DE10207767A1

DE10207767A1 - Luftfahrzeug für Transport, Reise und Schulung

Info

Publication number: DE10207767A1
Application number: DE10207767A
Authority: DE
Inventors: Dietrich Kolodzev
Original assignee: S & M Stahlhandel und Flugzeug
Current assignee: S & M Stahlhandel und Flugzeug
Priority date: 2002-02-23
Filing date: 2002-02-23
Publication date: 2003-09-04

Abstract

Ein universell einsetzbares Leichtflugzeug 1 verfügt über zwei Antriebsmotoren 4, 5 beidseitig des Rumpfes 6, die in Pusher-Version angeordnet sind und dicht an den Rumpf 6 angefügt werden, um so bei Einmotorenflug ungünstige Kräfte zu minimieren oder ganz zu verhindern. Das Leitwerk 8 ist V-förmig ausgebildet und im Bereich des Bodens 23 verläuft eine lang durchgezogene Kufe 22, die ein Landen auch in unwegsamen Gelände ermöglicht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Luftfahrzeug, insbesondere Leichtflugzeug mit mindestens zwei an den schulterdeckartig angesetzten Tragflächen angeordneten Antriebsmotoren, einem langgestreckten Rumpf und heckseitigem Leitwerk sowie einer bugseitig und mittig vorgesehenen Bereifung.

Derartige Flugzeuge sind ein immer weiter modernisiertes Beförderungsmittel zur Fortbewegung in der Luft. Dabei verdankt das Luftfahrzeug seine Fähigkeit sich frei durch die Luft zu bewegen, dem dynamischen Auftrieb, der vor allem durch die an den besonders geformten Tragflächen vorbeistreichenden Luft erzeugt wird. Die notwendige Antriebskraft wird über mit Propellern ausgerüsteten Antriebsmotoren oder mit Düsen erzeugt, die den Tragflächen oder Flügeln zugeordnet sind. Sowohl für den Start wie für die Landung ist eine Bereifung vorgesehen, wobei je nach Art des Flugzeuges im Bereich des Buges und des Laderaums solche Bereifungen vorgesehen sind. Diese Bereifung ist bei großen Verkehrsflugzeugen einklappbar, sodass der Luftwiderstand hier nicht entstehen kann. Insbesondere im Bereich kleinerer und mittlerer Luftfahrzeuge wird die benötigte Luftschraube bzw. der Antriebsmotor dem Bug zugeordnet, zumal dies bei der Führung des Luftfahrzeuges sehr vorteilhaft ist. Bei zwei den Tragflächen zugeordneten Motoren kann es bei Ausfall eines der Antriebsmotoren zu Problemen kommen. Hier ist dann die Geschicklichkeit und Erfahrung des Flugzeugführers gefragt, was aber letztlich dazu führt, dass derartige Luftfahrzeuge sich keiner großen Beliebtheit erfreuen.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zu Grunde, ein Leichtflugzeug zu schaffen, das möglichst universell einsetzbar ist und das auch mit zwei Antriebsmotoren immer sicher zu fliegen und zu landen ist.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass die beiden Antriebsmotoren beidseitig des Rumpfes in Pusher-Version und eng am Rumpf verlaufend an den Tragflächen befestigt sind und dass das Leitwerk V-förmig ausgebildet ist.

Hiermit wird ein Luftfahrzeug zur Verfügung gestellt, das sowohl für den Transport wie für die Schulung wie für die Reise einsetzbar ist, weil es mit zwei Antriebsmotoren sicher zu fliegen und auch zu landen ist und zwar auch dann, wenn einer der beiden Antriebsmotoren ausgefallen sein sollte. Dies liegt vor allem daran, dass die beiden Antriebsmotoren dicht am Rumpf angeordnet sind, sodass bei Ausfall eines der beiden Antriebsmotoren kein ungünstiger Hebelarm wirksam wird, sondern vielmehr ein Ausgleich der Kräfte sicher und leicht mit Hilfe der Steuerung bewirkt werden kann. Dabei wird diese leichte Fliegbarkeit dadurch unterstützt, dass die Antriebsmotoren in Pusher-Version, also hinter dem Flügel angeordnet sind und auf das heckseitige Leitwerk einwirken, sodass dadurch die Flugeigenschaften wesentlich verbessert sind. Der von den Antriebsmotoren erzeugte Luftzug wirkt direkt auf die V-förmig angeordneten Flächen des Leitwerkes, sodass die schon erwähnte vorteilhafte Wirkung erreicht wird.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass beide Antriebsmotoren mit ihren Propellern oder Düsen auf die beiden Flächen des Leitwerkes gerichtet angeordnet sind. Hier wird also gesondert klargestellt, dass vor allem bei einer Ausbildung der Antriebsmotoren mit Propeller die günstige Einwirkung auf das Leitwerk dadurch erreicht wird, dass die Antriebsmotoren so angeordnet sind, dass diese Flächen "bestrahlt" werden.

Weiter vorn ist bereits ausgeführt worden, dass die beiden Antriebsmotoren dicht bzw. eng am Rumpf verlaufend angeordnet sind. Darüber hinaus ist vorgesehen, dass beide Antriebsmotoren zum Bug hin aufeinander zuweisend schräg in Einmotorenfluganstellung angeordnet sind. Damit wird der weiter vorn bereits erwähnte besondere Fall mit Ausfall eines der beiden Antriebsmotoren noch leichter zu regeln sein, weil die Antriebsmotoren, unabhängig welcher von beiden denn ausgefallen ist, die Flugeigenschaften so nicht wesentlich beeinträchtigen, sodass das Luftfahrzeug auch mit einem der beiden Antriebsmotoren zu fliegen und zu landen ist.

Nach einer weiteren zweckmäßigen Ausbildung ist vorgesehen, dass der Rumpf einen Hochdecker ergebend tiefgelegt und die Bereifung entsprechend teilweise in den Rumpf integriert ist. Dadurch wird ein Luftfahrzeug vorgegeben, das leicht von den Fahrgästen und natürlich auch vom Flugpersonal betreten werden kann und aus dem man entsprechend auch wieder gut aussteigen kann. Der Rumpf liegt relativ dicht zum Boden, sodass auch der Weg der Bereifung, d. h. also des Fahrwerks nur kurz ist, bis die Bereifung im Bereich des Rumpfes eingebettet ist. Dies hat insbesondere bei den kleineren Flugzeugtypen erhebliche Vorteile, die bisher in der Regel mit festem Fahrwerk ausgerüstet sind und damit einen höheren Luftwiderstand erzeugen.

Einmal um auf weniger gut befestigten Landebahnen landen zu können und um andererseits möglichst große Flächen vorzugeben, ist vorgesehen, dass die Bereifung jeweils als Doppelreifen ausgebildet ist. Dabei ist vorteilhaft, dass auch diese Art der Bereifung mit Hilfe der besonderen Formgebung des Rumpfes und seiner Ausbildung so weggeklappt werden kann, dass ein nachteiliger Luftwiderstand nicht entsteht.

Vorteilhafte Gewichtsverteilung und Möglichkeiten der zweckmäßigen Ausbildung der Tragflügel sind gegeben, wenn wie erfindungsgemäß vorgeschlagen, die notwendigen Tanks im Rumpf unter und hinter dem Laderaum angeordnet sind.

Eine günstige Gewichtsverteilung über die Länge des Luftfahrzeuges gesehen und dennoch ein ausreichend großer Lade- bzw. Passagierraum wird zur Verfügung gestellt, wenn der Rumpf eine Einschnürung in Richtung Heck aufweist, die vorzugsweise hinter dem Laderaum ansetzt und bis ins Heck durchgezogen ist. Diese Einschnürung kann letztlich noch dazu ausgenutzt werden, hier Tanks vorzusehen, wobei die Tankflüssigkeit natürlich in Richtung Laderaum fließt und von dort aus zu den Motoren weitergepumpt werden kann. Die Flugeigenschaften des Luftfahrzeuges werden durch diese besondere Formgebung zusätzlich begünstigt.

Schon mehrfach ist erläutert worden, dass es vorgesehen ist, die Bereifung so wegzuklappen, dass der Luftwiderstand gleich Null ist. Hierzu ist ergänzend vorgesehen, dass im Bereich der mittleren Doppelreifen mit großer Spurbreite diesen angepasste Ausbeulungen im Rumpf vorgesehen sind, sodass das Einklappen der Räder in den Rumpf sich erübrigt. Vielmehr werden die Doppelreifen so weggeschwenkt, dass sie hinter einer entsprechenden Ausbeulung oder in der entsprechenden Ausbeulung des Rumpfes verschwinden.

Derartige Luftfahrzeuge können vorteilhafterweise auch in mehr oder weniger unwegsamen Gelände landen, ggf. auch notlanden, weil die Bereifung dann zur Landung nicht benötigt wird. Vielmehr sieht die Erfindung vor, dass der Rumpf eine unten mittig verlaufende, durchgehende und stabile Kufe aufweist. Diese Kufe übernimmt bei einer solchen Landung quasi die Funktion der Bereifung und sorgt dafür, dass ohne Beschädigung des eigentlichen Rumpfes das gesamte Luftfahrzeug landen kann. Die Kufe steht ausreichend weit über den eigentlichen Rumpf bzw. den Boden des Rumpfes vor, sodass nicht einmal eine Beschädigung dieses Bereiches eintritt.

Ergänzend ist vorgesehen, dass die Kufe aus Kohlefaser hergestellt ist, leicht bogenförmig verläuft und vorzugsweise einen rechteckigen Querschnitt mit rund 40-50 cm Höhe und 15-30 cm Breite aufweist. Eine solche Kufe verfügt über eine hohe Stabilität und kann die beim Aufsetzen auf den Landebereich auftretenden Kräfte aufnehmen, ohne den übrigen Rumpf allzu sehr zu beanspruchen. Die Kufe ist selber praktisch elastisch, wobei diese Elastizität durch den bogenförmigen Aufbau und auch den besonderen Querschnitt noch unterstützt wird.

Damit die Kufe die vorgesehene Landehilfefunktion sicher übernehmen kann, ist es gemäß der Erfindung notwendig, dass die Kufe von der mittleren Bereifung in Richtung Heck der Einschnürung folgend hochgezogen ist. Damit läuft die bogenförmige Kufe vor dem Ende des Hecks aus, weil sie hier nicht mehr benötigt wird und weil dadurch eine gewichtsmäßige Belastung wenn überhaupt in Grenzen gehalten werden kann.

Zur Unterstützung des Auftriebes sieht die Erfindung vor, dass der Rumpf oben bzw. sein Deck bis zum Ansatz der Tragflächen einen Auftrieb erzeugend stärker gewölbt ist. Der Rumpf erhält also eine Form, die zusätzlichen Einfluss auf die Flugeigenschaften hat, ohne dass der Aufbau des gesamten Luftfahrzeuges dadurch komplizierter würde.

Ein ruhiger Flug und eine günstige Erzeugung der notwendigen Antriebskraft ist gegeben, wenn wie erfindungsgemäß vorgesehen, die Antriebsmotoren mit Fünfblattpropellern, vorzugsweise mit einem Durchmesser von rund 150 cm ausgerüstet sind. Solche Fünfblattpropeller erzeugen einen Luftstrom, der sich zusammen mit der V- förmigen Ausbildung des Leitwerks vorteilhaft auswirkt. Damit wird eine genaue Beaufschlagung der beiden Leitwerke bzw. der Flächen des Leitwerkes möglich und so die Möglichkeit gegeben, das Luftfahrzeug frühzeitig ansteigen zu lassen. Mit diesen Fünfblattpropellern wird bis zu den Propellern eine laminare Strömung erzeugt, die dann in eine turbulente übergeht, sodass die Leitwerke entsprechend vorteilhaft wirksam werden können.

Mit Hilfe der vorliegenden Erfindung ist es möglich, das Flugzeug problemlos auch rückwärts fahren zu lassen, wozu vorgesehen ist, dass die Fünfblattpropeller als Reverser ausgeführt sind. Durch den geringen Durchmesser der Fünfblattpropeller können die Antriebsmotoren insgesamt dichter an den Rumpf herangebracht werden, was die Flugeigenschaften zusätzlich begünstigt.

Zur weiteren Verbesserung der Flugeigenschaften, aber auch um das Flugzeug bzw. das Luftfahrzeug insgesamt optimal fliegen zu können, ist vorgesehen, dass der Bug ein großes Bugfenster und ein abgerundetes Cockpit aufweist. Durch die besondere Ausbildung des Bugfensters kann der Pilot oder können die Piloten problemlos auch den Bereich hinter sich mit überwachen und darüber hinaus führt das abgerundete Cockpit zu verbesserten Flugeigenschaften.

Durch den Einsatz der Fünfblattpropeller mit relativ geringem Durchmesser und die besondere Ausbildung des Rumpfes wird die Erfindung vorteilhaft dadurch dargestellt, dass die Antriebsmotoren 50-80 cm neben dem Rumpf und die Fünfblattpropeller den Laderaum im Bereich der Einschnürung teilweise hintergreifend angeordnet sind. Beim Start sind die Tragflächen besonders groß vorgegeben, sodass aerodynamisch vorteilhafte Eigenschaften verwirklicht sind. Beim Fliegen selber können die Tragflächen dann verkleinert werden.

Wenn das Luftfahrzeug auf üblichen Landebahnen zur Landung ansetzt, fährt die Bereifung aus, wobei ein sicheres Aufsetzen und ein sicheres Fahren des Luftfahrzeuges auf der Landebahn dadurch möglich ist, dass bei einer Gesamtlänge von rund 9,5 m die vordere Bereifung und die hintere Bereifung rund 4,5 m auseinander liegend montiert sind. Das gesamte Luftfahrzeug liegt bei einer derartigen Anordnung der Bereifung gleichmäßig auf der Landebahn auf und kann so sicher verfahren werden und hat auch eine günstige Lage beim Start und entsprechend bei der Landung.

Weiter vorn ist beschrieben worden, dass die Antriebsmotoren nicht parallel zum Flugzeug angestellt sind, sondern in Richtung Bug schräg zulaufend. Hierzu ist ergänzend vorgesehen, dass die Längsachse der Antriebsmotoren zur Mittelachse des Rumpfes 2-5°, vorzugsweise 3° schräg gestellt ist und zwar auf den Bug zulaufend. Auch die Tragflügel bzw. die Tragflächen und die Antriebsmotoren sind gegeneinander geneigt angeordnet, wobei vorgesehen ist, dass die Flächenquerachse gegenüber der Längsachse der Antriebsmotoren um 2-5°, vorzugsweise 3° in Richtung Bug ansteigend angeordnet ist. Da die Längsachse der Antriebsmotoren annähernd parallel zur Mittelachse des Rumpfes verläuft, ergibt sich auch gegenüber der Mittelachse des Rumpfes eine entsprechende Schräglage.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass ein Luftfahrzeug geschaffen ist, das als Leichtflugzeug für die verschiedensten Einsatzgebiete vorteilhaft einsetzbar ist. Sowohl durch die Schulterdeckausbildung wie durch die Pusher-Version und die besondere Rumpfausbildung ist ein Flugzeug geschaffen, das ein geräuscharmes und sicheres Fliegen möglich macht und zwar auch dann, wenn einer der beiden Antriebsmotoren ausfallen sollte. Die beiden Antriebsmotoren sind hierzu dicht an den Rumpf herangerückt und auch noch so schräg gestellt, dass ein Einmotorenflug dadurch begünstigt wird. Beide Motoren, die aufgrund der Pusher-Version mit ihren Propellern dichter an das Leitwerk herangerückt sind, können dieses genau beaufschlagen, sodass nicht nur ein früher Anstieg des Luftfahrzeuges möglich ist, sondern auch eine genaue Führung und Landung. Weitere einzelne Ausbildungen begünstigen den Einsatz eines solchen Flugzeuges, das aufgrund der dem Boden zugeordneten Kufe auch im schwierigen Gelände sicher gelandet werden kann.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht des als Leichtflugzeug ausgebildeten Luftfahrzeuges,
Fig. 2 eine teilweise Draufsicht,
Fig. 3 Schnitte durch den Rumpf mit Antriebsmotor und mit Bereifung,
Fig. 4 einen Schnitt durch das Leitwerk und
Fig. 5 eine Detailansicht des Flügelendes.
Fig. 1 zeigt ein als Leichtflugzeug ausgebildetes Luftfahrzeug 1 in Seitenansicht, wobei erkennbar ist, dass die Tragflächen 2, 3 bzw. die Tragflügel wie bei einem Schulterdecker dem Deck 24 des Rumpfes 6 zugeordnet sind. An diesen Tragflächen 2, 3 bzw. den Tragflügeln sind die Antriebsmotoren 4, 5 angeordnet, wobei die genauere Anordnung insbesondere Fig. 2 und Fig. 3 entnommen werden kann.
Das dem Heck 7 zugeordnete Leitwerk 8 hat ein V-Form, was durch die Fig. 2 und 4 ergänzend dargestellt ist. Die Antriebsmotoren 4, 5 sind mit Fünfblattpropellern 27 ausgerüstet, wobei die einzelnen Propellerblätter 28, 29 einen relativ geringen Durchmesser von 150 cm aufweisen. Sie sind am heckseitigen Ende der Antriebsmotoren 4, 5 angeordnet, sodass sie direkt auf das V-förmige Leitwerk 8 einwirken können.
Das Leichtflugzeug 1 weist eine dem Bug 10 zugeordnete Bereifung 9 und eine dem Laderaum 12 zugeordnete Bereifung 11 auf. Erkennbar ist in Fig. 1, dass der Rumpf 6 durch diese Bereifung 9, 11 optimal abgestützt und geführt ist.
Unterhalb der Tragflächen 2, 3 ist eine Ladeluke 34 erkennbar, vorne im Bereich des Buges 10 eine Tür 33 sowie dem Cockpit 30 zugeordnete Bugfenster 31 und 32. Das Bugfenster 31 ist dabei so weit herumgezogen, dass der im Cockpit 30 sitzende Pilot auch seitlich vorteilhaft nach hinten blicken kann. Die Mittelachse 38 des Rumpfes 6 und die Längsachse 37 der Antriebsmotoren 4, 5 verlaufen ungefähr parallel. Die Flächenquerachse 39 der Tragflächen 2, 3 bzw. der Tragflügel dagegen ist in Richtung Bug 10 etwas ansteigend und zwar hier um 3° ansteigend gewählt. Dadurch werden die Flugeigenschaften vorteilhaft begünstigt.
Die besondere Ausbildung des Cockpits 30 sowie der Bugfenster 31 sind Fig. 2 ergänzend zu entnehmen. Hier ist erkennbar, dass das Cockpit 30 vorteilhaft abgerundet ist und daher die Flugeigenschaften unterstützt. Erkennbar ist hier auch, dass die Längsachse 37 der Antriebsmotoren 4, 5 gegenüber der Mittelachse 38 des Buges 10 etwas schräg in Richtung Bug 10 verläuft und zwar wiederum um 3°.
Außerdem zeigt Fig. 2, dass das Leitwerk 8 am Heck 7 V-förmig angestellt ist, wobei die Antriebsmotoren 4, 5 diese Flächen 15, 16 anstrahlen.
Die Breite der Tragflächen 2, 3 wird wie üblich beim Starten und Landen durch verfahrbar angeordnete Querruder bzw. Landeklappen 26 verändert. Endseitig sind Leithilfen 35, 36 vorgesehen, die in Fig. 5 vergrößert wiedergegeben sind. Mit 25 ist der Ansatz der Tragflächen 2, 3 bzw. Tragflügel bezeichnet.
Fig. 2 verdeutlicht besonders gut, dass die Pilotenkanzel bzw. das Cockpit 30 optimal für den Piloten und auch die Passagiere ausgelegt ist. Es sind viele Bugfenster 31, 32 und ähnliche Bereiche wie Tür 33 günstigst angeordnet.
Hinter dem Laderaum 12 ist eine Einschnürung 19 erkennbar, die bis zum Heck 7 durchgeht.
Fig. 3 zeigt eine Darstellung, in der der Bug 6 in mehreren Schnitten wiedergegeben ist. Erkennbar ist in all diesen Schnitten die Ausbildung einer Kufe 22 im Boden 23, wobei auch erkennbar ist, dass diese Kufe 22 einen leicht abgerundeten rechteckigen Querschnitt aufweist. Die Kufe 22 hat dabei immerhin Abmessungen von 40-50 cm bzw. 15-30 cm, woraus erkennbar ist, dass es sich hier um einen recht stabilen Balken handelt, der gemäß Fig. 1 vom Bug 10 bis hinter den Laderaum 12 reicht. Erkennbar ist hier auch, dass im Bereich des Laderaums 12 eine Bereifung 11 vorgesehen ist, die wie übrigens auch die vordere Bereifung 9 aus Doppelreifen 17, 18 besteht. Diese Bereifung 11 wird in eine Ausbeulung 20 hineingeschwenkt, sodass sie keinen Luftwiderstand mehr darstellt, wenn sich das gesamte Luftfahrzeug im Flug befindet. Erkennbar ist auch, dass der Bug 10 eine besondere Formgebung 21 im Bereich der Fünfblattpropeller 27 aufweist, um die Antriebsmotoren 4, 5 insgesamt möglichst dicht an den Bug 10 heranbringen zu können.
In Fig. 4 ist das Leitwerk 8 schematisch wiedergegeben, um deutlich zu machen, dass es sich um ein relativ flaches Bauteil handelt, mit den Flächen 15, 16.
Fig. 5 schließlich zeigt das Ende der Tragflächen 2, 3 bzw. der Tragflügel mit der besonderen Ausbildung der Leithilfe 35, 36.
Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.

Claims

1. Luftfahrzeug, insbesondere Leichtflugzeug (1) mit mindestens zwei an den schulterdeckartig angesetzten Tragflächen (2, 3) angeordneten Antriebsmotoren (4, 5), einem langgestreckten Rumpf (6) und heckseitigem Leitwerk (8) sowie einer bugseitig und mittig vorgesehenen Bereifung (9, 11), dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Antriebsmotoren (4, 5) beidseitig des Rumpfes (6) in Pusher-Version und eng am Rumpf (6) verlaufend an den Tragflächen (2, 3) befestigt sind und dass das Leitwerk (8) V-förmig ausgebildet ist.

2. Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beide Antriebsmotoren (4, 5) mit ihren Propellern oder Düsen auf die beiden Flächen (15, 16) des Leitwerkes (8) gerichtet angeordnet sind.

3. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beide Antriebsmotoren (4, 5) zum Bug (10) hin aufeinander zuweisend schräg in Einmotorenfluganstellung angeordnet sind.

4. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rumpf (6) einen Hochdecker ergebend tiefgelegt und die Bereifung (9, 11) entsprechend teilweise in den Rumpf (6) integriert ist.

5. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bereifung (9, 11) jeweils als Doppelreifen (17, 18) ausgebildet ist.

6. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die notwendigen Tanks im Rumpf (6) unter und hinter dem Laderaum (12) angeordnet sind.

7. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rumpf (6) eine Einschnürung (19) in Richtung Heck (7) aufweist, die vorzugsweise hinter dem Laderaum (12) ansetzt und bis ins Heck (7) durchgezogen ist.

8. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der mittleren Doppelreifen (17, 18) mit großer Spurbreite diesen angepasste Ausbeulungen (20) im Rumpf (6) vorgesehen sind.

9. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rumpf (6) eine unten mittig verlaufende, durchgehende und stabile Kufe (22) aufweist.

10. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kufe (22) aus Kohlefaser hergestellt ist, leicht bogenförmig verläuft und vorzugsweise einen rechteckigen Querschnitt mit rund 40-50 cm Höhe und 15-30 cm Breite aufweist.

11. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kufe (22) von der mittleren Bereifung (11) in Richtung Heck (7) der Einschnürung (19) folgend hochgezogen ist.

12. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rumpf (6) oben bzw. sein Deck (24) bis zum Ansatz (25) der Tragflächen (2, 3) einen Auftrieb erzeugend stärker gewölbt ist.

13. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmotoren (4, 5) mit Fünfblattpropellern (27), vorzugsweise mit einem Durchmesser von rund 150 cm ausgerüstet sind.

14. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fünfblattpropeller (27) als Reverser ausgeführt sind.

15. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bug (10) ein großes Bugfenster (31) und ein abgerundetes Cockpit (30) aufweist.

16. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmotoren (4, 5) 50-80 cm neben dem Rumpf (6) und die Fünfblattpropeller (27) den Laderaum im Bereich der Einschnürung (19) teilweise hintergreifend angeordnet sind.

17. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Gesamtlänge von rund 9,5 m die vordere Bereifung (9) und die hintere Bereifung (11) rund 4,5 m auseinander liegend montiert sind.

18. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsachse (37) der Antriebsmotoren (4, 5) zur Mittelachse (38) des Rumpfes (6) 2-5°, vorzugsweise 3° schräg gestellt ist und zwar auf den Bug (10) zulaufend.

19. Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Flächenquerachse (39) gegenüber der Längsachse (37) der Antriebsmotoren (4, 5) um 2-5°, vorzugsweise 3° in Richtung Bug (10) ansteigend angeordnet ist.