versehene Landebahn zu
sein. Sie muß nur im allgemeinen eben sein und kann aus Wasser, Morast, weichem
Schmutz, Sand, aus flachen Felsen, Schnee oder Eis bestehen. Auf jeden Fall wird
das Flugzeug so gehalten, daß es nicht tatsächlich im- körperlichen Kontakt mit
der Fläche steht und einfach reibungsfrei über sie gleitet.
-
Durch eine Umkehr der Antriebspropeller, der Schubrichtung des Düsenmotors
oder durch Absenken von Bremsen kann das Flugzeug zum Halten gebracht werden, wobei
es immer noch (um einen Abstand in der Größenordnung von Zentimetern über der Landefläche
schwebt. Es kann nun wie eine herkömmliche Maschine mit Bodenberührung hin und her
bewegt werden. Das Starten wird durch eine Umkehr des Vorgangs durchgeführt. Nach
dem Beladen wird das Flugzeug dadurch angehoben, daß die Kompressoren in ihren »Rollzustand«
gebracht werden. Nun werden die Antriebsmaschinen in Tätigkeit gesetzt, damit das
Flugzeug zum Starten anrollt. Die Startvorgänge werden erleichtert, weil während
des Startanlaufs zwischen dem Flugzeug und der Landefläche keine Reibung stattfindet.
Unmittelbar dann, wenn das Flugzeug im flugtechnischen Sinn von der Luft getragen
wird, kann der Pilot das Steuersystem des Kompressorausgangs so einstellen, daß
der Kompressorausströmdruck durch die Kanalanlage umgelenkt wird, die ihn hinter
dem Flugzeug ins Freie leitet, wodurch die Antriebswirkung der Antriebseinrichtungen
des Flugzeugs verstärkt wird.
-
Die Kanäle 34 können nach F i g.13 bis 16 so angeordnet sein, daß
sie abwechselnd eine Strömung in die nach unten gerichteten Kanäle 36 oder in einen
gemeinsamen, nach hinten gerichteten Kanal 60 ermöglichen, der bei einer
Austrittsöffnung 62 am Hinterende des Flugzeugrumpfes endet. Eine bei 65 drehbar
gelagerte Absperrvorrichtung 64 (F i g. 16) kann in geeigneter Weise vom Piloten
gesteuert und so verwendet werden, daß die Kompressorausgänge abwechselnd entweder
zu den nach unten gerichteten Kanälen 36 oder zum antriebsverstärkenden Kanal 60
geleitet werden, wenn es erforderlich ist.
-
Nach F i g. 8 bis 14 können die Luftzuführungen zu den Kompressoren
26 durch Kanäle 66 geschaffen werden, die von mit Jalousien versehenen Öffnungen
68 aus durch die Rumpfhülle führen. Vorzugsweise werden Jalousien verwendet, mit
denen die Einlaßöffnungen abwechselnd geöffnet und geschlossen werden können, damit
die aerodynamische Fläche des Rumpfes vergrößert wird, wenn die Kompressoren außer
Betrieb sind.
-
Eine andere Eigenschaft der Vorrichtung ist es, daß die zu den Kompressoren
26 strömende Luft gut von jeder bevorzugten und beliebig großen Fläche der Rumpfaußenseite
abgesaugt werden kann, wodurch zur gleichen Zeit die erforderliche Kompressorzuführung
geschaffen wird und eine bevorzugte Grenzschichtsteuerwirkung relativ zum Flugzeugrumpf
entsteht. Auf diese Weise können die Kompressorzuführungen nach F i g.15 so angeordnet
sein, daß sie die Luft aus einer doppelwandigen Rumpfkonstruktion entnehmen, deren
Außenwand 69 durchlöchert ist. Auf diese Weise wird durch die Luftaufnahme durch
die Kompressoren 26 nicht nur die Fahrwerkanlage versorgt und/oder die Antriebsleitungseinrichtungen
des Flugzeugs verstärkt, sondern auch die aerodynamische Wirksamkeit des Flugzeugrumpfes
dadurch vergrößert, daß die mit ihm in Verbindung stehende Grenzschicht wählbar
gesteuert wird.
-
Wenn die Absperrvorrichtungen 64 nach F i g.16 so eingestellt sind,
daß sie die den Kompressoren entströmende Luft in den nach hinten gerichteten Antriebsverstärkungskana160
leiten, entsteht unterhalb des Ventilplattendrehpunkts ein freier Raum, durch den
automatisch Luft durch die Kanäle 36 aus dem Inneren der Kammern 30,32 angesaugt
wird. Der Pilot kann die Absperreinrichtungen 64 unmittelbar dann, wenn das Flugzeug
von der Luft getragen wird, so steuern, daß sie sich in die in F i g. 16 mit gestrichelter
Linie dargestellte Stellung bewegen. Die Kompressorausgangsleistungen verstärken
daher die Leistungen der Antriebsmaschinen und verursachen gleichzeitig ein Auspumpen
der Kammern 30 und 32. Diese ziehen sich daher schnell zu der Form zusammen, bei
der sie am Rumpf anliegen, wodurch das Ansteigen beschleunigt wird.
In
F i g. 15 ist eine weitere Abänderung des Luftströmungssteuersystems dargestellt,
bei dem ein Teil der nach hinten gerichteten Kompressorausströmluft durch die Leitungen
70-70 in zweiwandige Kammern 72-72 am hinteren Ende des Flugzeugs umgelenkt wird.
Die Außenwandabschnitte des Rumpfes im Bereich der Kammern 72-72 sind durchlöchert,
damit die vom Kompressor angetriebene Luft hindurchströmen kann und so den außerhalb
dieser Rumpfabschnitte vorhandenen Luftgrenzschichten zugeführt wird.
-
In F i g. 5, 6 und 7 ist dargestellt, wie die aufgeblasenen Kammern
30, 32 das Landen und Starten des Flugzeugs ergänzen. Wie im linken Abschnitt von
F i g. 5 dargestellt ist, kann das Flugzeug beim Landen in einer normalen horizontalen
Lage fliegen, bis es sich so nahe auf die Landefläche absenkt, bis die durch den
Bodeneinfluß entstehenden Kräfte die vertikale Stützung des Flugzeugs übernehmen.
Die Propeller (oder die Düsenschubsteuerungen) können nun umgekehrt werden, oder
Bremsen können abgesenkt werden, damit das Flugzeug zum Stand oder in eine hin und
her bewegliche Lage gebracht wird, wie in F i g. 5 rechts dargestellt ist. Im mittleren
Abschnitt von F i g. 5 ist dargestellt, wie das Flugzeug gesteuert werden kann,
damit das hintere Ende der Kammer 32 zum Bremsen auf der Landebahn schleift, wenn
es erwünscht wird. Das Flugzeug ist in F i g. 6 während des Startanlaufs und beim
Abheben dargestellt. Am rechten Ende von F i g. 6 beginnt das Flugzeug den Startanlauf.
In der Mitte der Figur ist die Nase bereits angehoben. Wie in F i g. 7 dargestellt
ist, liefert die hintere Kammer 32 bei diesem Betriebszustand durch den Bodeneinfluß
die maximale Stützkraft für das Flugzeug an der Hinterkante der Kammer. Das vordere
Ende der Kammer 32 ist von der Gegenwirkungsfläche abgehoben und läßt seinen Luftinhalt
frei ausströmen. Das Kammervorderende ist dabei relativ entspannt und nimmt eine
normale Form ein, während der hintere Endabschnitt der Kammer 32 den verbleibenden
Druck der Luftkissenstützlast trägt und deshalb in allen Richtungen unter größerem
Druck steht. Die Kammer ist jedoch so aufgebaut, daß sie nur in Umfangsrichtung
elastisch ist, wodurch sich der Kantenabschnitt der Kammer 32 unter Startbedingungen
in vertikaler Richtung ein wenig zusammendrückt, ohne sich jedoch an seinem Hinterende
auszuziehen (F i g. 7). Die oben beschriebenen Einstellungen der Kammerform finden
gleichzeitig mit einer weiteren Anpassung des Bodenprofilabschnitts der Kammer an
die sich ändernde Höhenlage zur Landefläche statt. Das bedeutet, daß der Umfangsabschnitt
am Boden der Kammer in einem geringen Abstand zur Gegenfläche verbleibt, wodurch
die erforderliche vertikale Haltekraft für das Flugzeug unter Vermeidung einer zerstörenden,
reibenden Berührung mit der Gegenfläche geschaffen wird.
-
In F i g. 3 und 4 ist eine Kammeranordnung dargestellt, in der zwei
hintereinander angeordnete Kammern 30, 32 verwendet werden. Die größere Kammer 32
liegt etwa (in Längsrichtung des Flugzeugs) in der Mitte etwas hinter dem Gesamtschwerpunkt
des Flugzeugs, während die kleinere Kammer 30 davor angebracht ist, wodurch die
Anordnung eines dreirädrigen Räderfahrwerks nachgeahmt wird und wodurch das Flugzeug
vom Standpunkt des Piloten aus mit ähnlichen Lande- und Startbedienungseigenschaften
ausgestattet wird. Zur Erzielung der Lande-, Roll--und Startbedienungseigenschaften
können jedoch auch eine andere Anzahl und Form der Kammern und eine andere Lage
zueinander verwendet werden. Wenn es erwünscht wird, kann das hier dargestellte
und beschriebene Fahrwerk auch durch Auslegerstützen, wie einem Rad oder Schwimmerstützverstrebungen,
ergänzt werden, die zum Stützen des Flugzeugs verwendet werden können, wenn es sich
relativ zur Landefläche mit abgeschalteter Kompressoranlage in Ruhe befindet.