JP7381199B2 - リニアソレノイドバルブの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速機の油圧を調圧するリニアソレノイドバルブの制御装置に関するものである。

車両用変速機の油圧を調圧するリニアソレノイドバルブの制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機用油圧制御装置がそれである。この特許文献１には、ソレノイドバルブが有するソレノイドに印加する制御電圧の出力を制御すること、又、作動油が充満していない状態でソレノイドバルブを作動させると、ソレノイドバルブのアーマチュアがストッパに当接する際に生じる打撃音等の空打ち音がソレノイドバルブから発生すること、又、ソレノイドバルブに作動油が充満していないときには、制御電圧を、作動油が充満しているときに用いる通常制御電圧から異音防止制御電圧へ変更し、空打ち音の発生を抑制することが開示されている。

特開２００８－１３３９２６号公報

ところで、リニアソレノイドバルブに作動油が充満し、リニアソレノイドバルブが、印加される制御指令信号に基づいて調圧した油圧を出力する調圧状態となっている場合でも、特定範囲の制御指令信号による所定の調圧状態では、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧の脈動によりリニアソレノイドバルブが振動し、リニアソレノイドバルブの振動に起因して、リニアソレノイドバルブとリニアソレノイドバルブを収容するバルブボデーとの接触による異音が発生し易くなる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、リニアソレノイドバルブの調圧状態において、リニアソレノイドバルブの振動に起因する異音の発生を抑制することができるリニアソレノイドバルブの制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）車両用変速機の油圧を調圧するリニアソレノイドバルブの制御装置であって、（ｂ）前記リニアソレノイドバルブが有するソレノイドに印加する制御指令信号として、前記油圧を車両運転状態に応じた調圧値に調圧するための調圧用制御指令信号を出力する油圧制御部を備え、（ｃ）前記油圧制御部は、前記リニアソレノイドバルブに作動油が充満し、前記リニアソレノイドバルブが前記調圧用制御指令信号に基づいて調圧した前記油圧を出力する調圧状態において、前記調圧値が、前記調圧用制御指令信号を前記ソレノイドに印加し、前記リニアソレノイドバルブを調圧動作させると、前記リニアソレノイドバルブの振動に起因する異音が発生し易くなる所定範囲内にない場合には、前記制御指令信号として、前記調圧用制御指令信号を出力し、前記調圧値が前記所定範囲内にある場合には、前記制御指令信号として、前記調圧用制御指令信号に代え、前記制御指令信号における制御電流値を、前記油圧を前記調圧値よりも高く且つ前記所定範囲外の値に調圧する発音抑制用制御電流値とした、前記異音の発生を抑制する発音抑制用制御指令信号を出力することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載のリニアソレノイドバルブの制御装置において、車室内の暗騒音のレベルが前記異音を感じ易いレベルにあるか否かを判定する状態判定部を更に備えており、前記油圧制御部は、前記車室内の暗騒音のレベルが前記異音を感じ易いレベルにあると判定されたときには、前記調圧値が前記所定範囲内にある場合に、前記制御指令信号として、前記調圧用制御指令信号に代えて前記発音抑制用制御指令信号を出力し、前記車室内の暗騒音のレベルが前記異音を感じ易いレベルにないと判定されたときには、前記調圧値が前記所定範囲内にある場合であっても、前記制御指令信号として、前記調圧用制御指令信号を出力することにある。

前記第１の発明によれば、リニアソレノイドバルブに作動油が充満し、リニアソレノイドバルブが調圧用制御指令信号に基づいて調圧した油圧を出力する調圧状態において、車両運転状態に応じた油圧の調圧値が、調圧用制御指令信号をソレノイドに印加し、リニアソレノイドバルブを調圧動作させると、リニアソレノイドバルブの振動に起因する異音が発生し易くなる所定範囲内にない場合には、制御指令信号として、調圧用制御指令信号が出力され、調圧値が所定範囲内にある場合には、制御指令信号として、調圧用制御指令信号に代え、制御指令信号における制御電流値を、油圧を調圧値よりも高く且つ所定範囲外の値に調圧する発音抑制用制御電流値とした、異音の発生を抑制する発音抑制用制御指令信号が出力されるので、リニアソレノイドバルブの調圧状態において、リニアソレノイドバルブの振動に起因する異音の発生を抑制することができる。又、制御指令信号における駆動周波数を変更する場合には制御指令信号を生成する為のスイッチング素子の発熱が問題となる可能性があることに対して、そのようなスイッチング素子の発熱を避けつつ、油圧の調圧値が所定範囲内となる制御指令信号の使用を避けることが可能となる。これにより、スイッチング素子の発熱を問題にすることなく、リニアソレノイドバルブの振動に起因する異音の発生を抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、車室内の暗騒音のレベルが異音を感じ易いレベルにあるときには、車両運転状態に応じた調圧値が前記所定範囲内にある場合に、前記制御指令信号として、前記調圧用制御指令信号に代えて前記発音抑制用制御指令信号が出力されるので、暗騒音に異音が紛れ難く異音が聞き分けられ易い状態のときには、リニアソレノイドバルブの振動に起因する異音の発生を抑制することができる。一方で、車室内の暗騒音のレベルが異音を感じ易いレベルにないときには、車両運転状態に応じた調圧値が前記所定範囲内にある場合であっても、制御指令信号として、前記調圧用制御指令信号が出力されるので、暗騒音に異音が紛れ易く異音が聞き分けられ難い状態のときには、作動油を吐出する為のポンプ負荷の不要な増大を避けたり、制御指令信号を生成する為のスイッチング素子の不要な発熱を避けたりすることができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 油圧制御回路を説明する図であり、又、油圧制御回路へ作動油を供給する油圧源を説明する図である。 有段変速部の変速制御に用いる変速マップと、ハイブリッド走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 ソレノイドバルブＳＬＴにおける制御電流値とパイロット圧との関係を示す図であって、調圧用制御電流値に代えて発音抑制用制御電流値を用いる場合の一例を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちソレノイドバルブＳＬＴの調圧状態においてソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図７のフローチャートのＳ６０において第２処理を実行した場合のタイムチャートの一例であって、図６とは別の実施例である。

本発明の実施形態において、前記車両用変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備えている。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。

エンジン１２は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する機関であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、又、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部２０及び機械式有段変速部２２等を備えている。電気式無段変速部２０は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速部２２は、電気式無段変速部２０の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１６は、機械式有段変速部２２の出力回転部材である出力軸２４に連結された差動歯車装置２６、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２２へ伝達され、その機械式有段変速部２２から差動歯車装置２６等を介して駆動輪１４へ伝達される。尚、以下、電気式無段変速部２０を無段変速部２０、機械式有段変速部２２を有段変速部２２という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部２０や有段変速部２２等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。

無段変速部２０は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部２０の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部２０は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当する。第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１２及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１６は、動力源の動力を駆動輪１４へ伝達する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２２は、中間伝達部材３０と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部２０と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２２の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部２０の入力側にはエンジン１２が連結されているので、有段変速部２２は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１２）と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する車両用変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪１４に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部２２は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から出力される調圧された所定油圧としての各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2（後述する図４参照）により、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2は、各々、有段変速部２２の油圧である。

有段変速部２２は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１８、或いは出力軸２４に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２２は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２２は、複数の係合装置が選択的に係合されることによって、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２２は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２２にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２２の入力回転部材の回転速度である有段変速部２２の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２２の出力回転速度である出力軸２４の回転速度であって、無段変速部２０と有段変速部２２とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部２２は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２２のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

有段変速部２２は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２２の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

車両１０は、更に、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、エアコンディショナーであるエアコン６２、オーディオ６４等を備えている。

ＭＯＰ５８は、連結軸３４に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ５８は、例えばエンジン１２により回転させられて作動油oilを吐出する。ＥＯＰ６０は、車両１０に備えられたオイルポンプ専用のモータ６６により回転させられて作動油oilを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油oilは、油圧制御回路５６へ供給される（後述する図４参照）。係合装置ＣＢは、作動油oilを元にして油圧制御回路５６により調圧された各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2によって作動状態が切り替えられる。エアコン６２は、不図示のベルトや電磁クラッチ等を介してエンジン１２に連結されたコンプレッサー６８を備えており、車室内の温度を調整する空調装置である。オーディオ６４は、音の録音、再生、受信などを行う、車室内に音を出す音響装置であり、ラジオなどを含んでいる。

図３は、無段変速部２０と有段変速部２２とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部２０を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２２の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２４の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部２０の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２２へ伝達するように構成されている。無段変速部２０では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ，Ｌ０ｍ，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２２において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２４に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結されている。有段変速部２２では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２４における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１２を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図３中の実線で示す直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの前進走行では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。モータ走行モードでの前進走行では、ＭＧ２トルクＴmは正回転且つ正トルクの力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。モータ走行モードでの後進走行では、ＭＧ２トルクＴmは負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部２０が構成される。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、動力伝達装置１６では、エンジン１２が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部２０が構成される。無段変速部２０は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２２にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪１４の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１２を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２と無段変速機として作動させられる無段変速部２０とで、無段変速部２０と有段変速部２２とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部２０を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２２と有段変速機のように変速させる無段変速部２０とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２２と無段変速部２０とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部２０と有段変速部２２とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部２０の変速比γ０と有段変速部２２の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２２の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部２０の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２２の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段－模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段－模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段－模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部２０が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部２０が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、エンジン１２、無段変速部２０、及び有段変速部２２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。よって、図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、出力回転速度センサ７２、ＭＧ１回転速度センサ７４、ＭＧ２回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８２、油温センサ８４、エアコンスイッチ８６、オーディオスイッチ８７、シフトポジションセンサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油oilの温度である作動油温ＴＨoil、エアコン６２の作動と非作動とを選択する為のエアコンスイッチ８６が操作された状態を示す信号であるエアコンオンACon、オーディオ６４の作動と非作動とを選択する為のオーディオスイッチ８７が操作された状態を示す信号であるオーディオオンAUDon、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー８９の操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、オーディオ６４、モータ６６、コンプレッサー６８など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、オーディオ６４を作動させる為のオーディオ制御指令信号Ｓaud、ＥＯＰ６０の作動を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeop、コンプレッサー６８を駆動してエアコン６２を作動させる為のエアコン制御指令信号Ｓacなど）が、それぞれ出力される。上記油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部２２の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもある。

図４は、油圧制御回路５６を説明する図であり、又、油圧制御回路５６へ作動油oilを供給する油圧源を説明する図である。図４において、ＭＯＰ５８とＥＯＰ６０とは、作動油oilが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０は、各々、係合装置ＣＢの各々の作動状態を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧の元となる作動油oilを吐出する。ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０は、各々、ケース１８の下部に設けられたオイルパン１００に還流した作動油oilを、共通の吸い込み口であるストレーナ１０２を介して吸い上げて、各々の吐出油路１０４，１０６へ吐出する。吐出油路１０４，１０６は、各々、油圧制御回路５６が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１０８に連結されている。ＭＯＰ５８から作動油oilが吐出される吐出油路１０４は、油圧制御回路５６に備えられたＭＯＰ用チェックバルブ１１０を介してライン圧油路１０８に連結されている。ＥＯＰ６０から作動油oilが吐出される吐出油路１０６は、油圧制御回路５６に備えられたＥＯＰ用チェックバルブ１１２を介してライン圧油路１０８に連結されている。ＭＯＰ５８は、エンジン１２と共に回転して作動油oilを吐出する。ＥＯＰ６０は、エンジン１２の回転状態に拘わらず作動油oilを吐出することができる。ＥＯＰ６０は、例えばモータ走行モードでの走行時に電子制御装置９０によりモータ６６が作動させられることによって作動油oilを吐出する。

油圧制御回路５６は、前述したライン圧油路１０８、ＭＯＰ用チェックバルブ１１０、及びＥＯＰ用チェックバルブ１１２の他に、レギュレータバルブ１１４、切替えバルブ１１６、供給油路１１８、排出油路１２０、各ソレノイドバルブＳＬＴ，Ｓ１，Ｓ２，ＳＬ１－ＳＬ４などを備えている。

レギュレータバルブ１１４は、ＭＯＰ５８及びＥＯＰ６０の少なくとも一方が吐出する作動油oilを元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ソレノイドバルブＳＬＴは、例えばリニアソレノイドバルブであり、有段変速部２２への入力トルク等に応じたパイロット圧Ｐsltをレギュレータバルブ１１４へ出力するように電子制御装置９０により制御される。これにより、ライン圧ＰＬは、有段変速部２２の入力トルク等に応じた油圧とされる。ソレノイドバルブＳＬＴに入力される元圧は、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭである。

切替えバルブ１１６は、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から出力される油圧に基づいて油路が切り替えられる。ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、何れも例えばオンオフソレノイドバルブであり、各々、油圧を切替えバルブ１１６へ出力するように電子制御装置９０により制御される。切替えバルブ１１６は、ソレノイドバルブＳ２から油圧が出力され且つソレノイドバルブＳ１から油圧が出力されない状態とされると、ライン圧油路１０８と供給油路１１８とを接続するように油路が切り替えられる。切替えバルブ１１６は、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から共に油圧が出力されるか或いはソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から共に油圧が出力されないか或いはソレノイドバルブＳ１から油圧が出力され且つソレノイドバルブＳ２から油圧が出力されない状態とされると、ライン圧油路１０８と供給油路１１８との間の油路を遮断し、供給油路１１８を排出油路１２０に接続するように油路が切り替えられる。供給油路１１８は、ソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３に入力される元圧が流通する油路である。排出油路１２０は、油圧制御回路５６内の作動油oilを油圧制御回路５６の外へ排出する、すなわち作動油oilをオイルパン１００へ還流する大気開放油路である。電子制御装置９０は、例えばシフトレバー８９の操作ポジションPOSshが車両１０の前進走行を可能とする複合変速機４０の前進走行ポジションを選択するＤ操作ポジションとされている場合には、ソレノイドバルブＳ２が油圧を出力し且つソレノイドバルブＳ１が油圧を出力しない為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。電子制御装置９０は、例えばシフトレバー８９の操作ポジションPOSshが車両１０の後進走行を可能とする複合変速機４０の後進走行ポジションを選択するＲ操作ポジションとされている場合には、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２が各々油圧を出力する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。

ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４は、何れも例えばリニアソレノイドバルブであり、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ出力するように電子制御装置９０により制御される。ソレノイドバルブＳＬ１は、ライン圧ＰＬを元圧として、クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐc1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ２は、切替えバルブ１１６を介したライン圧ＰＬを元圧として、クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐc2を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ３は、切替えバルブ１１６を介したライン圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐb1を調圧する。ソレノイドバルブＳＬ４は、ライン圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータへ供給する油圧Ｐb2を調圧する。

上述したように、ライン圧ＰＬは、係合装置ＣＢの各々へ供給される各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2の元圧であるので、係合装置ＣＢの作動状態の切替えに関与する作動油圧である。ソレノイドバルブＳＬＴは、ライン圧ＰＬを調圧するリニアソレノイドバルブである。従って、ライン圧ＰＬも有段変速部２２の油圧といえる。ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４やソレノイドバルブＳＬＴは、有段変速部２２の油圧を調圧するリニアソレノイドバルブである。電子制御装置９０は、それらのリニアソレノイドバルブの制御装置である。

図１に戻り、電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、油圧制御手段すなわち油圧制御部９２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９４を備えている。

油圧制御部９２は、係合装置ＣＢの各々へ供給される各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2の値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2の値に対応する油圧指示値に応じた油圧制御指令信号Ｓatは、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４を駆動する為の制御指令信号である。

油圧制御部９２は、ライン圧ＰＬを有段変速部２２の入力トルク等の車両運転状態に応じた油圧に調圧するようにソレノイドバルブＳＬＴを駆動する油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。ソレノイドバルブＳＬＴを駆動する油圧制御指令信号Ｓatは、ソレノイドバルブＳＬＴが有するソレノイド１２２に印加する制御指令信号Ｓsltである（図４参照）。制御指令信号Ｓsltは、例えばパルス幅変調（ＰＷＭ：pulse width modulation）制御によってソレノイド１２２のコイルへ通電する駆動パルス信号であり、所定の駆動周波数Ｆreの駆動パルス信号がそのコイルへ印加される。本実施例では、例えばライン圧ＰＬを有段変速部２２の入力トルクに応じた調圧値に調圧するための制御指令信号Ｓsltを調圧用制御指令信号Ｓsltcと称する。調圧用制御指令信号Ｓsltcは、ライン圧ＰＬを有段変速部２２の入力トルクに応じた調圧値に調圧するパイロット圧ＰsltをソレノイドバルブＳＬＴが出力する為の通常の制御電流値Ｉsltである調圧用制御電流値Ｉsltcを実現する、通常の駆動周波数Ｆreである調圧用駆動周波数Ｆrecの駆動パルス信号である。

油圧制御部９２は、有段変速部２２の変速を制御するＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部としての機能を含んでいる。具体的には、油圧制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図５に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２２の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２２の変速制御を実行する。油圧制御部９２は、この有段変速部２２の変速制御では、有段変速部２２のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］を算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動トルクＴrdemの他に、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、駆動輪１４における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２４における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部９４は、例えば要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部２０を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部２０の無段変速制御を実行して無段変速部２０の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部２０を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、油圧制御部９２による有段変速部２２のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部２０の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように車速Ｖに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、車速Ｖの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部９４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴrdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部９４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させて、各走行モードにて車両１０を走行させる。例えば、ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰrdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。尚、要求駆動パワーＰrdemは、車速Ｖと要求駆動トルクＴrdemとを乗算した値に相当する。

図５の一点鎖線Ａは、車両１０の走行用の動力源を、少なくともエンジン１２とするか、第２回転機ＭＧ２のみとするかを切り替える為の境界線である。すなわち、図５の一点鎖線Ａは、ハイブリッド走行とモータ走行とを切り替える為のハイブリッド走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図５の一点鎖線Ａに示すような境界線を有する予め定められた関係は、車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標で構成された動力源切替マップの一例である。この動力源切替マップは、例えば同じ図５中の実線及び破線に示すＡＴギヤ段変速マップと共に予め定められている。

ところで、ソレノイドバルブＳＬＴに作動油oilが充満し、ソレノイドバルブＳＬＴが制御指令信号Ｓsltに基づいて調圧したパイロット圧Ｐsltを出力する調圧状態において、特定範囲の制御指令信号Ｓsltによる所定の調圧状態では、例えばパイロット圧Ｐsltの脈動によりソレノイドバルブＳＬＴが振動する場合がある。このような場合、ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因して、ソレノイドバルブＳＬＴとソレノイドバルブＳＬＴを収容する油圧制御回路５６のバルブボデー１２４（図４参照）との接触による異音が発生し易くなる。ソレノイドバルブＳＬＴの調圧状態において、ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生を抑制することが望まれる。

油圧制御部９２は、有段変速部２２の入力トルクに応じたライン圧ＰＬの調圧値の調圧範囲として、調圧用制御指令信号Ｓsltcをソレノイド１２２に印加し、ソレノイドバルブＳＬＴを調圧動作させると、ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音が発生し易くなる所定範囲Ｒpl内においては、制御指令信号Ｓsltとして、上記異音の発生を抑制する発音抑制用制御指令信号Ｓsltrを出力する。

具体的には、電子制御装置９０は、ソレノイドバルブＳＬＴの調圧状態においてソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生を抑制するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９６を備えている。

状態判定部９６は、油圧制御部９２によって調圧用制御指令信号Ｓsltcがソレノイド１２２に印加されたときに、ライン圧ＰＬの調圧値が所定範囲Ｒpl内にあるか否か、すなわちパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあるか否かを判定する。異音発生調圧範囲Ｒsltsは、例えばソレノイドバルブＳＬＴによるライン圧ＰＬの調圧状態がパイロット圧Ｐsltの振動に起因する異音を発生し易い調圧状態となるパイロット圧Ｐsltの範囲として予め定められた範囲である。つまり、異音発生調圧範囲Ｒsltsは、有段変速部２２の入力トルクに応じたライン圧ＰＬの調圧値を所定範囲Ｒpl内とするパイロット圧Ｐsltの範囲として予め定められた範囲である。本実施例では、異音発生調圧範囲Ｒsltsを発音域とも称する。

油圧制御部９２は、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあると判定された場合には、制御指令信号Ｓsltを、調圧用制御指令信号Ｓsltcに代えて発音抑制用制御指令信号Ｓsltrとする。発音抑制用制御指令信号Ｓsltrは、制御指令信号Ｓsltにおける制御電流値Ｉsltを、ライン圧ＰＬを所定範囲Ｒpl外に調圧する発音抑制用制御電流値Ｉsltrすなわちパイロット圧Ｐsltを異音発生調圧範囲Ｒslts外に調圧する発音抑制用制御電流値Ｉsltrとした制御指令信号Ｓsltである。油圧制御部９２は、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあると判定された場合には、制御指令信号Ｓsltにおける制御電流値Ｉsltを、調圧用制御指令信号Ｓsltcにおける制御電流値Ｉsltである調圧用制御電流値Ｉsltcに代えて発音抑制用制御電流値Ｉsltrとする、すなわち発音抑制用制御電流値Ｉsltrに変更する第１処理Ｍｆを行う。発音抑制用制御電流値Ｉsltrは、例えばソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生を抑制する制御電流値Ｉsltとして予め定められた値である。一方で、油圧制御部９２は、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にないと判定された場合には、制御指令信号Ｓsltを調圧用制御指令信号Ｓsltcに維持する。

図６は、ソレノイドバルブＳＬＴにおける制御電流値Ｉsltとパイロット圧Ｐsltとの関係を示す図であって、調圧用制御電流値Ｉsltcに代えて発音抑制用制御電流値Ｉsltrを用いる場合の一例を説明する図である。図６において、ソレノイドバルブＳＬＴは、制御電流値Ｉsltがゼロ［Ａ］のときに最大値のパイロット圧Ｐsltを出力する。通常時に用いる調圧用制御指令信号Ｓsltcがパイロット圧Ｐsltを発音域内とする制御指令信号Ｓsltとされている。つまり、黒丸印Ａに示すように、調圧用制御電流値Ｉsltcがパイロット圧Ｐsltを発音域内とする制御電流値Ｉsltとされている。これに対して、第１処理Ｍｆの実施時は、黒丸印Ｂに示すように、制御電流値Ｉsltが発音抑制用制御電流値Ｉsltrに変更される。これにより、パイロット圧Ｐsltが発音域外とされて、異音の発生が抑制される。黒丸印Ｂは黒丸印Ａに対してパイロット圧Ｐsltが高くされるので、ライン圧ＰＬは有段変速部２２の実際の入力トルクに応じた調圧値よりも高い値に調圧される。従って、係合装置ＣＢの各々へ供給される各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2の元圧としての油圧が不足することはない。

第１処理Ｍｆが行われる場合、調圧用制御指令信号Ｓsltcにおける駆動周波数Ｆreである調圧用駆動周波数Ｆrecは必ずしも変更させられる必要はない。調圧用駆動周波数Ｆrecは、例えば電子制御装置９０が備える駆動パルス信号を生成する為のスイッチング素子の発熱を抑制したり、パイロット圧Ｐsltが安定するような値に予め定められている。駆動周波数Ｆreを発音抑制用駆動周波数Ｆrerに変更する場合には、上記スイッチング素子の発熱が問題となる可能性がある。発音抑制用駆動周波数Ｆrerは、例えばソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生を抑制する駆動周波数Ｆreとして予め定められた値である。

油圧制御部９２は、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあると判定された場合には、制御指令信号Ｓsltにおける駆動周波数Ｆreを調圧用駆動周波数Ｆrecに維持し、且つ、第１処理Ｍｆを行う。

ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音が発生していても、その異音を感じ難くする程に車室内の暗騒音が大きければ、第１処理Ｍｆを行う必要がない。第１処理Ｍｆの実行によって制御電流値Ｉsltが発音抑制用制御電流値Ｉsltrに変更される場合には、上述したようにライン圧ＰＬが高い値に調圧される為、ライン圧ＰＬの元となる作動油oilを吐出する為のポンプ負荷の増大が問題となる可能性がある。このようなポンプ負荷の増大はできるだけ避けることが望ましい。第１処理Ｍｆは、車室内の暗騒音が小さいときに限定して行うことが望ましい。

状態判定部９６は、車両状態が小さな暗騒音状態にあるか否か、すなわち車室内の暗騒音のレベルがソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音を感じ易い暗騒音のレベルとなる予め定められたレベルにあるか否かを判定する。前記小さな暗騒音状態は、例えば運転者がソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音を感じ易い車室内の状態となる予め定められた状態である。具体的には、エンジン１２が停止中の状態、且つ、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満の状態、且つ、エアコン６２が停止中の状態、且つ、オーディオ６４から音が出ていない状態では、暗騒音に異音が紛れ難く異音が聞き分けられ易い状態となる、すなわち車両状態が前記小さな暗騒音状態となる。所定車速Ｖ１は、例えば車両１０が停車中の状態を含む、異音が紛れ難い前記小さな暗騒音状態となる低速走行中の状態であると判断することができる予め定められた車速域の上限車速である。エンジン１２が停止中の状態は、エンジン停止中の状態である。車速Ｖが所定車速Ｖ１未満の状態は、停車状態を含む低車速の状態である。エアコン６２が停止中の状態は、エアコンオフの状態である。オーディオ６４から音が出ていない状態は、オーディオオフの状態である。オーディオオフの状態には、オーディオ６４の停止中はもちろんのこと、オーディオ６４の作動中におけるオーディオ６４のミュート状態も含まれる。一方で、エンジン１２の運転中、又は、低速走行中を除く車両１０の走行中、又は、エアコン６２の作動中、又は、オーディオ６４から音が出ている状態では、暗騒音が大きくなり、暗騒音に異音が紛れ易く異音が聞き分けられ難い状態となる、すなわち車両状態が前記小さな暗騒音状態とはならない。

状態判定部９６は、例えばエンジン制御指令信号Ｓeに基づいてエンジン停止中の状態であるか否かを判定する。状態判定部９６は、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満の状態であるか否かを判定する。状態判定部９６は、例えばエアコンオンACon又はエアコン制御指令信号Ｓacに基づいてエアコンオフの状態であるか否かを判定する。状態判定部９６は、例えばオーディオオンAUDon又はオーディオ制御指令信号Ｓaudに基づいてオーディオオフの状態であるか否かを判定する。状態判定部９６は、エンジン停止中の状態であると判定し、且つ、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満の状態であると判定し、且つ、エアコンオフの状態であると判定し、且つ、オーディオオフの状態であると判定した場合は、車両状態が前記小さな暗騒音状態にあると判定する。状態判定部９６は、エンジン停止中の状態でないと判定するか、又は、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満の状態でないと判定するか、又は、エアコンオフの状態でないと判定するか、又は、オーディオオフの状態でないと判定した場合は、車両状態が前記小さな暗騒音状態にないと判定する。

油圧制御部９２は、状態判定部９６により車両状態が前記小さな暗騒音状態にあると判定されたときには、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあると判定された場合に、制御指令信号Ｓsltとして、調圧用制御指令信号Ｓsltcに代えて発音抑制用制御指令信号Ｓsltrを出力する。又、油圧制御部９２は、状態判定部９６により車両状態が前記小さな暗騒音状態にないと判定されたときには、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあると判定された場合であっても、制御指令信号Ｓsltとして、調圧用制御指令信号Ｓsltcを出力する。

具体的には、油圧制御部９２は、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあると判定されたときに、状態判定部９６により車両状態が前記小さな暗騒音状態にあると判定された場合には、第１処理Ｍｆを行う。一方で、油圧制御部９２は、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあると判定されたときに、状態判定部９６により車両状態が前記小さな暗騒音状態にないと判定された場合には、制御指令信号Ｓsltを調圧用制御指令信号Ｓsltcに維持する。尚、車両状態が前記小さな暗騒音状態にあると判定された場合、エンジン停止中の状態であるので、作動油oilはＥＯＰ６０により供給される。前述した第１処理Ｍｆの実行によって生じるポンプ負荷の増大は、ＥＯＰ６０の負荷の増大である。

図７は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちソレノイドバルブＳＬＴの調圧状態においてソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図７において、先ず、状態判定部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、パイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ２０において、エンジン停止中の状態であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ３０において、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満の状態であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ４０において、エアコンオフの状態であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ５０において、オーディオオフの状態であるか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合は油圧制御部９２の機能に対応するＳ６０において、第１処理Ｍｆが行われる。つまり、異音の発生を抑制する為に、制御電流値ＩsltがソレノイドバルブＳＬＴの振動対策値としての発音抑制用制御電流値Ｉsltrに変更された制御指令信号ＳsltでソレノイドバルブＳＬＴが制御される。前記Ｓ１０の判断が否定される場合は、又は、前記Ｓ２０の判断が否定される場合は、又は、前記Ｓ３０の判断が否定される場合は、又は、前記Ｓ４０の判断が否定される場合は、又は、前記Ｓ５０の判断が否定される場合は、油圧制御部９２の機能に対応するＳ７０において、通常値としての調圧用制御指令信号Ｓsltcとされた制御指令信号ＳsltでソレノイドバルブＳＬＴが制御される。

上述のように、本実施例によれば、パイロット圧Ｐsltの調圧範囲として異音発生調圧範囲Ｒslts内においては、制御指令信号Ｓsltとして、異音の発生を抑制する発音抑制用制御指令信号Ｓsltrが出力されるので、制御指令信号Ｓsltにおける制御電流値Ｉsltを変更することによってパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内となる制御指令信号Ｓsltの使用を避けることが可能となる。よって、ソレノイドバルブＳＬＴの調圧状態において、ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生を抑制することができる。

また、本実施例によれば、発音抑制用制御指令信号Ｓsltrは、制御指令信号Ｓsltにおける制御電流値Ｉsltを、発音抑制用制御電流値Ｉsltrとした制御指令信号Ｓsltであるので、駆動パルス信号を生成する為のスイッチング素子の発熱を避けつつ、パイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内となる制御指令信号Ｓsltの使用を避けることが可能となる。これにより、スイッチング素子の発熱を問題にすることなく、ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生を抑制することができる。

また、本実施例によれば、車両状態が前記小さな暗騒音状態にあるときには、パイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にある場合に、制御指令信号Ｓsltとして、調圧用制御指令信号Ｓsltcに代えて発音抑制用制御指令信号Ｓsltrが出力されるので、暗騒音に異音が紛れ難く異音が聞き分けられ易い状態のときには、ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生を抑制することができる。一方で、車両状態が前記小さな暗騒音状態にないときには、パイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にある場合であっても、制御指令信号Ｓsltとして、調圧用制御指令信号Ｓsltcが出力されるので、暗騒音に異音が紛れ易く異音が聞き分けられ難い状態のときには、作動油oilを吐出する為のポンプ負荷、特にはＥＯＰ６０の負荷の不要な増大を避けることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、油圧制御部９２は、異音の発生を抑制する為に第１処理Ｍｆを行った。本実施例では、油圧制御部９２は、異音の発生を抑制する為に、第１処理Ｍｆを行うことに替えて、第２処理Ｍｓを行う。

具体的には、発音抑制用制御指令信号Ｓsltrは、制御指令信号Ｓsltにおける駆動周波数Ｆreを、調圧用制御指令信号Ｓsltcにおける調圧用駆動周波数Ｆrecとは異なる値の発音抑制用駆動周波数Ｆrerとした制御指令信号Ｓsltである。油圧制御部９２は、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあると判定された場合には、制御指令信号Ｓsltにおける駆動周波数Ｆreを、調圧用駆動周波数Ｆrecに代えて発音抑制用駆動周波数Ｆrerとする、すなわち発音抑制用駆動周波数Ｆrerに変更する第２処理Ｍｓを行う。一方で、油圧制御部９２は、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にないと判定された場合には、制御指令信号Ｓsltを調圧用制御指令信号Ｓsltcに維持する。

油圧制御部９２は、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあると判定された場合には、制御指令信号Ｓsltにおける制御電流値Ｉsltを調圧用制御電流値Ｉsltcに維持し、且つ、第２処理Ｍｓを行う。この第２処理Ｍｓを行う制御では、パイロット圧Ｐsltは発音域にあるものの、駆動周波数Ｆreが発音抑制用駆動周波数Ｆrerとされることで、例えばパイロット圧Ｐsltの脈動が抑制される。つまり、駆動周波数Ｆreが変更されることで、ソレノイドバルブＳＬＴが有するスプール弁１２６（図４参照）の動き易さが替えられる。発音抑制用駆動周波数Ｆrerはスプール弁１２６が動き難い駆動周波数Ｆreとして予め定められたものである。発音抑制用駆動周波数Ｆrerが用いられることで、パイロット圧Ｐsltの脈動に起因したソレノイドバルブＳＬＴ自体の振動が抑制されて、ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生が抑制される。

駆動周波数Ｆreが高い値とされることで、ソレノイドバルブＳＬＴの振動の起因となるスプール弁１２６の動きが駆動周波数Ｆreに追従し難くなる。従って、発音抑制用駆動周波数Ｆrerは、調圧用駆動周波数Ｆrecよりも高い値とされる。しかしながら、駆動周波数Ｆreが高い値とされる程、駆動パルス信号を生成する為のスイッチング素子の発熱が問題となり易い。ソレノイドバルブＳＬＴの振動の共振域を避けるということ、又は、異音が伝わり難い周波数にするということ、又は、耳障りとなる異音の周波数を避けるということであれば、発音抑制用駆動周波数Ｆrerは、調圧用駆動周波数Ｆrecよりも低い値に変更されても良い。但し、駆動周波数Ｆreが低過ぎる値とされると、パイロット圧Ｐsltが安定し難くなる可能性がある。

ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生中に、その異音の音色を一律のものとせずに変動させることで、運転者が異音を感じ難くすることができる可能性がある。発音抑制用駆動周波数Ｆrerの値は、一律の値とされるのではなく、周期的に変動するものであっても良い。発音抑制用駆動周波数Ｆrerが一律の値とされるよりも変動する値とされた方がスプール弁１２６が動き難くなる場合には、発音抑制用駆動周波数Ｆrerが周期的に変動する値とされることは有用である。

作動油温ＴＨoilによって作動油oilの粘性が変わるので、ソレノイドバルブＳＬＴの振動の状態も変わると考えられる。発音抑制用駆動周波数Ｆrerは、作動油温ＴＨoilに応じた一律の値とされても良いし、作動油温ＴＨoilに応じて周期的に変動する値とされても良い。

ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音が発生していても、その異音を感じ難くする程に車室内の暗騒音が大きければ、第２処理Ｍｓを行う必要がない。第２処理Ｍｓの実行によって駆動周波数Ｆreが発音抑制用駆動周波数Ｆrerに変更される場合には、駆動パルス信号を生成する為のスイッチング素子の発熱などが問題となる可能性がある。このようなスイッチング素子の発熱などはできるだけ避けることが望ましい。第２処理Ｍｓは、車室内の暗騒音が小さいときに限定して行うことが望ましい。

油圧制御部９２は、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあると判定されたときに、状態判定部９６により車両状態が前記小さな暗騒音状態にあると判定された場合には、第２処理Ｍｓを行う。一方で、油圧制御部９２は、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあると判定されたときに、状態判定部９６により車両状態が前記小さな暗騒音状態にないと判定された場合には、制御指令信号Ｓsltを調圧用制御指令信号Ｓsltcに維持する。

図７のフローチャートの制御作動は、本実施例ではＳ６０において第１処理Ｍｆに替えて第２処理Ｍｓが行われることが前述の実施例１と相違する。具体的には、本実施例では、Ｓ６０において、異音の発生を抑制する為に、駆動周波数ＦreがソレノイドバルブＳＬＴの振動対策値としての発音抑制用駆動周波数Ｆrerに変更された制御指令信号ＳsltでソレノイドバルブＳＬＴが制御される。

図８は、図７のフローチャートのＳ６０において第２処理Ｍｓを実行した場合のタイムチャートの一例であって、図６とは別の実施例である。図８は、モータ走行中にアクセルオフとされて車両１０が停止した場合の実施態様を示している。図８において、ｔ１時点はアクセルオフとされた時点を示している。その後、アクセルオフに伴って車両１０が停止させられる（ｔ２時点参照）。車両停止後、エアコンオフの状態とされたことで、制御指令信号Ｓsltにおける駆動周波数Ｆreを調圧用駆動周波数Ｆrecに代えて発音抑制用駆動周波数Ｆrerとする第２処理Ｍｓが開始される（ｔ３時点参照）。この第２処理Ｍｓでは、発音抑制用駆動周波数Ｆrerが一律の値とされず、周期的に変動する値とされている（ｔ３時点以降参照）。

上述のように、本実施例によれば、パイロット圧Ｐsltの調圧範囲として異音発生調圧範囲Ｒslts内においては、制御指令信号Ｓsltとして、異音の発生を抑制する発音抑制用制御指令信号Ｓsltrが出力されるので、制御指令信号Ｓsltにおける駆動周波数Ｆreを変更することによってソレノイドバルブＳＬＴが出力するパイロット圧Ｐsltの脈動を抑制することが可能となる。よって、ソレノイドバルブＳＬＴの調圧状態において、ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生を抑制することができる。

また、本実施例によれば、発音抑制用制御指令信号Ｓsltrは、制御指令信号Ｓsltにおける駆動周波数Ｆreを、調圧用制御指令信号Ｓsltcにおける調圧用駆動周波数Ｆrecとは異なる値の発音抑制用駆動周波数Ｆrerとした制御指令信号Ｓsltであるので、作動油oilを吐出する為のポンプ負荷の増大を避けつつ、パイロット圧Ｐsltの脈動を抑制することが可能となる。これにより、ポンプ負荷の増大を問題にすることなく、ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生を抑制することができる。

また、本実施例によれば、発音抑制用駆動周波数Ｆrerの値は周期的に変動するので、パイロット圧Ｐsltの脈動が抑制されることに加えて、ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の音色が変動させられて、運転者が異音を感じ難くすることができる。

また、本実施例によれば、車両状態が前記小さな暗騒音状態にあるときには、パイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にある場合に、制御指令信号Ｓsltとして、調圧用制御指令信号Ｓsltcに代えて発音抑制用制御指令信号Ｓsltrが出力されるので、暗騒音に異音が紛れ難く異音が聞き分けられ易い状態のときには、ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生を抑制することができる。一方で、車両状態が前記小さな暗騒音状態にないときには、パイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にある場合であっても、制御指令信号Ｓsltとして、調圧用制御指令信号Ｓsltcが出力されるので、暗騒音に異音が紛れ易く異音が聞き分けられ難い状態のときには、駆動パルス信号を生成する為のスイッチング素子の不要な発熱を避けることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生を抑制する為に、前述の実施例１では、駆動周波数Ｆreを調圧用駆動周波数Ｆrecに維持し、且つ、第１処理Ｍｆを行い、又、前述の実施例２では、制御電流値Ｉsltを調圧用制御電流値Ｉsltcに維持し、且つ、第２処理Ｍｓを行ったが、この態様に限らない。例えば、ソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音の発生を抑制する為に、第１処理Ｍｆ及び第２処理Ｍｓを行っても良い。この場合、制御電流値Ｉsltが発音抑制用制御電流値Ｉsltrに変更されることに加えて、駆動周波数Ｆreが発音抑制用駆動周波数Ｆrerに変更される。従って、油圧制御部９２は、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあると判定された場合には、第１処理Ｍｆ及び第２処理Ｍｓのうちの少なくとも一方の処理を行う。又、油圧制御部９２は、状態判定部９６によりパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあると判定されたときに、状態判定部９６により車両状態が前記小さな暗騒音状態にあると判定された場合には、第１処理Ｍｆ及び第２処理Ｍｓのうちの少なくとも一方の処理を行う。このようにしても、前述の実施例１，２と同様の効果が得られる。

また、前述の実施例１，２では、前記小さな暗騒音状態は、エンジン停止中の状態Ａ、且つ、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満の状態Ｂ、且つ、エアコンオフの状態Ｃ、且つ、オーディオオフの状態Ｄであったが、この態様に限らない。前記小さな暗騒音状態は、運転者がソレノイドバルブＳＬＴの振動に起因する異音を感じ易い車室内の状態であれば良く、上述した状態Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの何れもの状態である必要はない。例えば、前記小さな暗騒音状態は、エンジン停止中の状態Ａで判断されても良い。又、前記小さな暗騒音状態は、車速Ｖが所定車速Ｖ１未満の状態Ｂで判断されても良い。又、前記小さな暗騒音状態は、エアコンオフの状態Ｃで判断されても良い。又、前記小さな暗騒音状態は、オーディオオフの状態Ｄで判断されても良い。このようにしても、エンジン停止中のように、又は、停車中や低速走行中のように、又は、エアコンオフのように、又は、オーディオオフのように、暗騒音に異音が紛れ難く異音が聞き分けられ易い状態の場合には、異音の発生が抑制され得る。一方で、エンジン１２が運転中のように、又は、低速走行中を除く走行中のように、又は、エアコン６２が作動中のように、又は、オーディオ６４から音が出ているときのように、暗騒音に異音が紛れ易く異音が聞き分けられ難い状態の場合には、作動油oilを吐出する為のポンプ負荷の不要な増大や駆動パルス信号を生成する為のスイッチング素子の不要な発熱が避けられ得る。

また、前述の実施例１，２では、有段変速部２２の油圧を調圧するリニアソレノイドバルブとしてライン圧ＰＬを調圧するソレノイドバルブＳＬＴを例示して、第１処理Ｍｆ及び第２処理Ｍｓを説明したが、この態様に限らない。例えば、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を各々調圧するソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４にも本発明を適用することができる。又、図４に示した油圧制御回路５６とは異なるが、コントロールバルブＡをリニアソレノイドバルブＢが出力するパイロット圧Ｃで作動させることでコントロールバルブＡの入力ポートに入力される油圧Ｄを調圧し、その調圧した油圧を係合装置ＣＢへ供給するという態様を採用する場合が考えられる。このような態様では、車両用変速機の油圧を調圧するリニアソレノイドバルブは、パイロット圧Ｃを調圧するリニアソレノイドバルブＢである。又は、車両用変速機の油圧を調圧するリニアソレノイドバルブは、油圧Ｄを調圧するリニアソレノイドバルブＥである。このようなリニアソレノイドバルブＢ，Ｅにも本発明を適用することができる。又は、車両用変速機がロックアップクラッチを有するトルクコンバータ等の流体式伝動装置を備えるという態様を採用する場合が考えられる。このような態様では、車両用変速機の油圧となり得るロックアップクラッチを作動させる為の油圧を調圧するリニアソレノイドバルブにも本発明を適用することができる。

尚、第１処理Ｍｆが行われる場合、リニアソレノイドバルブから狙いの油圧を出力させる為の調圧用制御電流値が発音抑制用制御電流値に変更されてその油圧が変化させられる。第１処理Ｍｆは、出力油圧が変化させられても問題とならないリニアソレノイドバルブに適用することが好ましい。前述したように、ソレノイドバルブＳＬＴに対して第１処理Ｍｆを適用する場合、パイロット圧Ｐsltが高くされてライン圧ＰＬが高くされるが、ライン圧ＰＬは各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2の元圧であり、パイロット圧Ｐsltが高くされても問題とならない。又、ソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４に対して第１処理Ｍｆを適用する場合、係合装置ＣＢが完全係合している状態であれば各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2を高くしても係合装置ＣＢの作動状態が変化させられないので、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐb1，Ｐb2が高くされても問題とならない。

また、前述の実施例１では、図６に示すように、発音域がパイロット圧Ｐsltの低圧側にある実施態様を例示したが、この態様に限らない。リニアソレノイドバルブの特性によっては、発音域がパイロット圧Ｐsltの中程度の範囲にある場合もある。要は、発音域を外すように第１処理Ｍｆが行われれば良い。又は、パイロット圧Ｐsltを発音域から外さなくても、第２処理Ｍｓを行うことで異音の発生を抑制しても良い。

また、前述の実施例１，２において、車両運転状態に応じたライン圧ＰＬの調圧値の調圧範囲における所定範囲Ｒpl内では、すなわちパイロット圧Ｐsltの調圧範囲における異音発生調圧範囲Ｒslts内では、第１処理Ｍｆ及び／又は第２処理Ｍｓを行うような実施態様を採用しても良い。このような実施態様では、ライン圧ＰＬの調圧値が所定範囲Ｒpl内にあるか否か、すなわちパイロット圧Ｐsltが異音発生調圧範囲Ｒslts内にあるか否かを判定する必要はない。つまり、図７のフローチャートにおけるＳ１０は必ずしも必要ではない。

また、前述の実施例１では、車両運転状態として有段変速部２２の入力トルクを例示したが、この態様に限らない。例えば、車両運転状態としては、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の冷却の必要性、動力伝達装置１６の各部の潤滑の必要性、車速Ｖなどがある。

また、前述の実施例１，２において、無段変速部２０は、差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例１，２では、複合変速機４０を例示して本発明を説明したが、この態様に限らない。例えば、無段変速部２０を備えず、有段変速部２０を単独で備えるような車両であっても、本発明を適用することができる。つまり、車両用変速機の油圧を調圧するリニアソレノイドバルブを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。上記車両用変速機としては、有段変速部２０のような遊星歯車式の自動変速機でも良いし、又は、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備えて各系統の入力軸に油圧式の係合装置がそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、入力回転部材と出力回転部材との間の動力伝達経路に、油圧式の第１係合装置の係合によって形成される第１動力伝達経路と油圧式の第２係合装置の係合によって形成される第２動力伝達経路とが並列に設けられた自動変速機などの変速機であっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２２：機械式有段変速部（車両用変速機）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：油圧制御部
９６：状態判定部
１２２：ソレノイド
ＳＬＴ，ＳＬ１－ＳＬ４：ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）

Claims (2)

1. 車両用変速機の油圧を調圧するリニアソレノイドバルブの制御装置であって、
   前記リニアソレノイドバルブが有するソレノイドに印加する制御指令信号として、前記油圧を車両運転状態に応じた調圧値に調圧するための調圧用制御指令信号を出力する油圧制御部を備え、
   前記油圧制御部は、前記リニアソレノイドバルブに作動油が充満し、前記リニアソレノイドバルブが前記調圧用制御指令信号に基づいて調圧した前記油圧を出力する調圧状態において、前記調圧値が、前記調圧用制御指令信号を前記ソレノイドに印加し、前記リニアソレノイドバルブを調圧動作させると、前記リニアソレノイドバルブの振動に起因する異音が発生し易くなる所定範囲内にない場合には、前記制御指令信号として、前記調圧用制御指令信号を出力し、前記調圧値が前記所定範囲内にある場合には、前記制御指令信号として、前記調圧用制御指令信号に代え、前記制御指令信号における制御電流値を、前記油圧を前記調圧値よりも高く且つ前記所定範囲外の値に調圧する発音抑制用制御電流値とした、前記異音の発生を抑制する発音抑制用制御指令信号を出力することを特徴とするリニアソレノイドバルブの制御装置。
2. 車室内の暗騒音のレベルが前記異音を感じ易いレベルにあるか否かを判定する状態判定部を更に備えており、
   前記油圧制御部は、前記車室内の暗騒音のレベルが前記異音を感じ易いレベルにあると判定されたときには、前記調圧値が前記所定範囲内にある場合に、前記制御指令信号として、前記調圧用制御指令信号に代えて前記発音抑制用制御指令信号を出力し、前記車室内の暗騒音のレベルが前記異音を感じ易いレベルにないと判定されたときには、前記調圧値が前記所定範囲内にある場合であっても、前記制御指令信号として、前記調圧用制御指令信号を出力することを特徴とする請求項１に記載のリニアソレノイドバルブの制御装置。

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