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Schienenfahrzeug zum Transport eines Sattelanhängers Die Erfindung
bezieht sich auf Schienenfahrzeuge zum Transport eines Sattelanhängers und mit Vorrichtungen
zu dessen Ver- und Entladen, das eine möglichst tiefliegende Ladebrücke aufweist,
deren nach oben gekröpfte Enden auf Laufwerken abgestützt sind, wobei am einen Ende
innerhalb der tiefliegenden Ladebrücke eine Drehbühne zur Aufnahme der Laufräder
des Sattelanhängers angeordnet ist.
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Zum Transport von Straßenfahrzeuganhängem sind Schienenfahrzeuge
bekannt, bei denen die Anhänger über eine Rampe von der Seite auf- und abgeladen
werden. Bei anderen bekannten Schienenfahrzeugen erfolgt das Auf- und Abladen der
Anhänger kopfseitig über eine Rampe. Schienenfahrzeuge der erstgenannten Art lassen
das gleichzeitige Ver- und Entladen bei sämtlichen Wagen eines Zuges zu. Bei diesen
Schienenfahrzeugen sind jedoch entweder aufwendige Ladevorrichtungen notwendig,
wodurch sie teuer werden, oder die Ver- und Entladung erfolgt in mehreren, erhebliche
Zeit beanspruchenden Arbeitsvorgängen. Schienenfahrzeuge für Ver- und Entladung
der Anhänger vom Kopfende aus sind an sich zwar einfacher und billiger, jedoch kann
bei diesen Schienenfahrzeugen die Ver- und Entladung nur einzeln und über mehrere
Wagen hinweg erfolgen, nicht aber am ganzen Zug gleichzeitig. Dadurch erfordert
die Be- bzw. Entladung eines ganzen Zuges im Endergebnis sehr viel mehr Zeit als
die seitliche Ver- und Entladung. Viele der bekannten Schienenfahrzeuge zum Transport
von Straßenfahrzeuganhängern sind auch mit Vorrichtungen versehen worden, mittels
derer hohe Anhänger abgesenkt werden können, so daß sie das festgelegte Umgrenzungsprofil
des Schienenfahrzeugs nach oben nicht überschreiten. Derartige Schienenfahrzeuge
erfordern erheblichen Aufwand und verteuern ihre Herstellung.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten
Schienenfahrzeuge zu umgehen und ein Schienenfahrzeug zu schaffen, das möglichst
einfach und preiswert ist und bei dem Sattel anhänger mit geringem Aufwand und schnell,
gegebenenfalls auch ohne Rampe, gleichzeitig bei sämtlichen Wagen eines Zuges ver-
und entladen werden können.
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Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe bei einem Schienenfahrzeug
der eingangs angegebenen Art dadurch, daß die Ladebrücke beiderseits mit je einer
nach unten abklappbaren und hierbei in bekannter Weise eine Auffahrfläche zum Be-
und Entladen bildenden Seitenwand versehen ist, die in hochgeklapptem Zustand zur
Aufnahme der Längskräfte mit dem Fahrzeugrahmen fest verriegelbar ist, während auf
dem
der Drehbühne gegenüberliegenden gekröpften Ende der Ladebrücke ein auf einem Drehkranz
seitlich ausschwenkbarer Schwenkarm angeordnet ist, der eine in Schwenkarmlängsrichtung
verschiebbare Aufnahmevorrichtung für die Kupplung des Sattelanhängers trägt, und
daß ferner seitliche der Abstützung jedes Ladebrückenendes auf den Drehgestellen
dienende Gleitstücke wie bekannt in ihrer Höhenlage umgekehrt verstellbar sind.
Durch diese Höhenverstellbarkeit kann bei Bedarf eine seitliche Neigung des Fahrzeuges
eingestellt werden.
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Die erfindungsgemäße Ausbildung des Schienenfahrzeuges gibt mit einfachen
Mitteln die Möglichkeit, einen Sattelanhänger über die abgeklappte Seitenwand des
Schienenfahrzeuges direkt von der Ebene des Gleiskörpers oder von einer niedrigen
Rampe aus zu verladen bzw. auf diese zu entladen. Beim Verladen wird der Anhänger
im spitzen Winkel zum Schienenfahrzeug nach rückwärts herangerollt und mit den Laufrädern
auf die Drehbühne aufgefahren und dort festgelegt. Dabei kann das Schienenfahrzeug
durch gegenläufige Höhenverstellung der seitlichen Gleitstücke so gegenüber den
Drehgestellen seitwärts geneigt werden, daß die Ladebrückenfläche und die Fläche
der abgeklappten, auf dem Boden oder auf einer Rampe aufliegenden Seitenwand eine
durchlaufende Auffahrfläche bilden. Anschließend wird das vordere Ende des Sattelanhängers
auf seine herablaßbaren Stützrollen abgestützt, die Zugmaschine abgekuppelt und
der Schwenkarm des Schienenfahrzeuges so weit ausgeschwenkt, daß die auf demselben
angeordnete Vorrichtung zur Aufnahme der Kupplung
des Sattelanhängers
diese ergreift. Nun kann das vordere Ende des Anhängers durch die Zugmaschine von
der Seite her auf das Schienenfahrzeug geschwenkt werden, wobei die Aufnahmevorrichtung
mit der Kupplung auf dem Schwenkarm sich verschiebt und dieser geschwenkt wird,
wodurch das vordere Ende des Sattelanhängers in die Längsmitte des Schienenfahrzeuges
geführt wird. Somit können bei diesem Schienenfahrzeug Sattelanhänger ohne großen
Arbeitsaufwand mit einfachen technischen Mitteln, bei Bedarf auch ohne Rampe, schnell
und sicher bei sämtlichen Wagen eines Zuges gleichzeitig ver- und entladen werden.
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Nach der Erfindung nimmt die Ladebrücke nur Kräfte in senkrechter
Belastungsrichtung auf, während zur Aufnahme von Längskräften bei Längsstößen die
abklappbaren Seitenwände herangezogen werden.
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Dazu werden die selbstverständlich widerstandsfähiger ausgebildeten
Seitenwände im hochgeklappten Zustand über Querverzapfungen und Festlegevorrichtungen
mit den nach oben gekröpften Enden des Fahrzeugrahmens verbunden. Zum Klappen der
Seitenwände sind bekannte Betätigungsvorrichtungen hydraulischer, mechanischer oder
ähnlicher Art vorgesehen. Der Schwenkarm, der, wie schon gesagt, auf einem Drehkranz
gelagert ist und die Aufnahmevorrichtung für die Kupplung des Sattelanhängers trägt.
ist über diesen Drehkranz entweder fest auf einem in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges
verschiebbaren Längsschubträger oder direkt auf dem Fahrzeugrahmen verschiebbar
angeordnet. Um ein Kippen des Schienenfahrzeuges bei der Übernahme des vorderen
Endes des Sattelanhängers zu verhindern, ist entweder unter dem äußeren Ende des
Schwenkarmes oder beiderseits des Fahrzeugrahmens im Bereich des Schwenkarmes eine
ausklappbare. in der Höhe einstellbare Stütze vorgesehen. Die seitlichen, der Abstützung
des Fahrzeugrahmens auf den Drehgestellen dienenden Gleitstücke sind für jedes Ende
des Fahrzeugrahmens über je einen Winkelhebel mit einer quer im Fahrzeugrahmen drehbar
gelagerten und mittels einer Handkurbel von beiden Fahrzeugseiten betätigbaren Gewindespindel
derart verbunden, daß sie bei Drehen der Gewindespindel gleichzeitig, jedoch umgekehrt
der Höhe nach verstellbar sind.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden an Hand der Zeichnung eines
Ausführungsbeispieles erläutert. Es zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht des Schienenfahrzeuges
zum Transport von Sattelanhängern, Fig.2 die Draufsicht auf das Schienenfahrzeug
nach Fig. 1 F i g. 3 einen Querschnitt nach Linie ITI-IIT der Fig. 1 und 2, F i
g. 4 einen Querschnitt nach Linie IV-TV der Fig. 1, F i g. 5 einen Querschnitt nach
Linie V-V der Fig. 1, Fi g. 6 einen vergrößerten Ausschnitt einer Querverzapfung
und einer Festlegevorrichtung der Seitenwände.
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F i g. 7 die Draufsicht auf ein Ende des Schienenfahrzeuges mit fest
auf diesem angeordnetem Drehkranz des Schwenkarmes, F i g. 8 eine Seitenansicht
des Endes des Schienenfahrzeuges nach F i g. 7 Fig. 9 die Draufsicht auf das Schienenfahrzeug
während des Verladevorganges eines Anhängers,
F i g. 10 die Draufsicht auf das Schienenfahrzeug
nach F i g. 9 mit aufgeladenem Anhänger und Fig. 11 eine Seitenansicht des beladenen
Schienenfahrzeuges nach Fig. 10 mit abgeklappter Seitenwand.
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Das Schienenfahrzeug wird aus dem Fahrzeugrahmenl, dessen mittlerer
zwischen den Laufwerken bzw. Drehgestellen 2 liegenderTeil 3 alsLadebrücke 9 bis
auf das noch zulässige Maß über der Schienenoberkante heruntergezogen ist, und den
Drehgestellen 2 gebildet. Die tiefliegende Ladebrücke 9 des Fahrzeugrahmens 1 ist
beiderseits mit scharnierartig mit dem Fahrzeugrahmen 1 in Verbindung stehenden,
seitlich abklappbaren Seitenwänden 4 versehen. Der mittlere Teil 3 bzw. die Ladebrücke
9 des Fahrzeugrahmens 1 ist so ausgebildet, daß er nur die senkrechten Belastungskräfte
aufnimmt. Dadurch kann das Fahrzeug leichter und in seiner Bauhöhe des mittleren
Teils 3 geringer gehalten werden, weil zur Aufnahme der Längskräfte die Seitenwände
4 herangezogen werden. Zu diesem Zweck sind die Seitenwände 4 entsprechend widerstandsfähiger
ausgebildet.
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An den nach oben gekröpften Enden des Fahrzeugrahmens 1 sind Querzapfen
5 derart angeordnet, daß die Seitenwände 4 in hochgeklapptem Zustand mit Bohrungen
6 diese Querzapfen 5 umschließen und dadurch eine feste, den mittleren Teil 3 des
Fahrzeugrahmens 1 überbrückende Verbindung zwischen den Enden desselben herstellen.
Um die Seitenwände 4 im hochgeklappten Zustand auf die Querzapfen 5 aufzuschieben
und somit mit den Enden des Fahrzeugrahmens 1 fest verbinden zu können, ist eine
Festlegevorrichtung vorgesehen, die aus an den Fahrzeugrahmenenden in der Nähe der
Querzapfen 5 zur Seite wegklappbaren Spannbolzen 7 mit Handradmuttern 8 besteht,
wobei die Spannbolzen 7 und Handradmuttern 8 in Schlitze an den Seitenwänden 4 greifen
(F i g. 6). Die Seitenwände 4 sind so an dem mittleren Teil3 des Fahrzeugrahmens
1 scharnierartig angelenkt, daß sie in abgeklappter Stellung eine Verlängerung der
Ladebrücke 9 bzw. des tiefliegenden Teiles 3 zu den Seiten hin bilden und somit
Auffahrflächen darstellen. Auf einem Ende der tiefliegenden Ladebrücke 9 ist, wie
bekannt, eine Drehbühne 10 gelagert, die die Laufräder 11 eines aufgeladenen Anhängers
12 aufnimmt (F i g. 9 bis 11). Die Drehbühne 10 ist an ihrem zum benachbarten Drehgestell
2 hinweisenden Ende und an den Seiten mit Seitenblechen 13 versehen, wobei dieses
Ende noch einen Auflaufkeil 14 trägt. Da die Drehbühne 10 etwas breiter ist als
das nach unten schmaler ausgebildete tiefliegende mittlere Teil 3 des Fahrzeugrahmens
1, sind die Seitenwände 4 mit Ausnehmungen 15 für die Drehbühne 10 versehen. Um
den verladenen Sattelanhänger 12 bei Bedarf auf dem Schienenfahrzeug in Längsrichtung
etwas verlagern zu können, ist die Drehbühne 10 wie bekannt in Fahrzeuglängsrichtung
eine kurze Strecke verschiebbar. Der Fahrzeugrahmen 1 kann zur Ver- und Entladung
eines Sattelanhängers 12 bei Bedarf seitlich so geneigt werden, daß die auf den
Gleiskörper oder auf eine niedrige Rampe 16 abgeklappte Seitenwand 4 mit der Ladebrücke
9 eine durchlaufende Ebene als Auffahrfläche bildet (F i g. 3 gestrichelt). Dazu
ist jedes der seitlichen Gleitstücke 17, mittels derer der Fahrzeugrahmen beiderseits
auf den Drehgestellen 2 abgestützt ist, gleichzeitig, jedoch in der Verschieberichtung
umgekehrt der Höhe nach verstellbar ausgebildet. Die Gleitstückel7 sind als
längliche
Vierkantstücke senkrecht in Führungen beweglich im Fahrzeugrahmen 1 gelagert und
ungefähr in ihrer Quermitte mit einem Querschlitz 18 versehen.
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In diesen Querschlitz 18 greift der eine Arm 19 eines Winkelhebels
ein, der auf einer kurzen, fahrzeugrahmenfesten waagerechten Welle 20 gelagert ist,
dessen rechtwinklig zum Arm 19 verlaufender anderer Arm 21 mit einer auf einer für
beide Gleitstücke 17 jedes Endes des Fahrzeugrahmens 1 gemeinsamen Gewindespindel
22 schraubbaren Mutter in Verbindung steht. Damit können bei Drehen der Gewindespindel
22 über die Winkelhebel 19, 21 beide Gleitstücke 17 gleichzeitig im Fahrzeugrahmen
1 nach oben oder unten verschoben werden. Die Gewindespindel 22 ist an ihren Enden
mit einem Vierkant versehen und derart quer im Fahrzeugrahmen 1 drehbar gelagert,
daß sie von beiden Seiten des Fahrzeuges mittels einer auf diesen Vierkant aufgesetzten
Handkurbel betätigt werden kann. Die Gewindespindel 22 hat durchgehend ein gleichlaufendes
Gewinde so daß durch die spiegelbildliche Anordnung der Winkelhebel 19, 21 beim
Drehen der Gewindese el 2?. eine gleichzeitige, jedoch umgekehrte senkrechte Bewegung
der beiden Gleitstücke 17 erfolgt. Hierdurch wird der Fahrzeugrahmen 1 um seine
kugelschalenartige Lagerung 23 auf den Drehgestellen 2 zur einen oder anderen Seite
geneigt.
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Zur Aufnahme des vorderen Endes eines Sattelanhängers 12 ist auf
dem der Drehbühne 10 abgewandten Ende des Fahrzeugrahmens 1 ein waagerecht zur Seite
ausschwenkbarer Schwenkarm 24 angeordnet. Eei dem Ausführungsbeispiel nach Fig.
t bis 5 ist der Schwenkarm 24 aus zwei parallelen, mit der Öffnung gegeneinanderliegenden
U-Trägern gebildet und mit einem seiner Enden starr mit dem Oberteil 25 eines Drehkranzes
25, 26 verbunden. Das Unter teil 26 des Drehkranzes 25, 26 ist wiederum starr mit
einem Ende des Längsschubträgers 27 verbunden, der ebenfalls aus zwei parallelen.
mit den Öffnungen iedoch voneinanderliegenden U-Trägern besteht. Wie bekannt, sind
die beiden Teile 25 und 26 des Drehkranzes 25, 26 unter Zwischenlage von Kugeln28
eines Wälzlagers fest miteinander, jedoch gegeneinander drehbar verbunden, so daß
der Schwenkarm 24 gegenüber dem Längsschubträger 27 schwenkbar ist. In dem hochliegenden
Ende des Fahrzeugrahmens 1 sind längsverlaufende Ausnehmungen 29 vorgesehen, in
denen der Längsschubträger 27 in Längsmitte des Fahrzeugrahmens 1 ruht. In den Ausnehmungen
29 sind Rollen 30 so angeordnet, daß sie in die Öffnung der beiden U-Träger des
Längsschubträgers 27 greifen und ihn verschiebbar führen. Somit kann der Drehkranz
25, 26 bzw. der Schwenkarm 24 auf den Rollen 30 in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges,
der Länge des Längsschubträgers 27 entsprechend, verschoben werden. Auf dem Schwenkarm
24, auf Rollen 31 in den Öffnungen der U-Träger des Schwenkarmes 24 laufend, ist
ein Gleitträger 32 gelagert, der eine Aufnahmevorrichtung 33 für die Kupplung 34
des Sattelanhängers 12 trägt. Um eine bessere Anpassung der Aufnahmevorrichtung
33 an die Kupplung 34 zu ermöglichen, ist die Aufnahmevorrichtung 33 mit dem Gleitträger
32 gelenkig verbunden. Durch die erläuterte Lagerung mit den Teilen 25 bis 30 des
Schwenkarmes 24 in Verbindung mit der Verschiebbarkeit des Längsschubträgers 27
in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges ist die Möglichkeit gegeben, die Aufnahmevorrichtung
33 nicht
nur im Bereich des Kreises, den der Schwenkarm 24 bestreicht, sondern auch
um die Länge des Längsschubträgers 27 zu bewegen.
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Eine einfachere Ausführung der Lagerung des Schwenkarmes 24 nach
F i g. 7 und 8 sieht einen größeren Drehkranz 35, 36 vor, dessen Unterteil 35 starr
auf dem zugehörigen Ende des Fahrzeugrahmens 1 befestigt ist. Am Oberteil 36 des
Drehkranzes 35, 36 ist ein längliches Lagerteil 37 derart befestigt, daß es mit
seinem einen Ende in der Mitte des Drehkranzes 35, 36 und mit seinem anderen Ende
am Außenrand desselben liegt. An dem Lagerteil 37 ist beiderseits eine Reihe waagerechter
Rollen 38 derart angeordnet, daß sie in die Öffnung der U-Träger des Schwenkarmes
24 greifen, so daß dieser mittels der Rollen 38 seiner Länge nach verschoben werden
kann. Bei dieser Ausführung ist die Aufnahmevorrichtung 33 mittels eines Trägerteiles
39 fest auf dem äußeren Ende des Schwenkarmes 24 angeordnet, so daß hier die Verstellung
der Aufnahmevorrichtung 33 nur im Bereich des Kreises erfolgen kann, den der Schwenkarm
24 bestreicht, was in den meisten Fällen ausreicht.
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Beim Einbringen der Kupplung des Sattelanhängers 12 in die Aufnahmevorrichtung
33 auf dem zur Seite herausgeschwenkten Schwenkarm 24 entsteht eine seitliche, außerhalb
des Schienenfahrzeuges liegende senkrechte Belastung, die zum Kippen des Fahrzeuges
führen kann. Um das zu verhindern, ist der Schwenkarm 24 der Ausführung nach F i
g. 1 bis 5 an seinem ausschwenkbaren Ende mit einer ausklappbaren, in der Höhe einstellbaren
Stütze 40 versehen, die an ihrem unteren Ende Rollen 41 trägt. Bei dem Ausführungsbeispiel
nach Fix. 7 und 8 sind am Fahrzeugrahmen 1 beiderseits des Drehkranzes 35, 36 ausklappbare,
in der Höhe einstellbare Stützen 42 angeordnet.