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Staudruck-Flügelfahrzeug Die Erfindung betrifft ein Staudruck-Flügelfahrzeug,
welches einen tragflügelartigen Rumpf aufweist, der mit Leitkanälen zum Ansaugen
von Luft und Luftverdichtern und an der Unterseite angeordneten Auslaßöffnungen
für die angesaugte und verdichtete Luft sowie mit Luftaustrittskanälen an der Flügelvorderkante
zur Beeinflussung des Staupunktes versehen ist und mit an den Seiten angeordneten,
gepfeilten, sich verjüngenden und nach oben abgewinkelten, die Antriebsorgane tragenden
Stabilisierungsflügeln ausgerüstet ist, wobei zwischen der Unterseite des tragflügelartigen
Rumpfes und den Stabilisierungsflügeln Trennwände angeordnet sind.
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Es sind mehrere Staudruck-Flügelfahrzeuge der die Erfindung betreffenden
Art bekannt. Alle diese Fahrzeuge haben jedoch den Nachteil, daß sie im Betrieb
auf dem Luftkissen, beim Übergang vom Luftkissenflug in den freien aerodynamischen
Flug und in diesem freien Flug in ihrer Stabilität nicht ausreichend zu beherrschen
waren. Die bekannten Fahrzeuge konnten sich deshalb auf dem Markt nicht durchsetzen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Staudruck-Flügelfahrzeug
der oben beschriebenen Gattung zu schaffen, das sowohl im Luftkissenflug wie auch
im aerodynamischen Flug gut manövrierfähig ist und trotzdem im freien Flug sehr
gute Flugeigenschaften und einen geringen Widerstand aufweist.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Endkante des tragflügelartigen
Rumpfes mit wenigstens zwei Luftaustrittsspalten versehen ist, wovon der eine zwischen
zwei Endlagen verstellt werden kann, so daß die Richtung des ausgeblasenen Luftstromes
zwischen schräg nach vorn unten und parallel zur Profiloberseite des Rumpfes verändert
werden kann, und der zweite Spalt nur in der zuletzt genannten Stellung des ersten
Spaltes wirksam wird, so daß der auf diesem Spalt ausgeblasene Luftstrom etwa parallel
zur Profilunterseite des Rumpfes verläuft.
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Um trotz des relativ dicken Profils auch bei geringeren Fahrgeschwindigkeiten,
also bei großem Ausstellwinkel, eine gut anliegende Strömung im hinteren Profilbereich
zu erhalten, befinden sich im hinteren Teil der Profiloberseite Grenzschichtabsaugungsschlitze,
durch welche die energiearme Grenzschichtluft abgesaugt und nach entsprechender
Verdichtung bzw. Beschleunigung weiter hinten wieder ausgeblasen wird.
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Zur Unterstützung der Steuerbarkeit des Fahrzeuges befinden sich an
den seitlichen Stabilisierungsflügeln Ruder, die für die Höhen- und Seitensteuerung
entsprechend betätigt werden können. Um auch bei geringen Fahrgeschwindigkeiten
eine befriedigende Steuerungsfunktion dieser Ruder zu erhalten, wird in den Ruderspalten
energiereiche abgesaugte Grenzschichtluft nach ihrer Verdichtung ausgeblasen.
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Zur Lösung der zugrunde liegenden Aufgabe sind ferner die am äußersten
Teil der Stabilisierungsflügel angebrachten Triebwerke in der senkrechten Ebene
verschwenkbar, so daß außer einem Moment um die Hochachse des Fahrzeuges und einem
Rollmoment um die Längsachse auch ein Moment um die Querachse erzeugt werden kann.
Darüber hinaus können die Triebwerke auch zum Bremsen verwendet werden.
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Die Erfindung wird im folgenden im Zusammenhang mit den Zeichnungen
an Hand ausgewählter Ausführungsbeispiele genauer erläutert. Es zeigt F i
g. 1 die Draufsicht auf eine ausgewählte Ausführungsform des Staudruck-Flügelfahrzeuges
F i g. 2 die Vorderansicht des Fahrzeuges aus Fig. 1,
Fig.
3 einen Schnitt entlang der Linie 3-3 in Fig. 1,
F i
g. 4 einen Schnitt durch einen seitlichen Stabilisierungsflügel, F i
g. 5 die Druckverteilung über der Profiltiefe des Rumpfes aufgetragen,
Fig. 6 einen Schnitt durch die Endkante des Rumpfprofils mit der speziellen
Endkantenleitung und F i g. 7 eine Seitenansicht des Stabilisierungsflügels
mit dem schwenkbaren Triebwerk.
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In den F i g. 1 und 2, welche ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung darstellen, hat der Rumpf bzw. der Hauptkarosserieteil 20 des Fahrzeuges
entlang
seiner Spannweite gleichförmigen Querschnitt mit Tragflügelprofil. Das Tragflügelprofil
besitzt eine verhältnismäßig stark gewölbte Oberseite 50
und ein stumpfes
abgerundetes Profilende 60.
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Auf jeder Seite des Rumpfes ist ein stabilisierender Seitenflügel
vorgesehen, die mit 80 und 90 bezeichnet sind. Die Seitenflügel erstrecken
sich vom Rumpfteil 20 aus nach außen in einem Winkel von ungefähr 451' zur Vertikalen
und sind in einem Winkel von annähernd 60" zur Profilachse des Rumpfes nach hinten
gepfeilt. Die seitlichen Flügel 80 und 90 besitzen im wesentlichen
dreieckförmige Gestalt und sind vom Hauptmittelschnitt zur Wurzelspitze um etwa
2' verwunden. Die stabilisierenden Seitenflügel sind zur Spitze hin verjüngt, die
Zuspitzung beträgt ungefähr 5 : 1.
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Das geometrische Seitenverhältnis, das Verhältnis der Spannweite zur
Profiltiefe, ist annähernd 3. Die Profiltiefe des Fahrzeuges ist etwa
6,1 m, und die Spannweite des Fahrzeuges ist ungefähr 16,3 m. Das
Verhältnis von Dicke zu Profiltiefe beträgt ungefähr 40 O/o, wobei die Dicke des
Fahrzeugflügels etwa bei 2,4 m liegt. Die freie Fläche, welche in diesem Fahrzeug
geschaffen wird, beträgt etwa 3,7 X 11,0 m und bietet Raum für etwa
50 Personen. Am Boden des Fahrzeugrumpfes sind Luftkanäle angeordnet, durch
die aus dem Inneren des Fahrzeuges zugeführte Luft unter dessen Boden geleitet wird,
um so ein Luftkissen zu bilden. Diese Kanäle umfassen eine rückwärtige oder Flügelendkantenleitung
100 (F i g. 3),
welche entlang dem ffinterteil 60 des Rumpfes
angeordnet ist, eine Nasenleitung 110, welche entlang dem Vorderteil 40 des
Rumpfes angeordnet ist, ein Paar seitlicher Leitungen 120, wovon je eine
auf jeder Seite des Rumpfes innerhalb der Seitenflügel 80 und 90 angeordnet
ist, und sechs Stabilisierungsleitungen, welche generell mit 130 (F i
g. 3) bezeichnet sind und innerhalb der Randgrenzlinien angeordnet sind,
die durch die Randleitungen bestimmt sind und dazu dienen, daß Luftkissen unter
dem Rumpf in Abteilungen aufzugliedern.
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Die Nasenleitung 110 umfaßt eine längliche Leitung von teilweise
kreisförmigem Querschnitt, der sich von beiden Seiten des Rumpfes zur Mitte hin
in einem bestimmten Verhältnis linear verjüngt. Entlang dem Bodenteil der vorderen
Leitung ist ein Düsenauspuff oder ein Luftaustrittspalt 152 angeordnet, welcher
sich über die gesamte Länge der genannten Leitung erstreckt. Innerhalb von diesem
Austrittspalt ist eine Vielzahl von gekrümmten Ablenkrippen 154 vorgesehen, welche
dazu dienen, die Luft kanalförmig aufzuspalten und so aus dem Kanal herauszuleiten,
daß turbulente Strömung, Energieverlust und andere daraus resultierende schädliche
Auswirkungen im wesentlichen vermieden werden.
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Zu beiden Seiten des düsenförmigen Austrittspaltes 152 sind
verstellbare Leitflügel 153, 155 angelenkt, die den Luftstrom aus
der Nasenleitung nach innen und unten dem Untergestell, des Fahrzeuges zuleiten,
um beim Aufbau des Luftkissens mitzuwirken. Die Leitflügel 153 und
155 sind mittels Streben oder Gelenkhebel 156, 157 getragen und können
mittels hydraulischer Zylinder 161, 162 unter Einwirkung der gelenkig verbundenen
Kolbenstangen 159,
160 gehoben oder gesenkt werden. Die Leitflügel
153
und 155 können durch Betätigung der Zylinder gegeneinander bewegt
werden, um eine Einstellung der gebildeten öffnung zu ermöglichen. Die hydraulisehen
Zylinder sind in dem Raum zwischen dem Boden 31 des Passagier- oder Laderaumes
und der Außenhaut 32 des Rumpfes angeordnet. Mittels eines Gelenkhebelsystems
können also die hydraulischen Zylinder so betätigt werden, daß sie im freien Flug
keine Strömungsbehinderung ergeben.
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Ein Paar bogenförnüger Schlitze 45 und 46 ist in dem Leitflügel
153 vorgesehen, wodurch ein Teil der verdichteten Luft zwischen den Leitflügeln
hindurch nach oben und um die Nase des Fahrzeuges herumgelenkt wird.
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Im Vorderteil des Nasenkanals sind mehrere gekrümmte Luftspaltleitflügel
43 vorgesehen, die so angeordnet sind, daß ein Teil des Luftstromes aus dem Nasenkanal
um die Nase des Rumpfes herumgelenkt wird, wo er sich mit dem Luftstrom aus den
Kanälen 45 und 46 vereinigt und somit einen künstlichen Staupunkt der umgebenden
Strömung schafft, der unterhalb des Spaltes 46 gelegen ist, um eine schädliche Druckverteilung
über den Querschnitt des Rumpfes während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges zu
vermeiden.
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An der Rückseite 60 des Fahrzeuges ist die Flügelendkantenleitung
100 so angeordnet, daß die Luft aus dem Inneren des Fahrzeuges zu dem hinteren
Unterteil des Rumpfes leitet, um bei der Bildung eines Luftkissens unter dem Fahrzeug
mitzuwirken. Die Flügelendkantenleitung ist von kreisförmigem Querschnitt, der sich
von den beiden Seiten zur Fahrzeugmitte hin linear wieder in bestimmtem Verhältnis
verjüngt. Die Flügelendkantenleitung besitzt eine Hauptaustrittsöffnung
101 und eine Hilfsaustrittsöffnung 102. Während der normalen Funktion auf
dem Luftkissen ist die Flügelendkantenleitung so gestellt, daß die Hilfsaustrittsöffnung
geschlossen ist und die Hauptaustrittsöffnung 101 sich nach vom und unten
öffnet, so daß sie bei der Bildung des Luftkissens unterhalb des Fahrzeuges mithilft
(F i g. 3). Die Flügelendkantenleitung ist innerhalb einer Lagerschale
103 drehbar gelagert und kann um annähernd 601
aus der waagerechten
in die aus F i g. 6 ersichtliche Lage gedreht werden, wenn das Fahrzeug von
der Luftkissenfluglage in die aerodynamische Huglage übergeht. In der zuletzt beschriebenen
Lage tritt der Luftstrom durch die Hauptflügelendkantenleitung etwa tangentenförmig
zur Oberseite des Rumpfes aus, so daß er eine Fortsetzung des Luftstromes entlang
der Oberseite des hinteren Rumpfabschnittes bewirkt. In dieser Stellung tritt der
Luftstrom der Hilfsleitung 102 in einem Winkel von etwa 45' zur Austrittsrichtung
des Hauptstromes aus, so daß der aus den beiden Luftströmen gebildete Gesamtstrom
nach hinten abgelenkt wird, wie sich aus F i g. 6 ergibt. Die inneren Abschnitte
der Leitungen 101 und 102, die durch die Wand 104 voneinander getrennt sind,
sind bogenförmig ausgeführt, so daß keine scharfen Ecken gebildet sind, um Strömungsverluste
in den Leitungen möglichst zu vermeiden.
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Zu beiden Seiten des Rumpfes befinden sich zur seitlichen Begrenzung
des Luftkissens zwei seitliche Kanäle 120.
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Innerhalb der durch die am Rand verlaufenden Luftkanäle aebildeten
Grenzlinie der Rumpfunterseite ist eine zusätzliche Einheit von stabilisierenden
Luftleitungen 130 vorgesehen. Diese Luftleitungen sind etwa in Form eines
Doppel-Y an der Spannweite des Rumpfes angeordnet und sind mit Lippen nach unten
ausgebildet, um Ausströmspalte 137 zu bilden.
Am oberen rückwärtigen
Teil des Rumpfes 20 und an den seitlichen Flügel 80 und 90 bis zu
etwa zwei Drittel ihrer gesamten Länge ist eine Mehrzahl von Grenzschichtabsaugschlitzen
52 vorgesehen (s. F i g. 1). Sie dienen dazu, die Grenzschichtluft
am oberen hinteren Teil des Rumpfes in einen Kanal 53
abzusaugen und nahe
der Endkante wieder auszuströmen, wodurch schädliche Strömungseffekte vermieden
werden. Der Abschnitt der Grenzschichtleitung 53, welcher sich in den Seitenflügeln
befindet, ist mit einer nicht dargestellten Leitung ausgestattet, durch welche die
gespeicherte Luft zu den Höhenrudern 59 geleitet wird, um beim Steuern des
Fahrzeuges mitzuwirken. Der Kanal 53 wird durch die obere Außenhaut des Rumpfes
bzw. der Seitenflügel und eine zusätzliche Kanalwand 54 gebildet. Mehrere turbinengetriebene
Verdichter 50 sind im Austrittsabschnitt des Grenzschichtkanals
53 eingebaut, um den für die Absaugung benötigten Unterdruck in der Leitung
53 zu schaffen. Der Grenzschichtkanal 53 ist mit einer Mehrzahl von
stromlinienförmig gekrümmten Leitflügeln 56 ausgestattet, die nach den Ventillatoren
angeordnet sind und die eingesaugte Luft vor ihrem Austritt über die hintere Flügelkante
des Fahrzeuges gleichzurichten.
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In der Profilnase der beiden Seitenflügel 80 und
90
ist je ein großer Aufnahmetrichter 81 von ovaler Form ausgebildet,
welcher die Aufgabe hat, die umgehende Luft hereinzulassen und die verschiedenen
Luftstromeinrichtungen des Fahrzeuges damit zu speisen. Innerhalb jedes Trichters
befinden sich drei Leitungen zur Versorgung des Nasenkanals 110, des Flügelendkantenkanals
100 und der Stablisierungskanäle 130 und der Seitenkanäle 120 mit
angesaugter Luft. Zur Erhöhung des Luftdruckes sind in den Leitungen Verdichter
vorgesehen.
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Ein Leitwerk oder Ruder 59 ist am rückwärtigen Abschnitt jedes
der seitlichen Flügel 80 und 90 angelenkt, um das Steuern des Fahrzeuges
zu unterstützen. Jedes dieser Ruder erstreckt sich im wesentlichen entlano, der
ganzen Endkante der Seitenflügel und besitzt etwa Tropfenform im Querschnitt
' wie aus F i g. 4 zu ersehen ist. Die Ruder sind in den seitlichen
Flügeln drehbar montiert und können gleichsinnig oder gegensinnig mittels üblicher
mechanischer oder elektromechanischer Einrichtungen bewegt werden. Um das Fahrzeug
auch bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten steuern zu können, wird über eine Ruderleitung
58, die mit dem Grenzschichtkanal 53
in Verbindung steht, abgesaugte
und verdichtete Grenzschichtluft in den Ruderspalten ausgeblasen.
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An den Enden der seitlichen Flügel ist auf einer Welle 93 ein
Strahltriebwerk, ein angetriebener Verdichter od. dgl. 92 schwenkbar gelagert,
das sowohl für die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges wie auch zum Steuern und Bremsen
dient. Die Triebwerke sind mit üblichen, nicht dargestellten Steuereinrichtungen
ausgestattet, so daß sie gleichsinnig oder gegensinnig in verschiedene Stellungen
gebracht werden können, wie sich aus F i g. 7 ergibt. Auf diese Weise können
auf das Fahrzeug Momente um die Querachse, um die Hochachse und um die Längsachse
erzeugt werden.
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Alle Luftleitungen, insbesondere auch die Nasenleitung 110
und die Endkantenleitung 100, sind zum Rumpfzentrum hin verjüngt. Bei konstantem
Querschnitt über die gesamte Länge der Leitungen würde die Strömungsgeschwindigkeit
infolge des Luftaustritts an den Austrittsöffnungen zum Fahrzeugzentrum hin immer
kleiner werden.
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Der Druck in den Austrittskanälen am Rande des Fahrzeuges
100, 110, 120 braucht infolge des Druckgefälles vom Luftkissen unter dem
Fahrzeug zur Atmosphäre nur etwa halb so groß zu sein wie derjenige in dem Stabilisierungssystern
130.
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Die Flügelendkantenleitung 100 dient zwei Zwekken. Befindet
sich das Fahrzeug in der Fluglage auf dem Luftkissen (F i g. 3), so strömt
die aus der Flügelendkantenleitung durch ihre Hauptaustrittsöffnung 101 angesaugte
Luft unter das Fahrzeug auf und wirkt somit beim Aufbau des Luftkissens mit. Wenn
sich das Fahrzeug im aerodynamischen Flug befindet, d. h., wenn der aerodynamische
Auftrieb so groß ist, daß das Luftkissen nicht mehr benötigt wird, so wird die Flügelendkantenleitung
um etwa 601 in die aus F i g. 6 ersichtliche Stellung verdreht. In
dieser Spaltstellung wird die ausgeströmte Luft in einem Winkel von etwa 451 zur
waagerechten, also etwa tangential zur Profiloberseite am Rumpfende ausgeblasen.
In dieser Stellung ist die düsenförmige Hilfsaustrittsöffnung 102 gegenüber der
Atmosphäre nicht mehr abgesperrt, und es tritt nun angesaugte Luft, die über die
Leitungen 135 und 136 herangeführt wird, etwa horizontal aus. Die
beiden Luftströme aus den Spalten 101 und 102 bilden zusammen einen künstlichen
Endkantenluftstrom, der von der umgebenden Luft umströmt werden muß. Wird diese
künstliche Endkante nicht gebildet, so wächst der Widerstand des Fahrzeuges im freien
Flug ungeheuer an, da dann Wirbel und turbulente Energie verbrauchende Strömungen
verursacht würden. Durch diese Anordnung der Endkantendüsen wird das negative Kippmoment
im freien Flug vermieden.
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Der Zweck der Luftdüsenleitflügel 43, 45 und 46, die im vorderen Ende
des Nasenkanals angeordnet sind, ist der, einen Teil der Luft aus diesem Kanal heraus
in eine umgekehrte Richtung zu derjenigen des umgebenden Luftstromes zu leiten.
Dadurch wird vermieden, daß der vordere Staupunkt des Luftstromes oberhalb der Mittellinie
der Rumpfform zu liegen kommt; er wird vielmehr unterhalb des Kanals 46 verlegt.
Da der Staupunkt der Strömung normalerweise oberhalb der Mittellinie des Rumpfes
liegen würde und da die Endkantendüse entlang der Endkante des Rumpfes eine Zone
verhältnismäßig niedrigen Druckes schafft, ergibt sich ein negatives oder kopflastiges
Moment um die Querachse des Fahrzeuges. Dies ist natürlich unerwünscht, da die Stabilität
des Fahrzeuges in horizontaler Lage erforderlich ist. Wenn kein künstlicher Staupunkt
erzeugt würde, müßte eine Widerstand hervorrufende Trimmeinrichtung, wie beispielsweise
ein Schwanzleitwerk, angebracht sein, um dieses negative Moment zu kompensieren.
In F i g. 5 ist die Druckverteilung über dem Rumpf des Fahrzeuges dargestellt,
worin die gestrichelte Linie E die Druckverteilung entlang dem Vorderteil
des Rumpfes darstellt, wenn kein künstlicher Staupunkt erzeugt wird. Durch Anwendung
der Luftausblasevorrichtung gemäß F i g. 3 wird der Staupunkt jedoch unterhalb
des Austrittskanals 46 verlagert, und die Strömung wird gezwungen, sich um die Nase
des Fahrzeues herum nach oben auszubilden, so daß zum Ausgleich des negativen Moments
infolge der Druckverteilung an der Flügelendkante an der Fahrzeugvorderseite eine
Zone niedrigen Druckes gebildet wird. Durch dieses Merkmal wird die Steuerbarkeit
des
Fahrzeuges ohne die Notwendigkeit eines positiven Trimmoments wesentlich verbessert.
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Wenn sich das Fahrzeug auf dem Luftkissen bewegt und ein Hindernis
die Vorwärtsbewegung behindert, werden die an den Seitenflügeln angeordneten Triebwerke
92 gleichsinnig aus der Stellung A
in die Stellung B verschwenkt (F
i g. 7). Durch die gegenwirkende Kraft wird ein Moment auf die Spitze des
Fahrzeuges ausgeübt, wodurch das Fahrzeug gezwungenermaßen einen steilen Anstellwinkel
einnimmt. Die kinetische Energie, welche durch die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges
vorhanden ist, trägt dazu bei, das Fahrzeug vom Boden abzuheben. Wenn das Fahrzeug
die gewünschte Höhe erreicht hat, werden die Triebwerke 92 auf den Seitenflügeln
wieder in die Position A gedreht, in welcher sich das Fahrzeug geradlinig
vorwärts bewegt. Die Tragflügelform des Rumpfes in Verbindung mit der Grenzschichtabsaugevorrichtung
ergibt eine sattelfönnige Geschwindigkeitsverteilung entlang der Rumpftiefe, wie
sie in F i g. 5 durch die Kurve F dargestellt ist. Infolge dieser Geschwindigkeitsverteilung
bleibt das Fahrzeug so lange im freien Flug, bis die Triebwerke an den Seitenflügeln
in die Stellung C gedreht werden, wodurch das Fahrzeug einen negativen Anstellwinkel
einnimmt. Zum Abfangen des Fahrzeuges in der gewünschten Höhe über dem Boden werden
dann die Triebwerke wieder in die Stellung A zurückgedreht.
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Wenn sich das Fahrzeug im freien Flug befindet, kann das Steuern dadurch
unterstützt werden, daß das Triebwerk an einem Seitenflügel stärker gedrosselt wird
als das andere, so daß die unterschiedlichen Schübe ein Moment hervorrufen, welches
das Fahrzeug ül horizontaler Ebene verdreht. Die Triebwerke an den Seitenflügeln
können auch gegensinnig verschwenkt werden, so daß ihre Kraftlinien in verschiedene
Ebenen fallen und ein Rollmoment erzeugt wird. Wenn das Fahrzeug auf dem Luftkissen
schwebt, können die Seitenflügeltriebwerke dazu benutzt werden, das Fahrzeug zu
bremsen, indem die Triebwerke entgegengesetzt betrieben werden. Das Fahrzeug kann
auch zusätzlich dadurch gesteuert werden, daß ein Triebwerk leerläuft, während das
andere Triebwerk einen erhöhten Schub liefert.
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Ein Steuern des Fahrzeuges kan auch mit Hilfe der Leitwerke
59 der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform bewerkstelligt
werden. Wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu gering ist, als
daß der Umgebungsluftstrom über den Leitwerken des Fahrzeuges eine Steuerwirkung
herbeiführen könnte, so wird, wie vorn bereits beschrieben, abgesaugte Grenzschichtluft
oder Luft aus einer anderen Quelle durch den Kanal 58 über die Ruder ausgeblasen,
um über den Leitwerken eine künstliche Strömung zu erzeugen, wodurch das Fahrzeug
auch bei niedriger Geschwindigkeit durch die Ruder 59 wirksam steuerbar ist.
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Die Tragflügelform des Rumpfes und die nach hinten versetzten Seitenflügel
tragen gemeinsam dazu bei, das dreidimensionale, Druckzentrum, des Fahrzeuges hinter
den Schwerpunkt zu verlagern. Da das dreidiinensionale Druckzentrum als das Zentrum
oder der Punkt definiert wird, an welchem die Resultierende aller aerodymanischen
Kräfte auf das Fahrzeug wirkt, bringt die Verlegung desselben hinter den Schwerpunkt
ein Wiederherstelknoment, welches das Fahrzeug in die Strömung bringt, wenn es sich
neigt. Die Rollstabilität des Fahrzeuges wird durch die Seitenflügel erbracht. Beim
Rollen des Fahrzeuges wird ein Seitenflügel flacher gestellt, der andere steiler.
Derjenige Seitenflügel, der die flachere Stellung ein-nimmt, weist infolge
der größeren normalen Kraftkomponente den größeren Auftrieb auf, so daß ein dem
Rollmoment entgegenwirkendes Moment erzeugt wird.
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Um die Notwendigkeit von Grenzschichtabsaugeschlitzen in den Spitzen
der Seitenflügel zu vermeiden, muß ein Verhältnis von Dicke zu Profiltiefe
von höchstens 20-0/9 im Mittelabschnitt des Seitenflügels aufrechterhalten werden,
wodurch verhütet wird, daß die Grenzschicht abreißt. Da das Verhältnis von Dicke
zu Profiltiefe am Rumpf etwa 40,1/9 beträgt und die Zuspitzung der Seitenflügel
bei 5: 1 liegt, muß das Verhältnis der Dickenverjüngung etwa 10: 1
betragen.