CN104169156A - 具有可翻开的车厢侧壁的货运车厢 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种具有可翻转的车厢侧壁(6)的货运车厢(3)，其能够借助第一闭锁装置(39)在其折拢位置与两个车厢头部(11)中的每个闭锁，每个第一闭锁装置(39)都具有至少一闭锁螺栓(38)，其中这些闭锁螺栓(38)能够分别受重力驱动至闭锁的、自锁的位置，并涉及一种具有货运车厢和至少一个摆动和解锁设备(52)的组合的装置，摆动和解锁设备用来操纵第一闭锁装置(39)，从而松开车厢侧壁(6)的闭锁，以便折拢和翻开车厢侧壁(6)，其中每个摆动和解锁设备(52)都具有摆动和解锁装置(78)，其具有用来操纵第一闭锁装置(39)的器件，使得车厢侧壁(6)的闭锁得以松开，并且还具有用来折拢和翻开车厢侧壁(6)的器件，这些器件在地基(113)上在轨道设施(2)的旁边和外部，尤其在与车厢纵向方向(17)垂直的车厢横向方向(18)上这样支承，即可朝货运车厢(3)移动并且从其移开。

Description

具有可翻开的车厢侧壁的货运车厢
技术领域
本发明涉及一种货运车厢，其具有两个可折拢和可翻开的车厢侧壁，并且具有用来在其折拢位置上闭锁所述车厢侧壁的闭锁装置，并且涉及一种货运车厢的组合装置，其具有用来解锁以及折拢和翻开所述车厢侧壁的摆动和解锁设备，并且涉及一种具有这种装置的货物转运装置。
背景技术
从专利文献WO 2007/104721 A1已知一种用来给货车装货和卸货的货物转运装置，以及一种适用于此的、具有可折叠的车厢侧壁的货运车厢。货物转运装置用来把货物从街道转运到铁轨上或反过来，其中该转运借助类似铁轨(schienengleich)的横向装载来实现。为此，货物转运装置具有轨道设施，该轨道设施带有两个相互平行的轨道支线，具有货运车厢的货车在这些轨道支线上行驶。除了轨道支线以外，还设置大约类似铁轨的装载轨道。在该货运车厢上设置有可取下的更换承载元件或车厢顶盖(Waggonaufsatz)，其上支承有待运输的货物。在卸货时，车厢顶盖连同设置在它上面的货物从货运车厢上取下，并且借助起横向运输装置作用的往返杆运送至装载轨道并且下降到该装载轨道上。装货以相反的顺序进行。该往返杆为此在承载铁轨(其下方设置在装载轨道的横向沟槽中)以及在与之对准设置的架桥承载铁轨段和承载铁轨段上移动，其设置在两个轨道支线之间。在架桥承载铁轨段和承载铁轨之间分别存在着空隙。为了使车厢顶盖能够横向于轨道支线从各自的车厢顶盖驶离，这些车厢侧壁在车厢顶盖抬起之后翻离，因此它们能够位于该空隙中并且能够被往返杆越过。
专利文献WO 2007/104721 A1的货运车厢分别具有两个转向架、支承在转向架上的两个车厢头部以及两个车厢侧壁。车厢侧壁将这两个车厢头部彼此连接起来，并且能够刚性地借助车厢头部闭锁。车厢头部为此尤其具有竖直突出的定位销，位于车厢侧壁上的定位环衔接入该定位销中。例如借助固定销子上的偏心装置，将定位环与该定位销夹紧。为了实现朝外折叠，车厢侧壁在松开夹紧之后首先短暂地抬高，因此定位环通过定位销抓住并且随后朝下在空隙中翻离。车厢侧壁作为摆动驱动器件分别具有两个杠杆臂，它们一端与各自的车厢侧壁刚性地相连，并且另一端借助摆动支承可摆动地设置在连杆块中。连杆块在竖直的连杆导轨中导向，并且借助与路基结合的或与头部结合的驱动器件可进行驱动。连杆总是大致地铰接在杠杆臂的中央，其另一端同样铰接在连杆块上。该连杆块当然在水平的连杆轨道中导向，并且同样可驱动地与与路基结合的或与头部结合的驱动器件相连。这两个连杆块的滑移可实现车厢侧壁的上述抬升/下降和折叠/展开。
该货物转运装置已被证明是有利的。
发明内容
本发明的目的是，提供一种货运车厢，用来借助车厢底架来类似铁轨地横向装载货物，其具有可折拢和翻开的两个车厢侧壁，它们能够借助车厢底架(Waggonuntergestell)在其折拢位置中闭锁，其中能够简单、安全、快速且成本低廉地实现车厢侧壁的折拢和翻开以及它们的解锁和闭锁。
另一目的是，提供一种由这种货运车厢以及摆动和解锁设备组成的组合式装置或器具，该摆动和解锁设备用来对车厢侧壁进行解锁以及用来折拢和翻开车厢侧壁。
另一目的是，提供一种货物转运装置，用来借助至少一个这种组合式装置来给货车装货和卸货。
此目的通过在权利要求1、11和26的特征得以实现。本发明的有利的改进方案分别在随后的从属权利要求中标出。
附图说明
下面借助附图示例性地详细地阐述了本发明。其中：
图1示出了根据本发明的货物转运装置的一部分的立体的示意图，该货物转运装置具有无车厢顶盖的货运车厢；
图2示出了根据本发明的装置的立体图，该装置具有根据本发明的货运车厢，该货运车厢没有车厢顶盖，但具有驶回的摆动和解锁装置；
图3示出了根据图2的具有驶近的摆动和解锁装置的装置；
图4示出了根据图3的具有折叠的车厢侧壁的装置；
图5示出了根据本发明的摆动和解锁设备的立体分解图；
图6示出了驶出的摆动和解锁设备的立体图；
图7示出了驶入的摆动和解锁设备的立体图；
图8示出了具有货运车厢的杠杆机构的一部分的驶入的摆动和解锁设备的摆动式杠杆侧的视图；
图9示出了根据图8的驶入的摆动和解锁设备的立体图；
图10示出了根据图8的驶出的摆动和解锁设备的摆动式杠杆侧的视图；
图11示出了根据图8的驶出的摆动和解锁设备的立体图；
图12示出了根据图8的具有货运车厢的整个杠杆机构的驶入的摆动和解锁设备的摆动式杠杆侧的视图；
图13示出了根据图12的摆动和解锁设备的摆动式杠杆侧的视图；
图14示出了沿着图12中的线A-A的剖面图；
图15示出了具有悬挂的车厢顶盖和第二闭锁装置的车厢头部头部的一部分的立体的俯视图；
图16示出了具有折叠的车厢侧壁的车厢头部头部的一部分的立体的俯视图；
图17示出了第一闭锁装置的弹簧的纵向剖面图；
图18示出了第二闭锁装置的一部分的放大的立体的俯视图。
具体实施方式
根据本发明的货物转运装置(图1)用来给货车装货和卸货，即把货物从街道转运到铁轨上或反过来，其中该转运借助类似铁轨的横向装载来实现。为此，货物转运装置1具有至少一个铁轨或轨道设施2，其带有两个相互平行的铁轨支线或轨道支线2a；2b，其上可移动地支承有具有机车(未示出)的货车以及悬挂在它上面的有轨车厢或货运车厢3。尤其在轨道设施2旁边和外部的两侧分别设置有与铁轨几乎相同的装载轨道。与铁轨相同是指，装载轨道4的轨道表面相当于铁轨上棱的高度，或者只略微高一点。
此外，货物转运装置1还具有至少一个横向运输器件(尤其是往返杆5)，它能够横向于(即垂直于)轨道支线2a；2b在底部的装载轨道4的横向沟槽6中移动。为此，在这些横向沟槽6中存在着输送轨道(未示出)，往返杆5能够在该输送轨道上横向于轨道支线2a；2b移动，例如滑动地支承或滚动地支承在该输送轨道上。该输送轨道以已知的方式可指承载铁轨(按专利文献WO 2007/104721 A1)，往返杆5能够在该承载铁轨上横向于轨道支线2a；2b移动，例如滑动地支承或者借助其运输滚轮滚动地支承在该承载铁轨上。为此备选地，输送轨道自身具有位置固定的运输滚轮，往返杆滚动地支承在该运输滚轮上(按德国专利文献DE 10 2009 012 159 A1)。优选对于每个货运车厢3来说分别存在着两个往返杆5和四个输送轨道，即轨道设施2的每侧上都存在着两个输送轨道。这些输送轨道分别结束于轨道支线2a；2b之前。但在两个轨道支线2a；2b之间存在着输送轨道路段(未示出)，它们设置在输送轨道的延伸部位中，因此往返杆5能够从输送轨道移动到输送轨道路段上并且反过来，因此往返杆5能够行驶到货运车厢3的下方，对此下面还会详细进行阐述。在轨道支线2a；2b和输送轨道之间存在着空隙，货运车厢3的车厢底架7的可折叠的车厢侧壁6放在该空隙中，对此下面同样还会详细进行阐述。
此外，货物转运装置1还具有多个抬升装置12，用来把车厢顶盖8从车厢底架7或从往返杆5上抬起来并且安放在车厢底架7或往返杆5上。这些抬升装置12优选分别在两侧(分别在装载轨道的侧面)直接设置在轨道支线2a；2b的旁边。抬升装置12不是设置在两个轨道支线2a；2b之间，而是设置在它们之外。纵向延伸的往返杆5在上侧具有抬升装置13，它用来把车厢顶盖8从装载轨道4上抬起来并且安放在装载轨道4上。
根据本发明的货运车厢3(图1-4、15、16)分别具有车厢底架7以及安放(尤其是悬挂)在它上面的车厢顶盖8(图15)，该车厢顶盖容纳着各自的运输货物(例如半挂车、容器等)。车厢底架7具有车厢框架9以及用来使货运车厢3移动到轨道设施2上的两个已知的、尤其双轴的、相互隔开的转向架10。该车厢框架9具有两个相互隔开的隔断物(Vorbaut)或车厢头部头部11，它们分别设置在正面或末端侧，即设置在车厢底架7的两个底架端部7a；7b上。此外，车厢框架9具有两个车厢侧壁6，两个车厢头部头部11通过所述车厢侧壁刚性地相连，即相互不可移动且不可旋转地相连。
这两个车厢头部11分别以已知的方式支承在两个转向架10中的一个上。在此，这两个车厢头部11分别与各自的转向架10固定相连。此外，这两个车厢头部11还分别具有框架支架(Rahmengestell)14，其具有多个彼此固定连接(尤其是焊接)的框架支柱或梁柱15；16a；16b。该框架支架14尤其具有两个相互隔开的、外部的纵向支柱或纵梁15，它们在水平的车厢纵向方向17上延伸。车厢纵向方向17与两个轨道支线2a；2b的纵向延伸平行。此外还存在着多个横向支柱或横梁16a；16b，它们垂直于纵梁15沿着水平的车厢横向方向18延伸并且将纵梁15相互连接起来。尤其存在着两个外部的横梁16a和多个设置在它们之间的中间横梁16b。该纵梁和横梁15；16a；16b构成基本上方形的框架支架14。货运车厢的这两个车厢头部11在车厢纵向方向17上看还分别具有分别背离另一车厢头部11的、外部的第一头部端部19以及分别面向另一车厢头部11的、内部的第二头部端部20。
此外，鞍座主销容纳装置(未示出)优选位于这两个车厢头部11中的至少一个的上面和中央，用来容纳和闭锁半挂车的鞍座主销。此外，这些分别设置在外面的头部端部19上的外部的横梁16a在外侧上分别具有两个已知的缓冲器21。这些缓冲器21分别设置在两个底架端部7a；7b上。
此外，这两个车厢头部11分别具有尤其是四个支承臂22，用来可旋转或可摆动地支承车厢侧壁6(图3、图16)。这些支承臂22在此分别是一端固定地(即不可移动和不可旋转地)与纵梁15中的一个连接(尤其是焊接)。优选每个纵梁15都分别设置有两个与其相连的支承臂22。分别地，这两个支承臂22中的一个设置在外部的头部端部19上，另一个支承臂22设置在内部的头部端部20上。这些支承臂22分别从纵梁15离开而倾斜地朝下和朝内延伸。在此，纵梁15的两个支承臂22相互平行地延伸。支承臂22在另一端上(即在其自由端部上)分别具有摆动轴承23，用来车厢侧壁6围绕着侧壁摆动轴线24可旋转地支承着。侧壁摆动轴线24与车厢纵向方向17平行。因此，货运车厢3的两个车厢侧壁6的侧壁摆动轴线24相互平行。
货运车厢3以及车厢头部11也优选构造得关于竖直的、中间的纵向平面25(图2)对称。纵向平面25与车厢横向方向18垂直并因此与车厢纵向方向17平行，并且设置在两个车厢侧壁6之间的中间。此外，货运车厢3优选也构造得关于竖直的、中间的横向平面26(图2)对称。横向平面26与车厢纵向方向17垂直并因此与车厢横向方向18平行，并且设置在两个车厢头部11之间的中间。
这两个车厢侧壁(图1-图4、图15、图16)分别具有壁板内侧27、在车厢横向方向18上与该壁板内侧相对而置的壁板外侧28、壁板上方边缘29和壁板下方边缘30。此外，货运车厢3的两个车厢侧壁6分别具有两个端侧的支承连接片31和设置在它们之间的、中间的负荷承受连接片32。这两个支承连接片31和负荷承受连接片32彼此固定相连，尤其一体式构造。负荷承受连接片32以已知的方式用来承受或支承车厢顶盖8。为此，例如在负荷承受连接片32上分别存在着两个从壁板上方边缘29向上突出的固定元件(尤其是固定模块33)。
这两个支承连接片31的作用是，使车厢侧壁6围绕着各自的侧壁摆动轴线24可摆动地支承在车厢头部11(尤其是框架支架14)上。为此，车厢侧壁6尤其分别具有四个支承臂34，它们在一端上分别与支承连接片31固定地(即不可移动且不可旋转地)相连，尤其是与它们焊接在一起。每个支承连接片31都尤其具有两个支承臂34。车厢侧壁6的支承臂34与车厢底架7的支承臂22类似，在另一端(即在其自由端部上)具有摆动轴承35，用来支承车厢侧壁6围绕着侧壁摆动轴线24。也就是说，车厢底架7的支承臂22借助摆动轴承23；35(即在支承臂22；34的自由端部上)围绕着各自的侧壁摆动轴线24可摆动地与车厢侧壁6的支承臂34中的一个相连。在此，这两个相互连接的支承臂22；34优选这样构成，即它们能够交错地摆动。车厢底架7的支承臂22例如为此具有两个相互隔开的杠杆臂22a。在车厢侧壁6的折拢位置中，车厢侧壁6的支承臂34分别设置在车厢底架7的支承臂22的两个杠杆臂22a之间并且支承臂22；34如此。
两个支承臂34在此分别固定在每个支承连接片31上。这两个支承臂34中的一个设置在支承连接片31的外部的、背离负荷承受连接片32的第一连接片端部31a上，并且另一个支承臂34设置在支承连接片31的内部的、面向负荷承受连接片32的第二连接片端部31b上。这个支承臂34尤其分别在壁板下方边缘30的区域中固定在壁板内侧27上。此外，支承臂34优选从壁板内侧27延伸出来并且朝下延伸越过壁板下方边缘30。
此外，壁板下方边缘30优选在支承连接片31的区域中朝上移向壁板上方边缘29。壁板下方边缘30还在支承连接片31的区域中分别具有指向壁板上方边缘29的凹口36。该凹口36的作用是，调度员接近上述的手刹轮并且能够操纵该手刹轮。
此外，每个货运车厢3都具有至少四个第一闭锁装置39(图8-图13、图18)，用来使车厢侧壁6在其折拢的位置中闭锁或制动(图1-图3)。尤其对于每个车厢侧壁6来说分别存在着至少两个第一闭锁装置39，其中对于每个支承连接片31来说都分别存在着第一闭锁装置39。闭锁装置39分别设置在支承连接片31的区域中，并且闭锁该支承连接片31。闭锁装置39优选分别构造得关于与横向平面26平行的对称平面37对称。该对称平面37分别尤其设置在内部和外部的头部端部19；20之间的中间。
第一闭锁装置39分别具有两个可在车厢纵向方向17上来回移动的闭锁螺栓38，它们设置在对称平面37的两侧并且设置和构造得相对于该对称平面镜向颠倒。闭锁螺栓38分别具有自由的、尤其背离对称平面37的操纵端部38a，并且具有尤其面向对称平面37的连接端部38b。操纵端部38a优选构成为圆锥形。该闭锁螺栓38分别在支承壳体40中在车厢横向方向18上来回可移动地导向。这两个支承壳体40固定地(即不可移动且不可旋转地)与框架支架14相连。支承壳体40尤其分别从外侧固定(尤其是拧紧)在纵梁15中的一个上。一个支承壳体40在此设置在第一底架端部7a上，而第二支承壳体40设置在第二底架端部7b上。由车厢纵向方向17上看，支承壳体40分别具有尤其背离对称平面37的第一壳体端部40a以及尤其面向对称平面37的第二壳体端部40b。支承壳体40在这两个壳体端部40a；40b上分别是敞开的。
此外对于每个闭锁螺栓38来说，第一闭锁装置39还分别具有优选相同的杠杆机构66，用来操纵(即驶入和驶出)闭锁螺栓38。这两个杠杆机构66设置在对称平面37的两侧，并且构造和设置得相对于该对称平面镜向颠倒。
尤其对于每个杠杆机构66来说，分别存在着纵向延伸或稍带长形(laenglich)的起动杆41。该起动杆41在一端上(即在第一起动杆端部41a上)与各自的闭锁螺栓38的连接端部38b相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。在另一端上(即在第二起动杆端部41b上)，起动杆41与滑块42相连，并且同样围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。
在垂直于车厢横向方向18和车厢纵向方向17的尤其为竖直的车厢垂直方向43上，该滑块42在支承板44中来回可移动地导向。该支承板44优选为此具有C形侧面。此外，该支承板44固定地(即不可移动且不可旋转地)与框架支架14相连。支承板44尤其同样分别从外侧固定(尤其是拧紧)在纵梁15中的一个上。因此，滑块42以及因此第二起动杆端部41b与框架支架14相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可扭转，但在车厢垂直方向43上可移动。此外，支承板44还具有上方的支承板端部44a和下方的支承板端部44b。该滑块42能够从下方支承板端部44b朝上方支承板端部44a移动，以及反过来。
此外，纵向延伸的或稍带长形的耦合杆45与滑块42相连。该耦合杆45在一端(即在第一耦合杆端部45a)与滑块42相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。因此，第一耦合杆端部45a与框架支架14相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可扭转，在车厢垂直方向43上可移动，但在其它方面不可移动。该耦合杆45在此朝下从滑块42延伸开来。该耦合杆45因此尤其设置在起动杆41的下方。耦合杆45在另一端上(即在第二耦合杆端部45b上)与三角杆46相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。
该三角杆46优选具有相互隔开并且相互平行的两个平板47，它们以平面的形式分别垂直于车厢横向方向18而延伸。这些平板47分别具有三角形轮廓并且彼此固定地相连，并且在车厢横向方向18上相互对准地设置。因此该三角杆46整体上具有三角形的轮廓，并且具有三个角部46a；46b；46c。在第一角部46a处，三角杆46在下方的支承板端部44b上与框架固定的支承板44相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。因此，该三角杆46在其第一角部46a处与框架支架14相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。三角杆46在其第二角部46b处在第二耦合杆端部45b上与耦合杆45相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。三角杆46在其第三角部46c处同样与纵向延伸或稍带长形的居间杆48相连，并且同样围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。耦合杆45以及居间杆48在此优选设置在两个平板47之间，即能够在它们之间摆动或者摆动到三角杆46中。
居间杆48在一端(即在第一居间杆端部48a上)与三角杆46相连。居间杆48在另一端(即在第二居间杆端部48b上)与纵向延伸或稍带长形的负荷承受杆49相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。
负荷承受杆49具有负荷承受端部49a和从动端部49b。根据本发明的摆动和解锁设备52作用在负荷承受杆49上，对此下面还将详细阐述。负荷承受杆49在该从动端部49b处与居间杆48相连。在负荷承受端部49a上存在着负荷承受板50，它以平面的形式垂直于负荷承受杆49的纵向延伸部位而进行延伸。该负荷承受板50具有自由的、平坦的负荷承受面50a。负荷承受杆49在纵向延伸方向上平行于车厢纵向方向17。优选地弹性区域51邻接负荷承受板50，该弹性区域例如由盘形弹簧或螺旋弹簧构成。该弹性区域51当作超负载保护器来用。
此外，负荷承受杆49在其从动端部49b上还与纵向延伸的或稍带长形的第一平行四边形杆53相连，并且围绕着与居间杆48一样的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。该第一平行四边形杆53具有第一平行四边形杆端部53a和第二平行四边形杆端部。第一平行四边形杆53在第一平行四边形杆端部53a上与负荷承受杆49相连。第一平行四边形杆53从负荷承受杆49朝上延伸开来。此外适宜的是，第一平行四边形杆53具有两个平板状的、相互平行的杠杆臂54，它们是相互隔开的，但是固定地彼此连接。从外侧在两个杠杆臂54上分别设置有突出的挡块销65。该挡块销设置在第一和第二平行四边形杆端部53a之间，优选设置在第一平行四边形杆端部53a的附近。
此外，负荷承受杆49与纵向延伸的或稍带长形的第二平行四边形杆55相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。第二平行四边形杆55在负荷承受端部49a和从动端部49b之间尤其是中间与负荷承受杆49相连。此外，该第二平行四边形杆55同样具有第一平行四边形杆端部55a和第二平行四边形杆端部。第一平行四边形杆55在第一平行四边形杆端部55a上与负荷承受杆49相连。第二平行四边形杆55与第一平行四边形杆53平行地延伸。符合本发明目的的是，第二平行四边形杆55具有两个平板状的、相互平行的杠杆臂56，它们是相互隔开的，但是彼此固定地连接。
这两个平行四边形杆53；55分别在其第二平行四边形杆端部上与框架固定的托架57相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。
托架57优选具有平板状的、平坦的盖壁58，它以平面的形式垂直于车厢垂直方向43而进行延伸。此外，托架57在外侧固定地(即不可移动且不可旋转地)与各自的纵梁15相连(图16)。托架57例如借助其盖壁58拧紧在水平的装配板60上，该装配板模制在纵梁外侧15a上。两个平板状的侧壁59邻接该盖壁58上，这些侧壁以平面的形式优选垂直于车厢横向方向18而进行延伸。这些侧壁59优选具有L形形状，并且具有短的L边59a和长的L边59b。该短的L边59a面向闭锁螺栓38。这两个平行四边形杆53；55分别借助其第二平行四边形杆端部设置在两个侧壁59之间，并且例如通过螺栓与它们相连。在此，第一平行四边形杆53优选分别在短的L边59a的区域中与侧壁59相连，并且第二平行四边形杆55优选在长的L边59b的区域中与侧壁59相连。这两个平行四边形杆53；55与负荷承受杆49和托架57一起构成杠杆-平行四边形。因此，这两个可摆动的平行四边形杆53；55用来使负荷承受杆49可移动地支承在车厢框架9上。该杠杆-平行四边形确保，负荷承受杆49被如此地推移，使得它在平行四边形杆53；55摆动时总是保持与车厢纵向方向17平行。负荷承受杆49尤其通过两个平行四边形杆53；55可推移地、但不可扭转地与车厢框架9(尤其与框架支架14)相连。此外，杠杆-平行四边形是一个非常坚固的结构。
侧壁59还在长的L边59b的自由端部上与纵向延伸的或稍带长形的短的连接杆61相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。连接杆61具有第一连接杆端部61a和第二连接杆端部61b。连接杆61借助连接杆端部61a设置在两个侧壁59之间，并且与其相连。该连接杆从托架57朝下延伸开来，并且基本上与两个平行四边形杆53；55平行，但构造得明显比它们短。连接杆61在其第二连接杆端部61b上与连接棒62相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。
连接棒62在其第一连接棒端部62a上与连接杆61相连。连接棒62在其第二连接棒端部62b上与三角杆46(尤其是两个平板47)相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。该旋转轴线或铰接点在此位于三角杆46或两个平板47的平面形状的伸展部位的中心。连接棒62借助其第二连接棒端部62b设置在两个平板47之间。此外，连接棒62设置在托架下方和支承板44的下方，并且实现为穿过两个平行四边形杆53；55的杠杆臂54；55之间。
连接棒62在其第一连接棒端部62a上还与具有弹簧63的弹簧装置64相连，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面不可旋转且不可移动。弹簧63优选是螺纹弹簧。弹簧装置64具有第一部件65和第二部件67。第一部件65具有第一接合棒65a、凸缘65b、三个棒65c和支撑元件65d，该支撑元件65d具有另外的凸缘65e和圆柱形部段65f。这些单个的元件65a至65f全部彼此固定地相连。尤其第一接合棒65a在一端与连接棒62相连，并且在另一端与凸缘65b相连。此外，三个相互平行的棒65c连接到凸缘65b上。这些棒65c在另一端与支撑元件65d相连。该弹簧63设置在这些棒65c和支撑元件65d的圆柱形部段65f的周围，并且在一端支撑在凸缘65e上。第二部件67包含第二接合棒67a、在一端带有凸缘67c的中间棒67b以及在一端带有凸缘67e的衬套67d。第二接合棒67a和中间棒67b相互固定地连接。此外，中间棒67在另一端与衬套67d相连。此外，该衬套67d还在与车厢纵向方向17平行的方向上来回可推移地在这些棒65c上导向。此外，弹簧63同样设置在衬套67d的周围，并且支承在它的凸缘67e上。因此，这两个部件65、67受到弹簧63这样负载或驱动，使得这两个凸缘65e；67e相互分开，因此将彼此相连的接合棒65a；65b相互挤压。这些弹簧63由此将闭锁螺栓38保持在其驶出的、闭锁的位置中，对此还将在下面详细阐述。
第一闭锁装置39的两个杠杆机构66的两个第二接合棒67a要么不可移动地与框架支架14相连，要么彼此连接。弹簧纵向轴线68与弹簧63的作用方向平行，并且与车厢纵向方向17平行。
下面详细地阐述了第一闭锁装置39的作用原理：
在第一闭锁装置39的闭锁位置中(图2、图3、图8、图9、图12、图14)，闭锁螺栓38设置在其驶出的位置中。在该驶出的位置中，闭锁螺栓38分别借助其操纵端部38从第一支承壳体端部40a中突出，并且分别嵌入于侧壁固定的闭锁壳体70中。这两个闭锁壳体70分别固定地与待闭锁的车厢侧壁6相连，尤其是拧紧在它上面。这两个闭锁壳体70中的一个在此设置在支撑连接片31的第一连接片端部31a上，并且另一闭锁壳体70设置在第二连接片端部31b上。闭锁壳体70在内侧相对于车厢侧壁6进行设置。此外，该闭锁壳体70分别具有空隙70a(图16)，闭锁螺栓38形状契合地嵌入该空隙中。该空隙70a因此优选构成为锥状或圆锥形。因此，车厢侧壁6保持在其折拢的位置中。闭锁螺栓38在此尤其承受纵向力，即在车厢纵向方向17上作用在货运车厢3上的力。车厢侧壁的闭锁螺栓38在此承受压力。此外，闭锁螺栓38还承受垂直力，尤其在转弯行驶时在车厢横向方向18上的力。
此外在该闭锁位置中，起动杆41几乎水平地(即几乎与车厢纵向方向17平行地)定向，即与各闭锁螺栓38对准。滑块42为此在其下方位置中设置在支承板44的下方支承板端部44b上。根据本发明，闭锁螺栓38借助于自锁保持在其闭锁位置中。
在机械中，自锁描述为通过摩擦引起的阻力来防止两个相互贴靠的物体的滑动和扭转。一旦超过了静摩擦，则该物体不再自锁。该自锁受倾斜角度、支承面的表面粗糙度、材料配对、滑动速度的影响，必要时受润滑剂或升温的影响。为了实现自锁，所产生的角度要小于静摩擦系数μ的反正切。
在这种情况下重要的是，起动杆纵轴线41c和车厢纵向方向17之间的倾斜角度α(图13)小于静摩擦角度φ0。静摩擦角度φ0是临界角度，在通过起动杆41将压力作用在滑块42上的情况下，会引起滑块42从该极限角度开始朝上推移。如同上面所述的一样，静摩擦角度φ0取决于摩擦因子(静摩擦系数)μ0，并因此取决于接触的材料(φ0＝arctanμ0(μ0的反正切))。在这种情况下，静摩擦角度φ0为7°(钢在钢上)。0°的角度α和静摩擦角度φ0之间的范围也称为自锁范围。在此重要的是，角度α在闭锁位置中处于自锁范围内，也就是说，α<arctanμ0。该角度α在闭锁位置中优选是2°。通过该结构，实现了闭锁螺栓38的自锁。因为对于朝上的推移滑块42来说，竖直方向上的分力是必要的。通过在车厢纵向方向17上的力，不可能实现推移。并且在车厢纵向方向17上，通过各自的起动杆41和滑块42从各自的闭锁螺栓38传递到支承板44上的力越大，则用于推移所需的垂直力就越大。
此外还有利的是，还能通过重力的作用而无需弹簧63自动地实现所述自锁。此外，这一点还在安装时是有利的。因为没有来自外部的力作用在滑块的下方位置上进行推动，所以滑块42由于重力强制性地设置在此位置中。只有弹簧63对其进行支持。在该闭锁位置中的角度α通过未示出的挡块或支座进行调节，该挡块或支座限制了闭锁螺栓38在螺栓闭锁方向69a上的运动。
如同上面已阐述的一样，但闭锁螺栓38也额外地借助弹簧63保持在其闭锁的、驶出的位置中。这些闭锁螺栓38在平行于车厢纵向方向17的螺栓闭锁方向69a中可直线可驱动地与弹簧63相连。因为该弹簧使两个接合棒65a；67a互碰，并使弹簧装置64保持在其驶入的位置中。因此，还使连接棒62位于其拉回的位置中。在此位置中，连接棒62大致朝下倾斜。此外，连接棒62分别借助其第二连接棒端部62b在铰接区域71的区域中拉到各自的三角杆46上，因此三角杆46保持在其下方位置中。在该下方位置中，铰接区域71设置在第一角部46a的下方。此外，各三角杆46的第二角部46b和第三角部46c也围绕着第一角部46a朝下摆动。也就是说，三角杆46的第二角部46b和第三角部46c分别同样设置在第一角部46a的下方。此外，第三角部46c指向对称平面37。
通过第二角部46b朝下摆动，耦合杆45的第二耦合杆端部45b同样朝下摆动。该耦合杆45基本上垂直地定向。此外，耦合杆45借助其第一耦合杆端部45a拉到滑块42上，并且将它朝下拉，并由此将它保持在其下方位置中。这些滑块42垂直朝下直线、可驱动地与弹簧63相连。
在该闭锁位置中，第一闭锁装置39的两个负荷承受杆49同样位于未操纵的、驶入的位置中。负荷承受杆49同样借助弹簧63保持在该方位中。因为它们使得三角杆46处于上述位置。因此，与三角杆46的第三角部46c相连的居间杆48压向对称平面37。并且，另一方面，该居间杆48将负荷承受杆49相互压向对称平面37。这两个负荷承受杆49相互朝对称平面37可驱动地与弹簧63相连。
为了松开该闭锁装置，即沿着与螺栓闭锁方向69a相反的螺栓解锁方向69b从闭锁壳体70中将闭锁螺栓38拉出来，现在根据本发明两个负荷承受杆49彼此分离地移动，即从对称平面37上移开(见图4、图10、图11、图13、图16)。这些闭锁螺栓38在螺栓解锁方向中可驱动地与负荷承受杆49相连。
在其操纵的位置下，那么这两个负荷承受杆49相互驶离。在此由于借助平行四边形杆53；55的导向，这两个负荷承受杆49保持与车厢纵向方向17平行。通过将驱动力F施加到负荷承受板50上，来驱动负荷承受杆49。驱动力F的力方向至少有时平行于螺栓闭锁方向69a。当然，施加到第一闭锁装置39的两个负荷承受杆49上的驱动力的力方向是相互反向的。
由于负荷承受杆49从其未操纵的位置移动到其相互驶离的、已操纵的位置，所以负荷承受杆49通过居间杆48驱动三角杆46，并且使它们围绕着三角杆旋转轴线73在三角杆驱动方向73a上摆动(图13)。在此，第二角部46b和第三角部46c以及耦合杆45的第一耦合杆端部45a因此也分别朝上从对称平面37上移开。因此，滑块42分别通过各自的耦合杆45驱动地朝上移动。这一点的效果是，第二起动杆端部41b借助各自的滑块42朝上移动，并且起动杆41这样摆动，使得第一起动杆端部41a在螺栓解锁方向69b上朝对称平面37移动。因此闭锁螺栓38的连接端部38b与第一起动杆端部41a不可移动地相连，所以该连接端部38b也在螺栓解锁方向69b上朝对称平面37移动。由于闭锁螺栓38的线性可移动的支承，整个闭锁螺栓38能够在螺栓解锁方向69b朝对称平面37运动，因此操纵端部38a能够从闭锁壳体70中拉出并且拉入支承壳体40中。从而松开了车厢侧壁6的闭锁，并且它们能够朝下翻离，下面还将详细阐述这一点。
由于三角杆46的上述旋转，铰接区域71也围绕着三角杆旋转轴线73在三角杆驱动方向73a上摆动，并因此从对称平面37移开。这一点通过连接棒62在第一接合棒65a上引起牵引力，它们克服弹簧63的力从对称平面37和第二接合棒67b上驶离。在此弹簧63被压紧。在此克服弹簧63的力(弹簧63因此受到的应力)，使负荷承受杆49相互压开。
由此，所有杆和棒都在负载承受杆49除去负荷之后受到弹簧63的力的驱动沿着各自相反的运动方向回到其未操纵的位置中。尤其闭锁螺栓38在负载承受杆49除去负荷之后回到其驶出的位置中。
下面详细阐述了根据本发明的摆动和解锁设备52(图2至图12、图13、图14、图16)，它们用来操纵第一闭锁装置39。
如上面已阐述的一样，该摆动和解锁设备52用来通过闭锁螺栓38来松开闭锁车厢侧壁6，并且受控地、导向地翻开和折拢车厢侧壁6。在此，对于每个第一闭锁装置39来说都存在着摆动和解锁设备52。
摆动和解锁设备52中的一个分别具有摆动和解锁装置78，其具有摆动式杠杆76、两个分别可驶入和驶出的操纵杆77、用来支承摆动式杠杆76和操纵杆77的壳体75。
摆动式杠杆76(图14)具有用来支承摆动式杠杆76的支承端部76a，并且具有用来操纵和容纳车厢侧壁6的操纵端部76b。此外，摆动式杠杆76优选具有L形的横截面走向(图14)，其具有第一L边79a和第二L边79b。摆动式杠杆76的第一L边79a在一端(在其自由端部)具有操纵端部76b，其具有倒圆形的、加宽的操纵凸起部74。在另一端，第二L边79b连接到第一L边79a上。在第二L边的背离第一L边79a的自由端部上设置有摆动式杠杆76的支承端部76a。摆动式杠杆76在支承端部76a上具有用来驱动摆动式杠杆76的齿轮弧段80。齿轮弧段80是齿轮的一部分。齿轮弧段80因此在其外圆周上具有外部轮齿81。此外，齿轮弧段80具有贯穿的支承空洞82，其具有空洞轴线82a。空洞轴线82a与齿轮弧段80的外部轮齿81的中间轴线同轴。
摆动式杠杆76为此优选具有两个平坦平面的杠杆侧表面84，其垂直于空洞轴线82a。该支承空洞82的作用是，使摆动式杠杆76围绕着空洞轴线82a可旋转地支承在壳体75中。因此，空洞轴线82a是指摆动式杠杆旋转轴线83。
该壳体75具有两个相互隔开的壳体侧壁85、壳体底部壁板86以及壳体周边壁板87。壳体周边壁板87和壳体底部壁板86设置在两个壳体侧壁85之间。壳体侧壁85分别具有壁板外表面85a和壁板内表面85b。摆动式杠杆76设置在壳体75的内部，并且优选支承在两个壳体侧壁85上。杠杆侧表面84尤其平行于壳体侧壁85。在壳体底部壁板86中存在着稍带长形的凹槽88，它用来抓紧摆动式杠杆76。
这两个相同的、稍带长形的操纵杆77设置在对称平面37的两侧，并且设置和构造得相对于其左右颠倒。操纵杆77设置在该壳体75的外部。此外，这两个操纵杆77分别具有自由的操纵端部89，用来操纵负荷承受杆49以及用于支承的支承端部90。此外，操纵杆77具有优选两个相互平行的、平面的杠杆侧表面91。此外，操纵杆77具有优选两个相互隔开的、彼此固定相连的杠杆臂92。操纵杆77在操纵端部89上优选具有操纵滚轮93。该操纵滚轮93与各自的操纵杆77相连，并且围绕着与杠杆侧表面91垂直的旋转轴线可旋转，但在其它方面是不可移动和不可旋转的。
操纵杆77在支承端部90上具有连杆块94。该连杆块94同样与各自的操纵杆77相连，并且围绕着与杠杆侧表面91垂直的或与车厢纵向方向17平行的旋转轴线可旋转，但在其它方面是不可移动和不可旋转的。此外，连杆块94分别在车厢垂直方向43上来回可推移地在优选具有C形侧面的导轨95中导向。导轨95分别牢固地固定在两个壳体侧壁85中的一个的壁板外表面85a上。因此，操纵杆77的支承端部90分别在车厢垂直方向43上来回可推移地与壳体75(尤其是壳体侧壁85)相连。
为了使操纵杆77进一步支承在壳体75上，对于每个操纵杆77来说都分别存在着两个支承杆96。该稍带长形的支承杆96分别具有第一支承杆端部96a和第二支承杆端部96b。支承杆96在其第一支承杆端部96a上分别还与各自的操纵杆77相连，并且围绕着与车厢纵向方向17平行的旋转轴线，且在其它方面不可旋转且不可移动。在此，该支承或连接区域位于各操纵杆77的操纵端部89和支承端部90之间的大致中间。此外，这两个支承杆96在操纵杆77的两侧设置得与其杠杆侧表面91邻接。支承杆96在其第二支承杆端部96b上分别还与壳体75(尤其是壳体侧壁85)相连，并且围绕着与车厢纵向方向17平行的旋转轴线且在其它方面不可旋转且不可移动。
该摆动和解锁装置78当然还具有合适的驱动器(尤其是旋转电机)，用来驱动摆动式杠杆76和操纵杆77。摆动和解锁装置78尤其具有第一驱动电机97(例如电动马达))，尤其是设计成伺服电机的直流电机，或者设计成调节的或不可调节的异步电机的交流电机，用来驱动摆动式杠杆76和操纵杆77。
此外还存在着驱动轴98，它围绕着其轴线98a来回可摆动地并可驱动地与第一驱动电机97相连。驱动轴98穿透壳体75并且具有环形的外部轮齿99，该外部轮齿与摆动式杠杆76的外部轮齿81啮合(即衔接)。因此，摆动式杠杆76通过驱动轴98与第一驱动电机97相连，并且围绕着摆动式杠杆旋转轴线83来回可摆动且可驱动。
此外，该驱动轴98具有分别带有外部轮齿101的两个链轮100。沿着轴线98a平行地看，这两个链轮100设置在环形的外部轮齿99的两侧并且与驱动轴固定相连。这两个链轮100设置在该壳体75的外部，并且用来驱动操纵杆77。
此外，对于每个操纵杆77来说还分别存在着第一主动小齿轮102和第二主动小齿轮103，其同样分别具有外部轮齿104；105。这两个主动小齿轮102；103围绕着与车厢纵向方向17平行的主动小齿轮旋转轴线102a可旋转，并且在其它方面与壳体75(尤其是与该壳体75固定相连的导轨95)固定地相连，并且设置在该壳体75的外面。第一主动小齿轮102设置在壳体75的下方区域中，或者设置在导轨95的下方端部上，并且分别围绕着主动小齿轮旋转轴线102a来回可旋转地可驱动地与两个链轮100中的一个相连。为此，第一链条106优选在各链轮100和各第一主动小齿轮102周围拉紧。
第二主动小齿轮103设置在第一主动小齿轮102的上方，并且竖直地与之对齐。第二主动小齿轮103尤其设置在壳体75的上方区域中，或者设置在导轨95的上方端部上。第二链条107在第一主动小齿轮102和第二主动小齿轮103的周围拉紧。第二链条107因此垂直地在车厢垂直方向43上延伸，并且用来振荡地驱动各自连杆块94。为此，连杆块94固定地与第二链条107相连。
因此，操纵杆77的支承端部90尤其分别通过连杆块94、第二链条107、两个主动小齿轮102；103、第一链条106、链轮100和驱动轴98与第一驱动电机97在车厢垂直方向43上振荡地来回可移动地可驱动地相连。
根据本发明的一个方面，该摆动和解锁装置78还能在车厢横向方向18上振荡地直线地驱动。为此，根据本发明的摆动和解锁设备52具有滑座108，用来支承壳体75以及支承在该壳体上的构件。该壳体75固定地(即不可移动和不可旋转地)支承在滑座108上。该滑座108为此具有支承板109，具有壳体底部壁板86的壳体75设置且优选拧紧在该支承板109上。此外，滑座108具有两个在侧面的引导杆110，该引导杆具有优选长方形的横截面，其具有平行于车厢横向方向18的纵向延伸部位。此外，滑座108具有主轴螺母111。
该滑座108又受限于车厢横向方向18地来回可移动地支承在支承台座112上，其又直接在轨道设施2的旁边与各自的地基113永久固定地相连(尤其拧紧在一起)。支承台座112具有侧面的优选呈C形轮廓的两个导轨114，引导杆110滑动地支承在导轨114中。此外，支承台座112具有主轴115，该主轴穿过主轴螺母111并且借助它构成线状的主轴驱动器116。此外还存在着第二驱动电机117，优选旋转电机，例如电动机，尤其是设计成伺服电机的直流电机，或是设计成可调节的或不可调节的异步电机的交流电机，主轴115围绕着其主轴轴线可来回旋转地可驱动地与所述电机相连。该驱动电机117与支承台座112固定地相连。因此，摆动和解锁装置78尤其通过主轴驱动器116在车厢横向方向18上来回(即朝向货运车厢3或远离其)可驱动地与驱动电机117相连。
根据本发明的另一个方面，根据本发明的货物转运装置1的货运车厢3为了额外地闭锁车厢侧壁6在其折拢的位置上具有优选至少一个额外的第二闭锁装置120(图15、图18)。优选存在着两个第二闭锁装置120，其中第二闭锁装置120分别设置在两个车厢头部11中的一个的内部的头部端部20上。
这两个第二闭锁装置120中的每个都分别具有摇转杆121、与之相连的连接棒122、耦合板123、两个耦合杆124、两个安全卡子(Sicherheitsklinke)125、两个孔眼126和压力弹簧129。
该摇转杆121具有带有两个摇转杆臂121a；121b的T形形状，它们相互呈角度地(尤其呈直角地)设置。此外，摇转杆121相对于货运车厢3的延伸部位设置在车厢横向方向18中间。第一摇转杆臂121a与第二摇转杆臂121b固定相连。这两个摇转杆臂121a；121b的连接区域中，摇转杆121支承在车厢框架9上(尤其是车厢头部11)上，并且围绕着与车厢横向方向18平行的旋转轴线且在其它方面不可旋转且不可移动。在未操纵的位置(图15、图18)，第一摇转杆臂121a大致水平地设置，并且平放在车厢顶盖8上。
同样在两个摇转杆臂121a；121b的连接区域上，连接棒122借助其第一自由的连接棒端部122a与摇转杆121铰接地相连，也就是说围绕着所有三个空间轴线都是可旋转的，但在其它方面不可移动。连接棒122在其另外的第二自由的连接棒端部122b上与耦合板123铰接地相连且在其它方面不可移动。
耦合板123具有垂直于车厢纵向方向17的以平面的形式的延伸部位，并且自身与车厢框架9(尤其是车厢头部11)相连，并且围绕着与车厢纵向方向17平行的旋转轴线且在其它方面不可旋转且不可移动。耦合板123设置在摇转杆121的上方。此外，耦合板123相对于货运车厢3的延伸部位在车厢横向方向18上设置在中间。此外，两个耦合杆124固定在耦合板123上，并且围绕着与车厢纵向方向17平行的旋转轴线且在其它方面不可旋转且不可移动。耦合杆124在另一端分别与安全卡子125相连，并且围绕着与车厢纵向方向17平行的旋转轴线且在其它方面不可旋转且不可移动。即这些耦合杆24优选平行于车厢横向方向18而延伸，并且从车厢中间分别延伸至两个车厢侧壁6其中之一。
压力弹簧129在一端与耦合板123相连，并且在另一端与车厢框架9(尤其是车厢头部11)相连，并且分别围绕着与车厢纵向方向17平行的旋转轴线且在其它方面不可旋转且不可移动。该压力弹簧129在下方端部上在耦合板123的下方与它相连，并且既在车厢纵向方向17上也在车厢横向方向18上倾斜地延伸。这两个耦合杆124设置在压力弹簧129的上方。
这两个安全卡子125分别具有L形形状，其具有相互呈角度设置的两个卡子臂125a；125b。在这两个卡子臂125a；125b的连接区域附近，安全卡子125分别与车厢框架9上(尤其是车厢头部11，优选支承臂22a)相连，并且分别围绕着与车厢纵向方向17平行的旋转轴线且在其它方面不可旋转且不可移动。在第一卡子臂125a的自由端部上分别设置有耦合杆124。在第二卡子臂125b的自由端部上，安全卡子125分别具有钩子(未示出)，安全卡子125借助该钩子在其闭锁位置中嵌入两个孔眼126中的一个中，这些孔眼固定地设置在各车厢侧壁6的壁板内侧27上。
此外，在第二闭锁装置120的闭锁位置或在车厢侧壁6的闭锁位置中，摇转杆121借助其第一摇转杆臂121a分别在上侧放在车厢顶盖8的套装底部壁板127上。车厢顶盖8分别具有带套装底部壁板127的盆形形状以及两个套装侧面壁板128。套装侧面壁板128悬挂在车厢侧壁6中并且设置在固定模块33之间，并因此沿着车厢纵向方向17固定。如果摇转杆121和安全卡子125通过压力弹簧129保持在闭锁位置中，则该压缩弹簧朝上挤压耦合板123的下方端部。因此，耦合杆端部124a相互挤压，因此把安全卡子125压入孔眼126中。此外，摇转杆121通过连接棒122加压到车厢顶盖8上。这些安全卡子125在其闭锁位置中可驱动地与压力弹簧129相连。
下面详细地阐述了根据本发明的货物转运装置1的工作原理，其具有根据本发明的摆动和解锁设备52：
如果没有货运列车位于根据本发明的货物转运装置1中，则摆动和解锁设备52位于其未操纵的、等待的起始位置中(图2、图5、图7、图8、图9、图12、图14)。在该起始位置中，摆动和解锁装置78从轨道设施2上驶离。也就是说，摆动和解锁装置78不是在货运车厢3的移动路径中。此外，摆动式杠杆76和操纵杆77都位于其未操纵的起始位置中：该摆动式杠杆76这样设置，即它的第一L边79a朝下翻转并且尤其水平地定向。这两个操纵杆77已驶入。在该位置中，操纵杆77沿着导轨95设置，并且大致垂直地定向。这一点通过以下方式得以实现，即这些连杆块94分别在其下方位置位于导轨95的下方导轨端部95a上。
一旦具有多个货运车厢3的货运列车停在根据本发明的货物转运装置1中，则摆动和解锁装置78朝等待的货运车厢3驶去。这一点通过发动第二驱动电机117来实现。摆动和解锁装置78尤其分别朝支承连接片31驶去。在已驶入的位置中(图3)操纵杆77切入各自的凹口36，并且操纵杆77的操纵端部8分别设置在负荷承受杆49的负载承受板50之间，但与之间隔开来(图8、图9、图12)。此外，摆动式杠杆旋转轴线83与侧壁摆动轴线24同轴。
在摆动和解锁装置78朝等待的货运车厢3驶去之后，发动第一驱动电机97。它分别使驱动轴98围绕着轴线98a在第一驱动轴旋转方向118a旋转(图14)。那么，该驱动轴98一方面通过驱动轴98的外部轮齿99以及齿轮弧段80的外部轮齿81围绕着摆动式杠杆旋转轴线83在第一摆动式杠杆旋转方向119a驱动摆动式杠杆76。摆动式杠杆76尤其这样地设置而受到驱动，即第一L边79a朝上运动。摆动式杠杆76驱动得如此之久，直到L边79a大致垂直地定向，并且操纵凸起部74在支承连接片31的区域中贴靠在各自的车厢侧壁6的壁板外侧28上(图3、图6、图10、图11、图13)。然后分别使第一驱动电机97停止。
此外，驱动轴98同时通过两个链轮、第一链条106、主动小齿轮102；103、第二链条107和连杆块94驱动操纵杆77，使得操纵杆77驶出。连杆块94尤其受到第二链条107的驱动而朝上移动，直至上方的导轨端部95b。在此由于操纵杆77借助支承杆96的支承，这两个操纵杆77的操纵端部89在此借助操纵滚轮93沿着车厢纵向方向17驶出，即相互驶离。在此，操纵滚轮93驶到负荷承受板50上，并且与其负荷承受面50a接触。在另一走向中，操纵杆77沿着车厢纵向方向17在负荷承受面50a上产生驱动力F，并且因此将负载承受面50a、负荷承受板50以及由此两个负荷承受杆49相互压开。这样可实现车厢壁板6的上述解锁。
因此，摆动式杠杆76和操纵杆77的驱动相互同步(尤其是机械地耦合)，即车厢侧壁6的解锁以及摆动式杠杆76在车厢侧壁6上的摆动是同时实现的。在此这样进行耦合，即在摆动式杠杆76借助操纵凸起部74碰撞到车厢侧壁6前的短暂时间内，实现车厢侧壁6的完全解锁。为了防止已解锁的车厢侧壁6由于其自重往下翻转且随后掉到摆动式杠杆76上，存在着两个第二闭锁装置120。
因此一旦由闭锁螺栓38实现的闭锁得到松开且摆动式杠杆76贴靠在车厢侧壁6上，车厢顶盖8就借助抬升装置12从各自的车厢底架7上抬升。因为第一摇转杆臂121a在上方平放在套装底部壁板127上，所以它们由各自的套装底部壁板127朝上带动或驱动，并且摇转杆121因此沿着第一摇转杆旋转方向131a摆动。这些摇转杆121分别在第一摇转杆旋转方向131a上可驱动地与车厢顶盖8相连。摇转杆121尤其在此范围内摆动，直到第一摇转杆臂121a大致垂直地定向，并且第二摇转杆臂121b水平地定向。该摇转杆121的摆动使连接棒122朝下推移。因此，连接棒122沿着第一耦合板旋转方向132a驱动耦合板123，因此这两个耦合杆124的两个第一耦合杆端部124a能够相互压开。耦合杆124再次沿着第一安全卡子旋转方向133a驱动安全卡子125，因此安全卡子125的钩子从孔眼126朝上摆出来。车厢侧壁6现在完全解锁。此外当耦合板123沿着第一耦合板旋转方向132a旋转时，压力弹簧129被压缩得如此之长，直到耦合板123的旋转轴线和压力弹簧129的两个旋转轴线设置得相互对准。此处相当于压力弹簧129的下止点，压缩弹簧在该下止点中最大程度地受压缩。耦合板123沿着第一耦合板旋转方向132a进一步旋转可使压力弹簧129向外弹开。压力弹簧129现在沿着第一耦合板旋转方向132a驱动耦合板123如此之长，直到第一摇转杆臂121a碰撞到挡块接板130，并且摇转杆121再次位于闭锁位置中。即，摇转杆121通过压力弹簧129的力保持在它的闭锁位置中。
因此，现在激活单个摆动和解锁装置78的第一驱动电机97，其中该旋转方向与先前的旋转方向相反。因此，摆动式杠杆76和操纵杆77现在沿着相反的方向如前面一样被驱动。也就是说，驱动轴98沿着第二驱动轴旋转方向118b(图14)被驱动，并且沿着第二摆动式杠杆旋转方向119b驱动摆动式杠杆76。在此摆动式杠杆76这样驱动，即第一L边79再次朝下运动，直到它再次处于其水平的起始位置中。然后，第一驱动电机97再次停止。因为车厢侧壁6的重心与各自的侧壁摆动轴线24并非分别垂直地对齐，而是相对于车厢侧壁6进一步在外面，所以由于车厢侧壁6的重力，有一转矩作用在车厢侧壁6上。该转矩围绕着各自的侧壁摆动轴线24沿着侧壁翻开方向134a(图16)驱动车厢侧壁6。由于它的摆动，车厢侧壁6自动地通过其重力借助摆动式杠杆76朝下驱动。这些车厢侧壁6因此由摆动式杠杆76导向。因为侧壁摆动轴线24分别与这两个支撑车厢侧壁6的摆动式杠杆76的摆动式杠杆旋转轴线83同轴，所以能确保操纵凸起部74贴靠在车厢侧壁6上，而不会在翻开时大大地沿着它滑动。
同时，驱动轴98驱动这两个操纵杆77，使得操纵杆77再次驶入。连杆块94尤其驱动地朝下回移至下方的导轨端部95a。因此这两个操纵杆77的操纵端部89借助操纵滚轮93在车厢纵向方向17上驶入，即彼此重叠。也就是说，操纵滚轮93从负荷承受板50上驶离，并且不再作用在它上面，第一闭锁装置39的部件如上所述的一样回到其闭锁位置中。
如果车厢侧壁6完全翻开，则它们位于轨道支线2a；2b和输送轨道之间的上述空隙中。因此，车厢侧壁6现在能够驶过往返杆5。现在将它激活，并且在车厢横向方向18上越过翻开的车厢侧壁6在车厢顶盖8下方行驶。然后，车厢顶盖8借助抬升装置12安放在往返杆5上。装有车厢顶盖8的往返杆5在车厢横向方向18上越过翻离的车厢侧壁6从车厢底架7驶离，并且以已知的方式在为此设置的装载轨道4上借助抬升装置13降落并且卸货和装货。
在车厢顶盖8再次重新装载新的货物之后，车厢顶盖8借助往返杆5的抬升装置13从装载轨道4上抬高，并且由往返杆5朝等待的车厢底架7移动，并且由与路基固定的抬升装置12从往返杆5上抬高。它们再次驶回到它们的远离轨道支线2a；2b的起始方位。
现在再次激活第一驱动电机97，因此摆动式杠杆76再次朝上摆动。因此平放在摆动式杠杆76上的车厢侧壁6受摆动式杠杆76驱动再次折拢，其中它们沿着与侧壁翻开方向134a相反的侧壁折拢方向134b(图16)摆动。此外，操纵杆77同时还如上所述地再次驶出，因此将闭锁螺栓38拉回。在车厢侧壁6折拢之后，车厢顶盖8借助与路基固定的抬升装置12安放在车厢底架7上。在此，套装底部壁板127与第二摇转杆臂121b成功啮合，并且克服压力弹簧129的力沿着与第一摇转杆旋转方向131a相反的第二摇转杆旋转方向131b驱动摇转杆121。因此，也沿着与第一耦合板旋转方向132a相反的第二耦合板旋转方向132b驱动耦合板123。并且，因此沿着与第一安全卡子旋转方向133a相反的第二安全卡子旋转方向驱动安全卡子125。因此，安全卡子125的钩子再次嵌入孔眼126中，并且车厢侧壁6在其折拢的方位中闭锁。这些压力弹簧129在此再次暂时压缩，直到它们重新处在其止点中。紧接着，压力弹簧129再次弹出，并且在此分别沿着第一耦合板旋转方向132a驱动耦合板123。因此，沿着第二摇转杆旋转方向131驱动摇转杆121，直到它们碰撞到车厢顶盖8并且再次位于闭锁位置中。
因此，摆动式杠杆76现在能够被再次摆回其未操纵的起始位置中，并且操纵杆77同时地驶入。通过操纵杆77的驶入，闭锁螺栓38再次驶出，其中它们驶入闭锁壳体70中并且对处于其折拢位置中的车厢侧壁6额外地进行闭锁。
根据本发明的货运车厢3的优点是，由于可在车厢纵向方向17上移动的闭锁螺栓38，在翻开之前不必再抬高车厢侧壁6。因此，只需明显更小的力来翻开这些车厢侧壁6。因此，能够应用功率更弱的驱动电机，这节省了能量、空间和成本。
此外尤其有利的是根据本发明的自锁机构。因为闭锁螺栓38通过重力驱动至其自锁位置中，使得闭锁螺栓38甚至在无弹簧63的情况下(例如在安装时或在弹簧63出毛病时)保持在其自锁位置内。也就是说，起动杆41和滑块42自动地受重力加载而驱动至其自锁的、也即锁定闭锁螺栓38的位置内。在此当然在本发明的范畴内，在第二起动杆端部41b和对应的车厢头部11之间设置有其它的滑动导轨。此外，起动杆41不必构成为完全笔直的。角度α在这种情况下是指车厢纵向方向17与力作用方向围成的角度，它们穿过起动杆41的两个旋转轴线。在起动杆41笔直的情况下，该力作用方向与起动杆纵轴线41c平行。
该可移动的摆动和解锁装置78的优点一方面在于使车厢费用降至更低。这些少量的简单且坚固的构件确保了货运车厢3的低成本、牢固性和低重量。此外，这种等待时静止的装置比移动的、与车厢固定的装置更好。此外，所需的静止的摆动和解锁装置比移动的摆动和解锁装置更少，因为货物转运装置的件数当然比货运车厢的件数更少。
根据本发明的摆动和解锁设备52也确保了高的工艺可靠性。因为只有闭锁装置的孔口与摆动式杠杆的结合才能阻止螺栓开启而不会贴靠保障的摆动式杠杆。
由于该可移动的摆动和解锁装置78，能够容易地维持货运车厢的外部尺寸限界。因为摆动和解锁装置78由此从该外部尺寸限界中移出来，借此使得货运车厢能够驶入或驶出。
因为单个的摆动和解锁设备52能够相互独立地受到操控，所以也可实现车厢的单侧开启，例如在单侧站台上或在车库中的卸货，其中该轨道单侧地通过车库壁板限定。
此外还尤其有利的是，对操纵杆77和摆动式杠杆76的驱动是同步的或机械耦合的。因为由此对这两个部件只需唯一的驱动电机97。当然还可能的是，使驱动得以退耦并且这样控制，仅当摆高的摆动式杠杆76贴靠在车厢侧壁6上时，才能完全解锁。此外，当车厢侧壁6翻开到如此程度，使得闭锁螺栓38在驶出时不再驶入闭锁壳体70中时，摆动式杠杆76才能驶出。在这种情况下，能够取消第二闭锁装置120。
在本发明的范畴内当然还有，摆动和解锁装置78不是像所示的一样滑动地支承在地基113上，而是滚动地支承在地基上。
此外在本发明的范畴内，每个第一闭锁装置39只具有一个弹簧，它与两个闭锁螺栓相连。此外还在本发明的范畴内，每个第一闭锁装置39只具有一个闭锁螺栓38。
此外，不必存在着车厢顶盖8，即使这一点是优点。换而言之，待运输的物体也可直接安放在车厢底架7上。此外，还可存在单个轴线(Einzelachsen)来代替转向架10，即使这些转向架10是优选的。还可能的是，车厢头部11彼此之间的刚性连接不是或仅是局部地通过车厢侧壁6来实现，即使这一点是优选的。该刚性连接例如还能够通过中间纵梁来实现。
此外在本发明的范畴内，不是摆动和解锁装置78的所有元件都从货运车厢3上移开，并且同时朝它移动。例如，用来折拢和翻开车厢侧壁6的器件以及用来操纵第一闭锁装置39的器件能够分开地移动。但整个摆动和解锁装置78优选在地基113上在轨道设施2的旁边和外部这样支承，即沿车厢横向方向18朝货运车厢3移动并且从该货运车厢上移开。摆动和解锁装置78还不必强制性地平行于车厢横向方向18而移动。在此重要的是，它们朝货运车厢3移动并且从货运车厢上移开。这一点也可倾斜地在其它水平的方向上进行。

Claims (27)

1.一种用于货运列车的货运车厢(3)，其具有车厢底架(7)和优选设置在它上方的车厢顶盖(8)，其中所述车厢底架(7)具有车厢框架(9)和两个转向架(10)或单个轴线，其中所述车厢框架(9)具有两个车厢头部(11)以及沿着车厢纵向方向(17)平行地延伸的两个车厢侧壁(6)，所述车厢侧壁与所述两个车厢头部(11)相连，其中
a)所述两个车厢侧壁(6)能够分别围绕着与所述车厢纵向方向(17)平行的侧壁摆动轴线(24)朝外翻开，并且借助第一闭锁装置(39)在其折拢位置下与所述两个车厢头部(11)中的每一个闭锁，其中
b)每个第一闭锁装置(39)具有至少一个、优选两个闭锁螺栓(38)，其中所述闭锁螺栓(38)在闭锁位置中与侧壁固定的闭锁元件(44)对所述车厢侧壁(6)共同作用进行闭锁，并且在未闭锁位置中与所述闭锁元件(44)脱离啮合，并且与所述车厢纵轴线(17)平行地从其闭锁位置至其未闭锁位置或者反过来可来回移动地支承在所述车厢头部(11)上，其中
c)每个第一闭锁装置(39)都具有带器件(41；42；44)的自锁机构，各个闭锁螺栓(38)能够借助这些器件通过自锁保持在其闭锁位置中，
其特征在于，所述闭锁螺栓(38)能够分别受重力驱动至其闭锁的、自锁的位置中。
2.根据权利要求1所述的货运车厢(3)，其特征在于，每个自锁机构都具有起动杆(41)，其在一端在第一起动杆端部(41a)上与各自的闭锁螺栓(38)相连并且能够围绕与车厢横向方向(18)平行的旋转轴线旋转，并且其在另一端在第二起动杆端部(41b)上能够绕着与车厢横向方向(18)平行的旋转轴线旋转，并且在车厢垂直方向(43)上通过滑动导轨可移动地与车厢头部(11)相连，其中所述起动杆(41)能够从自锁位置移动到非自锁位置并且反过来也可移动，其中所述第二起动杆端部(41b)在自锁位置中设置得比非自锁位置更深。
3.根据权利要求2所述的货运车厢(3)，其特征在于，每个起动杆(41)都具有力的作用方向，其与所述车厢纵向方向(17)围成倾斜角α，其中所述倾斜角α在所述起动杆(41)的自锁位置中小于静摩擦角φ0。
4.根据权利要求2或3所述的货运车厢(3)，其特征在于，每个起动杆(41)都在其第二起动杆端部(41b)上与滑块(42)相连并且能够围绕着与所述车厢横向方向(18)平行的旋转轴线旋转，其中所述滑块(42)沿着所述车厢垂直方向(43)通过滑动导轨可移动地与所述车厢头部(11)相连。
5.根据上述权利要求中任意一项所述的货运车厢(3)，其特征在于，所述闭锁螺栓(38)尤其分别通过杠杆机构(66)在其闭锁位置下，优选在与所述车厢纵向方向(17)平行的螺栓闭锁方向(69a)上能够驱动地与至少一个弹簧(63)相连。
6.根据上述权利要求中任意一项所述的货运车厢(3)，其特征在于，所述车厢侧壁(6)的重心并非与所述侧壁摆动轴线(24)竖直齐平而设置，而是相对于它朝外偏移。
7.根据上述权利要求中任意一项所述的货运车厢(3)，其特征在于，每个杠杆机构(66)都具有两个负荷承受杆(49)，它们分别平行于车厢纵向方向(17)进行延伸并且分别与所述车厢头部(11)相连，并且在所述车厢纵向方向(17)和所述车厢横向方向(18)上可移动，但在其它方面是不可移动和不可旋转的，其中在未闭锁的位置中，优选在与所述螺栓闭锁方向(69a)相反的螺栓解锁方向(69b)上，所述闭锁螺栓(38)分别与所述两个负荷承受杆(49)中的一个可驱动地相连。
8.根据权利要求7所述的货运车厢(3)，其特征在于，所述两个负荷承受杆(49)在所述负荷承受杆(49)未操纵的位置中可驱动地与所述弹簧(63)或分别与所述弹簧(63)中的一个相连，其中在所述负荷承受杆(49)的该未操纵的位置中所述闭锁螺栓(38)处在其闭锁位置中。
9.根据权利要求7或8所述的货运车厢(8)，其特征在于，在所述负荷承受杆(49)的操纵位置中，所述闭锁螺栓(38)处在其未闭锁位置中。
10.根据上述权利要求中任意一项所述的货运车厢(3)，其特征在于，每个闭锁装置(39)构造得关于对称平面(37)对称，其中所述对称平面(37)垂直于所述车厢纵向方向(17)。
11.一种组合的装置，其包含：
a)尤其根据上述权利要求中任意一项所述的货运车厢(3)，其具有车厢底架(7)和优选设置在其上方的车厢顶盖(8)，其中所述车厢底架(7)具有车厢框架(9)和可移动地支承在轨道设施(2)上的两个转向架(10)或单个轴线，其中所述车厢框架(9)具有两个车厢头部(11)和沿着车厢纵向方向(17)平行地延伸的两个车厢侧壁(6)，所述车厢侧壁与所述两个车厢头部(11)相连，其中所述车厢侧壁(6)能够分别围绕着与所述车厢纵向方向(17)平行的侧壁摆动轴线(24)朝外翻开，并且所述两个车厢侧壁(6)能够借助第一闭锁装置(39)在其折拢位置下与所述两个车厢头部(11)中的每一个闭锁，并且
b)对于每个第一闭锁装置(39)来说从属于其的摆动和解锁设备(52)以用于操纵所述第一闭锁装置(39)，使得松开车厢侧壁(6)的闭锁，以便折拢和翻开所述车厢侧壁(6)，其特征在于，
每个摆动和解锁设备(52)都具有摆动和解锁装置(78)，其具有用来操纵所述第一闭锁装置(39)的器件，使得所述车厢侧壁(6)的闭锁得以松开，并且还具有用来折拢和翻开所述车厢侧壁(6)的器件，其中所述器件在地基(113)上在轨道设施(2)的旁边和外部，尤其在与所述车厢纵向方向(17)垂直的所述车厢横向方向(18)上这样支承，即能够朝所述货运车厢(3)移动并且能够从所述货运车厢(3)移开。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述摆动和解锁装置(78)在所述地基(113)上在所述轨道设施(2)的旁边和外部，尤其在所述车厢横向方向(18)上这样支承，即能够朝所述货运车厢(3)移动并且能够从所述货运车厢(3)移开。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，每个摆动和解锁设备(52)都具有驱动电机(117)，所述摆动和解锁装置(78)与所述驱动电机在所述车厢横向方向(18)上振荡驱动地相连。
14.根据权利要求11至13中任意一项所述的装置，其特征在于，每个摆动和解锁装置(78)都具有用来摆动各个车厢侧壁(6)的摆动式杠杆(76)、可沿着所述车厢纵向方向(17)驶入和驶出的用来操纵所述负荷承受杆(49)的两个操纵杆(77)、用来支承所述摆动式杠杆(76)和所述操纵杆(77)的壳体(75)。
15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述摆动式杠杆(76)围绕着与所述车厢纵向方向(17)平行的摆动式杠杆旋转轴线(83)能够来回摆动地与所述壳体(75)相连。
16.根据权利要求15所述的装置，其特征在于，在各个摆动和解锁装置(78)的驶向所述货运车厢(3)的位置中，所述摆动式杠杆旋转轴线(83)与借助所述摆动和解锁装置(78)可摆动的车厢侧壁(6)的侧壁摆动轴线(24)是同轴的。
17.根据权利要求14至16中任意一项所述的装置，其特征在于，所述摆动式杠杆(76)具有用来支承所述摆动式杠杆(76)的支承端部(76a)，并且具有用来操纵和容纳各个车厢侧壁(6)的操纵端部(76b)。
18.根据权利要求17所述的装置，其特征在于，所述摆动式杠杆(76)具有L形横截面走向，其具有第一L边(79a)和第二L边(79b)，其中所述摆动式杠杆(76)的第一L边(79a)在一端具有操纵端部(76b)，该操纵端部尤其具有倒圆的、加宽的操纵凸起部(74)，并且在另一端所述第二L边(79b)连接到所述第一L边(79a)上，其中所述第二L边(79b)在背离所述第一L边(79a)的自由端部上具有所述摆动式杠杆(76)的支承端部(76a)。
19.根据权利要求15至18中任意一项所述的装置，其特征在于，每个摆动和解锁装置(78)都具有驱动电机(97)，所述摆动式杠杆(76)借助所述驱动电机能够围绕着所述摆动式杠杆旋转轴线(83)来回摇摆地可驱动地相连，尤其能够从下方位置摆到摆高的位置并且反过来亦能够从摆高的位置摆到下方的位置。
20.根据权利要求19所述的装置，其特征在于，所述第一L边(79a)在所述摆动式杠杆(76)的下方位置中平行于所述车厢横向方向(18)而进行定向，并且所述第一L边(79a)设置在摆高的位置中，即尤其平行于所述车厢垂直方向(43)而进行定向。
21.根据权利要求14至20中任意一项所述的装置，其特征在于，所述操纵杆(77)分别具有自由的操纵端部(89)，用来操纵所述两个负荷承受杆(49)中的一个，并且具有与操纵端部对置的、用于在所述壳体(75)上支承的支承端部(90)。
22.根据权利要求21所述的装置，其特征在于，所述操纵杆(77)这样安置在所述壳体(75)上，即，使得两个操纵端部(89)相互对立地沿着所述车厢纵向方向(17)相对于所述壳体(75)来回移动。
23.根据权利要求21或22所述的装置，其特征在于，在所述操纵杆(77)的未操纵的、驶入位置中，所述操纵杆(77)贴靠在所述壳体(75)上，尤其基本竖直地定向，并且在所述操纵杆(77)的操纵的、驶出位置中，所述操纵杆(77)从所述壳体(75)拉开，并且比起在驶入的位置，这两个操纵杆(77)的所述操纵端部(89)相互隔得更远。
24.根据权利要求19至23中任意一项所述的装置，其特征在于，所述操纵杆(77)可驶入和驶出地与所述驱动电机(97)可驱动地相连。
25.根据权利要求24所述的装置，其特征在于，所述摆动式杠杆(76)和所述操纵杆(77)的驱动彼此同步，尤其彼此机械地耦合。
26.根据权利要求11至25中任意一项所述的装置，其特征在于，所述轨道车厢(3)具有至少一个第二闭锁装置(120)，用来使所述车厢侧壁(6)与所述车厢头部(11)在其折拢位置中闭锁，其中所述第二闭锁装置(120)能够通过将所述车厢顶盖(8)从所述车厢底架(7)上抬高来解锁，并且能够通过将所述车厢顶盖(8)安放在所述车厢底架(7)上来闭锁。
27.一种货物转运装置(1)，用来把货物从街道转运到铁轨上或者反过来，其中该转运借助水平的横向装载并且借助分别可从货运车厢(3)的车厢底架(7)上取下的、容纳货物的车厢顶盖(8)来实现，其具有：
a)具有两个轨道支线(2a；2b)的导轨(2)；
b)设置在所述导轨(2)旁边并且与之平行设置的装载轨道(4)；
c)抬升装置(12)，用来把所述车厢顶盖(8)从各自的车厢底架(7)上抬高或者下降到各自的车厢底架(7)上；
d)横向运输装置，用来借助至少一个可移动的横向运输器件(5)将所述车厢顶盖(8)从所述货运车厢(3)横向运输至所述装载轨道(4)上或者反过来，
其特征在于，所述货物转运装置(1)具有至少一个、优选多个根据权利要求11至26中任意一项所述的装置。
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