WO2018216614A1

WO2018216614A1 - 車体下部構造

Info

Publication number: WO2018216614A1
Application number: PCT/JP2018/019293
Authority: WO
Inventors: 匠露崎; 壮吾今村; 茂樹森栄; 圭太吉永; 裕之小澤; 貴志新田; 誉山田; 芝田　泰之
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2017-05-22
Filing date: 2018-05-18
Publication date: 2018-11-29
Also published as: US11370287B2; CN110636968A; CN110636968B; DE112018002641T5; US20210221436A1

Abstract

この車体下部構造は、サイドシル（１４、１５）の内部に設けられたサイドシル荷重伝達部材（５２、５６）と、前記サイドシル（１４、１５）間に架設されたフロアパネル（１６）の上面（１６ａ）および下面（１６ｂ）の一方に設けられ、前記サイドシル荷重伝達部材（５２、５６）の上部（５６ａ）へ向けて延びる延出部（１０８）を有するフロアクロスメンバ（３５）と、前記フロアパネル（１６）の下方に設けられ、床下クロスメンバ（１３１）を備えた床下搭載部品（２８）と、前記床下搭載部品（２８）および前記サイドシル（１４、１５）の下部に取り付けられた床下フレーム（２９、３０）と、前記床下フレーム（２９、３０）に設けられ、前記床下クロスメンバ（１３１）に対向する床下荷重伝達部材（１５２）と、を備え、前記床下荷重伝達部材（１５２）は、前記サイドシル荷重伝達部材（５２、５６）の下部（５６ｂ）に対向する上半部（１５２ａ）と、前記床下フレーム（２９、３０）のうち前記サイドシル（１４、１５）の下部に取り付けられた部位に固定された下半部（１５２ｂ）と、を有する。

Description

車体下部構造

　本発明は、車体下部構造に関する。
　本願は、２０１７年０５月２２日に、日本に出願された特願２０１７－１００７５５号、２０１７年０５月３０日に、日本に出願された特願２０１７－１０６６５５号、２０１７年０５月３０日に、日本に出願された特願２０１７－１０６６５６号、及び２０１７年０６月０２日に、日本に出願された特願２０１７－１１０３３０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　車体下部構造として、例えば左側のサイドシルおよび右側のサイドシル間にフロアパネルが架設され、フロアパネルの上面にフロアクロスメンバが設けられ、フロアパネルの下方にバッテリパックが搭載されたものが知られている。バッテリパックの内部にはバッテリが収容されている。バッテリパック内のバッテリは、車両の側方から入力した荷重から保護する必要がある。

　このため、サイドシルの高さを増してサイドシルの内部にエネルギー吸収部材が設けられている。さらに、エネルギー吸収部材に向けてフロアクロスメンバが設けられている。よって、車両の側方から入力した衝撃荷重でエネルギー吸収部材を潰すことにより、エネルギー吸収部材で衝撃荷重を吸収できる。
　これにより、バッテリケースの側壁の変形を抑制でき、バッテリパック（すなわち、床下搭載部品）内のバッテリを保護可能になる（例えば、特許文献１参照）。

　また、車両の下部構造体として、車体左右のサイドシルの間に、複数のバッテリを収容するバッテリケースが架設されたものが知られている（例えば、特許文献２、３参照）。

　特許文献２に記載の車両の下部構造体は、フロアパネルの下方に配置されるバッテリケースが左右のサイドシルに架設されている。バッテリケースの内部には、車幅方向に沿って延出するバッテリクロスメンバが結合されている。バッテリクロスメンバは、車幅方向に略沿って延出してバッテリケースの周壁や底壁に結合されている。バッテリクロスメンバは、サイドシルに側方から衝撃荷重が入力されたときに、車幅方向内側に空間部を確保しつつ、入力荷重を車幅方向内側に伝達するように機能する。バッテリクロスメンバは、車幅方向に亘って略一定断面に形成されている。

　ところで、バッテリケース内にバッテリクロスメンバが架設される車両においては、バッテリクロスメンバの上部に配線ケーブル等の部材を挿通するための凹部を設けることが望まれることがある。特許文献３には、このような要望に応えることができる車両の下部構造体が記載されている。

　特許文献３に記載の車両の下部構造体は、バッテリクロスメンバが、バッテリケースの左右の側壁に架設されるロアメンバと、そのロアメンバの上部に結合されるアッパメンバと、を備えている。アッパメンバは、車幅方向の中央領域で二つのブロックに分割され、二つのブロックが左右方向に離間した状態でロアメンバの上部に結合されている。これにより、アッパメンバの二つのブロックの間に配線ケーブル等の挿通が可能な凹部が構成されている。

　また、特許文献３に記載の車両の下部構造体は、フロアパネルの下方に配置されるバッテリケースが左右のサイドシルに架設されている。バッテリケースの内部には、車幅方向に沿って延出するバッテリクロスメンバが結合されている。バッテリクロスメンバは、縦長の矩形断面が車幅方向に略沿って延出して、バッテリケースの周壁や底壁に結合されている。バッテリクロスメンバは、サイドシルに側方から衝撃荷重が入力されたときに、車幅方向内側に空間部を確保しつつ、入力荷重を車幅方向内側に伝達するように機能する。

　また、特許文献３に記載の車両の下部構造体は、フロアパネル上で車幅方向に略沿って延出する車体側クロスメンバがバッテリクロスメンバの上方側に配置されている。車体側クロスメンバは、車幅方向の両端部が左右のサイドシルに架設されるとともに、車幅方向の中央領域が締結部材を介して下方のバッテリクロスメンバに連結されている。また、車体側クロスメンバには、シートベルト装置のアンカベルトを支持するためのシートベルトアンカが固定されている。

　更に、車体下部構造として、例えばサイドシルの内部にエネルギー吸収部材が設けられ、フロアパネルの下方にバッテリパックが設けられ、バッテリパックの内部にバッテリクロスメンバが設けられたものが知られている。バッテリパックにはバッテリが収容されている。
　車体下部構造によれば、車両の側方から入力した衝撃荷重を、エネルギー吸収部材で吸収し、残りの荷重をバッテリクロスメンバで支えることができる。これにより、車両の側方から入力する衝撃荷重からバッテリパック（すなわち、バッテリ）を保護できる。

　ところで、車両の車種のうちセダン（sedan）は、サイドシルの下端部が最低地上高さ寸法と略同じ高さに配置されている。このため、バッテリパックの下面（すなわち、底部）は、サイドシルの下端部と略同じ地上高さ寸法に配置される。
　バッテリパックの下面がサイドシルの下端部と略同じ地上高さ寸法に配置されることにより、バッテリパックを車両の外側から見えないように隠すことができる。

　また、バッテリパックの下面が、サイドシルの下端部と略同じ地上高さ寸法に配置されることにより、車両の側方から入力した衝撃荷重を、サイドシルの内部のエネルギー吸収部材で吸収した後、残りの荷重をバッテリクロスメンバで支えることが可能になる。これにより、車両の側方から入力する衝撃荷重からバッテリパック（すなわち、バッテリ）を保護できる（例えば、特許文献１参照）。

米国特許第８７０２１６１号明細書日本国特許第５８８００８６号公報米国特許第８３３６６５８号明細書

　しかし、特許文献１の車体下部構造は、サイドシルの高さが増している。よって、サイドシルの上部がフロアパネルより上方に位置する。このため、乗員が乗降する際にサイドシルが邪魔になり、乗員の乗降性を良好に確保することが難しい。
　また、サイドシルの高さが増すことにより、サイドシルの重量（すなわち、車体重量）を抑える妨げになる。

　そこで、本発明は、乗員の乗降性を良好に確保した状態で、車両の側方から入力した衝撃荷重から床下搭載部品を保護できる車体下部構造を提供することを目的とする。

　また、特許文献３に記載の下部構造体は、アッパメンバとロアメンバとが肉厚の厚い金属の押出し成形品によって構成されているため、車体側方からの衝撃荷重を受け止める充分な剛性を比較的容易に確保することができる。しかし、特許文献３に記載の下部構造体のようにバッテリクロスメンバの主要部を押出し成形品によって構成した場合、製造コストが高騰することが懸念される。

　そこで本発明は、バッテリクロスメンバの車幅方向の略中央領域に前後方向に連通する凹部を構成しつつも、製造コストの高騰を招くことなく車幅方向の充分な剛性を確保することができる車両の下部構造体を提供することを目的とする。

　特許文献３に記載の車両の下部構造体は、バッテリクロスメンバが縦長の矩形断面形状に形成され、その下端がバッテリケースの底壁の上面に溶接固定されている。このため、車体側クロスメンバにシートベルアンカを通して前後方向の大きな荷重が入力され、その荷重が締結部材を介してバッテリクロスメンバの上部に伝達されると、バッテリクロスメンバに作用するモーメントによってバッテリクロスメンバが前後に倒れることが懸念される。

　そこで本発明は、車体側クロスメンバからバッテリクロスメンバへの前後方向の荷重入力時に、バッテリクロスメンバの前後方向の倒れを抑制して、車体側クロスメンバの支持剛性を高く維持することができる車両の下部構造体を提供することを目的とする。

　ところで、車両の車種としてＳＵＶ（Sport utility vehicle)が知られている。ＳＵＶは、セダンの車両に比べてサイドシルが高い位置に設けられている。よって、ＳＵＶにバッテリパックを搭載する場合、バッテリパックの下面をサイドシルより下方に配置することが可能になる。バッテリパックの下面をサイドシルより下方に配置することにより、バッテリパックを大型にできる。

　しかし、バッテリパックの下面がサイドシルより下方に配置された場合、バッテリクロスメンバの下部がサイドシルより下方に設けられる。よって、車両の側方から入力した衝撃荷重を、バッテリクロスメンバの下部に伝え難くなる。このため、バッテリクロスメンバの下部で衝撃荷重を支えることが難しなり、衝撃荷重からバッテリパック（すなわち、床下搭載部品）を保護する工夫が求められる。

　そこで、本発明は、バッテリパックの下面がサイドシルより下方に配置された状態において、車両の側方から入力した衝撃荷重から床下搭載部品を保護できる車体下部構造を提供することを目的とする。

　上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
　（１）本発明の態様に係る車体下部構造は、サイドシルの内部に設けられたサイドシル荷重伝達部材と、前記サイドシル間に架設されたフロアパネルの上面および下面の一方に設けられ、前記サイドシル荷重伝達部材の上部へ向けて延びる延出部を有するフロアクロスメンバと、前記フロアパネルの下方に設けられ、床下クロスメンバを備えた床下搭載部品と、前記床下搭載部品および前記サイドシルの下部に取り付けられた床下フレームと、前記床下フレームに設けられ、前記床下クロスメンバに対向する床下荷重伝達部材と、を備え、前記床下荷重伝達部材は、前記サイドシル荷重伝達部材の下部に対向する上半部と、前記床下フレームのうち前記サイドシルの下部に取り付けられた部位に固定された下半部と、を有する。

　本発明の上記（１）に記載の車体下部構造によれば、サイドシルの内部にサイドシル荷重伝達部材を設けた。サイドシル荷重伝達部材の上部へ向けてフロアクロスメンバの延出部を延ばした。また、床下クロスメンバに床下荷重伝達部材を対向させた。床下荷重伝達部材の上半部をサイドシル荷重伝達部材の下部に対向させた。さらに、床下荷重伝達部材の下半部を床下フレームを介してサイドシルの下部に連結させた。

　よって、車両の側方から衝撃荷重を入力した際に、衝撃荷重の一部がサイドシル荷重伝達部材の上部を経てフロアクロスメンバに第１ロードパスとして伝えられる。また、衝撃荷重の残りの一部がサイドシル荷重伝達部材の下部、床下荷重伝達部材の上半部を経て床下クロスメンバに第２ロードパスとして伝えられる。
　さらに、衝撃荷重の残りがサイドシルの下部、床下フレーム、床下荷重伝達部材の下半部を経て床下クロスメンバに第３ロードパスとして伝えられる。

　このように、車両の側方から入力した衝撃荷重を、第１ロードパス、第２ロードパスおよび第３ロードパスの伝達経路を経て分散させて伝達させることができる。よって、衝撃荷重をフロアクロスメンバおよび床下クロスメンバで支えることができる。これにより、床下搭載部品の側壁の倒れ変形を抑制でき、床下搭載部品を衝撃荷重から保護できる。

　また、車両の側方から入力した衝撃荷重を第１～第３のロードパスに分散させて伝達することにより、サイドシルの高さを増して、サイドシルの内部にサイドシル荷重伝達部材を設ける必要がない。これにより、乗員が乗降する際にサイドシルが邪魔になることがなく、乗員の乗降性を良好に確保できる。
　また、サイドシルの高さが増す必要がなく、サイドシルの重量（すなわち、車体重量）の増加を抑えることができる。

　（２）上記（１）に記載の車体下部構造では、前記床下クロスメンバは、車幅方向の左右に配置される左右の側部メンバと、前記車幅方向の略中央に配置される中央メンバと、を有し、左右の前記側部メンバと前記中央メンバとの断面は、略ハット型の断面形状に形成され、前記中央メンバの上面は、左右の前記側部メンバの上面よりも低く形成され、前記中央メンバの上面と左右の前記側部メンバの車幅方向内側の端部とによって車体の前後方向に連通する凹部が構成され、左右の前記側部メンバは、それぞれが上方の前記フロアクロスメンバに結合されるとともに、前記フロアクロスメンバとの結合部の下方近傍において前記中央メンバに結合されてもよい。

　本発明の上記（２）に記載の車体下部構造によれば、バッテリクロスメンバは、比較的単純な形状の左右の側部メンバと中央メンバを主要素として構成される。このため、左右の側部メンバと中央メンバとをプレス成形品等によって容易に形成することができる。また、中央メンバの上面と左右の側部メンバの端部とにより凹部が構成されるため、その凹部を配線ケーブル等の挿通溝として利用することができる。
　また、左右の側部メンバがフロアクロスメンバとの結合部の下方近傍において中央メンバと結合されているため、車体側方からサイドシルを通して側部メンバに衝撃荷重が入力されたときに、その入力荷重をフロアクロスメンバと中央メンバとに分散させて支持させることができる。したがって、この構成を採用した場合には、低コストでの製造が可能なバッテリクロスメンバを採用しながらも、サイドシルからの衝撃荷重の入力時に、バッテリクロスメンバが中央領域で屈曲するのを抑制することができる。

　（３）上記（１）に記載の車体下部構造では、前記床下クロスメンバは、上方に起立してその上部が締結部材によって前記フロアクロスメンバに結合されるメンバ本体部と、前記メンバ本体部の下縁から前方に張り出す前方張り出し座と、前記メンバ本体部の下縁から後方に張り出す後方張り出し座と、を有する倒立Ｔ字状の断面形状に形成され、前記前方張り出し座と前記後方張り出し座とは、バッテリケースの底壁に結合されてもよい。

　本発明の上記（３）に記載の車体下部構造によれば、車体側クロスメンバに前後方向の荷重が入力されると、その荷重が締結部材を介してバッテリクロスメンバのメンバ本体部の上部に入力される。これにより、メンバ本体部には前後に傾倒させる方向のモーメントが作用するが、メンバ本体部の前後に前方張り出し座と後方張り出し座が延設され、それらの張り出し座がバッテリケースの底壁に結合されている。このため、メンバ本体の倒れは前方張り出し座と後方張り出し座によって抑制される。この結果、メンバ本体と締結部材を介して車体側クロスメンバが高い剛性をもって支持されることになる。

　（４）上記（１）に記載の車体下部構造は、前記床下搭載部品の外側に配置され、内角部に対向するフレーム部を、更に備え、前記床下搭載部品は、前記フレーム部に対向する前記床下クロスメンバを備え、前記フレーム部は、前記内角部に対峙する係合部と、サイドシルフランジに仮想延長線が交差するように、前記床下搭載部品の下面側から前記サイドシルフランジの下端部に向けて上り傾斜状に延びる傾斜部と、を備えてもよい。

　本発明の上記（４）に記載の車体下部構造によれば、サイドシルのサイドシルフランジを内角部の車幅方向外側から下方へ延出させた。また、フレーム部の傾斜部を床下搭載部品の下面側からサイドシルフランジの下端部に向けて上り傾斜状に延ばし、傾斜部の仮想延長線をサイドシルフランジに交差させるようにした。よって、車両の外側から傾斜部を目視し難いようにサイドシルフランジで隠すことができる。これにより、床下搭載部品の下面がサイドシルより下方に配置された大型の床下搭載部品を、車両の外観に影響を与えることなく車両に搭載できる。

　また、フレーム部に傾斜部を形成することにより、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、フレーム部を経て床下クロスメンバの下部に、いわゆるオフセット荷重として伝えることができる。
　さらに、床下クロスメンバの上部はサイドシルに対向している。すなわち、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、床下クロスメンバの上部に伝えることができる。
　よって、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重を、床下クロスメンバの上部と下部とに分散させて伝えることができる。これにより、床下クロスメンバで衝撃荷重を支えることができる。この結果、床下搭載部品の下面がサイドシルより下方に配置された大型の床下搭載部品を衝撃荷重から保護できる。

　（５）上記（１）に記載の車体下部構造では、前記フロアクロスメンバは、前記フロアパネルの上面に設けられ、前記延出部は、前記サイドシルまで下り勾配に延び、前記フロアパネルの下面と前記サイドシルの内壁との間に、前記延出部に対して間隔をおいて架設されたガセットを備えてもよい。

　本発明の上記（５）に記載の車体下部構造によれば、フロアクロスメンバの延出部をサイドシルまで向けて下り勾配に延ばした。さらに、フロアパネルの下面とサイドシルの内壁との間にガセットを架設し、ガセットを延出部に対して間隔をおいて設けた。よって、延出部およびガセットで、フロアクロスメンバの断面と略同じ断面を形成することが可能になる。また、延出部およびガセットで形成される断面は、フロアクロスメンバと略同じ大きさの断面とすることができる。
　これにより、車両の側方から入力した衝撃荷重を、延出部およびガセットでフロアクロスメンバに良好に伝えることができ、第１ロードパスを確保できる。

　さらに、フロアパネルの上面にフロアクロスメンバを設けることにより、フロアパネルの下方からフロアクロスメンバを除去できる。これにより、フロアパネルの下方に設けられる搭載部品の容量を増大できる。

　（６）上記（１）又は（５）に記載の車体下部構造では、前記床下荷重伝達部材の前記上半部は、前記サイドシル荷重伝達部材と同じ高さに配置され、前記床下荷重伝達部材の前記下半部は、前記床下フレームのうち前記サイドシルの下部に取り付けられた部位と同じ高さに配置され、前記上半部および前記下半部は、前記床下フレームに固定されてもよい。

　本発明の上記（６）に記載の車体下部構造によれば、床下荷重伝達部材の上半部を固定し、上半部をサイドシル荷重伝達部材と同じ高さに配置した。よって、サイドシル荷重伝達部材から床下荷重伝達部材の上半部に衝撃荷重を伝達する第２ロードパスを確保できる。
　また、床下荷重伝達部材の下半部を固定し、下半部を、床下フレームのうちサイドシルの下部に取り付けられた部位と同じ高さに配置した。よって、床下フレームのうちサイドシルの下部に取り付けられた部位から床下荷重伝達部材の下半部に衝撃荷重を伝達する第３ロードパスを確保できる。
　これにより、車両の側方から入力した衝撃荷重を、第２ロードパス、第３ロードパスを経て床下クロスメンバに確実に分散させることができる。

　（７）上記（１）、（５）、（６）の何れか一項に記載の車体下部構造では、前記床下フレームは、前記床下搭載部品に対向するフレーム内壁部と、前記フレーム内壁部から前記床下搭載部品の底部に沿って延長されたフレーム延長部と、を有し、前記床下クロスメンバは、前記床下搭載部品の内部に配置され、前記床下クロスメンバは、前記床下搭載部品の底部から立ち上げられ、前記床下荷重伝達部材の前記上半部に対向する端部が前記床下搭載部品の側壁に固定された支柱部と、前記支柱部から前記底部に沿って張り出され、前記底部を介して前記フレーム延長部に固定された座部と、から形成されてもよい。

　本発明の上記（７）に記載の車体下部構造によれば、床下クロスメンバの支柱部の端部を床下搭載部品の側壁に固定した。よって、床下荷重伝達部材の上半部から床下クロスメンバの支柱部に衝撃荷重を伝達させる第２ロードパスを確保できる。
　また、床下クロスメンバの座部をフレーム延長部に底部を介して固定した。よって、フレーム延長部（すなわち、床下フレーム）から床下クロスメンバの座部に衝撃荷重を伝達させる第３ロードパスを確保できる。これにより、車両の側方から入力した衝撃荷重を、第２ロードパス、第３ロードパスを経て床下クロスメンバに確実に分散させることができる。

　（８）上記（７）に記載の車体下部構造では、前記床下搭載部品は、前記底部の外面に固定された状態において前記座部に沿って延び、前記底部に向けて***するビードを有する横メンバを備え、前記座部は、前記床下搭載部品の前記底部および前記横メンバに重ね合された状態で固定されてもよい。

　本発明の上記（８）に記載の車体下部構造によれば、床下クロスメンバの座部を床下搭載部品の底部と横メンバとに重ね合せた状態で固定した。また、横メンバにビードを形成した。ビードで横メンバの断面強度を高めることができる。よって、床下クロスメンバの座部を横メンバで強固に補強できる。これにより、第３のロードパスにおける衝撃荷重の伝達効率を向上できる。

　（９）上記（８）に記載の車体下部構造では、前記床下フレームは、前記サイドシルの下部に取り付けられる取付頂部と、前記取付頂部から下方へ延びる取付外壁部と、前記取付外壁部から前記フレーム延長部まで、前記フレーム延長部に対して同一面上に延びる取付底部と、前記取付底部から下方にオフセットされ、前記フレーム延長部に固定される連結部と、を有し、前記床下フレームは、前記取付頂部、前記取付外壁部、前記取付底部で断面Ｕ字形に形成されてもよい。

　本発明の上記（９）に記載の車体下部構造によれば、床下フレームの取付底部をフレーム延長部に対して同一面上に延ばした。よって、床下フレームの取付底部が延長部と直線状に延びている。これにより、衝撃荷重を取付底部からフレーム延長部に直線状に伝達でき、第３ロードパスの伝達効率を向上できる。

　（１０）上記（８）又は（９）に記載の車体下部構造では、前記床下フレームは、前記床下搭載部品の左右の側壁に設けられ、前記座部は、左右の前記床下フレーム間に車幅方向へ連続した状態で設けられ、前記横メンバは、前記車幅方向の中央に間隔をおいて左右側に前記車幅方向へ延びるように設けられ、左右側の前記横メンバ間に配置されて車体前後方向へ延び、前記床下搭載部品の底部に固定された縦メンバ）を備えてもよい。

　本発明の上記（１０）に記載の車体下部構造によれば、床下搭載部品の底部に座部（すなわち、床下クロスメンバ）および横メンバを備えた。これにより、車両の側方から入力する衝撃荷重を座部（床下クロスメンバ）および横メンバで支えることができる。
　また、床下搭載部品の底部に縦メンバを備えた。これにより、車両の前後方向から入力する衝撃荷重を縦メンバで支えることができる。

　さらに、床下搭載部品の底部に横メンバと縦メンバとを備えることにより、床下搭載部品の強度を高めることができる。これにより、床下搭載部品の大型化が可能になる。例えば、床下搭載部品としてバッテリパックを適用した場合、バッテリパックを大型することによりバッテリ収容量を増大できる。

　（１１）上記（２）に記載の車体下部構造では、左右の前記側部メンバには、前記側部メンバの略ハット型断面の前壁、上壁、後壁の少なくとも三面に固定される一対の隔壁部材が設けられ、一対の前記隔壁部材は、前記側部メンバの延出方向のうちの、前記フロアクロスメンバとの結合部の前後位置に設けられてもよい。

　本発明の上記（１１）に記載の車体下部構造によれば、各側部メンバのフロアクロスメンバとの結合部の前後位置の断面が隔壁部材によって強固に補強されるため、車体側方から側部メンバに衝撃荷重が入力されたときに、側部メンバの断面がフロアクロスメンバとの結合部の近傍で潰れるのを抑制することができる。

　（１２）上記（１１）に記載の車体下部構造では、前記中央メンバは、前記隔壁部材の下方領域において、左右の前記側部メンバと結合されてもよい。

　本発明の上記（１２）に記載の車体下部構造によれば、中央メンバと左右の各側部メンバとが結合されて構成された閉断面が各隔壁部材によって内部を補強されることになるため、側部メンバの断面の潰れをより有効に抑制することができる。

　（１３）上記（１２）に記載の車体下部構造では、左右の前記側部メンバの前記フロアクロスメンバとの結合部には、前記側部メンバの上壁に締結されるスタッドボルトが用いられ、一対の前記隔壁部材は、前記側部メンバの延出方向のうちの、前記スタッドボルトの突設位置の前後に設けられてもよい。

　本発明の上記（１３）に記載の車体下部構造によれば、上下方向に離間したフロアクロスメンバと左右の側部メンバとをスタッドボルトによって容易に結合することができる。また、左右の側部メンバのスタッドボルトの締結部における断面の潰れは、中央メンバと側部メンバとによる閉断面と隔壁部材とによって抑制される。

　（１４）上記（１３）に記載の車体下部構造では、バッテリケースには、バッテリと前記床下クロスメンバとが内部に配置され、前記バッテリケースは、上方側が開口するケース本体と、前記ケース本体の開口を閉塞するケースカバーと、を備え、前記スタッドボルトは、ねじ部を前記ケースカバーの上方に突出させて、前記ねじ部で前記フロアクロスメンバ側に締結固定され、前記スタッドボルトの胴部は、弾性シール部材を介して前記ケースカバーの貫通孔に保持されてもよい。

　本発明の上記（１４）に記載の車体下部構造によれば、スタッドボルトの胴部がケースカバーの貫通孔に弾性シール部材を介して保持されるため、スタッドボルトに対するフロアクロスメンバの締結作業時に、ケースカバーの上方に突出したねじ部の位置や方向を微調整することができる。このため、この構成を採用した場合には、スタッドボルトに対するフロアクロスメンバの締結作業性が良好になる。また、ケースカバーの貫通孔からバッテリケース内への水の浸入を弾性シール部材によって抑制することができる。

　（１５）上記（１４）に記載の車体下部構造では、前記フロアクロスメンバは、挿通孔を有するブラケットが内部に取り付けられるとともに、上壁に前記挿通孔に対向する作業孔が設けられており、前記挿通孔から上方に突出した前記スタッドボルトの前記ねじ部には、前記作業孔を通してナットが締結固定されてもよい。

　本発明の上記（１５）に記載の車体下部構造によれば、フロアクロスメンバの剛性がブラケットによって高められる。また、フロアクロスメンバには、ブラケットの挿通孔に対向する作業孔が設けられているため、その作業孔を通してスタッドボルトのねじ部に対するナットの締め込み作業を容易に行うことができる。

　（１６）上記（２）、（１１）～（１５）の何れか一項に記載の車体下部構造では、左右の前記側部メンバの前記車幅方向内側の端縁と前記中央メンバとには、前記側部メンバの下面と前記中央メンバの上面との間の隙間をほぼ閉塞する補助隔壁部材が結合されてもよい。

　本発明の上記（１６）に記載の車体下部構造によれば、左右の各側部メンバの車幅方向内側の端縁の断面の潰れを補助隔壁部材によって抑制し、バッテリクロスメンバの剛性をより高めることができる。また、左右の各側部メンバの車幅方向内側の端縁と中央メンバの間の隙間とが補助隔壁部材によってほぼ閉塞されるため、左右の各側部メンバの車幅方向内側の端部から側部メンバの内部への異物の進入を抑制することができる。

　（１７）上記（２）、（１１）～（１６）の何れか一項に記載の車体下部構造では、前記床下クロスメンバは、前壁の下縁から前方に張り出す前方張り出し座と、後壁の下縁から後方に張り出す後方張り出し座と、を備え、バッテリケースの底壁の上面側に前記前方張り出し座と前記後方張り出し座とが配置される一方で、前記底壁の下面側に下面補強部材が配置され、前記前方張り出し座と前記後方張り出し座とが前記底壁を間に挟み込んだ状態で前記下面補強部材に結合されてもよい。

　本発明の上記（１７）に記載の車体下部構造によれば、バッテリケースの底壁を間に挟み込んだ状態において、バッテリクロスメンバの前方張り出し座と後方張り出し座とが下面補強部材に結合されるため、バッテリクロスメンバの前後の下端を高い剛性を持ってバッテリケースに支持させることができる。

　（１８）上記（１７）に記載の車体下部構造では、前記下面補強部材は、前記底壁の下面に、前記車幅方向に略沿って延出するように結合され、前記底壁の下面には、さらに前記車体の前後方向に略沿って延出する別の下面補強部材が結合されてもよい。

　本発明の上記（１８）に記載の車体下部構造によれば、バッテリケースの底壁が、車幅方向に略沿って延出する下面補強部材と、車体の前後方向に略沿って延出する別の下面補強部材とによって補強されるため、バッテリケースの底壁全体の剛性を高めることができる。

　（１９）上記（２）、（１１）～（１８）の何れか一項に記載の車体下部構造は、左右の前記側部メンバの上面に架け渡される荷重伝達プレートを、更に備えてもよい。

　本発明の上記（１９）に記載の車体下部構造によれば、バッテリクロスメンバの車幅方向中央領域の屈曲剛性を荷重伝達プレートによって効率良く高めることができる。また、左右の側部メンバの上面に荷重伝達プレートを架け渡すだけで、バッテリクロスメンバの屈曲剛性を効率良く高めることができるため、部材補強のため製造コストの高騰を抑制することができる。

　（２０）上記（３）に記載の車体下部構造では、前記前方張り出し座と前記後方張り出し座とは、前記バッテリケースの底壁の上面側に配置され、前記底壁の下面側には下面補強部材が配置され、前記前方張り出し座と前記後方張り出し座とが前記底壁を間に挟み込んだ状態で前記下面補強部材に結合されてもよい。

　本発明の上記（２０）に記載の車体下部構造によれば、バッテリクロスメンバの前方張り出し座と後方張り出し座とが、下面補強部材とともにバッテリケースの底壁と一体化されるため、バッテリクロスメンバのメンバ本体部の前後の倒れをより強固に抑制することができる。また、この構成を採用した場合、結合される各部材を低コストでの製造可能なプレス成形品によって構成し、部材相互を溶接固定することが可能になる。

　（２１）上記（２０）に記載の車体下部構造では、前記下面補強部材は、略波形状の断面が車幅方向に略沿って延出する板状部材によって構成されてもよい。

　本発明の上記（２１）に記載の車体下部構造によれば、下面補強部材である板状部材の略波形状の断面が、バッテリケースの底壁の下面側で車幅方向に略沿って延出するため、板状の下面補強部材によってバッテリケースの底壁の剛性を効率良く高めることができる。

　（２２）上記（２０）に記載の車体下部構造では、前記バッテリケースは、前記底壁の左右の端部から上方に立ち上がるケース側壁を有し、前記ケース側壁の外側に、車体前後方向に略沿って延出するケースフレームが結合され、前記ケースフレームは、前記バッテリケースの前記底壁の下面に配置されて、前記下面補強部材を構成する延長片を有し、前記前方張り出し座と前記後方張り出し座とは、前記底壁を間に挟み込んだ状態で前記延長片に結合されてもよい。

　本発明の上記（２２）に記載の車体下部構造によれば、ケースフレームに設けられた延長片がバッテリケースの底壁の下面に配置され、バッテリクロスメンバの前方張り出し座と後方張り出し座とが、バッテリケースの底壁及び延長片と一体化されることになる。これにより、バッテリクロスメンバのメンバ本体部の前後の倒れがより強固に抑制される。

　（２３）上記（３）、（２０）～（２２）の何れか一項に記載の車体下部構造では、前記床下クロスメンバの前記メンバ本体部は、上壁と、前記上壁の前部から下方に延出する前壁と、前記上壁の後部から下方に延出する後壁と、を有し、前記メンバ本体部の前記締結部材の固定部の近傍には、前記メンバ本体部の前記上壁と前記前壁と前記後壁との三面を拘束する隔壁部材が結合されてもよい。

　本発明の上記（２３）に記載の車体下部構造によれば、メンバ本体部の締結部材の固定部の近傍の断面剛性が隔壁部材によって高められるため、締結部材の固定部の近傍の断面変形を効率良く抑制することができる。したがって、軽量化のためにメンバ本体部の肉厚を薄くせざるを得ない場合にも、締結部材の傾動や沈み込みを抑制し、フロアクロスメンバをバッテリクロスメンバによって高い剛性を持って支持することができる。

　（２４）上記（３）、（２０）～（２３）の何れか一項に記載の車体下部構造では、前記バッテリケースの上方には、前記フロアパネルが配置され、前記フロアクロスメンバは、前記フロアパネルの上面に接合されて、前記フロアパネルとの間で車幅方向に略沿って延出する閉断面を形成するとともに、前記車幅方向の両端部が一対の前記サイドシルに架設される断面略ハット状のクロスプレートと、前記フロアパネルの前記車幅方向の端部領域の下面と前記サイドシルの側面とに架設され、前記フロアパネルとの間で前記車幅方向に略沿って延出する閉断面を形成する断面略ハット状のガセット傾斜部と、を備え、前記ガセット傾斜部の前記車幅方向の端部領域と前記ガセット傾斜部とは、車幅方向外側に向かって下方傾斜するように形成され、前記クロスプレートの前記車幅方向の中央寄り領域は、断面補強部を兼ねるブラケットが内部に取り付けられ、前記ブラケットは、前記締結部材によって前記床下クロスメンバの前記メンバ本体部に結合されてもよい。

　本発明の上記（２４）に記載の車体下部構造によれば、クロスプレートの車幅方向の端部領域とガセットプレートとが、車幅方向外側に向かって下方傾斜するように形成されているため、フロアパネルとクロスプレートとによって形成される中央領域の閉断面と、クロスプレートとガセットプレートとによって形成される端部領域の傾斜した閉断面とが連続することになる。このため、車体側クロスメンバの中央領域をサイドシルに対して上方に持ち上がった形状としながらも、車体側クロスメンバの略一定の連続した閉断面によって左右のサイドシルを連結することができる。また、この構成を採用した場合、車体側クロスメンバの中央領域がサイドシルに対して上方に持ち上がった形状とされるため、車体側クロスメンバの中央領域の下方に配置されるバッテリケースを上方側に位置させることができる。したがって、バッテリケースの下方の地上高を容易に確保することができる。また、クロスプレートの中央領域は、断面補強部を兼ねるブラケットによって断面を補強され、そのブラケットが締結部材によってバッテリクロスメンバに結合されている。このため、車体側クロスメンバに荷重が入力されたときに、クロスプレートの断面変形を抑制した状態で、その入力荷重をバッテリクロスメンバに支持させることができる。

　（２５）上記（２４）に記載の車体下部構造では、前記バッテリケースには、バッテリと前記床下クロスメンバとが内部に配置され、前記バッテリケースは、上方側が開口するケース本体と、前記ケース本体の開口を閉塞するケースカバーと、を備え、前記締結部材は、両端部が前記ブラケットと前記床下クロスメンバとに締結されるスタッドボルトであり、前記スタッドボルトの胴部は、弾性シール部材を介して前記ケースカバーの貫通孔に保持されてもよい。

　本発明の上記（２５）に記載の車体下部構造によれば、スタッドボルトの胴部がケースカバーの貫通孔に弾性シール部材を介して保持されるため、スタッドボルトと車体側クロスメンバとの締結固定時に、ケースカバーの上方に突出したねじ部の位置や方向を微調整することができる。このため、この構成を採用した場合には、スタッドボルトに対する車体側クロスメンバの締結作業性が良好になる。また、ケースカバーの貫通孔が弾性シール部材によって閉塞されているため、貫通孔を通したバッテリケース内への水の浸入を防止することができる。この場合、さらに弾性シール部材によってケースカバーの振動を抑制することができる。
　また、弾性シール部材の上面をフロアパネルの貫通孔の周域下面に当接させた場合には、フロアパネルの貫通孔を通した車室内側への水の浸入を防止することもできる。さらに、この場合には、弾性シール部材によってフロアパネルの振動を抑制することができる。

　（２６）上記（２２）に記載の車体下部構造では、前記ケースフレームには、前記ケースフレームを前記サイドシルの下面に連結する取付フレームが結合され、前記取付フレームには、前記ケースフレームの前記延長片の下面に重ねられるフレーム延長片が延設され、前記フレーム延長片が前記延長片とともに前記バッテリケースの前記底壁に結合されてもよい。

　本発明の上記（２６）に記載の車体下部構造によれば、取付フレームのフレーム延長片とケースフレームの延長壁とがバッテリケースの底壁と三枚重ねで結合されるため、取付フレームとケースフレームとの結合をより強固にすることができるうえ、バッテリケースの底壁の剛性も高めることができる。

　（２７）上記（３）、（２０）～（２６）の何れか一項に記載の車体下部構造では、前記床下クロスメンバの前記メンバ本体部は、上壁と、前記上壁の前部から下方に延出する前壁と、前記上壁の後部から下方に延出する後壁と、を有し、前記メンバ本体部の内部には、前記上壁と前記前壁と前記後壁とに接合される断面略コ字状の補強プレートが配置されてもよい。

　本発明の上記（２７）に記載の車体下部構造によれば、締結部材が固定されるメンバ本体部の剛性を簡単な構成によって容易に高めることができる。また、補強プレートは、低コストでの製造が可能なプレス成形品によって形成することができる。このため、製品コストの低減を図ることができる。

　（２８）上記（３）、（２０）～（２７）の何れか一項に記載の車体下部構造では、前記前方張り出し座と前記後方張り出し座とは、上方に***し下面が前記メンバ本体部の内部空間に連通するとともに、上面が略平坦な台座部を備えてもよい。

　本発明の上記（２８）に記載の車体下部構造によれば、前方張り出し座と後方張り出し座とに設けられた各台座部の上面をバッテリ支持部等として利用することができる。また、上方に起立した台座部によって前方張り出し座と後方張り出し座の下面側をメンバ本体部の内部空間と広く連通することができるため、製造時に防錆のための電着塗装液をバッテリクロスメンバの内部の隅々に容易に行き渡らせることが可能になる。

　（２９）上記（４）に記載の車体下部構造では、前記フレーム部は、前記床下搭載部品の外周壁に設けられ、前記係合部と前記傾斜部とによりＬ字状の閉断面に形成されてもよい。

　本発明の上記（２９）に記載の車体下部構造によれば、係合部は内角部に対峙している。さらに、フレーム部は係合部と傾斜部とによりＬ字状の閉断面に形成されている。よって、係合部はフレーム部に強固に形成されている。すなわち、係合部が形成されたフレーム部で内角部（すなわち、サイドシル）を確実に受け止めることができる。これにより、サイドシルに入力した衝撃荷重を、フレーム部を経て床下クロスメンバに確実に伝えることができる。この結果、伝えられた衝撃荷重を床下クロスメンバで支えることができる。

　（３０）上記（４）又は（２９）に記載の車体下部構造では、前記サイドシルは、車幅方向外側のサイドシルアウタと、前記サイドシルアウタに車幅方向内側から接合して、前記サイドシルアウタとともに閉断面を形成するサイドシルインナと、前記閉断面に配置され、前記サイドシルアウタに取り付けられた第１エネルギー吸収部材と、を備えてもよい。

　本発明の上記（３０）に記載の車体下部構造によれば、サイドシルアウタに第１エネルギー吸収部材を取り付けた。よって、サイドシルインナの形状の自由度を高めることができ、サイドシルインナに内角部を容易に形成できる。この内角部を直角形状に形成することにより、車両の側方から衝撃荷重を入力した際に、内角部を係合部に良好に係合できる。
　これにより、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、フレーム部を経て床下クロスメンバの下部に、いわゆるオフセット荷重として確実に伝えることができる。

　（３１）上記（４）、（２９）、（３０）の何れか一項に記載の車体下部構造では、前記フレーム部は、内部に配置された第２エネルギー吸収部材を備えてもよい。

　本発明の上記（３１）に記載の車体下部構造によれば、フレーム部の内部に第２エネルギー吸収部材を備えた。よって、車両の側方から入力した衝撃荷重で第２エネルギー吸収部材を潰すことができる。第２エネルギー吸収部材が衝撃荷重で潰されることにより、サイドシルの内角部をフレーム部で良好に係合できる。
　これにより、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、フレーム部を経て床下クロスメンバの下部に、いわゆるオフセット荷重として一層確実に伝えることができる。

　（３２）上記（４）、（２９）～（３１）の何れか一項に記載の車体下部構造では、前記床下クロスメンバの上部は、前記サイドシルの上下方向において中央部に対峙するように配置されてもよい。

　本発明の上記（３２）に記載の車体下部構造によれば、床下クロスメンバの上部はサイドシルの中央部に対向している。これにより、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、床下クロスメンバの上部に、いわゆる水平荷重として伝えることができる。
　よって、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重を、床下クロスメンバの上部と下部とに分散させて伝えることができる。これにより、床下クロスメンバで衝撃荷重を支えることができる。

　（３３）上記（４）、（２９）～（３２）の何れか一項に記載の車体下部構造では、前記床下クロスメンバは、車幅方向外側の外側領域に形成された脆弱部と、車幅方向内側の内側領域に形成された強固部と、を備えてもよい。

　本発明の上記（３３）に記載の車体下部構造によれば、床下クロスメンバの外側領域に脆弱部を形成した。よって、車両の側方から入力する衝撃荷重を、脆弱部を潰すことにより吸収することができる。
　一方、床下クロスメンバの内側領域に強固部を形成した。よって、脆弱部で吸収した後の荷重を強固部で支えることができる。
　これにより、フロアパネルを、車幅方向外側のエネルギー吸収領域と、車幅方向内側の保護領域とに区分できる。

　（３４）上記（４）、（２９）～（３３）の何れか一項に記載の車体下部構造では、前記床下クロスメンバは、中空状に形成され、上下方向の中央に設けられて、前記床下クロスメンバを上下に仕切る隔壁を備えてもよい。

　本発明の上記（３４）に記載の車体下部構造によれば、中空状の床下クロスメンバが隔壁で上下に仕切られている。床下クロスメンバを隔壁によりクロスメンバ上部と、クロスメンバ下部とに区分できる。
　よって、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、クロスメンバ上部に、いわゆる水平荷重として伝えることができる。また、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、クロスメンバ下部に、いわゆるオフセット荷重として伝えることができる。
　このように、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、クロスメンバ上部とクロスメンバ下部との２経路に分けて伝達できる。この結果、衝撃荷重の一部をクロスメンバ上部とクロスメンバ下部とで良好に支えることができる。

　（３５）上記（４）、（２９）～（３４）の何れか一項に記載の車体下部構造は、前記フロアパネルの上面に沿って車幅方向へ延出され、車体前後方向に間隔をおいて第１フロアクロスメンバおよび第２フロアクロスメンバを、更に備え、前記第１フロアクロスメンバおよび前記第２フロアクロスメンバは、頂部、一対の壁部、前フランジおよび後フランジで断面ハット状に形成され、前記前フランジおよび前記後フランジが前記フロアパネルの上面に接合され、前記第１フロアクロスメンバおよび前記第２フロアクロスメンバにシートが支持され、前記第１フロアクロスメンバは、前記第２フロアクロスメンバに対向する壁部に上方へ向けて凹む第１凹部を有し、前記第２フロアクロスメンバは、前記第１フロアクロスメンバに対向する壁部に上方へ向けて凹む第２凹部を有し、前記フロアパネルは、前記第１凹部および前記第２凹部に沿わせて上方へ***する***部を有してもよい。

　本発明の上記（３５）に記載の車体下部構造によれば、第１フロアクロスメンバおよび第２フロアクロスメンバでシートが支えられている。すなわち、第１フロアクロスメンバおよび第２フロアクロスメンバはシートで補強されている。よって、第１フロアクロスメンバおよび第２フロアクロスメンバの強度を確保した状態において、第１凹部や第２凹部を形成できる。
　さらに、フロアパネルの***部を第１凹部や第２凹部に沿わせて上方へ***させた。よって、フロアパネル下方の空間を大きく確保でき、フロアパネルの下方に配置する床下搭載部品の容量を増すことができる。
　ここで、フロアパネルの***部は、第１フロアクロスメンバおよび第２フロアクロスメンバの間に形成されている。よって、***部はシートの下方に位置する。例えば、***部は、シートに着座した乗員の足元（乗員の足を置く場所の周囲）より車体後方側に配置される。これにより、シートに着座した乗員が足を置く際に、***部が邪魔になることを防止できる。

　（３６）上記（３５）に記載の車体下部構造では、前記床下クロスメンバは、前記第１フロアクロスメンバおよび前記第２フロアクロスメンバの下方の前記フロアパネルに連結されてもよい。

　本発明の上記（３６）に記載の車体下部構造によれば、第１フロアクロスメンバの下方のフロアパネルに床下クロスメンバが連結部材を介して連結される。よって、第１フロアクロスメンバの下方のフロアパネルが床下クロスメンバで補強されている。
　また、第２フロアクロスメンバの下方のフロアパネルに床下クロスメンバが連結される。よって、第２フロアクロスメンバの下方のフロアパネルが床下クロスメンバで補強されている。
　よって、第１フロアクロスメンバの下方のフロアパネルの剛性が高められ、第２フロアクロスメンバの下方のフロアパネルの剛性が高められている。これにより、フロアクロスメンバ、床下クロスメンバに部分的に脆弱部を有していても、車両の側方から入力する衝撃荷重に対する耐力を向上できる。

　（３７）上記（４）、（２９）～（３６）の何れか一項に記載の車体下部構造では、前記床下クロスメンバは、車幅方向の中央に下方への凹みが形成された凹部を有し、前記凹部に車体前後方向へ延びるように取り付けられ、少なくとも配管およびホースの一方を収容する管収容部を備えてもよい。

　本発明の上記（３７）に記載の車体下部構造によれば、床下クロスメンバに凹部を形成することにより、凹部に管収容部を備えることができる。管収容部に配管、ホースなどが収容される。
　また、床下クロスメンバの凹部に管収容部を備えることにより、凹部が管収容部で補強されている。よって、車両の側方から床下クロスメンバに荷重が伝達された際に、伝達された荷重を管収容部で支えることができる。これにより、伝達された荷重で凹部が折れることを防止でき、伝達された荷重を床下クロスメンバで支えることができる。

　本発明の態様によれば、フロアクロスメンバの延出部をサイドシル荷重伝達部材の上部へ向けて延ばした。また、床下荷重伝達部材の上半部を、サイドシル荷重伝達部材の下部に対向させた。さらに、床下荷重伝達部材の下半部を、床下フレームのうちサイドシルの下部に取り付けられた部位に固定させた。
　よって、車両の側方から入力した衝撃荷重を、第１ロードパス、第２ロードパスおよび第３ロードパスの伝達経路を経て伝達できる。これにより、床下搭載部品の側壁の倒れ変形を抑制でき、床下搭載部品を衝撃荷重から保護できる。
　また、車両の側方から入力した衝撃荷重を第１～第３のロードパスを経て伝達することにより、サイドシルの高さを増して、サイドシルの内部にサイドシル荷重伝達部材を設ける必要がない。これにより、乗員が乗降する際にサイドシルが邪魔になることがなく、乗員の乗降性を良好に確保できる。
　また、バッテリクロスメンバが略ハット型断面の左右の側部メンバと中央メンバとを有し、中央メンバの上面が左右の側部メンバの上面よりも低く形成され、中央メンバの上面と左右の側部メンバの車幅方向内側の端部とによって凹部が構成されている。このため、凹部を配線ケーブル等の挿通溝として使用することができるとともに、バッテリクロスメンバの主要部を低コストでの製造が可能なプレス成形品等によって構成することができる。
　また、バッテリクロスメンバの左右の各側部メンバが上方のフロアクロスメンバに結合されるとともに、その各結合部の下方近傍で中央メンバに結合されている。このため、車幅方向の略中央領域に前後方向に連通する凹部を持つ構造を採用しつつも、車幅方向の充分な剛性を確保することができる。
　また、バッテリクロスメンバのメンバ本体部の下縁に前方張り出し座と後方張り出し座とが延設され、これらの前方張り出し座と後方張り出し座とがバッテリケースの底壁に結合されている。このため、車体側クロスメンバから締結部材を通してバッテリクロスメンバに前後方向の荷重が入力されたときに、バッテリクロスメンバが前後方向に倒れるを抑制することができる。したがって、車体側クロスメンバに対する支持剛性を高めることができる。
　更に、フレーム部に傾斜部を形成した。よって、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、フレーム部を経て床下クロスメンバの下部に、いわゆるオフセット荷重として伝えることができる。また、床下クロスメンバの上部をサイドシルに対向させた。よって、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、床下クロスメンバの上部に伝えることができる。
　これにより、バッテリパックの下面がサイドシルより下方に配置された状態において、車両の側方から入力した衝撃荷重から床下搭載部品を保護できる。

本発明の第一の実施形態における車体下部構造を示す斜視図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造を示す平面図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造のバッテリパックを後下方から見た状態を示す斜視図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造からシートを除去した状態を示す斜視図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造を図２のＶ－Ｖ線に沿う断面図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造において図５のＶＩ部の拡大を示す断面図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造の外バルクヘッドおよび内バルクヘッドを示す斜視図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造の外バルクヘッドおよび内バルクヘッドを示す分解斜視図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造のガセットを示す斜視図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造のバッテリパックを後上方から見た状態を示す斜視図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造を図１０のＸＩ－ＸＩ線に沿う断面図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造のバッテリパックフレームを破断した状態を斜め上方から見た斜視図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造のバッテリパックフレームおよびバッテリケースを破断した状態を斜め下方から見た斜視図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造の左バルクヘッドを示す斜視図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造の左バルクヘッドを示す側面図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造に車両側方から衝撃荷重を入力する例を説明する断面図である。本発明の第一の実施形態における車体下部構造で車両側方から入力した衝撃荷重からバッテリを保護する例を説明する断面図である。本発明の第二の実施形態における車体下部構造を示す斜視図である。本発明の第二の実施形態における車体下部構造の一部部品を取り去った平面図である。本発明の第二の実施形態における車体下部構造を図１９のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図である。本発明の第二の実施形態における車体下部構造の図２０のＩＶ部の拡大を示す断面図である。本発明の第二の実施形態における車体下部構造の図２０のＶ－Ｖ線に沿う部分で一部断面にした斜視図である。本発明の第二の実施形態における車体下部構造の図２０のＶＩ－ＶＩ線に沿う部分で一部断面にした斜視図である。本発明の第二の実施形態における車体下部構造の図２０のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿う部分で一部断面にした斜視図である。本発明の第二の実施形態における車体下部構造の一部の斜視図である。本発明の第二の実施形態における車体下部構造の図２３のＩＸ部と同部分の拡大を示す断面図である。本発明の第二の実施形態における車体下部構造の斜視図である。本発明の他の第二の実施形態における車体下部構造の断面図である。本発明の第三の実施形態における車体下部構造を示す斜視図である。本発明の第三の実施形態における車体下部構造の一部部品を取り去った平面図である。本発明の第三の実施形態における車体下部構造の図３０のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図である。本発明の第三の実施形態における車体下部構造の図３１のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図である。本発明の第三の実施形態における車体下部構造の図３１のＶ－Ｖ線に沿う部分で一部断面にした斜視図である。本発明の第三の実施形態における車体下部構造の一部の斜視図である。本発明の第三の実施形態における車体下部構造の図３０のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿う部分で一部断面にした斜視図である。本発明の第三の実施形態における車体下部構造の図３０のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿う部分で一部断面にした斜視図である。本発明の第四の実施形態における車体下部構造を示す斜視図である。本発明の第四の実施形態における車体下部構造からシートを除去した状態を示す斜視図である。本発明の第四の実施形態における図３８のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図である。本発明の第四の実施形態における図３９のＩＶ部の拡大を示す断面図である。本発明の第四の実施形態における図４０のＶ－Ｖ線で破断した状態を示す斜視図である。本発明の第四の実施形態における図３８のＶＩ－ＶＩ線で破断した状態を示す斜視図である。本発明の第四の実施形態における図４２のＶＩＩ部の拡大を示す斜視図である。本発明の第四の実施形態におけるバッテリパック、バッテリパックフレームユニットを示す斜視図である。本発明の第四の実施形態においてフロアクロスメンバとバッテリクロスメンバとの連結状態を示す斜視図である。本発明の第四の実施形態における図３８のＸ－Ｘ線に沿う断面図である。本発明の第四の実施形態における車体下部構造から左フレーム部を分解した状態を示す断面図である。本発明の第四の実施形態における図４０のＸＩＩ－ＸＩＩ線で破断した状態を示す斜視図である。本発明の第四の実施形態において、車両の側方から衝撃荷重を入力した際に車体下部構造でバッテリを保護する例を説明する断面図である。本発明の他の第四の実施形態における車体下部構造を示す断面図である。本発明の他の第四の実施形態における車体下部構造の左フレーム部を示す断面図である。本発明の他の第四の実施形態における車体下部構造のバッテリクロスメンバを示す断面図である。

　本発明の第一の実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
　図１、図２に示すように、車体１０は、車体１０の下部を構成する車体下部構造１２を備えている。車体下部構造１２は、左サイドシル１４と、右サイドシル１５と、フロアパネル１６と、フロアクロスメンバユニット１７と、左側の外バルクヘッドユニット１８と、左側の内バルクヘッドユニット１９と、右側の外バルクヘッドユニット２１と、右側の内バルクヘッドユニット２２と、左側のガセットユニット２４と、右側のガセットユニット２５と、ドライバシート３１と、パッセンジャシート３２とを備えている。

　図３に示すように、車体下部構造１２は、バッテリパック（床下搭載部品、車載部品）２８と、左バッテリパックフレーム（床下フレーム）２９と、右バッテリパックフレーム（床下フレーム）３０と、左バルクヘッド（床下荷重伝達部材）１５２（図１３参照）と、右バルクヘッド（床下荷重伝達部材）（図示せず）とを備えている。
　なお、車体下部構造１２は、略左右対称な部材で構成されているので、以下、左側の各構成部材について説明して右側の各構成部材の説明を省略する。

　図１、図２に戻って、左サイドシル１４は、車体１０の両側部のうち左側部１０ａに設けられて車体前後方向に延出されている。右サイドシル１５は、車体１０の両側部のうち右側部１０ｂに設けられて車体前後方向に延出されている。
　左サイドシル１４と右サイドシル１５との間にフロアパネル１６が配置されている。フロアパネル１６は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに架設されている。フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバユニット１７が取り付けられている。フロアクロスメンバユニット１７は、第１フロアクロスメンバ３４と、第２フロアクロスメンバ３５と、第３フロアクロスメンバ３６とを備えている。

　第１フロアクロスメンバ３４は、車室３８内おいて車体前方側に配置されている。第１フロアクロスメンバ３４は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設されている。
　第２フロアクロスメンバ３５は、第１フロアクロスメンバ３４の車体後方側に配置されている。第２フロアクロスメンバ３５は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設され、第１フロアクロスメンバ３４と平行に延出されている。
　第３フロアクロスメンバ３６は、第２フロアクロスメンバ３５の車体後方側に配置されている。第３フロアクロスメンバ３６は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設され、第２フロアクロスメンバ３５と平行に延出されている。

　第１フロアクロスメンバ３４、第２フロアクロスメンバ３５および第３フロアクロスメンバ３６は、それぞれ車体前後方向に間隔をおいて設けられている。第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５の右半部に、例えばドライバシート３１がボルト３７、ナットなどの締結部材で取り付けられている。第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５の左半部に、例えばパッセンジャシート３２がボルト４１、ナット４２（図５参照）などの締結部材で取り付けられている。また、第３フロアクロスメンバ３６にリヤシート４３が設けられている。

　このように、第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５の右半部にドライバシート３１が取り付けられている。また、第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５の左半部にパッセンジャシート３２が取り付けられている。第１フロアクロスメンバ３４および第２フロアクロスメンバ３５は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とにそれぞれ架設されている。
　第１フロアクロスメンバ３４、第２フロアクロスメンバ３５、および第３フロアクロスメンバ３６は、類似部材である。よって、以下、第２フロアクロスメンバ３５について詳しく説明して、第１フロアクロスメンバ３４および第３フロアクロスメンバ３６の詳しい説明を省略する。第２フロアクロスメンバ３５を、以下、「フロアクロスメンバ３５」と略記する。

　左側の外バルクヘッドユニット１８は、第１外バルクヘッド５１と、第２外バルクヘッド５２と、第３外バルクヘッド５３とを備えている。
　第１外バルクヘッド５１は、第１フロアクロスメンバ３４の延長線上に配置されている。第２外バルクヘッド５２は、第２フロアクロスメンバ３５の延長線上に配置されている。第３外バルクヘッド５３は、第３フロアクロスメンバ３６の延長線上に配置されている。
　第１外バルクヘッド５１、第２外バルクヘッド５２および第３外バルクヘッド５３は、左サイドシル１４に取り付けられ、荷重伝達可能なサイドシル荷重伝達部材である。
　第１外バルクヘッド５１、第２外バルクヘッド５２、および第３外バルクヘッド５３は、類似部材であり、以下、第２外バルクヘッド５２を「外バルクヘッド５２」として詳しく説明し、第１、第３の外バルクヘッド５１，５３の詳しい説明を省略する。

　図４に示すように、左側の内バルクヘッドユニット１９は、第１内バルクヘッド５５と、第２内バルクヘッド５６と、第３内バルクヘッド５７とを備えている。
　第１内バルクヘッド５５は、第１フロアクロスメンバ３４の延長線上に配置されている。第２内バルクヘッド５６は、第２フロアクロスメンバ３５の延長線上に配置されている。第３内バルクヘッド５７は、第３フロアクロスメンバ３６の延長線上に配置されている。
　第１内バルクヘッド５５、第２内バルクヘッド５６および第３内バルクヘッド５７は、左サイドシル１４に取り付けられ、荷重伝達可能なサイドシル荷重伝達部材である。
　第１内バルクヘッド５５、第２内バルクヘッド５６、および第３内バルクヘッド５７は、類似部材であり、以下、第２内バルクヘッド５６を「内バルクヘッド５６」として詳しく説明し、第１、第３の内バルクヘッド５５，５７の詳しい説明を省略する。

　図２に戻って、左側のガセットユニット２４は、第１ガセット６１と、第２ガセット６２と、第３ガセット６３とを備えている。
　第１ガセット６１は、第１フロアクロスメンバ３４のうち、左端部側の傾斜部９９の下方に配置されている。第２ガセット６２は、第２フロアクロスメンバ３５のうち、左端部側の傾斜部１０７（図５も参照）の下方に配置されている。第３ガセット６３は、第３フロアクロスメンバ３６のうち、左端部側の傾斜部１０９の下方に配置されている。
　第１ガセット６１、第２ガセット６２、および第３ガセット６３は、類似部材であり、以下、第２ガセット６２を「ガセット６２」として詳しく説明し、第１ガセット６１および第３ガセット６３の詳しい説明を省略する。

　図５、図６に示すように、左サイドシル１４は、サイドシルアウタ６５と、サイドシルインナ６６と、スチフナ６７とを備えている。
　サイドシルアウタ６５は、車幅方向外側に設けられている。サイドシルアウタ６５は、外膨出部７１と、上フランジ７２と、下フランジ７３とを有する。外膨出部７１は、上フランジ７２および下フランジ７３から車幅方向外側に膨出されている。外膨出部７１の内面に補強部材７４が取り付けられている。上フランジ７２は、外膨出部７１の上端から上方へ張り出されている。下フランジ７３は、外膨出部７１の下端から下方へ張り出されている。

　サイドシルインナ６６は、サイドシルアウタ６５の車幅方向内側に設けられている。サイドシルインナ６６は、内膨出部７６と、上フランジ７７と、下フランジ７８とを有する。内膨出部７６は、上フランジ７７および下フランジ７８から車幅方向内側に膨出されている。内膨出部７６は、内壁８１と、上部８２と、下部８３とにより断面Ｕ字状に形成されている。内膨出部７６の内面に補強部材７９が取り付けられている。上フランジ７７は、上部８２の外端から上方へ張り出されている。下フランジ７８は、下部８３の外端から下方へ張り出されている。

　スチフナ６７は、サイドシルアウタ６５とサイドシルインナ６６との間に介在されている。スチフナ６７は、平坦な板状に形成され、サイドシルアウタ６５とサイドシルインナ６６との間に介在されている。具体的には、サイドシルアウタ６５の上フランジ７２とサイドシルインナ６６の上フランジ７７との間にスチフナ６７の上辺部６７ａが挟み込まれた状態で接合されている。また、サイドシルアウタ６５の下フランジ７３とサイドシルインナ６６の下フランジ７８との間にスチフナ６７の下辺部６７ｂが挟み込まれた状態で接合されている。すなわち、サイドシルアウタ６５とサイドシルインナ６６との間にスチフナ６７が挟持されている。

　左サイドシル１４は、サイドシルアウタ６５とサイドシルインナ６６とにより矩形枠の外形に形成されている。スチフナ６７の上辺部６７ａが上フランジ７２，７７間に介在され、スチフナ６７の下辺部６７ｂが下フランジ７３，７８間に介在されることにより、スチフナ６７が上下方向に向けて配置されている。
　サイドシルアウタ６５とスチフナ６７との間に外側空間８８が形成されている。また、サイドシルインナ６６とスチフナ６７との間に内側空間８９が形成されている。

　図７、図８に示すように、サイドシルアウタ６５とスチフナ６７との間の外側空間（内部）８８に外バルクヘッド５２が配置されている。外バルクヘッド５２は、側壁８４と、底部８５と、接合フランジ８６とを有する。側壁８４は、前側壁８４ａと、後側壁８４ｂと、上側壁８４ｃと、下側壁８４ｄとを有する。前側壁８４ａ、後側壁８４ｂ、上側壁８４ｃ、および下側壁８４ｄで側壁８４が矩形枠状に形成されている。
　側壁８４の一端部（スチフナ６７から離れた側の端部）が底部８５で塞がれている。底部８５は矩形状に形成されている。側壁８４の他端部（スチフナ６７側の端部）には開口部８７（図６も参照）が矩形状に開口されている。側壁８４の他端部には接合フランジ８６が形成されている。

　接合フランジ８６は、前接合フランジ８６ａと、後接合フランジ８６ｂと、上接合フランジ８６ｃと、下接合フランジ８６ｄとを有する。
　前接合フランジ８６ａは、前側壁８４ａの他端部からスチフナ６７の外面６７ｃに沿って車体前方へ向けて張り出されている。後接合フランジ８６ｂは、後側壁８４ｂの他端部からスチフナ６７の外面６７ｃに沿って車体後方へ向けて張り出されている。上接合フランジ８６ｃは、上側壁８４ｃの他端部からスチフナ６７の外面６７ｃに沿って上方へ向けて張り出されている。下接合フランジ８６ｄは、下側壁８４ｄの他端部からスチフナ６７の外面６７ｃに沿って下方へ向けて張り出されている。

　すなわち、接合フランジ８６は、側壁８４のうち開口部８７側の他端部において、開口部８７の全周に設けられている。接合フランジ８６を構成する前接合フランジ８６ａ、後接合フランジ８６ｂ、上接合フランジ８６ｃ、および下接合フランジ８６ｄがスチフナ６７の外面６７ｃに接触された状態に配置されている。
　このように、外バルクヘッド５２は、スチフナ６７側に開口部８７が開口された多角形断面（具体的には、矩形断面）のボックス状（以下、箱状という）に形成されている。

　サイドシルインナ６６とスチフナ６７との間の内側空間（内部）８９に内バルクヘッド５６が配置されている。内バルクヘッド５６は、外バルクヘッド５２と同様に、側壁９１と、底部９２と、接合フランジ９３とを有する。側壁９１は、前側壁９１ａと、後側壁９１ｂと、上側壁９１ｃと、下側壁９１ｄとを有する。前側壁９１ａ、後側壁９１ｂ、上側壁９１ｃ、および下側壁９１ｄで側壁９１が矩形枠状に形成されている。
　側壁９１の一端部（スチフナ６７から離れた側の端部）が底部９２で塞がれている。底部９２は矩形状に形成されている。側壁９１の他端部（スチフナ６７側の端部）には開口部９４が開口されている。内バルクヘッド５６の開口部９４は、外バルクヘッド５２の開口部８７と同一形状の矩形状に開口されている。
　側壁９１の他端部には接合フランジ９３が形成されている。

　接合フランジ９３は、前接合フランジ９３ａと、後接合フランジ９３ｂと、上接合フランジ９３ｃと、下接合フランジ９３ｄとを有する。前接合フランジ９３ａは、前側壁９１ａの他端部からスチフナ６７の内面６７ｄに沿って車体前方へ向けて張り出されている。後接合フランジ９３ｂは、後側壁９１ｂの他端部からスチフナ６７の内面６７ｄに沿って車体後方へ向けて張り出されている。上接合フランジ９３ｃは、上側壁９１ｃの他端部からスチフナ６７の内面６７ｄに沿って上方へ向けて張り出されている。下接合フランジ９３ｄは、下側壁９１ｄの他端部からスチフナ６７の内面６７ｄに沿って下方へ向けて張り出されている。

　すなわち、接合フランジ９３は、側壁９１のうち開口部９４側の他端部において、開口部９４の全周に設けられている。接合フランジ９３を構成する前接合フランジ９３ａ、後接合フランジ９３ｂ、上接合フランジ９３ｃ、および下接合フランジ９３ｄがスチフナ６７の内面６７ｄに接触された状態に配置されている。
　内バルクヘッド５６は、外バルクヘッド５２の開口部８７と同一形状の矩形状にスチフナ６７側に開口部９４が開口され、多角形断面（第一の実施形態では矩形断面）の箱状に形成されている。

　外バルクヘッド５２の接合フランジ８６がスチフナ６７の外面６７ｃに接触され、内バルクヘッド５６の接合フランジ９３がスチフナ６７の内面６７ｄに接触された状態において、接合フランジ８６および接合フランジ９３がスチフナ６７を介して重ね合される。重ね合された接合フランジ８６および接合フランジ９３がスチフナ６７を介して互いに接合されている。
　これにより、外バルクヘッド５２および内バルクヘッド５６は、車幅方向に重ね合された状態でスチフナ６７に取り付けられている。さらに、外バルクヘッド５２および内バルクヘッド５６は、フロアクロスメンバ３５に車幅方向において重なるように設けられている。

　この状態において、外バルクヘッド５２は、側壁８４がスチフナ６７から車幅方向外側へ向けて離れる方向に延びている。また、外バルクヘッド５２は、側壁８４のうちスチフナ６７から離れた側の一端部が底部８５で塞がれている。内バルクヘッド５６は、側壁９１がスチフナ６７から車幅方向内側へ向けて離れる方向に延びている。また、内バルクヘッド５６は、側壁９１のうちスチフナ６７から離れた側の一端部が底部９２で塞がれている。

　図２、図６に示すように、外バルクヘッド５２および内バルクヘッド５６は、フロアクロスメンバ３５に対して車幅方向において重なるように設けられている。よって、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１を入力した際に、外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とを衝撃荷重Ｆ１で潰すことができる。さらに、外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とを経た荷重Ｆ２をフロアクロスメンバ３５で良好に支えることができる。
　このように、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１で外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とを潰して衝撃エネルギーを吸収できる。
　外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とで吸収した残りの荷重の一部が、荷重Ｆ２としてフロアクロスメンバ３５に伝えられる。すなわち、外バルクヘッド５２および内バルクヘッド５６は、サイドシル荷重伝達部材である。

　外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とで吸収した残りの荷重Ｆ２を、フロアクロスメンバ（すなわち、第２フロアクロスメンバ）３５で支えることができる。同様に、第１外バルクヘッド５１と第１内バルクヘッド５５とで吸収した残りの荷重Ｆ２を、第１フロアクロスメンバ３４で支えることができる。
　これにより、例えば左サイドシル１４などの車体側部がパッセンジャシート３２まで変形することを抑えることができる。また、右サイドシル１５などの車体側部がドライバシート３１まで変形することを抑えることができる。
　すなわち、パッセンジャシート３２やドライバシート３１の乗員を衝撃荷重Ｆ１から保護できる。

　図８に戻って、スチフナ６７は穴部９６を有する。穴部９６は、外バルクヘッド５２の開口部８７と、内バルクヘッド５６の開口部９４とに対応する部位に形成されている。スチフナ６７に穴部９６を形成することにより、左サイドシル１４の内部を電着塗装する際に、穴部９６を利用して電着塗料を左サイドシル１４の内部に良好に案内できる。これにより、左サイドシル１４の内部に電着塗料を容易に付着できる。
　また、スチフナ６７に穴部９６を形成することにより、スチフナ６７を軽量化でき、車体１０の軽量化を図ることができる。

　図５、図７に示すように、サイドシルインナ６６の内膨出部７６の上部（上面）８２にフロアパネル１６の左側部１６ｃが取り付けられている。内膨出部７６の上部８２は、左サイドシル１４の上部となる部位である。以下、左サイドシル１４の上部を「サイドシル上部８２」という。
　フロアパネル１６は平坦に形成されている。よって、フロアパネル１６は、サイドシル上部８２と同一高さに配置されている。これにより、乗員の乗降の際に左サイドシル１４が邪魔になることがなく乗員の乗降性を良好に確保できる。

　フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバ３５が設けられている。フロアクロスメンバ３５は、メンバ上部１０１と、メンバ前壁部１０２と、メンバ後壁部１０３と、メンバ前フランジ１０４と、メンバ後フランジ１０５とを有する。
　メンバ上部１０１の前辺からメンバ前壁部１０２がフロアパネル１６に向けて下方に張り出されている。メンバ上部１０１の後辺からメンバ後壁部１０３がフロアパネル１６に向けて下方に張り出されている。メンバ上部１０１、メンバ前壁部１０２、およびメンバ後壁部１０３でフロアクロスメンバ３５が断面Ｕ字状に形成されている。
　メンバ前フランジ１０４は、メンバ前壁部１０２の下辺からフロアパネル１６の上面１６ａに沿って車体前方へ張り出されている。メンバ後フランジ１０５は、メンバ後壁部１０３の下辺からフロアパネル１６の上面１６ａに沿って車体後方へ張り出されている。

　メンバ前フランジ１０４およびメンバ後フランジ１０５がフロアパネル１６の上面１６ａに接合されることにより、フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバ３５が取り付けられている。この状態において、フロアクロスメンバ３５のメンバ上部１０１がサイドシル上部８２より上方に位置している。
　フロアクロスメンバ３５は、左サイドシル１４側に傾斜部１０７を有する。また、メンバ上部１０１は、左端部の近傍に延出部１０８を有する。

　延出部１０８は、傾斜部１０７の上部を形成する部位である。延出部１０８は、サイドシル上部８２まで車幅方向外側に向けて下り勾配に延びている。換言すると、延出部１０８は、内バルクヘッド５６の上部５６ａへ向けて下り勾配に延びている。
　延出部１０８の外側端部１０８ａは、サイドシル上部８２に位置する。メンバ前フランジ１０４の端部１０４ａおよびメンバ後フランジ１０５の端部１０５ａは、フロアパネル１６の左側部１６ｃを介してサイドシル上部８２に接合されている。よって、傾斜部１０７の端部１０７ａが、フロアパネル１６の左側部１６ｃを介してサイドシル上部８２に接合されている。

　図６、図９に示すように、サイドシルインナ６６の内膨出部７６の内壁８１とフロアパネル１６の下面１６ｂとにガセット６２が架設されている。以下、内膨出部７６の内壁８１を「サイドシル内壁（サイドシルの内壁）８１」という。
　ガセット６２は、ガセット傾斜部１１１と、ガセット前壁部１１２と、ガセット後壁部１１３と、ガセットフランジ１１４～１１８とを有する。ガセット傾斜部１１１は、平面視矩形状に形成されている。ガセット傾斜部１１１は、フロアパネル１６の下面１６ｂからサイドシル内壁８１まで延出部１０８に対して間隔をおいて車幅方向外側へ向けて下り勾配に延ばされている。すなわち、ガセット６２は、フロアパネル１６の下面１６ｂからサイドシル内壁８１まで車幅方向外側へ向けて下り勾配に延ばされている。

　ガセット傾斜部１１１の前辺からフロアパネル１６に向けてガセット前壁部１１２が張り出されている。ガセット傾斜部１１１の後辺からフロアパネル１６に向けてガセット後壁部１１３が張り出されている。ガセット傾斜部１１１、ガセット前壁部１１２、およびガセット後壁部１１３でガセット６２が断面Ｕ字状に形成されている。
　ガセット傾斜部１１１の下辺からガセットフランジ１１４が張り出されている。ガセット前壁部１１２の側辺１１２ａおよび上辺１１２ｂからガセットフランジ１１５，１１６がそれぞれ張り出されている。ガセット後壁部１１３の側辺１１３ａおよび上辺１１３ｂからガセットフランジ１１７，１１８がそれぞれ張り出されている。

　ガセット傾斜部１１１の下辺から張り出されたガセットフランジ１１４は、サイドシル内壁８１のうち内バルクヘッド５６に対向する部位８１ａに接合されている。
　ガセット前壁部１１２の側辺１１２ａから張り出されたガセットフランジ１１５は、サイドシル内壁８１に接合されている。ガセット後壁部１１３の側辺１１３ａから張り出されたガセットフランジ１１７は、サイドシル内壁８１に接合されている。
　ガセット前壁部１１２の上辺１１２ｂから張り出されたガセットフランジ１１６は、フロアパネル１６の下面１６ｂに接合されている。ガセット後壁部１１３の上辺１１３ｂから張り出されたガセットフランジ１１８は、フロアパネル１６の下面１６ｂに接合されている。

　このように、フロアクロスメンバ３５に傾斜部１０７が形成され、傾斜部１０７の延出部１０８がサイドシル上部８２まで車幅方向外側に向けて下り勾配に延ばされている。さらに、フロアパネル１６の下面１６ｂからサイドシル内壁８１まで車幅方向外側へ向けてガセット傾斜部１１１が下り勾配に延ばされている。
　傾斜部１０７およびガセット６２により断面が形成されている。また、フロアクロスメンバ３５のうち直線部３５ａは、断面に形成されている。

　よって、傾斜部１０７の強度は、フロアクロスメンバ３５のうち直線部３５ａと同様に確保されている。これにより、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、内バルクヘッド５６からサイドシル内壁８１を経てガセット６２に荷重Ｆ３を伝えることができる。
　これにより、外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とで吸収された衝撃荷重Ｆ１の残りの一部が、傾斜部１０７およびガセット６２を経てフロアクロスメンバ３５に荷重Ｆ２として伝えられ、第１ロードパスを確保できる。
　フロアクロスメンバ３５に伝えられた荷重Ｆ３は、フロアクロスメンバ３５で支えられる。

　さらに、フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバ３５を設けることにより、フロアパネル１６の下方からフロアクロスメンバを除去できる。よって、フロアパネル１６の下方の空間１１９を増すことができる。
　これにより、フロアパネル１６の下方に設けられるバッテリパック２８の容量を増大できる。この結果、バッテリパック２８に収容されるバッテリ１２３の容量を増大でき、車両Ｖｅの航続距離を増大させることができる。

　図３、図５に戻って、左サイドシル１４および右サイドシル１５間で、かつ、フロアパネル１６の下方にバッテリパック２８が設けられている。バッテリパック２８は、一対の前支持ブラケット４６、一対の後支持ブラケット４７、左バッテリパックフレーム２９、右バッテリパックフレーム３０、および複数の締結部材１３３（図１０も参照）で車体下部構造１２に取り付けられている。
　バッテリパック２８は、バッテリケース１２１と、リッド１２２とを備えている。バッテリケース１２１は、ケース壁部１２４と、ケース底部（床下搭載部品の底部）１２５と、ケースフランジ１２６と、バッテリクロスメンバユニット（床下クロスメンバ）１３１（図１０参照）と、横メンバユニット１７１と、縦メンバ１７２とを有する。

　ケース壁部１２４は、前壁と、後壁と、左側壁１２４ａと、右側壁１２４ｂとを有する。前壁と、後壁と、左側壁１２４ａと、右側壁１２４ｂ（図１０参照）とにより、ケース壁部１２４が矩形枠状に形成されている。
　ケース壁部１２４は、下端部がケース底部１２５で塞がれ、上端部に開口部１２７が形成されている。ケース壁部１２４の開口部１２７の全周からケースフランジ１２６がバッテリケース１２１の外側に張り出されている。

　図１０に示すように、バッテリケース１２１の内部（すなわち、バッテリパック２８（図５参照）の内部１２９）には、バッテリクロスメンバユニット１３１が設けられている。バッテリクロスメンバユニット１３１は、第１バッテリクロスメンバ１３１Ａと、第２バッテリクロスメンバ１３１Ｂと、第３バッテリクロスメンバ１３１Ｃとを備えている。
　第１バッテリクロスメンバ１３１Ａ、第２バッテリクロスメンバ１３１Ｂ、第３バッテリクロスメンバ１３１Ｃは、フロアパネル１６の下方で、かつ、バッテリケース１２１の内部に設けられた床下クロスメンバである。

　第１バッテリクロスメンバ１３１Ａは、バッテリケース１２１の前部に設けられ、車幅方向に向けて延びている。第２バッテリクロスメンバ１３１Ｂは、第１バッテリクロスメンバ１３１Ａの車体後方に間隔をおいて設けられ、車幅方向に向けて延びている。第３バッテリクロスメンバ１３１Ｃは、第２バッテリクロスメンバ１３１Ｂの車体後方に間隔をおいて設けられ、車幅方向に向けて延びている。
　第１バッテリクロスメンバ１３１Ａ、第２バッテリクロスメンバ１３１Ｂ、第３バッテリクロスメンバ１３１Ｃは類似部材である。以下、第２バッテリクロスメンバ１３１Ｂをバッテリクロスメンバ１３１として説明し、第１バッテリクロスメンバ１３１Ａ、第３バッテリクロスメンバ１３１Ｃの詳しい説明を省略する。

　バッテリクロスメンバ１３１は、バッテリパック２８の内部１２９において車幅方向に延びている。バッテリクロスメンバ１３１の左端部１３１ａは、ケース壁部１２４の左側壁１２４ａに接合されている。バッテリクロスメンバ１３１の右端部１３１ｂは、ケース壁部１２４の右側壁１２４ｂに接合されている。

　図１１、図１２に示すように、バッテリクロスメンバ１３１は、支柱部１７５と、前座部（座部）１７６と、後座部（座部）１７７とを備えている。バッテリクロスメンバ１３１は、支柱部１７５と、前座部１７６と、後座部１７７とで断面Ｔ字形に形成されている。
　支柱部１７５は、バッテリケース１２１のケース底部１２５から立ち上げられている。支柱部１７５は、左バルクヘッド１５２の上半部１５２ａに対向する端部がバッテリケース１２１の左側壁１２４ａに固定されている。以下、左バルクヘッド１５２の上半部１５２ａを「バルクヘッド上半部１５２ａ」と称す。
　支柱部１７５は、支柱頂部１８１と、支柱前壁部１８２と、支柱後壁部１８３とを有する。
　支柱頂部１８１は、バッテリケース１２１のケース底部１２５の上方に位置し、ケース底部１２５に沿って車幅方向に延びている。

　支柱前壁部１８２は、支柱頂部１８１の前辺からケース底部１２５へ向けて延びている。支柱後壁部１８３は、支柱頂部１８１の後辺からケース底部１２５へ向けて延びている。
　支柱頂部１８１、支柱前壁部１８２および支柱後壁部１８３で支柱部１７５が断面Ｕ字形に形成されている。
　支柱前壁部１８２の左端部から前接合片（床下荷重伝達部材の上半部に対向する端部）１８４が車体前方へ向けて張り出されている。支柱後壁部１８３の左端部から後接合片（床下荷重伝達部材の上半部に対向する端部）１８５が車体前方へ向けて張り出されている。前接合片１８４および後接合片１８５は、「支柱部１７５のうちバルクヘッド上半部１５２ａに対向する端部」を形成する。
　前接合片１８４および後接合片１８５は、バッテリケース１２１の左側壁１２４ａに接合される。この状態において、前接合片１８４および後接合片１８５は、バルクヘッド上半部１５２ａに対向する位置に配置されている。よって、バルクヘッド上半部１５２ａからバッテリクロスメンバ１３１の支柱部１７５に衝撃荷重Ｆ４を伝達させる第２ロードパスを確保できる。

　支柱前壁部１８２の下辺に前座部１７６が形成されている。支柱後壁部１８３の下辺に後座部１７７が形成されている。
　前座部１７６は、支柱前壁部１８２の下辺からケース底部１２５に沿って車体前方へ向けて張り出されている。前座部１７６は、ケース底部１２５に接合（固定）されている。
　後座部１７７は、支柱後壁部１８３の下辺からケース底部１２５に沿って車体後方へ向けて張り出されている。後座部１７７は、ケース底部１２５に接合（固定）されている。
　前座部１７６および後座部１７７は、左バッテリパックフレーム２９と右バッテリパックフレーム３０（図３参照）との間に車幅方向へ連続された状態で設けられている。換言すれば、前座部１７６および後座部１７７は、ケース壁部１２４の左側壁１２４ａと右側壁１２４ｂ（図１０参照）との間に車幅方向へ連続された状態で設けられている。

　図５に示すように、バッテリクロスメンバ１３１には、複数の締結部材１３３（図１０も参照）の下取付部１３３ａがボルト１８７、ナット１８８（図５参照）で車幅方向に間隔をおいて取り付けられている。
　バッテリケース１２１の内部にバッテリ１２３が収容されている。バッテリケース１２１がリッド１２２で覆われる。この状態において、バッテリパック２８が複数の締結部材１３３で車体下部構造１２に取り付けられる。

　図３、図１３に示すように、バッテリケース１２１のケース底部１２５の外面１２５ａに横メンバユニット１７１が設けられている。横メンバユニット１７１は、第１横メンバ１９１Ａと、第２横メンバ１９１Ｂと、第３横メンバ１９１Ｃとを備えている。
　第１横メンバ１９１Ａは、バッテリケース１２１の前部に設けられ、車幅方向に向けて延びている。第２横メンバ１９１Ｂは、第１横メンバ１９１Ａの車体後方に間隔をおいて設けられ、車幅方向に向けて延びている。第３横メンバ１９１Ｃは、第２横メンバ１９１Ｂの車体後方に間隔をおいて設けられ、車幅方向に向けて延びている。

　第１横メンバ１９１Ａ、第２横メンバ１９１Ｂ、第３横メンバ１９１Ｃは類似部材である。以下、第２横メンバ１９１Ｂを横メンバ１９１として説明し、第１横メンバ１９１Ａ、第３横メンバ１９１Ｃの詳しい説明を省略する。
　横メンバ１９１は、左横メンバ１９２と、右横メンバ１９３とを備えている。左横メンバ１９２と右横メンバ１９３とは、車幅方向の中央に間隔をおいて左右側に設けられている。
　左横メンバ１９２および右横メンバ１９３は左右対称の部材であり、以下左横メンバ１９２について説明して、右横メンバ１９３の詳しい説明を省略する。

　図１１、図１３に示すように、左横メンバ１９２は、ケース底部１２５の外面１２５ａに接合（固定）された状態において前座部１７６および後座部１７７に沿って延びている。左横メンバ１９２はビード１９５を有する。ビード１９５は、左横メンバ１９２に沿って車体前後方向へ延び、ケース底部１２５に向けて***するように形成されている。
　例えば、実施形態においては、ビード１９５を複数本形成した例につい説明するが、これに限らない。その他の例として、ビード１９５を１本形成することも可能である。
　左横メンバ１９２にビード１９５が形成されることにより、左横メンバ１９２の断面強度が高められている。具体的には、左横メンバ１９２の長手方向の荷重に対して断面強度が高められている。

　ケース底部１２５および左横メンバ１９２に重ね合された状態で前座部１７６が接合（固定）されている。また、ケース底部１２５および左横メンバ１９２に重ね合された状態で後座部１７７が接合（固定）されている。
　このように、前座部１７６および後座部１７７が、ケース底部１２５と左横メンバ１９２とに重ね合された状態で接合されている。よって、左バッテリパックフレーム２９のフレーム延長部１５１からバッテリクロスメンバ１３１の前座部１７６や後座部１７７に荷重Ｆ５（図１２も参照）を伝達させる第３ロードパスを確保できる。
　特に、前座部１７６および後座部１７７は、左横メンバ１９２で強固に補強されている。これにより、第３のロードパスにおける荷重Ｆ５の伝達効率を向上できる。

　また、前接合片１８４および後接合片１８５がバルクヘッド上半部１５２ａに対向する位置に配置されている。よって、バルクヘッド上半部１５２ａからバッテリクロスメンバ１３１の支柱部１７５に荷重Ｆ４を伝達させる第２ロードパスを確保できる。
　これにより、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１を、第２ロードパス、第３ロードパスを経てバッテリクロスメンバ１３１に確実に分散させることができる。

　図３に示すように、左横メンバ１９２と右横メンバ１９３との間に縦メンバ１７２が配置されている。さらに、縦メンバ１７２は車体前後方向へ延びている。この状態において、縦メンバ１７２は、ケース底部１２５の外面１２５ａに固定されている。これにより、車両の前後方向から入力する衝撃荷重Ｆ６を縦メンバ１７２で支えることができる。

　図３、図１１に示すように、バッテリケース１２１は、ケース底部１２５に前座部１７６および後座部１７７（すなわち、バッテリクロスメンバ１３１）と、左横メンバ１９２とを備えた。これにより、車両Ｖｅの側方から入力する衝撃荷重Ｆ１を、前座部１７６および後座部１７７（すなわち、バッテリクロスメンバ１３１）と、左横メンバ１９２とで支えることができる。
　また、ケース底部１２５に縦メンバ１７２を備えた。これにより、車両Ｖｅの前後方向から入力する衝撃荷重Ｆ６を縦メンバ１７２で支えることができる。

　さらに、ケース底部１２５に左横メンバ１９２と縦メンバ１７２とを備えることにより、バッテリケース１２１（すなわち、バッテリパック２８）の強度を高めることができる。これにより、バッテリパック２８の大型化が可能になる。バッテリパック２８を大型することによりバッテリ１２３（図５参照）の収容量を増大できる。

　図５に戻って、バッテリケース１２１の開口部１２７がリッド１２２で上方から塞がれている。リッド１２２は、リッド壁部１３５と、リッド頂部１３６と、リッドフランジ１３７とを有する。
　リッド壁部１３５は、前壁と、後壁と、左側壁１３５ａと、右側壁とを有する。前壁と、後壁と、左側壁１３５ａと、右側壁とにより、リッド壁部１３５が矩形枠状に形成されている。すなわち、リッド壁部１３５は、ケース壁部１２４と同様に形成されている。
　リッド壁部１３５は、上端部がリッド頂部１３６で塞がれ、下端部に開口部１３８が形成されている。リッド壁部１３５の開口部１３８の全周からリッド１２２の外側にリッドフランジ１３７が張り出されている。

　リッドフランジ１３７をケースフランジ１２６に上方から重ねることにより、リッドフランジ１３７とケースフランジ１２６との間がシール部材で密封されている。よって、バッテリケース１２１の開口部１２７がリッド１２２で閉塞される。バッテリパック２８の内部１２９にバッテリ１２３が収容されている。バッテリケース１２１の開口部１２７をリッド１２２で閉塞した状態において、リッド頂部１３６の開口から締結部材１３３の上部１３３ｂが上方に突出されている。
　突出された上部１３３ｂは、フロアクロスメンバ３５のブラケット１４１にボルト、ナットで締結されている。これにより、バッテリパック２８は、複数の締結部材１３３でフロアクロスメンバ３５のブラケット１４１に締結されている。

　図６、図１２に示すように、バッテリパック２８は、左サイドシル１４の車幅方向内側に配置されている。バッテリパック２８は、サイドシル内壁８１に対して所定間隔Ｌ１をおいて設けられている。
　ケース壁部１２４の左側壁１２４ａには左バッテリパックフレーム２９が取り付けられている。ケース壁部１２４の右側壁１２４ｂには右バッテリパックフレーム３０（図３参照）が取り付けられている。
　左バッテリパックフレーム２９および右バッテリパックフレーム３０は左右対称の部材であり、以下、左バッテリパックフレーム２９をバッテリパックフレーム２９として説明して、右バッテリパックフレーム３０の詳しい説明を省略する。

　バッテリパックフレーム２９は、断面Ｌ字形に形成されている。バッテリパックフレーム２９は、固定部１４３と、フレーム本体１４４とを備えている。

　固定部１４３は、内膨出部７６の下部８３に取り付けられている。内膨出部７６の下部８３は、左サイドシル１４の下部となる部位である。以下、左サイドシル１４の下部を「サイドシル下部８３」という。
　フレーム本体１４４は、固定部１４３からサイドシル内壁８１に向けて立ち上げられ、サイドシル内壁８１を介して内バルクヘッド５６に対向するように配置されている。

　フレーム本体１４４は、フレーム内壁部１４６と、フレーム外壁部１４７と、フレーム頂部１４８と、フレーム底部１４９と、フレーム延長部１５１とを有する。フレーム内壁部１４６、フレーム外壁部１４７、フレーム頂部１４８、およびフレーム底部１４９でフレーム本体１４４が断面矩形枠状に形成されている。
　フレーム本体１４４のフレーム内壁部１４６は、ケース壁部１２４の左側壁１２４ａに対向し、かつ、左側壁１２４ａに沿って接合されている。
　さらに、フレーム内壁部１４６は、左側壁１２４ａを介してバッテリクロスメンバ１３１の前接合片１８４および後接合片１８５にも接合されている。すなわち、フレーム本体１４４がバッテリクロスメンバ１３１に接合されている。

　フレーム延長部１５１は、バッテリケース１２１のケース底部１２５に沿って延長され、ケース底部１２５に接合されている。
　フレーム延長部１５１に、バッテリクロスメンバ１３１の前座部１７６の左端部がケース底部１２５を介して接合（固定）されている。
　また、フレーム延長部１５１に、バッテリクロスメンバ１３１の後座部１７７の左端部がケース底部１２５を介して接合（固定）されている。
　フレーム本体１４４の内部１４５に左バルクヘッド１５２が取り付けられている。

　固定部１４３は、取付頂部１５４と、取付外壁部１５５と、取付底部１５６と、折曲部１５７と、上連結部１５８と、下連結部（連結部）１５９とを有する。取付頂部１５４、取付外壁部１５５、および取付底部１５６で固定部１４３が断面Ｕ字形に形成されている。
　取付外壁部１５５は、取付頂部１５４の外端から下方へ延びている。取付底部１５６は、取付外壁部１５５の下端からフレーム延長部１５１まで、フレーム延長部１５１に対して同一面上に延びている。下連結部１５９は、取付底部１５６の端部から折曲部１５７を経て下方にオフセットされている。下連結部１５９は、フレーム本体１４４のフレーム延長部１５１に沿って固定されている。
　このように、取付底部１５６がフレーム延長部１５１と直線状に延びている。これにより、荷重Ｆ５を取付底部１５６からフレーム延長部１５１に直線状に伝達でき、第３ロードパスの伝達効率を向上できる。

　上連結部１５８は、フレーム本体１４４のフレーム外壁部１４７に沿って接合されている。
　固定部１４３の内部１６１にカラー１６２が介在され、カラー１６２にボルト１６３が貫通されている。ボルト１６３、ナット１６４で固定部１４３がサイドシル下部８３に取り付けられている。換言すれば、固定部１４３の取付頂部１５４がボルト１６３、ナット１６４でサイドシル下部８３に当接した状態で取り付けられている。

　このように、固定部１４３がサイドシル下部８３に取り付けられ、バッテリパックフレーム２９のフレーム本体１４４がサイドシル内壁８１に向けて立ち上げられている。フレーム本体１４４は、サイドシル内壁８１を介して内バルクヘッド５６にフレーム本体１４４が対向されている。また、フレーム本体１４４がバッテリクロスメンバ１３１の前接合片１８４および後接合片１８５に接合されている。
　フレーム本体１４４の内部１４５に左バルクヘッド１５２が設けられている。左バルクヘッド１５２は、バッテリケース１２１の左側壁（側壁）１２４ａに沿って設けられている。左バルクヘッド１５２は、バッテリクロスメンバ１３１の左端部１３１ａに対向するように配置されたバッテリ荷重伝達部材（床下荷重伝達部材）である。

　図１４、図１５に示すように、左バルクヘッド１５２は、バルクヘッド前壁部２０１と、バルクヘッド後壁部２０２と、バルクヘッド側壁部２０３と、バルクヘッド頂部２０４とを有する。
　バルクヘッド前壁部２０１は、車幅方向に沿ってフレーム本体１４４のフレーム底部１４９から立ち上げられた状態に配置され、略矩形状に形成されている。バルクヘッド前壁部２０１の外辺には、上部に第１接合片２０６が形成され、下部に第２接合片２０７が形成されている。また、バルクヘッド前壁部２０１の下辺には第３接合片２０８が形成されている。

　バルクヘッド後壁部２０２は、バルクヘッド前壁部２０１と同様に、略矩形状に形成されている。バルクヘッド後壁部２０２は、バルクヘッド前壁部２０１に対向して、バルクヘッド前壁部２０１の車体後方に配置されている。バルクヘッド後壁部２０２の外辺には、上部に第４接合片３０１が形成され、下部に第５接合片３０２が形成されている。また、バルクヘッド後壁部２０２の下辺には第６接合片３０３が形成されている。

　バルクヘッド前壁部２０１の内辺、バルクヘッド後壁部２０２の内辺にバルクヘッド側壁部２０３が連結されている。バルクヘッド側壁部２０３は略矩形状に形成されている。バルクヘッド側壁部２０３は、車体前後方向に沿ってフレーム本体１４４のフレーム底部１４９から立ち上げられた状態に配置されている。
　バルクヘッド前壁部２０１の上辺、バルクヘッド後壁部２０２の上辺、およびバルクヘッド側壁部２０３の上辺にバルクヘッド頂部２０４が連結されている。バルクヘッド頂部２０４は略矩形状に形成されている。

　第１接合片２０６、第２接合片２０７、第４接合片３０１、および第５接合片３０２がフレーム本体１４４のフレーム外壁部１４７にスポット溶接などで接合されている。第３接合片２０８、および第６接合片３０３がフレーム本体１４４のフレーム底部１４９にスポット溶接などで接合されている。
　この状態において、左バルクヘッド１５２は、バルクヘッド前壁部２０１、バルクヘッド後壁部２０２、バルクヘッド側壁部２０３、およびバルクヘッド頂部２０４で、多角形断面（第一の実施形態では矩形断面）の箱状に形成されている。
　例えば、左バルクヘッド１５２は、一枚の鋼板を折り曲げて形成されている。左バルクヘッド１５２が矩形断面の箱状に形成されることにより、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１を入力した際に、左バルクヘッド１５２を潰して衝撃エネルギーを吸収できる。すなわち、左バルクヘッド１５２はバッテリパック２８に取り付けられ、荷重伝達可能なバッテリ荷重伝達部材（床下荷重伝達部材）である。

　左バルクヘッド１５２は、バルクヘッド上半部（上半部）１５２ａと、バルクヘッド下半部（下半部）１５２ｂとを有する。
　バルクヘッド上半部１５２ａは、第１接合片２０６、および第４接合片３０１がフレーム本体１４４のフレーム外壁部１４７に接合されている。これにより、バルクヘッド上半部１５２ａは、フレーム本体１４４（すなわち、バッテリパックフレーム２９）に固定されている。
　バルクヘッド下半部１５２ｂは、第２接合片２０７、および第５接合片３０２がフレーム本体１４４のフレーム外壁部１４７に接合されている。また、バルクヘッド下半部１５２ｂは、第３接合片２０８、および第６接合片３０３がフレーム本体１４４のフレーム底部１４９に接合されている。これにより、バルクヘッド下半部１５２ｂは、フレーム本体１４４（すなわち、バッテリパックフレーム２９）に固定されている。

　図６に示すように、バルクヘッド上半部１５２ａは、内バルクヘッド５６の下部５６ｂに対向するように配置されている。バルクヘッド上半部１５２ａは、内バルクヘッド５６の下部５６ｂと同じ高さに配置されている。また、バルクヘッド上半部１５２ａは、フレーム本体１４４（すなわち、バッテリパックフレーム２９）に固定されている。よって、内バルクヘッド５６の下部５６ｂからバルクヘッド上半部１５２ａに荷重Ｆ４を伝達する第２ロードパスを確保できる。

　バルクヘッド下半部１５２ｂは、バッテリパックフレーム２９のうちサイドシル下部８３に取り付けられた取付部位２９ａと同じ高さに配置されている。また、バルクヘッド下半部１５２ｂは、フレーム本体１４４（すなわち、バッテリパックフレーム２９）に固定されている。すなわち、バルクヘッド下半部１５２ｂは、バッテリパックフレーム２９の取付部位（床下フレームのうちサイドシルの下部に取り付けられた部位）２９ａと同じ高さに固定されている。
　よって、バッテリパックフレーム２９の取付部位２９ａから左バルクヘッド１５２のバルクヘッド下半部１５２ｂに荷重Ｆ５を伝達する第３ロードパスを確保できる。
　これにより、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１を、第２ロードパス、第３ロードパスを経てバッテリクロスメンバ１３１に確実に分散させることができる。

　以上、説明したように、車体下部構造１２によれば、左サイドシル１４の内部に外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６とが設けられている。内バルクヘッド５６の上部５６ａへ向けてフロアクロスメンバ３５の延出部１０８が延ばされている。また、バッテリクロスメンバ１３１に左バルクヘッド１５２が対向されている。バルクヘッド上半部１５２ａは、内バルクヘッド５６の下部５６ｂに対向されている。さらに、左バルクヘッド１５２のバルクヘッド下半部１５２ｂは、バッテリパックフレーム２９を介してサイドシル下部８３に連結されている。

　よって、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１を入力した際に、衝撃荷重Ｆ１の一部が内バルクヘッド５６の上部５６ａを経てフロアクロスメンバ３５に第１ロードパスとして伝えることができる。また、衝撃荷重Ｆ１の残りの一部が内バルクヘッド５６の下部５６ｂ、バルクヘッド上半部１５２ａを経てバッテリクロスメンバ１３１に第２ロードパスとして伝えることができる。
　さらに、衝撃荷重Ｆ１の残りがサイドシル下部８３、バッテリパックフレーム２９、左バルクヘッド１５２のバルクヘッド下半部１５２ｂを経てバッテリクロスメンバ１３１に第３ロードパスとして伝えることができる。

　このように、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１を、第１ロードパス、第２ロードパスおよび第３ロードパスの伝達経路を経て分散させて伝達させることができる。よって、衝撃荷重Ｆ１をフロアクロスメンバ３５およびバッテリクロスメンバ１３１で支えることができる。これにより、バッテリパック２８の左側壁１２４ａの倒れ変形を抑制でき、バッテリパック２８（すなわち、バッテリ１２３）を衝撃荷重Ｆ１から保護できる。

　また、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１を第１～第３のロードパスに分散させて伝達することにより、左サイドシル１４の高さを増して、左サイドシル１４の内部に、サイドシル荷重伝達部材としてバルクヘッドを設ける必要がない。これにより、乗員が乗降する際に左サイドシル１４が邪魔になることがなく、乗員の乗降性を良好に確保できる。
　また、左サイドシル１４の高さが増す必要がなく、左サイドシル１４の重量（すなわち、車体重量）の増加を抑えることができる。

　つぎに、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ６を入力した際に車体下部構造１２でバッテリ１２３を保護する例を図１６、図１７に基づいて説明する。
　図１６に示すように、車両Ｖｅの側方から障害物３５０が衝突する。このため、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に衝撃荷重Ｆ６を入力する。左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ６で左サイドシル１４のサイドシルアウタ６５の外膨出部７１が車幅方向内側に変形する。外膨出部７１が変形して、外バルクヘッド５２の底部８５に当接する。

　外バルクヘッド５２と内バルクヘッド５６との各接合フランジ８６，９３がスチフナ６７を介して互いに接合されている。よって、外バルクヘッド５２の箱状の形状が接合フランジ８６で拘束されている。また、内バルクヘッド５６の箱状の形状が接合フランジ９３で拘束されている。
　これにより、外バルクヘッド５２の底部８５に外膨出部７１が当接することにより、外バルクヘッド５２の側壁８４の全域（すなわち、全周）に衝撃荷重Ｆ６が伝えられる。また、内バルクヘッド５６の側壁９１の全域（すなわち、全周）に衝撃荷重Ｆ６が伝えられる。
　衝撃荷重Ｆ６により、外バルクヘッド５２の側壁８４の全周や、内バルクヘッド５６の側壁９１の全周が衝撃荷重Ｆ６で座屈により潰れて衝撃エネルギーを吸収する。

　図１７に示すように、外バルクヘッド５２や内バルクヘッド５６で吸収された残りの荷重の一部を、傾斜部１０７およびガセット６２を経てフロアクロスメンバ３５に第１ロードパスの経路で荷重Ｆ７として伝えることができる。
　また、残りの荷重の一部を、バルクヘッド上半部１５２ａを経てバッテリクロスメンバ１３１（詳しくは、支柱部１７５）に第２ロードパスの経路で荷重Ｆ８として伝えることができる。
　さらに、残りの荷重の一部は、左バッテリパックフレーム２９のフレーム延長部１５１を経てバッテリクロスメンバ１３１（詳しくは、前座部１７６や後座部１７７）に第３ロードパスの経路で荷重Ｆ９として伝えることができる。

　荷重Ｆ７はフロアクロスメンバ３５で支えられる。また、荷重Ｆ８および荷重Ｆ９はバッテリクロスメンバ１３１で支えられる。よって、外バルクヘッド５２や内バルクヘッド５６を充分に潰すことが可能になり、衝撃荷重Ｆ６による衝撃エネルギーを外バルクヘッド５２や内バルクヘッド５６で良好に吸収できる。
　さらに、荷重Ｆ８および荷重Ｆ９をバッテリクロスメンバ１３１で支えることにより、左バルクヘッド１５２を潰すことができる。よって、荷重Ｆ８および荷重Ｆ９をバッテリパックフレーム２９で良好に吸収できる。
　これにより、バッテリパック２８の内部１２９に収容されたバッテリ１２３を衝撃荷重Ｆ６から保護できる。

　なお、本発明の技術範囲は上述した第一の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
　例えば、上記第一の実施形態では、フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバ３５を設けた例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えばフロアパネル１６の下面１６ｂにフロアクロスメンバ３５を設けることも可能である。

　また、上記第一の実施形態では、車載部品として床下搭載部品のバッテリパック２８を例示したが、これに限定しない。その他の車載部品として燃料タンクや燃料電池スタック（fuel cell stack）などの他の部品に適用することも可能である。

　本発明の第二の実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。

　図１８は、本実施形態に係る車体１０の骨格部を後部左斜め上方から見た図であり、図１９は、車体１０の車体下部構造１２を上方から見た図である。また、図２０は、車体下部構造１２を図１９のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿って断面にした図である。
　車体下部構造１２は、車体１０の下部側に位置される構造体であり、車体下端側の左右側部に配置されて、車体の略前後方向に沿って延出する一対のサイドシル１４０を含む構造体である。
　車体下部構造１２は、一対のサイドシル１４０と、車幅方向の両端部が左右のサイドシル１４０に架設されたフロアパネル１６と、フロアパネル１６の上面側に配置された複数のフロアクロスメンバ３４０、３５０、３６０（車体側クロスメンバ）と、フロアパネル１６の下方側で左右のサイドシル１４０に架設されたバッテリケース２８０（図２０参照）と、バッテリケース２８０の内部に設けられた複数のバッテリクロスメンバ（床下クロスメンバ）４５０と、を備えている。本実施形態の場合、前２つのフロアクロスメンバ３４０、３５０には、車室内に設置されるドライバシート３１とパッセンジャシート３２の各前後の設置部が取り付けられるようになっている。

　フロアクロスメンバ３４０、３５０、３６０は、いずれも車幅方向に略沿って延出し、延出方向の両端部が左右のサイドシル１４０に結合されている。フロアクロスメンバ３４０、３５０、３６０同士は、車体前後方向に離間して配置されている。

　図２７は、バッテリケース２８０と、バッテリケース２８０の外部に取り付けられる周辺部品を前部左斜め下方から見た図である。
　図２０，図２７に示すように、バッテリケース２８０は、上方側に開口するケース本体２８０Ａと、ケース本体２８０Ａの上部の開口を閉塞するケースカバー２８０Ｂと、を備えている。ケース本体２８０Ａは、平面視が略矩形状の底壁２８０Ａａと、底壁２８０Ａａの周域から上方に立ち上がる周壁２８０Ａｂと、を備えている。周壁２８０Ａｂのうちの左右の側端部から上方に立ち上がる部分を、以下ではケース側壁５００と呼ぶ。

　バッテリケース２８０の内部には、複数のバッテリ５１０（図２３、図２４参照）と、バッテリケース２８０内を前後で仕切るように車幅方向に略沿って延出する複数のバッテリクロスメンバ４５０が配置されている。本実施形態の場合、バッテリクロスメンバ４５０は３つ設けられいる。各バッテリクロスメンバ４５０は、フロアパネル１６上のフロアクロスメンバ３４０、３５０、３６０の直下位置に配置されている。３つのフロアクロスメンバ３４０、３５０、３６０とバッテリクロスメンバ４５０は略平行に配置されている。
　各フロアクロスメンバ３４０、３５０、３６０と、それぞれに対応するバッテリクロスメンバ４５０を含む各断面（車体の前後方向と略直交する断面）は、ほぼ同様の構造とされている。このため、以下では、前後方向の中央のフロアクロスメンバ３５０とその下方のバッテリクロスメンバ４５０を含む断面を代表として車体下部構造１２の断面構造について説明する。

　ケース本体２８０Ａのケース側壁５００の外側面には、図２０、図２７に示すように、車体前後方向に略沿って延出する角筒状のケースフレーム５２０が結合されている。ケースフレーム５２０は、ケース本体２８０Ａのケース側壁５００に接合される内側の側壁５２０ａの下端が車幅方向内側に屈曲し、その屈曲部の先に延長片５２０ｂが設けられている。延長片５２０ｂは、ケース本体２８０Ａの底壁２８０Ａａの下面に重ねられ、その底壁２８０Ａａの下面に接合されている。

　また、ケースフレーム５２０の車幅方向外側には、ケースフレーム５２０の下部領域から車幅方向外側に膨出する取付フレーム５３０が結合されている。取付フレーム５３０は、ケースフレーム５２０に結合された状態において、ケースフレーム５２０の外側の側壁とともに横長の矩形断面を形成している。この矩形断面は車体前後方向に略沿って延出している。取付フレーム５３０は、左右のサイドシル１４０の内側下面に重ねられ、締結部材５４０によってサイドシル１４０の下面に結合されている。

　また、取付フレーム５３０の下壁はケースフレーム５２０の下面に接合されており、その下壁の先端部には、ケース本体２８０Ａの底壁２８０Ａａの下面側に回り込むように延びるフレーム延長片５３０ａが設けられている。フレーム延長片５３０ａは、ケースフレーム５２０の延長片５２０ｂの下面に重ねられ、延長片５２０ｂとともにケース本体２８０Ａの底壁２８０Ａａの下面に接合されている。フレーム延長片５３０ａと延長片５２０ｂと底壁２８０Ａａとは、例えば、三枚重ねの状態で溶接によって接合されている。
　なお、図２７中のケースフレーム５２０の詳細な形状は図示都合上省略されている。

　図２１は、図２０のＩＶ部を拡大して示した図である。図２２は、図２０のＶ－Ｖ線に沿う断面を含む車体下部構造１２の斜視図である。図２３は、図２０のＶＩ－ＶＩ線に沿う断面を含む車体下部構造１２の斜視図である。図２４は、図２０のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿う断面を含む車体下部構造１２の斜視図である。また、図２５は、車体下部構造１２のうちのバッテリケース２８０内の一部を後部右斜め上方側から見た図である。図２６は、図２３のＩＸ部と同部分の拡大断面図である。
　図２０，図２１に示すように、バッテリクロスメンバ４５０は、車幅方向の左右に配置される左右の側部メンバ４５０Ｓと、車幅方向の中央に配置される中央メンバ４５０Ｃと、を備えている。左右の側部メンバ４５０Ｓは同形状に形成されている。側部メンバ４５０Ｓと中央メンバ４５０Ｃは、いずれも車幅方向と直交する断面が略ハット型の断面形状とされている。ただし、中央メンバ４５０Ｃの上面の高さは、側部メンバ４５０Ｓの上面の高さよりも低く設定されている。

　側部メンバ４５０Ｓは、図２２、図２３に示すように、前壁３７０ｆ、上壁３７０ｕ、及び、後壁３７０ｒを有し、上方に起立する断面略コ字状のメンバ本体部３７０と、前壁３７０ｆの下縁から前方に張り出す前方張り出し座３８０と、後壁３７０ｒの下縁から後方に張り出す後方張り出し座３９０と、を備えている。同様に、中央メンバ４５０Ｃは、図２３、図２４に示すように、前壁４００ｆ、上壁４００ｕ、及び、後壁４００ｒを有し、上方に起立する断面略コ字状のメンバ本体部４００と、前壁４０ｆの下縁から前方に張り出す前方張り出し座４１０と、後壁４００ｒの下縁から後方に張り出す後方張り出し座４２０と、を備えている。中央メンバ４５０Ｃは、図２０、図２３、図２５に示すように、車幅方向の両側の端縁が左右の側部メンバ４５０Ｓの内側に挿入され、それぞれ車幅方向に所定量ラップさせた状態で、左右の各側部メンバ４５０Ｓに溶接固定されている。

　具体的には、中央メンバ４５０Ｃの左右の端縁は、前壁４００ｆの前面と後壁４００ｒの後面が対応する側部メンバ４５０Ｓの前壁３７０ｆと後壁３７０ｒの内面に溶接固定されている。上壁４００ｕと対応する側部メンバ４５０Ｓの上壁３７０ｕとの間は所定距離離間している。また、中央メンバ４５０Ｃの左右の端縁の前方張り出し座４１０と後方張り出し座４２０は、各前後の一部が切除されて、図２３に示す接合片４１０ａ、４２０ａとされている。これらの接合片４１０ａ、４２０ａの上面は、左右の対応する側部メンバ４５０Ｓの前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０の付根部側の下面に溶接固定されている。

　中央メンバ４５０Ｃは、左右の端縁のみが左右の側部メンバ４５０Ｓとラップし、中央領域は側部メンバ４５０Ｓとラップしていない。このため、左右の側部メンバ４５０Ｓの間には、中央メンバ４５０Ｃの上面と、左右の側部メンバ４５０Ｓの車幅方向内側の端面とにより、車体の前後方向に連通する凹部４３０が形成されている。この凹部４３０には、図２０、図２４に示すように、配線ケーブル４４０等のバッテリクロスメンバ４５０を前後に跨ぐ部材が配置される。

　バッテリクロスメンバ４５０の上部の車幅方向に離間した複数箇所は、複数のスタッドボルト４６０によって上方の対応するフロアクロスメンバ３５０に結合されている。具体的には、左右の側部メンバ４５０Ｓの上壁３７０ｕが各二つのスタッドボルト４６０により、フロアクロスメンバ３５０の左半部と右半部とに結合されている。
　スタッドボルト４６０は、図２３，図２６に示すように、略円柱状の中央の胴部４６０ａと、胴部４６０ａの下面から下方に突出する下方側のねじ部４６０ｂと、胴部４６０ａの上面から上方に突出する上方側のねじ部４６０ｃと、を有している。

　左右の各側部メンバ４５０Ｓは、メンバ本体部３７０の上壁３７０ｕの車幅方向の外側寄り部分と内側寄り部分にスタッドボルト４６０の下端が結合されている。各スタッドボルト４６０は、図２３、図２６に示すように、メンバ本体部３７０の上壁３７０ｕを上方から下方に貫通したねじ部４６０ｂにナット４７０が螺合されて側部メンバ４５０Ｓに固定されている。また、各スタッドボルト４６０は、フロアパネル１６を下方から上方に貫通したねじ部４６０ｃが、フロアクロスメンバ３５０のブラケット４８０をさらに上方に貫通し、そのねじ部４６０ｃにナット４９０が螺合されている。スタッドボルト４６０の上部は、これによってフロアクロスメンバ３５０に固定されている。

　ブラケット４８０は、フロアクロスメンバ３５０の断面補強部を兼ねる断面略ハット状の金属部材であり、ハット形状の鍔部に相当する部分が、フロアクロスメンバ３５０の上壁の下面に接合され、ハット形状の頂部に相当する部分に、スタッドボルト４６０のねじ部４６０ｃが挿入される挿通孔４８０ａが形成されている。スタッドボルト４６０は、ハット形状の頂部が下方を向くようにフロアクロスメンバ３５０の上壁に溶接されている。フロアクロスメンバ３５０の上壁のブラケット４８０の挿通孔４８０ａと対向する部位には、挿通孔４８０ａから上方に突出したねじ部４６０ｃにナット４９０を締め込むための作業孔５５０が形成されている。

　スタッドボルト４６０の胴部４６０ａには、図２３、図２６に示すように、支持フランジ４６０ａＡと、支持フランジ４６０ａＡから上方に突出する小径の軸部４６０ａＢが設けられている。軸部４６０ａＢには、肉厚の円筒状の弾性シール部材５６０が嵌合されている。弾性シール部材５６０の外周面には、支持溝５６０ａが設けられる。その支持溝５６０ａ部分がケースカバー２８０Ｂの貫通孔５７０の周縁部に係止されるようになっている。スタッドボルト４６０の胴部４６０ａは、弾性シール部材５６０を介してケースカバー２８０Ｂの貫通孔５７０に保持されている。また、弾性シール部材５６０の下面は支持フランジ４６０ａＡの上面に当接し、弾性シール部材５６０の上面はフロアパネル１６の下面に当接する。

　ここで、左右の側部メンバ４５０Ｓの車幅方向内側寄りのスタッドボルト４６０の設置部（フロアクロスメンバ３５０との結合部）は、中央メンバ４５０Ｃと側部メンバ４５０Ｓの結合領域の上方に配置されている。換言すれば、側部メンバ４５０Ｓは、スタッドボルト４６０の設置部（フロアクロスメンバ３５０との結合部）の下方近傍において、中央メンバ４５０Ｃと結合されている。

　また、左右の側部メンバ４５０Ｓの内部は、図２０、図２１、図２５等に示すように、側部メンバ４５０Ｓの延出方向のうちの、各スタッドボルト４６０の設置部の前後に第１隔壁部材（隔壁部材）５８０と第２隔壁部材（隔壁部材）５９０が設けられている。第１隔壁部材５８０と第２隔壁部材５９０とは、いずれも接合用のフランジ５８０ａ、５９０ａ（図２５参照）を有し、側部メンバ４５０Ｓの前壁３７０ｆ、上壁３７０ｕ、及び、後壁３７０ｒの少なくとも三面に溶接等によって固定されている。

　側部メンバ４５０Ｓの車幅方向内側寄りに配置される第１隔壁部材５８０と第２隔壁部材５９０とは、側部メンバ４５０Ｓと中央メンバ４５０Ｃの接合領域の上方側に配置されている。即ち、中央メンバ４５０Ｃは、第１隔壁部材５８０と第２隔壁部材５９０の下方領域において、左右の各側部メンバ４５０Ｓと結合されている。したがって、中央メンバ４５０Ｃと左右の各側部メンバ４５０Ｓとが結合されて構成された閉断面は、第１隔壁部材５８と第２隔壁部材５９とによって内部を補強されている。

　また、凹部４３０に臨む左右の側部メンバ４５０Ｓの車幅方向内側の端部と中央メンバ４５０Ｃとには、両者間の隙間をほぼ閉塞する補助隔壁部材６００が結合されている。補助隔壁部材６００は、接合用のフランジ６００ａを有し、側部メンバ４５０Ｓの前壁３７０ｆ及び後壁３７０ｒの内面と、中央メンバ４５０Ｃの上壁４００ｕの上面に溶接等によって結合されている。

　左右の側部メンバ４５０Ｓのメンバ本体部３７０の内部には、図２２に示すように、メンバ本体部３７０の上壁３７０ｕと前壁３７０ｆと後壁３７０ｒとに接合された断面略コ字状の補強プレート２００が配置されている。つまり、メンバ本体部３７０は、金属製の補強プレート２００によって各壁が二重の壁とされ、補強プレート２００によって補強された各壁に上述の各部材が結合されている。

　また、図２４、図２５に示すように、左右の側部メンバ４５０Ｓの前壁３７０ｆの前面間と後壁３７０ｒの後面間には、金属製の補強プレート２１０が夫々架設されている。補強プレート２１０は、車幅方向に延出する矩形状の金属プレートから成り、車幅方向の両側の縁部が左右の側部メンバ４５０Ｓの前壁３７０ｆや、左右の側部メンバ４５０Ｓの後壁３７０ｒに溶接等によって結合されている。

　バッテリクロスメンバ４５０の左右の側部メンバ４５０Ｓと中央メンバ４５０Ｃは、上述のようにメンバ本体部３７０、４００の前壁３７０ｆ、４００ｆの下縁から前方に張り出す前方張り出し座３８０、４１０と、メンバ本体部３７０、４００の後壁３７０ｒ、４００ｒの下縁から後方に張り出す後方張り出し座３９０、４２０を有している。即ち、側部メンバ４５０Ｓと中央メンバ４５０Ｃは倒立Ｔ字状の断面形状に形成されている。

　バッテリクロスメンバ４５０は、前方張り出し座３８０、４１０と後方張り出し座３９０、４２０がバッテリケース２８０の底壁２８０Ａａの上面に対向して配置されている。これに対し、バッテリケース２８０の底壁２８０Ａａの下面のうちの、バッテリクロスメンバ４５０の設置部の直下位置には、下面補強部材６１０が配置されている。

　下面補強部材６１０は、略波形状の断面が車幅方向に略沿って延出する金属製の板状部材によって構成されている。バッテリクロスメンバ４５０の前方張り出し座３８０、４１０と後方張り出し座３９０、４２０は、バッテリケース２８０の底壁２８０Ａａを間に挟み込んだ状態で、下面補強部材６１０に結合されている。例えば、前方張り出し座３８０、４１０、及び、後方張り出し座３９０、４２０の平坦なフランジと、下面補強部材６１０の平坦なフランジが底壁２８０Ａａの上下の面に重ねられ、その状態で部材相互が三枚重ねで溶接されている。バッテリクロスメンバ４５０は、これにより、メンバ本体部３７０、４００から前後に張り出す前方張り出し座３８０、４１０と後方張り出し座３９０、４２０とが底壁２８０Ａａを挟んで下面の下面補強部材６１０と一体化されている。

　図２７に示すように、バッテリケース２８０の底壁２８０Ａａの下面には、車体の前後方向に略沿って延出する別の下面補強部材６２０が結合されている。これにより、バッテリケース２８０の底壁２８０Ａａは、下面側において車体前後方向と車幅方向で強固に補強されている。

　また、図２２～図２４に示すように、バッテリクロスメンバ４５０の前方張り出し座３８０、４１０と後方張り出し座３９０、４２０との付根部側（メンバ本体部３７０、４００に連設される側）の一部には、周縁の底壁２８０Ａａとの接合面に対して上方に膨出し、上面が平坦な台座部２３０が設けられている。台座部２３０は、図２３に示すように、その上面にバッテリ５１０を載せ置くことができる。また、台座部２３０の下面側は、メンバ本体部３７０の内部空間と連通している。

　以上、説明したように、本実施形態に係る車体下部構造１２は、バッテリクロスメンバ４５０が、略ハット型断面の左右の側部メンバ４５０Ｓと中央メンバ４５０Ｃとを有し、中央メンバ４５０Ｃの上面が左右の側部メンバ４５０Ｓの上面よりも低く形成され、中央メンバ４５０Ｃの上面と左右の側部メンバ４５０Ｓの車幅方向内側の端部とによって前後方向に連通する凹部４３０が構成されている。このため、バッテリクロスメンバ４５０に設けられた凹部４３０を配線ケーブル等の挿通溝として使用することができるとともに、バッテリクロスメンバ４５０の主要部を低コストでの製造が可能なプレス成形品等によって構成することができる。

　また、本実施形態に係る車体下部構造１２は、左右の各側部メンバ４５０Ｓが上方のフロアクロスメンバ３５０に結合されるとともに、その各結合部（スタッドボルト４６０の締結部）の下方近傍で、各側部メンバ４５０Ｓが中央メンバ４５０Ｃに結合されている。このため、図２１中に示すように、車体側方からサイドシル１４０を通してバッテリクロスメンバ４５０の側部メンバ４５０Ｓに衝撃荷重Ｆが入力されたときに、その入力荷重Ｆをフロアクロスメンバ３５０と中央メンバ４５０Ｃとに分散させて支持させることができる。したがって、低コストでの製造が可能なバッテリクロスメンバ４５０の構造を採用しながらも、サイドシル１４０からの衝撃荷重Ｆの入力時に、バッテリクロスメンバ４５０が中央領域で屈曲するのを抑制することができる。
　よって、本実施形態に係る車体下部構造１２は、バッテリクロスメンバ４５０の車幅方向の略中央領域に前後方向に連通する凹部４３０を構成しつつも、製造コストの高騰を招くことなく車幅方向の充分な剛性を確保することができる。

　また、本実施形態に係る車体下部構造１２は、左右の側部メンバ４５０Ｓの延出方向のうちの、フロアクロスメンバ３５０との結合部（スタッドボルト４６０の締結部）の前後位置に第１隔壁部材５８０と第２隔壁部材５９０とが設けられ、第１隔壁部材５８０と第２隔壁部材５９０とが側部メンバ４５０Ｓの前壁３７０ｆと上壁３７０ｕと後壁３７０ｒとの少なくとも三面に固定されている。このため、左右の側部メンバ４５０Ｓのフロアクロスメンバ３５０との結合部の前後位置の断面が第１隔壁部材５８０と第２隔壁部材５９０とによって強固に補強される。したがって、本実施形態に係る車体下部構造１２を採用した場合には、車体側方から側部メンバ４５０Ｓに衝撃荷重が入力されたときに、側部メンバ４５０Ｓの断面がフロアクロスメンバ３５０との結合部の近傍で潰れるのを抑制することができる。

　特に、本実施形態に係る車体下部構造１２の場合、中央メンバ４５０Ｃは、第１隔壁部材５８０と第２隔壁部材５９０との下方領域において、左右の側部メンバ４５０Ｓと結合されているため、中央メンバ４５０Ｃと側部メンバ４５０Ｓとが結合されて構成された閉断面が第１隔壁部材５８０と第２隔壁部材５９０とによって内部を補強される。したがって、この構成を採用することにより、側部メンバ４５０Ｓの断面の潰れをより有効に抑制することができる。

　また、本実施形態に係る車体下部構造１２は、左右の側部メンバ４５０Ｓのフロアクロスメンバ３５０との結合部に、側部メンバ４５０Ｓの上壁３７０ｕと締結されるスタッドボルト４６０が用いられ、第１隔壁部材５８０と第２隔壁部材５９０とが、左右の側部メンバ４５０Ｓの延出方向のうちの、スタッドボルト４６０の突設位置の前後に設けられている。このため、上下方向に離間したフロアクロスメンバ３５０と左右の側部メンバ４５０Ｓとをスタッドボルト４６０によって容易に結合することができる。また、側方からの衝撃荷重の入力時における左右の側部メンバ４５０Ｓのスタッドボルト４６０の締結部での断面の潰れを、中央メンバ４５０Ｃと側部メンバ４５０Ｓとによる閉断面と、第１隔壁部材５８０及び第２隔壁部材５９０によって抑制することができる。

　さらに、本実施形態に係る車体下部構造１２は、スタッドボルト４６０が、ねじ部４６０ｃをバッテリケース２８０のケースカバー２８０Ｂの上方に突出させて、そのねじ部４６０ｃでフロアクロスメンバ３５０と締結固定されている。また、スタッドボルト４６０の胴部４６０ａが、弾性シール部材５６０を介してケースカバー２８０Ｂの貫通孔５７０に保持されている。このため、スタッドボルト４６０の胴部４６０ａがケースカバー２８０Ｂの貫通孔５７０に弾性シール部材５６０を介して保持される。そのため、スタッドボルト４６０に対するフロアクロスメンバ３５０の締結作業時に、ケースカバー２８０Ｂの上方に突出したねじ部４６０ｃの位置や方向を微調整することができる。したがって、この構成を採用した場合には、スタッドボルト４６０に対するフロアクロスメンバ３５０の締結作業性が良好になる。
　また、本実施形態の車体下部構造１２においては、ケースカバー２８０Ｂの貫通孔５７０を弾性シール部材５６０によって閉塞することができる。このため、ケースカバー２８０Ｂの貫通孔５７０からバッテリケース２８０内への水の浸入を弾性シール部材５６０によって抑制することができる。

　また、本実施形態に係る車体下部構造１２においては、左右の側部メンバ４５０Ｓの車幅方向内側の端縁と中央メンバ４５０Ｃとに、側部メンバ４５０Ｓの下面と中央メンバ４５０Ｃの上面との間の隙間をほぼ閉塞する補助隔壁部材６００が結合されている。このため、左右の側部メンバ４５０Ｓの車幅方向内側の端縁の断面の潰れを補助隔壁部材６００によって抑制し、バッテリクロスメンバ４５０の剛性をより高めることができる。また、左右の側部メンバ４５０Ｓの車幅方向内側の端縁と中央メンバ４５０Ｃとの間の隙間が補助隔壁部材６００によってほぼ閉塞される。このため、左右の各側部メンバ４５０Ｓの車幅方向内側の端部から側部メンバ４５０Ｓの内部への異物の進入を抑制することができる。

　また、本実施形態に係る車体下部構造１２は、バッテリクロスメンバ４５０が、前壁３７０ｆ、４００ｆの下縁から前方に張り出す前方張り出し座３８０、４１０と、後壁３７０ｒ、４００ｒの下縁から後方に張り出す後方張り出し座３９０、４２０と、を備えている。そして、バッテリケース２８０の底壁２８０Ａａの上面側に前方張り出し座３８０、４１０と後方張り出し座３９０、４２０が配置される。底壁２８０Ａａの下面側に下面補強部材６１０が配置される。前方張り出し座３８０、４１０と後方張り出し座３９０、４２０が底壁２８０Ａａを間に挟み込んだ状態で下面補強部材６１０に結合されている。

　本実施形態の車体下部構造１２は、この構成により、前方張り出し座３８０、４１０と後方張り出し座３９０、４２０とが下面補強部材６１０とともにバッテリケース２８０の底壁２８０Ａａと一体化されている。このため、フロアクロスメンバ３５０側からスタッドボルト４６０を通してバッテリクロスメンバ４５０に前後方向の荷重が入力されたときにも、バッテリクロスメンバ４５０が前後方向に倒れるのを抑制することができる。したがって、この車体下部構造１２は、バッテリクロスメンバ４５０の前後の下端を高い剛性を持ってバッテリケース２８０に支持させることができる。
　特に、本実施形態のように、下面補強部材６１０を、略波形状の断面が車幅方向に略沿って延出する板状部座によって構成した場合には、車体の重量増加を抑制しつつ、バッテリケース２８０の底壁２８０Ａａの剛性を効率良く高めることができる。

　さらに、本実施形態に係る車体下部構造１２においては、バッテリケース２８０の底壁２８０Ａａの下面に、車幅方向に略沿って延出する下面補強部材６１０だけでなく、車体の前後方向に略沿って延出する別の下面補強部材６２０が結合されている。従って、本実施形態の車体下部構造１２は、バッテリケース２８０の底壁２８０Ａａ全体の剛性を高めることができる。

　図２８は、他の実施形態に係る車体下部構造１１２０を示す断面図である。図２８は、バッテリケース２８０のケース本体２８０Ａとその内部の車体前後方向と直交する断面を示している。なお、図２８においては、上記の実施形態と共通部分には同一符号が付されている。
　他の実施形態に係る車体下部構造１１２０は、基本的な構成は上述した実施形態とほぼ同様であるが、中央メンバ４５０Ｃよりも上面高さの高い左右の側部メンバ４５０Ｓの上面に荷重伝達プレート６３０が架設されている。荷重伝達プレート６３０は、側部メンバ４５０Ｓと略同幅の金属プレートによって構成されている。

　上記の他の実施形態に係る車体下部構造１１２０は、バッテリクロスメンバ４５０の車幅方向中央領域の屈曲剛性を荷重伝達プレート６３０によって効率良く高めることができる。また、この車体下部構造１１２０は、左右の側部メンバ４５０Ｓの上面に荷重伝達プレート６３０を架け渡すだけで、バッテリクロスメンバ４５０の屈曲剛性を効率良く高めることができる。従って、バッテリクロスメンバ４５０の補強のため製造コストの高騰を抑制することができる。

　本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

　本発明の第三の実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。

　図２９は、本実施形態に係る車体１０の骨格部を後部左斜め上方から見た図であり、図３０は、車体１０の車体下部構造１２を上方から見た図である。また、図３１は、車体下部構造１２を図３０のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿って断面にした図である。
　車体下部構造１２は、車体１０の下部側に位置される構造体であり、車体下端側の左右側部に配置されて、車体の略前後方向に沿って延出する一対のサイドシル１４０を含む構造体である。
　車体下部構造１２は、一対のサイドシル１４０と、車幅方向の両端部が左右のサイドシル１４０に架設されたフロアパネル１６と、フロアパネル１６の上面側に配置された複数のフロアクロスメンバ３４０、３５０、３６０（車体側クロスメンバ）と、フロアパネル１６の下方側で左右のサイドシル１４０に架設されたバッテリケース２８０（図３１参照）と、バッテリケース２８０の内部に設けられた複数のバッテリクロスメンバ（床下クロスメンバ）４５０と、を備えている。本実施形態の場合、前２つのフロアクロスメンバ３４０、３５０には、車室内に設置されるドライバシート３１とパッセンジャシート３２の各前後の設置部が取り付けられるようになっている。

　図３５、図３６は、図３０のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿う部分で一部断面にした斜視図である。図３５は、断面部分を後部右斜め上方から見た図であり、図３６は、断面部分を後部右斜め下方から見た図である。
　図３１と図３５、図３６に示すように、バッテリケース２８０は、上方側に開口するケース本体２８０Ａと、ケース本体２８０Ａの上部の開口を閉塞するケースカバー２８０Ｂと、を備えている。ケース本体２８０Ａは、平面視が略矩形状の底壁２８０Ａａと、底壁２８０Ａａの周域から上方に立ち上がる周壁２８０Ａｂと、を備えている。周壁２８０Ａｂのうちの左右の側端部から上方に立ち上がる部分を、以下ではケース側壁５００と呼ぶ。

　バッテリケース２８０の内部には、複数のバッテリ５１０（図３２参照）と、バッテリケース２８０内を前後で仕切るように車幅方向に略沿って延出する複数のバッテリクロスメンバ４５０が配置されている。本実施形態の場合、バッテリクロスメンバ４５０は３つ設けられいる。各バッテリクロスメンバ４５０は、フロアパネル１６上のフロアクロスメンバ３４０、３５０、３６０の直下位置に配置されている。３つのフロアクロスメンバ３４０、３５０、３６０とバッテリクロスメンバ４５０は略平行に配置されている。
　各フロアクロスメンバ３４０、３５０、３６０と、それぞれに対応するバッテリクロスメンバ４５０を含む各断面（車体の前後方向と略直交する断面）は、ほぼ同様の構造とされている。このため、以下では、前後方向の中央のフロアクロスメンバ３５０とその下方のバッテリクロスメンバ４５０を含む断面を代表として車体下部構造１２の断面構造について説明する。

　ケース本体２８０Ａのケース側壁５００の外側面には、図３１、図３５、図３６に示すように、車体前後方向に略沿って延出する角筒状のケースフレーム５２０が結合されている。ケースフレーム５２０は、ケース本体２８０Ａのケース側壁５００に接合される内側の側壁５２０ａの下端が車幅方向内側に屈曲し、その屈曲部の先に延長片５２０ｂが設けられている。延長片５２０ｂは、ケース本体２８０Ａの底壁２８０Ａａの下面に重ねられ、その底壁２８０Ａａの下面に接合されている。

　また、取付フレーム５３０の下壁はケースフレーム５２０の下面に接合されており、その下壁の先端部には、ケース本体２８０Ａの底壁２８０Ａａの下面側に回り込むように延びるフレーム延長片５３０ａが設けられている。フレーム延長片５３０ａは、ケースフレーム５２０の延長片５２０ｂの下面に重ねられ、延長片５２０ｂとともにケース本体２８０Ａの底壁２８０Ａａの下面に接合されている。フレーム延長片５３０ａと延長片５２０ｂと底壁２８０Ａａとは、例えば、三枚重ねの状態で溶接によって接合されている。

　図３２は、図３１のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面を示す図であり、図３３は、図３１のＶ－Ｖ線に沿う断面を含む車体下部構造１２の斜視図である。図３４は、車体下部構造１２のうちのバッテリケース２８０内の一部を後部右斜め上方側から見た図である。
　バッテリクロスメンバ４５０は、図３２、図３３に示すように、前壁３７０ｆ、上壁３７０ｕ、及び、後壁３７０ｒを有し、上方に起立する断面略コ字状のメンバ本体部３７０と、前壁３７０ｆの下縁から前方に張り出す前方張り出し座３８０と、後壁３７０ｒの下縁から後方に張り出す後方張り出し座３９０と、を備えている。

　バッテリクロスメンバ４５０の上部の車幅方向に離間した複数箇所は、締結部材である複数のスタッドボルト４６０によって上方の対応するフロアクロスメンバ３５０に結合されている。具体的には、バッテリクロスメンバ４５０のメンバ本体部３７０の上壁３７０ｕが４つのスタッドボルト４６０により、フロアクロスメンバ３５０の左半部と右半部とに結合されている。
　スタッドボルト４６０は、図３２に示すように、略円柱状の中央の胴部４６０ａと、胴部４６０ａの下面から下方に突出する下方側のねじ部４６０ｂと、胴部４６０ａの上面から上方に突出する上方側のねじ部４６０ｃと、を有している。

　バッテリクロスメンバ４５０は、メンバ本体部３７０の上壁３７０ｕにスタッドボルト４６０の下端が結合されている。スタッドボルト４６０は、図３２に示すように、メンバ本体部３７０の上壁３７０ｕを上方から下方に貫通したねじ部４６０ｂにナット４７０が螺合されてバッテリクロスメンバ４５０に固定されている。また、各スタッドボルト４６０は、フロアパネル１６を下方から上方に貫通したねじ部４６０ｃが、フロアクロスメンバ３５０のブラケット４８０をさらに上方に貫通し、そのねじ部４６０ｃ部にナット４９０が螺合されている。スタッドボルト４６０の上部は、これによってフロアクロスメンバ３５０に固定されている。

　ブラケット４８０は、フロアクロスメンバ３５０（後述するクロスプレート６５０）の断面補強部を兼ねる断面略ハット状の金属部材である。ブラケット４８０は、ハット形状の鍔部に相当する部分が、フロアクロスメンバ３５０（クロスプレート６５０）の上壁の下面に接合され、ハット形状の頂部に相当する部分に、スタッドボルト４６０のねじ部４６０ｃが挿入される挿通孔４８０ａが形成されている。スタッドボルト４６０は、ハット形状の頂部が下方を向くようにフロアクロスメンバ３５０の上壁に溶接されている。フロアクロスメンバ３５０の上壁のブラケット４８０の挿通孔４８０ａと対向する部位には、挿通孔４８０ａから上方に突出したねじ部４６０ｃにナット４９０を締め込むための作業孔５５０が形成されている。

　スタッドボルト４６０の胴部４６０ａには、図３２に示すように、支持フランジ４６０ａＡと、支持フランジ４６０ａＡから上方に突出する小径の軸部４６０ａＢが設けられている。軸部４６０ａＢには、肉厚の円筒状の弾性シール部材５６０が嵌合されている。弾性シール部材５６０の外周面には、支持溝５６０ａが設けられる。その支持溝５６０ａ部分がケースカバー２８０Ｂの貫通孔５７０の周縁部に係止されるようになっている。スタッドボルト４６０の胴部４６０ａは、弾性シール部材５６０を介してケースカバー２８０Ｂの貫通孔５７０に保持されている。また、弾性シール部材５６０の下面は支持フランジ４６０ａＡの上面に当接し、弾性シール部材５６０の上面はフロアパネル１６の下面に当接する。

　また、バッテリクロスメンバ４５０の内部は、図３１、図３５等に示すように、バッテリクロスメンバ４５０の延出方向のうちの、各スタッドボルト４６０の設置部の前後に第１隔壁部材（隔壁部材）５８０と第２隔壁部材（隔壁部材）５９０が設けられている。第１隔壁部材５８０と第２隔壁部材５９０とは、いずれも接合用のフランジ５８０ａ、５９０ａ（図３４参照）を有し、バッテリクロスメンバ４５０の前壁３７０ｆ、上壁３７０ｕ、及び、後壁３７０ｒの少なくとも三面に溶接等によって固定されている。

　バッテリクロスメンバ４５０のメンバ本体部３７０の内部には、図３３に示すように、メンバ本体部３７０の上壁３７０ｕと前壁３７０ｆと後壁３７０ｒとに接合された断面略コ字状の補強プレート２００が配置されている。つまり、メンバ本体部３７０は、金属製の補強プレート２００によって各壁が二重の壁とされ、補強プレート２００によって補強された各壁に上述の各部材が結合されている。

　バッテリクロスメンバ４５０は、上述のようにメンバ本体部３７０の前壁３７０ｆの下縁から前方に張り出す前方張り出し座３８０と、メンバ本体部３７０の後壁３７０ｒの下縁から後方に延出する後方張り出し座３９０を有している。即ち、バッテリクロスメンバ４５０は、倒立Ｔ字状の断面形状に形成されている。

　バッテリクロスメンバ４５０は、前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０がバッテリケース２８０の底壁２８０Ａａの上面に対向して配置されている。これに対し、バッテリケース２８０の底壁２８０Ａａの下面のうちの、バッテリクロスメンバ４５０の設置部の直下位置には、下面補強部材６１０が配置されている。

　下面補強部材６１０は、略波形状の断面が車幅方向に略沿って延出する金属製の板状部材によって構成されている。バッテリクロスメンバ４５０の前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０は、バッテリケース２８０の底壁２８０Ａａを間に挟み込んだ状態で、下面補強部材６１０に結合されている。例えば、前方張り出し座３８０、及び、後方張り出し座３９０の平坦なフランジと、下面補強部材６１０の平坦なフランジが底壁２８０Ａａの上下の面に重ねられ、その状態で部材相互が三枚重ねで溶接されている。バッテリクロスメンバ４５０は、これにより、メンバ本体部３７０から前後に張り出す前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０とが底壁２８０Ａａを挟んで下面の下面補強部材６１０と一体化されている。

　また、バッテリクロスメンバ４５０の車幅方向の端部領域においては、図３５、図３６に示すように、バッテリケース２８０の底壁２８０Ａａの下面に、前述したケースフレーム５２０の延長片５２０ｂが接合されている。この延長片５２０ｂは、下面補強部材を構成する。上記の下面補強部材６１０と同様に、前方張り出し座３８０、及び、後方張り出し座３９０が底壁２８０Ａａを間に挟み込んだ状態で結合されている。

　また、図３２、図３３に示すように、バッテリクロスメンバ４５０の前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０との付根部側（メンバ本体部３７０に連設される側）の一部には、周縁の底壁２８０Ａａとの接合面に対して上方に膨出し、上面が平坦な台座部２３０が設けられている。台座部２３０は、図３２に示すように、その上面にバッテリ５１０を載せ置くことができる。また、台座部２３０の下面側は、メンバ本体部３７０の内部空間と連通している。

　フロアクロスメンバ３５０は、図３１に示すように、フロアパネル１６の上面に接合されて、フロアパネル１６との間で車幅方向に略沿って延出する閉断面を形成するクロスプレート６５０と、フロアパネル１６の車幅方向の端部領域の下面と、サイドシル１４の内側面とに架設され、フロアパネル１６との間で車幅方向に略沿って延出する閉断面を形成するガセット傾斜部１１１と、を備えている。クロスプレート６５０は、断面が略ハット状に形成され、車幅方向の両端部が左右のサイドシル１４０の上面に接合されている。ガセット傾斜部１１１は、断面が略ハット状に形成され、車幅方向の両端部がフロアパネル１６の下面とサイドシル１４０の内側面に接合されている。なお、本実施形態においては、クロスプレート６５０は複数のプレート材が接合されて構成されている。

　クロスプレート６５０の車幅方向の端部領域の上壁は、車幅方向外側に向かって下方傾斜している。これにより、クロスプレート６５０とフロアパネル１６の上面によって形成される閉断面は、内部の開口面積が車幅方向外側に向かって次第に狭まっている。また、ガセット傾斜部１１１の下壁も同様に、車幅方向外側に向かって下方傾斜している。これにより、ガセット傾斜部１１１とフロアパネル１６の下面とによって形成される閉断面は、内部の開口面積が車幅方向外側に向かって次第に拡がっている。

　フロアクロスメンバ３５０は、車幅方向の中央領域がサイドシル１４０に対して上方に持ち上がった形状となっている。しかし、フロアクロスメンバ３５０は、上記の構成により、フロアパネル１６とクロスプレート６５０とによって形成される中央領域の閉断面と、クロスプレート６５０とガセット傾斜部１１１とによって形成される端部領域の傾斜した閉断面と、がほぼ一定の断面積となって連続している。

　以上、説明したように、本実施形態に係る車体下部構造１２は、バッテリクロスメンバ４５０のメンバ本体部３７０の下縁に前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０とが延設され、前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０とがバッテリケース２８０の底壁２８０Ａａに結合されている。衝撃荷重の入力時等に、例えば、シートベルトから車体側クロスメンバに前後方向の荷重が入力されると、その荷重は締結部材であるスタッドボルト４６０を介してバッテリクロスメンバ４５０のメンバ本体部３７０の上部に入力される。このとき、メンバ本体部３７０には、スタッドボルト４６０を通して前後に傾倒させる方向のモーメントが作用するが、そのモーメントはメンバ本体部３７０の下縁から前後に張り出す前方張り出し座３８０及び後方張り出し座３９０と、バッテリケース２８との各結合部によって受け止められる。このため、フロアクロスメンバ３５０（車体側クロスメンバ）からバッテリクロスメンバ４５０への前後方向の荷重の入力時には、バッテリクロスメンバ４５０の前後方向の倒れを高い剛性をもって抑制することができる。
　したがって、本実施形態の車体下部構造１２を採用することにより、フロアクロスメンバ３５０の支持剛性を高く維持することができる。

　また、本実施形態に係る車体下部構造１２は、前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０とが、バッテリケース２８０の底壁２８０Ａａの上面側に配置され、底壁２８０Ａａの下面側に下面補強部材６１０が配置され、前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０とが底壁２８０Ａａを間に挟み込んだ状態で下面補強部材６１０に結合されている。バッテリクロスメンバ４５０の前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０とは、下面補強部材６１０とともにバッテリケース２８０の底壁２８０Ａａと一体化されている。したがって、この構成を採用した場合には、バッテリクロスメンバ４５０のメンバ本体部３７０の前後の倒れをより強固に抑制することができる。
　また、この構成を採用した場合、バッテリクロスメンバ４５０と結合される各部材を低コストでの製造可能なプレス成形品によって構成し、部材相互を溶接固定することができる。

　特に、本実施形態においては、下面補強部材の略波形状の断面が車幅方向に略沿って延出する板状部材によって構成されているため、板状の下面補強部材６１０によってバッテリケース２８０の底壁２８０Ａａの剛性を効率良く高めることができる。

　また、本実施形態に係る車体下部構造１２は、バッテリケース２８０のケース側壁５００の外側にケースフレーム５２０が結合され、ケースフレーム５２０に延設された延長片５２０ｂがバッテリケース２８０の底壁２８０Ａａの下面に重ねられ、バッテリクロスメンバ４５０の前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０とが底壁２８０Ａａを間に挟み込んだ状態で延長片５２０ｂに結合されている。このため、バッテリクロスメンバ４５０の車幅方向の端部領域において、前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０とが、バッテリケース２８０の底壁２８０Ａａを挟み込んだ状態で延長片５２０ｂと一体化されることになる。したがって、この構成を採用した場合には、バッテリクロスメンバ４５０のメンバ本体部３７０の前後の倒れをより強固に規制することができる。

　さらに、本実施形態に係る車体下部構造１２においては、バッテリクロスメンバ４５０のメンバ本体部３７０のうちの、スタッドボルト４６０の締結部の近傍に、メンバ本体部３７０の上壁３７０ｕと前壁３７０ｆと後壁３７０ｒの三面を拘束する第１隔壁部材５８０と第２隔壁部材５９０とが結合されている。これにより、メンバ本体部のスタッドボルト４６０の締結部の近傍の断面剛性が第１隔壁部材５８０と第２隔壁部材５９０とによって高められるため、スタッドボルト４６０の締結部の近傍の断面変形を効率良く抑制することができる。したがって、この構成を採用した場合には、軽量化のためにメンバ本体部３７０の肉厚を薄くせざるを得ない場合にも、スタッドボルト４６０の傾動や沈み込みを抑制し、フロアクロスメンバ３５０をバッテリクロスメンバ４５０によって高い剛性を持って支持することができる。

　また、本実施形態に係る車体下部構造１２では、フロアクロスメンバ（車体側クロスメンバ）３５０は、車幅方向の両端部がサイドシル１４０に架設される断面略ハット状のクロスプレート６５０と、フロアパネル１６の車幅方向の端部領域の下面とサイドシル１４０の側面とに架設される断面略ハット状のガセット傾斜部１１１と、を備え、クロスプレート６５０の車幅方向の端部領域とガセット傾斜部１１１が、車幅方向外側に向かって下方傾斜するように形成されている。そして、クロスプレート６５０の車幅方向の中央寄り領域は、断面補強部を兼ねるブラケット４８０が内部に取り付けられ、ブラケット４８０がスタッドボルト４６０によってバッテリクロスメンバ４５０のメンバ本体部３７０に結合されている。このため、フロアクロスメンバ３５０の中央領域をサイドシル１４０に対して上方に持ち上がった形状としながらも、フロアクロスメンバ３５０の略一定の連続した閉断面によって左右のサイドシル１４０を連結することができる。

　上記の構成を採用した場合、フロアクロスメンバ３５０の中央領域がサイドシル１４０に対して上方に持ち上がった形状とされるため、フロアクロスメンバ３５０の中央領域の下方に配置されるバッテリケース２８０を上方側に位置させることができる。したがって、バッテリケース２８０の下方の地上高を容易に確保することができる。
　また、上記の構成の場合、クロスプレート６５０の中央領域が、断面補強部を兼ねるブラケット４８０によって断面を補強され、ブラケット４８０がスタッドボルト４６０によってバッテリクロスメンバ４５０に結合されている。このため、フロアクロスメンバ３５０に荷重が入力されたときに、クロスプレート６５０の断面変形を抑制した状態で、その入力荷重をバッテリクロスメンバ４５０に支持させることができる。

　さらに、本実施形態の場合、バッテリクロスメンバ４５０とフロアクロスメンバ３５０とを連結するスタッドボルト４６０の胴部４６０ａがケースカバー２８０Ｂの貫通孔５７０に、弾性シール部材５６０を介して保持されている。このため、スタッドボルト４６０とフロアクロスメンバ３５０の締結固定時に、ケースカバー２８０Ｂの上方に突出したねじ部４６０ｃの位置や方向を微調整することができる。したがって、この構成を採用した場合には、スタッドボルト４６０に対するフロアクロスメンバ３５０の締結作業性が良好になる。
　また、この構成を採用した場合、ケースカバー２８０Ｂの貫通孔５７０が弾性シール部材５６０によって閉塞されているため、貫通孔５７０を通したバッテリケース２８０内への水の浸入を防止することができる。また、本実施形態の場合、スタッドボルト４６０とケースカバー２８０Ｂとの間に弾性シール部材５６０が介在することになるため、ケースカバー２８０Ｂの振動を弾性シール部材５６０によって抑制することができる。

　また、上記の構成において、弾性シール部材５６０の上面をフロアパネル１６の貫通孔５７０の周域の下面に当接させた場合には、フロアパネル１６の貫通孔５７０を通して車室内側に水が浸入するのを弾性シール部材５６０によって防止することができる。さらに、この場合、弾性シール部材５６０によってフロアパネル１６の振動を抑制することもできる。

　また、本実施形態に係る車体下部構造１２では、ケースフレーム５２０に、ケースフレーム５２０をサイドシル１４０の下面に連結する取付フレーム５３０が結合される。取付フレーム５３０に延設されたフレーム延長片５３０ａがケースフレーム５２０の延長片５２０ｂの下面に重ねられ、フレーム延長片５３０ａが延長片５２０ｂとともにバッテリケース２８０の底壁２８０Ａａに結合されている。このため、取付フレーム５３０とケースフレーム５２０との結合をより強固にすることができるうえ、バッテリケース２８０の底壁２８０Ａａの剛性も高めることができる。

　また、本実施形態に係る車体下部構造１２において、バッテリクロスメンバ４５０のメンバ本体部３７０の内部に、メンバ本体部３７０の上壁３７０ｕと前壁３７０ｆと後壁３７０ｒとに接合される断面略コ字状の補強プレート２００が配置されている。このため、スタッドボルト４６０が締結されるメンバ本体部３７０の剛性を簡単な構成によって容易に高めることができる。また、補強プレート２００を、低コストでの製造が可能なプレス成形品によって形成することができるため、製品コストの低減を図ることができる。

　また、本実施形態に係る車体下部構造１２の場合、前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０とに、上方に***した下面がメンバ本体部３７０の内部空間と連通するとともに、上面が略平坦な台座部２３０が設けられている。このため、前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０とに設けられた台座部２３０の上面をバッテリ支持部等として利用することができる。また、この構成を採用した場合、上方に起立した台座部２３０によって前方張り出し座３８０と後方張り出し座３９０との下面側をメンバ本体部３７０の内部空間と広い開口面積で連通させることができるため、製造時に防錆のための電着塗装液をバッテリクロスメンバ４５０の内部の隅々に容易に行き渡らせることができる。

　本発明の第四の実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。

　（第１実施形態）
　図３７、図３８に示すように、車体１０は、車体１０の下部を構成する車体下部構造１２を備えている。車体下部構造１２は、左サイドシル（サイドシル）１４と、右サイドシル（サイドシル）１５と、フロアパネル１６と、フロアクロスメンバユニット１８０と、バッテリパック２０００（図３９参照）と、バッテリパックフレームユニット２２００（図３９参照）と、ドライバシート（シート）２４００と、パッセンジャシート（シート）２６００とを備えている。
　なお、車体下部構造１２は、略左右対称な部材で構成されているので、以下、左側の各構成部材について説明して右側の各構成部材の説明を省略する。

　図３８、図３９に示すように、左サイドシル１４は、車体１０の左側部（外側）１０ａに設けられて車体前後方向に延出されている。右サイドシル１５は、車体１０の右側部（外側）１０ｂに設けられて車体前後方向に延出されている。
　左サイドシル１４と右サイドシル１５との間にフロアパネル１６が配置されている。フロアパネル１６は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに架設されている。フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバユニット１８０が取り付けられている。フロアクロスメンバユニット１８０は、第１フロアクロスメンバ３１００と、第２フロアクロスメンバ３２００と、第３フロアクロスメンバ３３００とを備えている。

　第１フロアクロスメンバ３１００は、車室３５００内において車体前方側に配置されている。第１フロアクロスメンバ３１００は、左側の第１フロアクロスメンバ３１００Ａと、右側の第１フロアクロスメンバ３１００Ｂとを備えている。
　左側の第１フロアクロスメンバ３１００Ａは、左サイドシル１４とフロアトンネル３７００とに車幅方向を向いて架設されている。右側の第１フロアクロスメンバ３１００Ｂは、右サイドシル１５とフロアトンネル３７００とに車幅方向を向いて架設されている。
　左側の第１フロアクロスメンバ３１００Ａと、右側の第１フロアクロスメンバ３１００Ｂとは、車幅方向に直線状に配置されている。
　フロアトンネル３７００は、フロアパネル１６の車幅方向中央において上方に膨出された部位である。

　左側の第１フロアクロスメンバ３１００Ａは、右側の第１フロアクロスメンバ３１００Ｂと略左右対称の部材である。よって、以下、左側の第１フロアクロスメンバ３１００Ａを「第１フロアクロスメンバ３１００」として説明して、右側の第１フロアクロスメンバ３１００Ｂの説明を省略する。

　第１フロアクロスメンバ３１００は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設されている。
　第２フロアクロスメンバ３２００は、第１フロアクロスメンバ３１００の車体後方側に配置されている。第２フロアクロスメンバ３２００は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設され、第１フロアクロスメンバ３１００と平行に延出されている。
　第３フロアクロスメンバ３３００は、第２フロアクロスメンバ３２００の車体後方側に配置されている。第３フロアクロスメンバ３３００は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設され、第２フロアクロスメンバ３２００と平行に延出されている。

　第１フロアクロスメンバ３１００、第２フロアクロスメンバ３２００および第３フロアクロスメンバ３３００は、それぞれ車体前後方向に間隔をおいて設けられている。
　右側の第１フロアクロスメンバ３１００Ｂおよび第２フロアクロスメンバ３２００の右半部に、例えばドライバシート２４００（図３７参照）がボルト、ナットなどの締結部材で取り付けられている。第１フロアクロスメンバ３１００および第２フロアクロスメンバ３２００の左半部に、例えばパッセンジャシート２６００（図３７参照）がボルト、ナットなどの締結部材で取り付けられている。また、第３フロアクロスメンバ３３００にリヤシートが設けられている。

　図４０、図４１に示すように、左サイドシル１４は、サイドシルアウタ４１００と、サイドシルインナ４２００と、スチフナ４３００と、第１エネルギー吸収部材４４００とを備えている。
　サイドシルアウタ４１００は、車幅方向外側に設けられている。サイドシルアウタ４１００は、アウタ膨出部４６００と、上アウタフランジ４７００と、下アウタフランジ４８００とを有する。アウタ膨出部４６００は、上アウタフランジ４７００および下アウタフランジ４８００から車幅方向外側に膨出されている。アウタ膨出部４６００の内面に補強部材が取り付けられている。上アウタフランジ４７００は、アウタ膨出部４６００の上端から上方へ張り出されている。下アウタフランジ４８００は、アウタ膨出部４６００の下端から下方へ張り出されている。

　サイドシルインナ４２００は、サイドシルアウタ４１００に車幅方向内側から接合され、サイドシルアウタ４１００の車幅方向内側に設けられている。サイドシルインナ４２００は、インナ膨出部５２００と、上インナフランジ５３００と、下インナフランジ５４００とを有する。インナ膨出部５２００は、上インナフランジ５３００および下インナフランジ５４００から車幅方向内側に膨出されている。
　インナ膨出部５２００は、インナ上部５６００と、第１インナ内壁５７００と、インナ中央部５８００と、第２インナ内壁５９００と、インナ下部６１００とを有する。インナ上部５６００は上インナフランジ５３００の下端から車幅方向内側に張り出されている。第１インナ内壁５７００は、インナ上部５６の内端から下方に張り出されている。インナ中央部５８００は、第１インナ内壁５７００の下端から車幅方向内側に向けて下り勾配に張り出されている。第２インナ内壁５９００は、インナ中央部５８００の下端から下方に張り出されている。インナ下部６１００は、第２インナ内壁５９００の下端から車幅方向外側に向けて張り出されている。インナ下部６１００の下端から下インナフランジ５４００が下方に張り出されている。

　インナ下部６１００は、第２インナ内壁５９００に対して直交するように延びている。インナ下部６１００および第２インナ内壁５９００により内角部６４００が直交した状態に形成されている。内角部６４００は、左サイドシル１４の車幅方向内側の下部に形成されている。

　スチフナ４３００は、サイドシルアウタ４１００とサイドシルインナ４２００との間に介在されている。スチフナ４３００は、平坦な板状に形成されている。具体的には、サイドシルアウタ４１００の上アウタフランジ４７００とサイドシルインナ４２００の上インナフランジ５３００との間に上スチフナフランジ４３００ｂが挟み込まれた状態で接合されている。また、サイドシルアウタ４１００の下アウタフランジ４８００とサイドシルインナ４２００の下インナフランジ５４００との間にスチフナ４３００の下スチフナフランジ４３００ａが挟み込まれた状態で接合されている。

　下アウタフランジ４８００、下スチフナフランジ４３００ａ、および下インナフランジ５４００が接合されることにより、各フランジ４８００，４３００ａ，５４００でサイドシルフランジ６６００が形成されている。サイドシルフランジ６６００は、内角部６４００の車幅方向外側の外端部６４００ａから下方へ延出され、下端部６６００ａが車幅方向内側に張り出されている。

　左サイドシル１４は、サイドシルアウタ４１００とサイドシルインナ４２００とにより矩形枠の外形（すなわち、閉断面）に形成されている。スチフナ４３００の上スチフナフランジ４３００ｂが上アウタフランジ４７００および上インナフランジ５３００間に介在されている。また、スチフナ４３００の下スチフナフランジ４３００ａが下アウタフランジ４８００および下インナフランジ５４００間に介在されている。これにより、スチフナ４３００が上下方向に向けて配置されている。
　サイドシルアウタ４１００とサイドシルインナ４２００との間にサイドシル空間６８００が形成されている。

　サイドシル空間６８００（すなわち、閉断面）に第１エネルギー吸収部材４４００が配置されている。第１エネルギー吸収部材４４００は、サイドシルアウタ４１００に取り付けられ、スチフナ４３００の開口部４３００ｃを経てサイドシルインナ４２００側に膨出されている。
　第１エネルギー吸収部材４４００は、第１前壁７１００と、第１後壁７２００と、第１側壁７３００と、第１前フランジ７４００と、第１後フランジ７５００とを有する。

　第１前壁７１００の基端から車体前方に向けて第１前フランジ７４００が張り出されている。第１前壁７１００に対して車体後方側に間隔をおいて第１後壁７２００が配置されている。第１後壁７２００の基端から車体後方に向けて第１後フランジ７５００が張り出されている。第１前壁７１００の先端および第１後壁７２００の先端が第１側壁７３００で連結されている。

　第１前壁７１００、第１後壁７２００および第１側壁７３００で第１エネルギー吸収部材４４００が断面Ｕ字状に形成されている。第１前フランジ７４００がサイドシルアウタ４１００に接合されている。第１後フランジ７５００がサイドシルアウタ４１００に接合されている。これにより、第１エネルギー吸収部材４４００は、サイドシルアウタ４１００に取り付けられ、スチフナ４３００の開口部４３００ｃを経てサイドシルインナ４２００側に膨出されている。
　よって、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１を入力した際に、第１エネルギー吸収部材４４００を衝撃荷重Ｆ１で潰すことができる。

　このように、サイドシルアウタ４１００に第１エネルギー吸収部材４４００が取り付けられている。よって、サイドシルインナ４２００の形状の自由度を高めることができ、サイドシルインナ４２００に内角部６４００を容易に形成できる。内角部６４００を直角形状に形成することにより、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１を入力した際に、内角部６４００をフレーム係合部２０８０（後述する）に良好に係合できる。

　図４２、図４３に示すように、サイドシルインナ４２００のインナ中央部５８００にフロアパネル１６の左側部１６ｂが取り付けられている。フロアパネル１６の上面１６ａに沿って第１フロアクロスメンバ３１００および第２フロアクロスメンバ３２００が車幅方向へ延出されている。第１フロアクロスメンバ３１００および第２フロアクロスメンバ３２００は、車体前後方向に間隔をおいて設けられている。

　第１フロアクロスメンバ３１００は、第１メンバ頂部（頂部）８１００と、第１メンバ前壁部８２００と、第１メンバ後壁部８３００と、第１メンバ前フランジ（前フランジ）８４００と、第１メンバ後フランジ（後フランジ）８５００とを有する。
　第１メンバ頂部８１００の前辺から第１メンバ前壁部８２００がフロアパネル１６に向けて下方に張り出されている。第１メンバ頂部８１００の後辺から第１メンバ後壁部８３００がフロアパネル１６に向けて下方に張り出されている。第１メンバ頂部８１００、第１メンバ前壁部８２００、および第１メンバ後壁部８３００で第１フロアクロスメンバ３１００が断面Ｕ字状に形成されている。
　さらに、第１メンバ頂部８１００、第１メンバ前壁部８２００、第１メンバ後壁部８３００、第１メンバ前フランジ８４００、第１メンバ後フランジ８５００で第１フロアクロスメンバ３１００が断面ハット状に形成されている。
　第１メンバ前フランジ８４００は、第１メンバ前壁部８２００の下辺からフロアパネル１６の上面１６ａに沿って車体前方へ張り出されている。第１メンバ後フランジ８５００は、第１メンバ後壁部８３００の下辺からフロアパネル１６の上面１６ａに沿って車体後方へ張り出されている。

　第１メンバ前フランジ８４００および第１メンバ後フランジ８５００がフロアパネル１６の上面１６ａに接合されることにより、フロアパネル１６の上面１６ａに第１フロアクロスメンバ３１００が取り付けられている。第１フロアクロスメンバ３１００およびフロアパネル１６で閉断面が形成されている。
　この状態において、第１メンバ頂部８１００の左側フランジ８６００が左サイドシル１４の上部（具体的には、左サイドシル１４のインナ上部５６００）に接合されている。よって、第１フロアクロスメンバ３１００の第１メンバ頂部８１００が左サイドシル１４のインナ上部５６００に対して同一面上に配置されている。
　また、第１フロアクロスメンバ３１００は、第２フロアクロスメンバ３２００に対向する第１メンバ後壁部８３００に上方へ向けて凹む第１凹部８８００（図４０も参照）を有する。

　第２フロアクロスメンバ３２００は、第２メンバ頂部（頂部）９１００と、第２メンバ前壁部９２００と、第２メンバ後壁部９３００と、第２メンバ前フランジ（前フランジ）９４００と、第２メンバ後フランジ（後フランジ）９５００とを有する。
　第２メンバ頂部９１００の前辺から第２メンバ前壁部９２００がフロアパネル１６に向けて下方に張り出されている。第２メンバ頂部９１００の後辺から第２メンバ後壁部９３００がフロアパネル１６に向けて下方に張り出されている。第２メンバ頂部９１００、第２メンバ前壁部９２００、および第２メンバ後壁部９３００で第２フロアクロスメンバ３２００が断面Ｕ字状に形成されている。

　さらに、第２メンバ頂部９１００、第２メンバ前壁部９２００、第２メンバ後壁部９３００、第２メンバ前フランジ９４００、第２メンバ後フランジ９５００で第２フロアクロスメンバ３２００が断面ハット状に形成されている。
　第２メンバ前フランジ９４００は、第２メンバ前壁部９２００の下辺からフロアパネル１６の上面１６ａに沿って車体前方へ張り出されている。第２メンバ後フランジ９５００は、第２メンバ後壁部９３００の下辺からフロアパネル１６の上面１６ａに沿って車体後方へ張り出されている。

　第２メンバ前フランジ９４００および第２メンバ後フランジ９５００がフロアパネル１６の上面１６ａに接合されることにより、フロアパネル１６の上面１６ａに第２フロアクロスメンバ３２００が取り付けられている。第２フロアクロスメンバ３２００およびフロアパネル１６で閉断面が形成されている。
　この状態において、第２メンバ頂部９１００のフランジ９６００が左サイドシル１４の上部（具体的には、左サイドシル１４のインナ上部５６００）に接合されている。よって、第２フロアクロスメンバ３２００の第２メンバ頂部９１００が左サイドシル１４のインナ上部５６００に対して同一面上に配置されている。
　また、第２フロアクロスメンバ３２００は、第１フロアクロスメンバ３１００に対向する第２メンバ前壁部９２００に上方へ向けて凹む第２凹部９７００を有する。

　第１フロアクロスメンバ３１００および第２フロアクロスメンバ３２００の左半部でパッセンジャシート２６００（図３７参照）が支えられている。すなわち、第１フロアクロスメンバ３１００および第２フロアクロスメンバ３２００はパッセンジャシート２６００で補強されている。よって、第１フロアクロスメンバ３１００および第２フロアクロスメンバ３２００の強度を確保した状態において、第１凹部８８００や第２凹部９７００を形成することが可能である。
　よって、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１を、第１フロアクロスメンバ３１００および第２フロアクロスメンバ３２００に第１ロードパスで荷重Ｆ２として伝えることができる。

　第１凹部８８００および第２凹部９７００は、フロアパネル１６の***部３８００（図４２参照）に沿わせて接合されている。すなわち、フロアパネル１６は、第１凹部８８００および第２凹部９７００に沿わせて上方へ***する***部３８００を有する。
　フロアパネル１６の***部３８００が第１凹部８８００や第２凹部９７００に沿わせて上方へ***されることにより、フロアパネル１６の下方の空間９８００を大きく確保できる。これにより、フロアパネルの下方に配置するバッテリパック２０００（すなわち、バッテリ９９）の容量を増すことができる。

　フロアパネル１６の***部３８００は、第１フロアクロスメンバ３１００および第２フロアクロスメンバ３２００の間に形成されている。よって、***部３８００は、パッセンジャシート２６００の下方に位置する。例えば、***部３８００は、パッセンジャシート２６００に着座した乗員の足元（乗員の足を置く場所の周囲）より車体後方側に配置される。これにより、パッセンジャシート２６００に着座した乗員が足を置く際に、***部３８００が邪魔になることを防止できる。

　図４３、図４４に示すように、左サイドシル１４および右サイドシル１５（図３８参照）間で、かつ、フロアパネル１６の下方にバッテリパック２０００（床下搭載部品）が設けられている。バッテリパック２０００は、バッテリケース１０２０と、複数のバッテリクロスメンバ（床下クロスメンバ）１０４０と、管収容部１０６０とを備えている。
　バッテリケース１０２０は、ケース壁部（外周壁）１０７０と、ケース底部（下面）１０８０と、ケースフランジ１０９０とを有する。
　ケース壁部１０７０は、ケース前壁１０７０ａと、ケース後壁１０７０ｂと、ケース左側壁１０７０ｃと、ケース右側壁１０７０ｄとを有する。ケース前壁１０７０ａと、ケース後壁１０７０ｂと、ケース左側壁１０７０ｃと、ケース右側壁１０７０ｄとにより、ケース壁部１０７０が矩形枠状に形成されている。
　ケース壁部１０７０は、下端部がケース底部１０８０で塞がれ、上端部にケース開口部１１１０が形成されている。ケース開口部１１１０の全周からケースフランジ１０９０がバッテリケース１０２０の外側に張り出されている。

　バッテリケース１０２０の内部１１２５には複数のバッテリクロスメンバ１０４０が設けられている。バッテリクロスメンバ１０４０は、バッテリケース１０２０の内部１１２５において車幅方向に延びている。
　バッテリクロスメンバ１０４０は、バッテリクロスメンバ頂部（上面）１１４０と、バッテリクロスメンバ前壁部１１５０と、バッテリクロスメンバ後壁部１１６０と、バッテリクロスメンバ前フランジ１１７０と、バッテリクロスメンバ後フランジ１１８０と、バッテリクロスメンバ左端フランジ１１９０と、バッテリクロスメンバ右端フランジ１２１０と、バッテリクロスメンバ隔壁（隔壁）１２２０とを有する。

　バッテリクロスメンバ頂部１１４０は、ケース底部１０８０の上方（具体的には、ケース開口部１１１０と同じ高さ位置）に配置され、ケース底部１０８０に沿って車幅方向に延びている。
　バッテリクロスメンバ前壁部１１５０は、バッテリクロスメンバ頂部１１４０の前辺からケース底部１０８０へ向けて延びている。バッテリクロスメンバ後壁部１１６０は、バッテリクロスメンバ頂部１１４０の後辺からケース底部１０８０へ向けて延びている。

　バッテリクロスメンバ前壁部１１５０の下辺からバッテリクロスメンバ前フランジ１１７０が車体前方へ向けて張り出されている。バッテリクロスメンバ後壁部１１６０の下辺からバッテリクロスメンバ後フランジ１１８０が車体後方へ向けて張り出されている。
　バッテリクロスメンバ前壁部１１５０の左端部からバッテリクロスメンバ左端フランジ１１９０が車体前方へ向けて張り出されている。バッテリクロスメンバ後壁部１１６０の左端部からバッテリクロスメンバ右端フランジ１２１０が車体前方へ向けて張り出されている。

　バッテリクロスメンバ頂部１１４０、バッテリクロスメンバ前壁部１１５０およびバッテリクロスメンバ後壁部１１６０でバッテリクロスメンバ１０４０が断面Ｕ字形に形成されている。
　バッテリクロスメンバ頂部１１４０、バッテリクロスメンバ前壁部１１５０、バッテリクロスメンバ後壁部１１６０、バッテリクロスメンバ前フランジ１１７０、およびバッテリクロスメンバ後フランジ１１８０でバッテリクロスメンバ１０４０が断面ハット状に形成されている。

　バッテリクロスメンバ前フランジ１１７０およびバッテリクロスメンバ後フランジ１１８０は、ケース底部１０８０に接合されている。
　よって、バッテリクロスメンバ頂部１１４０、バッテリクロスメンバ前壁部１１５０、バッテリクロスメンバ後壁部１１６０、およびケース底部１０８０でバッテリクロスメンバ１０４０が中空状（すなわち、閉断面）に形成されている。

　バッテリクロスメンバ隔壁１２２０は、バッテリクロスメンバ１０４０の上下方向の中央に設けられている。具体的には、バッテリクロスメンバ隔壁１２２０の前フランジ１１２０ａがバッテリクロスメンバ前壁部１１５０に接合され、バッテリクロスメンバ隔壁１２２０の後フランジ１１２０ｂがバッテリクロスメンバ後壁部１１６０に接合されている。これにより、バッテリクロスメンバ１０４０の上下方向の中央に、バッテリクロスメンバ隔壁１２２０が設けられている。

　すなわち、バッテリクロスメンバ１０４０はバッテリクロスメンバ隔壁１２２０により上下に仕切られている。よって、バッテリクロスメンバ１０４０は、バッテリクロスメンバ隔壁１２２０によりクロスメンバ上部（上部）１０４０ａと、クロスメンバ下部（下部）１０４０ｂとに区分されている。
　これにより、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、クロスメンバ上部１０４０ａに、第２ロードパスの経路で、いわゆる水平荷重Ｆ３として伝えることができる。また、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、クロスメンバ下部１０４０ｂに、第３ロードパスの経路で、いわゆるオフセット荷重Ｆ４として伝えることができる。
　このように、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、クロスメンバ上部１０４０ａとクロスメンバ下部１０４０ｂとの２経路に分けて伝達できる。この結果、衝撃荷重Ｆ１の一部をクロスメンバ上部１０４０ａとクロスメンバ下部１０４０ｂとで良好に支えることができる。

　また、バッテリクロスメンバ左端フランジ１１９０は、バッテリケース１０２０のケース左側壁１０７０ｃに接合されている。バッテリクロスメンバ右端フランジ１２１０は、バッテリケース１０２０のケース右側壁１０７０ｄに接合されている。
　この状態において、バッテリクロスメンバ１０４０は、バッテリクロスメンバ頂部（上面）１１４０が左サイドシル１４の上下方向においてサイドシル中央部（中央部）１４ａ（図４０参照）に対峙（対向）するように配置されている。よって、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、クロスメンバ上部１０４０ａに、第２ロードパスの経路で、いわゆる水平荷重として確実に伝えることができる。

　図３９に示すように、バッテリクロスメンバ１０４０は、中空状に形成され、脆弱部１２４０と、強固部１２５０とを備えている。
　脆弱部１２４０は、車幅方向外側の外側領域Ｅ１に形成されている。強固部１２５０は、車幅方向内側の内側領域Ｅ２に形成されている。
　このように、バッテリクロスメンバ１０４０の外側領域Ｅ１に脆弱部１２４０が形成されている。よって、車両Ｖｅの側方から入力する衝撃荷重Ｆ１を、脆弱部１２４０を潰すことにより吸収することができる。
　一方、バッテリクロスメンバ１０４０の内側領域Ｅ２に強固部１２５０を形成した。よって、脆弱部１２４０で吸収した残りの荷重を強固部１２５０で支えることができる。
　これにより、フロアパネル（すなわち、車体フロア）１６を、車幅方向外側のエネルギー吸収領域（すなわち、外側領域）Ｅ１と、車幅方向内側の保護領域（すなわち、内側領域）Ｅ２に区分できる。

　図４５、図４６に示すように、複数のバッテリクロスメンバ１０４０のうち、車体前方から２列目のバッテリクロスメンバ１０４０が第１フロアクロスメンバ３１００の下方に配置されている。
　また、複数のバッテリクロスメンバ１０４０のうち、車体前方から４列目のバッテリクロスメンバ１０４０が第２フロアクロスメンバ３２００の下方に配置されている。
　以下、図４５、図４６においては、便宜上、２列目のバッテリクロスメンバ１０４０をバッテリクロスメンバ（床下クロスメンバ）１０４０Ａとして説明する。３列目のバッテリクロスメンバ１０４０をバッテリクロスメンバ（床下クロスメンバ）１０４０Ｂとして説明する。

　第２フロアクロスメンバ３２００の外端側下方のフロアパネル１６に外取付ブラケット１２６０が設けられている。外取付ブラケット１２６０に、３列目のバッテリクロスメンバ１０４Ｂが外連結部材１２７０により連結されている。
　外連結部材１２７０は、カラー１３１０と、ボルト１３２０と、ナット１３３０とを備えている。カラー１３１０は、第２フロアクロスメンバ３２００の下方のフロアパネル１６と、ケース底部１０８０との間に鉛直方向に延びた状態に配置されている。また、カラー１３１０は、バッテリクロスメンバ１０４０Ｂの内部１０４０ｃを貫通した状態に配置されている。ボルト１３２０は、ケース底部１０８０の下方からケース底部１０８０を経てカラー１３１０内に差し込まれ、ねじ部１３２０ａがフロアパネル１６および外取付ブラケット１２６０から上方に突出されている。ねじ部１３２０ａにナット１３３０がねじ結合されている。

　第２フロアクロスメンバ３２００の内端側下方のフロアパネル１６に内取付ブラケット１３５０が設けられている。内取付ブラケット１３５０に、バッテリクロスメンバ１０４０Ｂが内連結部材１３６０により連結されている。
　内連結部材１３６０は、カラー１３７０と、ボルト１３８０と、ナット１３９０とを備えている。カラー１３７０は、第２フロアクロスメンバ３２００の下方のフロアパネル１６と、ケース底部１０８０との間に鉛直方向に延びた状態に配置されている。また、カラー１３７０は、バッテリクロスメンバ１０４０Ｂの内部１０４０ｃを貫通した状態に配置されている。ボルト１３８０は、ケース底部１０８０の下方からケース底部１０８０を経てカラー１３７０内に差し込まれ、ねじ部１３８０ａが内取付ブラケット１３５０から上方に突出されている。ねじ部１３８０ａにナット１３９０がねじ結合されている。

　第２フロアクロスメンバ３２００の外端側下方のフロアパネル１６に外取付ブラケット１２６０を介してバッテリクロスメンバ１０４０Ｂが外連結部材１２７０により連結されている。また、第２フロアクロスメンバ３２００の内端側下方のフロアパネル１６に内取付ブラケット１３５０を介してバッテリクロスメンバ１０４０Ｂが内連結部材１３６０により連結されている。よって、第２フロアクロスメンバ３２００の下方のフロアパネル１６がバッテリクロスメンバ１０４０Ｂで補強されている。
　すなわち、第１フロアクロスメンバ３１００の下方のフロアパネル１６の剛性が高められている。これにより、第２フロアクロスメンバ３２００、バッテリクロスメンバ１０４０Ｂに部分的に脆弱部１２４０を有していても、車両Ｖｅの側方から入力する衝撃荷重Ｆ１に対する耐力を向上できる。

　第１フロアクロスメンバ３１００のフロアパネル１６に外取付ブラケット１４１０、内取付ブラケット１４２０が設けられている。外取付ブラケット１４１０、内取付ブラケット１４２０に、２列目のバッテリクロスメンバ１０４０Ａが外連結部材１４４０、および内連結部材１３６０により連結されている。
　なお、第１フロアクロスメンバ３１００のフロアパネル１６に２列目のバッテリクロスメンバ１０４０Ａを連結する構成は、第２フロアクロスメンバ３２００のフロアパネル１６に３列目のバッテリクロスメンバ１０４０Ｂを連結する構成と同様である。よって、第１フロアクロスメンバ３１００のフロアパネル１６に２列目のバッテリクロスメンバ１０４０Ａを連結する構成についての詳しい説明を省略する。

　第１フロアクロスメンバ３１００のフロアパネル１６に２列目のバッテリクロスメンバ１０４０Ａを連結することにより、第２フロアクロスメンバ３２００の下方のフロアパネル１６の剛性が高められている。これにより、第１フロアクロスメンバ３１００、バッテリクロスメンバ１０４０Ａに部分的に脆弱部１２４０を有していても、車両Ｖｅの側方から入力する衝撃荷重に対する耐力を向上できる。

　図４４、図４６に示すように、バッテリクロスメンバ１０４０は、車幅方向の中央にバッテリクロスメンバ凹部（凹部）１４８０を有する。バッテリクロスメンバ凹部１４８０は、下方へ向けて凹むように形成されている。
　バッテリクロスメンバ凹部１４８には管収容部１０６０が車体前後方向へ延びるように取り付けられている。管収容部１０６０は、管部１５１０と、左フランジ１５２０と、右フランジ１５３０とを有する。

　管部１５１０は、中空状の閉断面に形成されている。管部１５１０の内部に配管１５４０やホース１５５０などが収容されている。左フランジ１５２０は、管部１５１０の左側部から車幅方向左側に張り出されている。左フランジ１５２０は、バッテリクロスメンバ頂部１１４０のうち、バッテリクロスメンバ凹部１４８０の左側部１１４０ａに取り付けられている。
　右フランジ１５３０は、管部１５１０の右側部から車幅方向右側に張り出されている。右フランジ１５３０は、バッテリクロスメンバ頂部１１４０のうち、バッテリクロスメンバ凹部１４８０の右側部１１４０ｂに取り付けられている。
　すなわち、管収容部１０６０はバッテリクロスメンバ凹部１４８０を跨いでバッテリクロスメンバ凹部１４８０の左側部１１４０ａと右側部１１４０ｂとに架け渡されている。

　バッテリクロスメンバ１０４０にバッテリクロスメンバ凹部１４８０を形成することにより、バッテリクロスメンバ凹部１４８０に管収容部１０６０を備えることができる。管収容部１０６０に配管１５４０、ホース１５５０などが収容される。
　また、バッテリクロスメンバ１０４０のバッテリクロスメンバ凹部１４８０に管収容部１０６０が架け渡されることにより、バッテリクロスメンバ凹部１４８０が管収容部１０６０で補強されている。よって、車両Ｖｅの側方からバッテリクロスメンバ１０４０に荷重が伝達された際に、伝達された荷重を管収容部１０６０で支えることができる。これにより、伝達された荷重でバッテリクロスメンバ凹部１４８０が折れることを防止でき、伝達された荷重をバッテリクロスメンバ１０４０で支えることができる。

　図４４、図４７に示すように、バッテリパック２０００にバッテリパックフレームユニット２２００が取り付けられている。バッテリパックフレームユニット２２００は、左フレーム部（フレーム部）１６１０と、右フレーム部（フレーム部）１６２０と、前フレーム部（フレーム部）１６３０とを備えている。
　左フレーム部１６１０は、バッテリケース１０２０のケース左側壁１０７０ｃに、バッテリケース１０２０の外側から設けられている。右フレーム部１６２０は、バッテリケース１０２０のケース右側壁１０７０ｄに、バッテリケース１０２０の外側から設けられている。前フレーム部１６３０は、バッテリケース１０２０のケース前壁１０７０ａに、バッテリケース１０２０の外側から設けられている。
　左フレーム部１６１０、右フレーム部１６２０、および前フレーム部１６３０は、同様に構成されている。よって、以下、左フレーム部１６１０について説明して、右フレーム部１６２０、および前フレーム部１６３０の説明を省略する。

　左フレーム部１６１０は、第１フレーム部１６５０と、第２フレーム部１６６０と、第１フレームエネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）１６７０と、第２フレームエネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）１６８０とを備えている。左フレーム部１６１０は、断面Ｌ字形に形成されている。
　第１フレーム部１６５０は、第１フレーム内壁部１７１０と、第１フレーム外壁部１７２０と、第１フレーム頂部１７３０と、第１フレーム接合部１７４０と、第１フレーム底部１７５０とを有する。
　第１フレーム内壁部１７１０は、内壁下半部１７１０ａと、内壁上半部１７１０ｂとを有する。内壁下半部１７１０ａは、略鉛直に立ち上げられている。内壁上半部１７１０ｂは、内壁下半部１７１０ａの上端から車幅方向外側で、かつ、上方へ向けて第１フレーム頂部１７３０まで傾斜状に延びている。

　第１フレーム外壁部１７２０は、外壁中央部１７２０ａと、外壁上部１７２０ｂと、外壁下部１７２０ｃとを有する。外壁中央部１７２０ａは、第１フレーム内壁部１７１０に対して車幅方向外側に配置され、略鉛直に立ち上げられている。外壁上部１７２０ｂは、外壁中央部１７２０ａの上端から車幅方向内側で、かつ、上方へ向けて第１フレーム頂部１７３０まで傾斜状に延びている。外壁下部１７２０ｃは、外壁中央部１７２０ａの下端から車幅方向内側で、かつ、下方へ向けて第１フレーム底部１７５０まで傾斜状に延びている。

　第１フレーム頂部１７３０は、内壁上半部１７１０ｂの上端と、外壁上部１７２０ｂの上端とに連通されている。
　第１フレーム接合部１７４０は、内壁下半部１７１０ａの下端から車幅方向内側（具体的には、ケース底部１０８０）へ向けて延びている。
　第１フレーム底部１７５０は、外壁下部１７２０ｃの下端から車幅方向内側（具体的には、ケース底部１０８０）へ向けて第１フレーム接合部１７４０の下面に沿って延びている。
　第１フレーム内壁部１７１０、第１フレーム外壁部１７２０、第１フレーム頂部１７３０、第１フレーム底部１７５０で第１フレーム部１６５０が閉断面に形成されている。

　第１フレーム部１６５０の内壁上半部１７１０ｂは、バッテリケース１０２０のケース左側壁１０７０ｃ、およびバッテリクロスメンバ左端フランジ１１９０に接合されている。また、第１フレーム接合部１７４０の内端部１７４０ａ、および第１フレーム底部１７５０の内端部１７５０ａは、バッテリケース１０２０のケース底部１０８０に接合されている。
　第１フレーム部１６５０の内部１７８０（すなわち、閉断面）に第１フレームエネルギー吸収部材１６７０が収容されている。

　第２フレーム部１６６０は、第２フレーム頂部１８１０と、第２フレーム外壁部１８２０と、第２フレーム傾斜部（傾斜部）１８３０と、第２フレームフランジ１８４０とを有する。
　第２フレーム外壁部１８２０は、第１フレーム部１６５０の車幅方向外側に配置され、略鉛直に立ち上げられている。
　第２フレーム頂部１８１０は、第２フレーム外壁部１８２０の上端から車幅方向内側へ向けて第１フレーム外壁部１７２０の外壁中央部１７２０ａまで水平に延びている。

　第２フレームフランジ１８４０は、第２フレーム頂部１８１０の内端から外壁中央部１７２０ａの外面に沿って上方へ延びている。第２フレームフランジ１８４０は、外壁中央部１７２０ａに接合されている。
　第２フレーム傾斜部１８３０は、第２フレーム外壁部１８２０の下端から車幅方向内側で、かつ、下方へ向けて第１フレーム外壁部１７２０の外壁下部１７２０ｃまで下り勾配に延びている。第２フレーム傾斜部１８３０の下部１８３０ａが外壁下部１７２０ｃの下面に沿って配置されている。第２フレーム傾斜部１８３０の下部１８３０ａおよび外壁下部１７２０ｃが接合されている。

　第２フレームフランジ１８４０が外壁中央部１７２０ａに接合され、第２フレーム傾斜部１８３０の下部１８３０ａが外壁下部１７２０ｃに接合されることにより、第２フレーム部１６６０が第１フレーム部１６５０に取り付けられている。
　第２フレーム傾斜部１８３０は、サイドシルフランジ６６００に仮想延長線１８６０が交差するように、バッテリケース１０２０のケース底部（下面）１０８０側からサイドシルフランジ６６００の下端部６６００ａに向けて上り傾斜状に延びている。

　図４０に示すように、左サイドシル１４のサイドシルフランジ６６００を内角部６４００の車幅方向外側の外端部６４００ａから下方へ延出させた。また、第２フレーム傾斜部１８３０の仮想延長線１８６０がサイドシルフランジ６６００に交差するように、第２フレーム傾斜部１８３０をケース底部１０８０側からサイドシルフランジ６６００の下端部６６００ａに向けて上り傾斜状に延ばした。
　よって、車両Ｖｅの外側から第２フレーム傾斜部１８３を目視し難いようにサイドシルフランジ６６００で隠すことができる。これにより、バッテリパック２０００のケース底部１０８０が左サイドシル１４より下方に配置された大型のバッテリパック２０００を、車両Ｖｅの外観に影響を与えることなく車両Ｖｅに搭載できる。

　また、第２フレーム部１６６０に第２フレーム傾斜部１８３０が形成されている。これにより、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、左フレーム部１６１０を経てバッテリクロスメンバ１０４０の下部（すなわち、クロスメンバ下部）１０４０ｂに、いわゆるオフセット荷重Ｆ４として伝えることができる。
　さらに、バッテリクロスメンバ１０４０の上部（すなわち、クロスメンバ上部）１０４０ａは左サイドシル１４の下半部に対向している。すなわち、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、クロスメンバ上部１０４０ａに、いわゆる水平荷重Ｆ３として伝えることができる。
　よって、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１を、クロスメンバ上部１０４０ａとクロスメンバ下部１０４０ｂとに分散させて伝えることができる。これにより、バッテリクロスメンバ１０４０で衝撃荷重Ｆ１を支えることができる。この結果、バッテリパック２０００のケース底部１０８０が左サイドシル１４より下方に配置された大型のバッテリパック２０００を衝撃荷重Ｆ１から保護できる。

　図４７に示すように、第２フレーム部１６６０は、第２フレーム頂部１８１０、第２フレーム外壁部１８２０、第２フレーム傾斜部１８３０、第１フレーム部１６５０の外壁中央部１７２０ａで閉断面に形成されている。
　第２フレーム部１６６０の内部１８７０（すなわち、閉断面）に第２フレームエネルギー吸収部材（すなわち、第２エネルギー吸収部材）１６８０が収容されている。
　すなわち、左フレーム部１６１０の内部に第１フレームエネルギー吸収部材１６７０および第２フレームエネルギー吸収部材１６８０（すなわち、第２エネルギー吸収部材）が設けられている。

　図４７、図４８に示すように、第１フレームエネルギー吸収部材１６７０は、第１フレーム部１６５０の内部１７８０に収容されている。第１フレームエネルギー吸収部材１６７０は、第２前壁１９１０と、第２後壁１９２０と、第２側壁１９３０と、第２前フランジ１９４０と、第２後フランジ１９５０とを有する。
　第２前壁１９１０の基端から車体前方に向けて第２前フランジ１９４０が張り出されている。第２前壁１９１０に対して車体後方側に間隔をおいて第２後壁１９２０が配置されている。第２後壁１９２０の基端から車体後方に向けて第２後フランジ１９５０が張り出されている。第２前壁１９１０の先端および第２後壁１９２０の先端が第２側壁１９３０で連結されている。

　第２前壁１９１０、第２後壁１９２０および第２側壁１９３０で第１フレームエネルギー吸収部材１６７０が断面Ｕ字状に形成されている。第２前フランジ１９４０が第１フレーム内壁部１７１０に接合されている。第２後フランジ１９５０が第１フレーム内壁部１７１０に接合されている。これにより、第１フレームエネルギー吸収部材１６７０は、第１フレーム内壁部１７１０に取り付けられている。

　第２フレームエネルギー吸収部材１６８０は、第２フレーム部１６６０の内部１８７０に収容されている。第２フレームエネルギー吸収部材１６８０は、第３前壁２０１０と、第３後壁２０２０と、第３側壁２０３０と、第３前フランジ２０４０と、第３後フランジ２０５０とを有する。
　第３前壁２０１０の基端から車体前方に向けて第３前フランジ２０４０が張り出されている。第３前壁２０１０に対して車体後方側に間隔をおいて第３後壁２０２０が配置されている。第３後壁２０２０の基端から車体後方に向けて第３後フランジ２０５０が張り出されている。第３前壁２０１０の先端および第３後壁２０２０の先端が第３側壁２０３０で連結されている。

　第３前壁２０１０、第３後壁２０２０および第３側壁２０３０で第２フレームエネルギー吸収部材１６８０が断面Ｕ字状に形成されている。第３前フランジ２０４０が第２フレーム傾斜部１８３０に接合されている。第３後フランジ２０５が第２フレーム傾斜部１８３に接合されている。これにより、第２フレームエネルギー吸収部材１６８０は、第２フレーム傾斜部１８３０に取り付けられている。

　図４０、図４７に示すように、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１で第１フレームエネルギー吸収部材１６７０および第２フレームエネルギー吸収部材１６８０を潰すことができる。第１フレームエネルギー吸収部材１６７０および第２フレームエネルギー吸収部材１６８０が衝撃荷重Ｆ１で潰されることにより、左サイドシル１４の内角部６４００を左フレーム部１６１０で良好に係合できる。
　これにより、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、左フレーム部１６１０を経てバッテリクロスメンバ１０４０のクロスメンバ下部１０４０ｂに、いわゆるオフセット荷重Ｆ４として確実に伝えることができる。

　左フレーム部１６１０は、フレーム係合部（係合部）２０８０を有する。フレーム係合部２０８０は、第１フレーム外壁部１７２０の外壁中央部１７２０ａ、および第２フレーム頂部１８１０が交差（具体的には、直交）するように配置されることにより、外壁中央部１７２０ａおよび第２フレーム頂部１８１０により形成されている。換言すれば、フレーム係合部２０８０は、外壁中央部１７２０ａの上部１７２０ｂと、第２フレーム頂部１８１０とにより断面Ｌ字状に形成されている。
　このように、左フレーム部１６１０は、フレーム係合部２０８０および第２フレーム傾斜部１８３０を有する。左フレーム部１６１０は、フレーム係合部２０８０と第２フレーム傾斜部１８３０となどによりＬ字状の閉断面に形成されている。

　第２フレーム部１６６０の第２フレーム頂部１８１０が、左サイドシル１４のインナ下部６１００に下方から接触した状態において、第２フレーム部１６６０がインナ下部６１００にボルト２１１０、ナット２１２０（図４０参照）などで取り付けられている。
　この状態において、フレーム係合部２０８０が左サイドシル１４の内角部６４００に対峙（対向）されている（図４０参照）。さらに、左フレーム部１６１０は、フレーム係合部２０８０や第２フレーム傾斜部１８３０などによりＬ字状の閉断面に形成されている。

　よって、フレーム係合部２０８０は左フレーム部１６１０に強固に形成されている。すなわち、フレーム係合部２０８０が形成された左フレーム部１６１０で内角部６４００（すなわち、左サイドシル１４）を確実に受け止めることができる。これにより、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１を入力した際に、左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１を左フレーム部１６１０に確実に伝達できる。
　左フレーム部１６１０は、バッテリケース１０２０のケース左側壁１０７０ｃを介してバッテリクロスメンバ左端フランジ１１９０に接合されている。よって、バッテリクロスメンバ１０４０は、左フレーム部１６１０に対向して配置されている。これにより、左フレーム部１６１０に伝達された荷重をバッテリクロスメンバ１０４０に伝えて、伝えられた荷重をバッテリクロスメンバ１０４０で支えることができる。

　つぎに、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ５を入力した際に、車体下部構造１２でバッテリ９９を保護する例を図４９に基づいて説明する。
　説明の理解を容易にするために、第１フロアクロスメンバ３１００に衝撃荷重Ｆ５を入力する例について説明する。
　図４９に示すように、車両Ｖｅの側方から障害物２２０が衝突する。このため、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に衝撃荷重Ｆ５を入力する。左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ５で左サイドシル１４のサイドシルアウタ４１００のアウタ膨出部４６００が車幅方向内側に変形する。アウタ膨出部４６００が変形して、第１エネルギー吸収部材４４００が衝撃荷重Ｆ５で潰れて衝撃エネルギーを吸収する。

　第１エネルギー吸収部材４４００で吸収された残りの荷重の一部を、第１フロアクロスメンバ３１００に第１ロードパスの経路で荷重Ｆ６として伝えることができる。
　この状態において、左サイドシル１４の内角部６４００が左フレーム部１６１０のフレーム係合部２０８０で確実に受け止められる。よって、残りの荷重は、左サイドシル１４の内角部６４００およびフレーム係合部２０８０を経て左フレーム部１６１０に伝えられる。
　左フレーム部１６１０に荷重Ｆ７が伝えられることにより、左フレーム部１６１０の第２フレームエネルギー吸収部材１６８０および第１フレームエネルギー吸収部材１６７０が荷重Ｆ７で座屈により潰れて衝撃エネルギーを吸収する。

　左フレーム部１６１０は、バッテリケース１０２０のケース左側壁１０７０ｃを介してバッテリクロスメンバ左端フランジ１１９０に接合されている。よって、バッテリクロスメンバ１０４０は、左フレーム部１６１０に対向して配置されている。これにより、左フレーム部１６１０に伝達された荷重Ｆ７をバッテリクロスメンバ１０４０に伝えて、伝えられた荷重をバッテリクロスメンバ１０４０で支えることができる。

　バッテリクロスメンバ１０４の上部１０４０ａは左サイドシル１４の下半部に対向している。よって、左フレーム部１６１０に伝達された荷重の一部を、第２ロードパスの経路でクロスメンバ上部１０４０ａに、いわゆる水平荷重Ｆ８として伝えることができる。
　さらに、第２フレーム部１６６０に第２フレーム傾斜部１８３０が形成されている。よって、左フレーム部１６１０に伝達された残りの荷重を、第３ロードパスの経路で左フレーム部１６１０を経てクロスメンバ下部１０４０ｂに、いわゆるオフセット荷重Ｆ９として伝えることができる。

　このように、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ５を、第１エネルギー吸収部材４４００、第１フレームエネルギー吸収部材１６７０、および第２フレームエネルギー吸収部材１６８０で良好に吸収できる。さらに、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ５を、第１～第３のロードパスの経路に分散することができる。
　よって、第１～第３のロードパスの経路に分散した荷重Ｆ６，Ｆ８，Ｆ９を、第１フロアクロスメンバ３１００やバッテリクロスメンバ１０４０で良好に支えることができる。これにより、バッテリケース１０２０の内部１１２５に収容されたバッテリ９９を衝撃荷重Ｆ５から保護できる。

　つぎに、第２実施形態の車体下部構造３００を図５０～図５２に基づいて説明する。第２実施形態の車体下部構造３００において第１実施形態の車体下部構造１２と同一類似部材ついては同じ符号を付して詳しい説明を省略する。なお、第２実施形態の車体下部構造３００は、第１実施形態の車体下部構造１２と同様に、略左右対称の構成である。よって、以下、車体下部構造３００の左側の構成について説明して右側の構成の説明を省略する。

　（第２実施形態）
　図５０に示すように、車体下部構造３００は、左サイドシル（サイドシル）３０２０、フロアクロスメンバ３０４０、バッテリクロスメンバ３０６０、および左フレーム部（フレーム部）３０８０がアルミニウム合金で形成されている。車体下部構造３００の他の構成は、第１実施形態の車体下部構造１２と同様である。
　左サイドシル３０２０、フロアクロスメンバ３０４０、バッテリクロスメンバ３０６０、および左フレーム部３０８０をアルミニウム合金で形成することにより、車体下部構造３００の軽量化を図ることができる。さらに、車体下部構造３００の軽量化を図ることにより燃費の向上を図ることができる。

　左サイドシル３０２０は、アルミニウム合金で押出成形された部材である。左サイドシル３０２０は、サイドシル外側壁３１１０、サイドシル内側壁３１２０、サイドシル頂部３１３０、サイドシル底部３１４０、サイドシルフランジ３１５０、および第１エネルギー吸収部材３１６０を有する。
　サイドシル外側壁３１１０、サイドシル内側壁３１２０、サイドシル頂部３１３０、およびサイドシル底部３１４０で左サイドシル３０２０が矩形状閉断面に形成されている。
　左サイドシル３０２０の矩形状閉断面の内部に第１エネルギー吸収部材３１６０が収容されている。車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１０を、第１エネルギー吸収部材３１６０で吸収できる。

　サイドシル内側壁３１２０は、上下方向において下半部を形成するサイドシル下半部３１２０ａを有する。サイドシル底部３１４０は、車幅方向において内側半部を形成するサイドシル内半部３１４０ａを有する。サイドシル下半部３１２０ａおよびサイドシル内半部３１４０ａは、交差（具体的には、直交）するように形成されている。サイドシル下半部３１２０ａおよびサイドシル内半部３１４０ａで内角部３１８０が形成されている。内角部３１８０の車幅方向外側の外端部３１４０ｂからサイドシルフランジ３１５０が下方へ延出されている。
　すなわち、左サイドシル３０２０は、アルミニウム合金の押出成形により、第１実施形態の左サイドシル１４と同様に形成されている。

　フロアクロスメンバ３０４０は、アルミニウム合金の押出成形により、第１実施形態の第１フロアクロスメンバ３１００や第２フロアクロスメンバ３２００と同様に形成されている。フロアクロスメンバ３０４０には、第１エネルギー吸収部材３１６０で吸収された残りの荷重の一部が、第１ロードパスの経路で荷重Ｆ１１として伝えられる。

　図５１に示すように、左フレーム部３０８０は、アルミニウム合金の押出成形により、第１実施形態の左フレーム部１６１０と同様に形成されている。
　左フレーム部３０８０は、第１フレーム部３２１０と、第２フレーム部３２２０と、第１フレームエネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）３２３０と、第２フレームエネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）３２４０とを備えている。左フレーム部３０８０は、断面Ｌ字形に形成されている。

　第１フレーム部３２１０は、第１フレーム内壁部３２６０と、第１フレーム外壁部３２７０と、第１フレーム頂部３２８０と、第１フレーム底部３２９０とを有する。第１フレーム底部３２９０の内端部３２９０ａは、バッテリケース１０２０のケース底部１０８０に下方から接合されている。第１フレーム外壁部３２７０は、外壁下部３２７０ａを有する。外壁下部３２７０ａは、車幅方向内側で、かつ、下方へ向けて第１フレーム底部３２９０まで下り勾配に延びている。
　第２フレーム部３２２０は、第２フレーム頂部３３１０と、第２フレーム外壁部３３２０と、第２フレーム傾斜部（傾斜部）３３３０とを有する。

　第２フレーム傾斜部３３３０は、第２フレーム外壁部３３２０の下端から車幅方向内側で、かつ、下方へ向けて外壁下部３２７０ａの上端まで下り勾配に延びている。
　第２フレーム傾斜部３３３０は、サイドシルフランジ３１５０に仮想延長線３３６０が交差するように、バッテリケース１０２０のケース底部（下面）１０８０側からサイドシルフランジ３１５０の下端部３１５０ａに向けて上り傾斜状に延びている。
　よって、車両Ｖｅの外側から第２フレーム傾斜部３３３０を目視し難いようにサイドシルフランジ３１５０で隠すことができる。これにより、バッテリパックのケース底部１０８０が左サイドシル３０２０より下方に配置された大型のバッテリケース１０２０（すなわち、バッテリパック）を、車両Ｖｅの外観に影響を与えることなく車両Ｖｅに搭載できる。

　左フレーム部３０８０は、フレーム係合部（係合部）３３８０を有する。フレーム係合部３３８０は、第１フレーム外壁部３２７０の外壁上部３２７０ｂ、および第２フレーム頂部３３１０が交差（直交）するように配置されることにより、外壁上部３２７０ｂおよび第２フレーム頂部３３１０により形成されている。換言すれば、フレーム係合部３３８０は、外壁上部３２７０ｂと、第２フレーム頂部３３１０とにより断面Ｌ字状に形成されている。
　左フレーム部３０８０は、フレーム係合部３３８０、第２フレーム傾斜部３３３０、外壁下部３２７０ａなどによりＬ字状の閉断面に形成されている。フレーム係合部３３８０は左サイドシル３０２０の内角部３１８０に対峙（対向）されている。

　よって、フレーム係合部３３８０が形成された左フレーム部３０８０で内角部３１８０（すなわち、左サイドシル３０２０）を確実に受け止めることができる。車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１０を入力した際に、左サイドシル３０２０に入力した衝撃荷重Ｆ１０を左フレーム部３０８０に確実に伝達できる。
　左フレーム部３０８０は、第１閉断面と第２閉断面とを有する。第１閉断面は、第１フレーム部３２１０で形成されている。第２閉断面は、第２フレーム部３２２０および第１フレーム外壁部３２７０で形成されている。
　第１閉断面に第１フレームエネルギー吸収部材３２３０が収容されている。第２閉断面に第２フレームエネルギー吸収部材３２４０が収容されている。

　図５２に示すように、バッテリクロスメンバ３０６０は、アルミニウム合金の押出成形により、第１実施形態のバッテリクロスメンバ１０４０と同様に形成されている。
　バッテリクロスメンバ３０６０は、バッテリクロスメンバ頂部３４１０と、バッテリクロスメンバ前壁部３４２０と、バッテリクロスメンバ後壁部３４３０と、バッテリクロスメンバ底部３４４０と、バッテリクロスメンバ隔壁３４５０とを有する。
　バッテリクロスメンバ３０６０はバッテリクロスメンバ隔壁３４５０により上下に仕切られている。よって、バッテリクロスメンバ３０６０は、バッテリクロスメンバ隔壁３４５０によりクロスメンバ上部３０６０ａと、クロスメンバ下部３０６０ｂとに区分されている。

　図５０に戻って、バッテリクロスメンバ３０６０がクロスメンバ上部３０６０ａと、クロスメンバ下部３０６０ｂとに区分されている。車両Ｖｅの側方から左サイドシル３０２０に入力した衝撃荷重Ｆ１０の一部を、クロスメンバ上部３０６０ａに、第２ロードパスの経路で、いわゆる水平荷重Ｆ１２として伝えることができる。また、車両Ｖｅの側方から左サイドシル３０２０に入力した衝撃荷重Ｆ１０の一部を、クロスメンバ下部３０６０ｂに、第３ロードパスの経路で、いわゆるオフセット荷重Ｆ１３として伝えることができる。
　車両Ｖｅの側方から左サイドシル３０２０に入力した衝撃荷重Ｆ１０の一部を、クロスメンバ上部３０６０ａとクロスメンバ下部３０６０ｂとの２経路に分けて伝達できる。この結果、衝撃荷重Ｆ１０の一部をクロスメンバ上部３０６０ａとクロスメンバ下部３０６０ｂとで良好に支えることができる。

　図５１に示すように、第２実施形態の車体下部構造３００によれば、第１実施形態の車体下部構造１２と同様に、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１０からバッテリケース１０２０の内部１１２５に収容されたバッテリ９９を衝撃荷重Ｆ１０から保護できる。
　具体的には、車体下部構造３００は、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１０を、第１エネルギー吸収部材３１６０、第１フレームエネルギー吸収部材３２３０、および第２フレームエネルギー吸収部材３２４０で良好に吸収できる。さらに、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１０を、第１～第３のロードパスの経路に荷重Ｆ１１，Ｆ１２，Ｆ１３として分散できる。
　よって、第１～第３のロードパスの経路に分散した荷重Ｆ１１，Ｆ１２，Ｆ１３を、フロアクロスメンバ３０４０やバッテリクロスメンバ３０６０で良好に支えることができる。これにより、バッテリケース１０２０の内部１１２５に収容されたバッテリ９９を衝撃荷重Ｆ１０から保護できる。

　本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
　例えば、上記実施形態では、車載部品として床下搭載部品のバッテリパック２０００を例示したが、これに限定しない。その他の車載部品として燃料タンクや燃料電池スタック（fuel cell stack）などの他の部品に適用することも可能である。

　また、上記実施形態では、サイドシルフランジ６６００の下端部６６００ａを車幅方向内側に向けて張り出した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、サイドシルフランジ６６００の下端部６６００ａを下方に向けて鉛直に張り出すことも可能である。あるいは、サイドシルフランジ６６００の下端部６６００ａを車幅方向外側に向けて張り出すことも可能である。

　１０　車体
　１２、１１２０　車体下部構造
　１０ａ　左側部（外側）
　１０ｂ　右側部（外側）
　１４、３０２　左サイドシル
　１４ａ　サイドシル中央部（中央部）
　１５　右サイドシル
　１６　フロアパネル
　１６ａ　フロアパネルの上面
　１６ｂ　フロアパネルの下面
　２８、２０００　バッテリパック（床下搭載部品）
　２９　左バッテリパックフレーム（床下フレーム）
　２９ａ　バッテリパックフレームの取付部位（床下フレームのうちサイドシルの下部に取り付けられた部位）
　３０　右バッテリパックフレーム（床下フレーム）
　３４　第１フロアクロスメンバ
　３５　第２フロアクロスメンバ
　３６　第３フロアクロスメンバ
　５１　第１外バルクヘッド（サイドシル荷重伝達部材）
　５２　第２外バルクヘッド（サイドシル荷重伝達部材）
　５３　第３外バルクヘッド（サイドシル荷重伝達部材）
　５５　第１内バルクヘッド（サイドシル荷重伝達部材）
　５６　第２内バルクヘッド（サイドシル荷重伝達部材）
　５６ａ　内バルクヘッドの上部
　５６ｂ　内バルクヘッドの下部
　５７　第３内バルクヘッド（サイドシル荷重伝達部材）
　６１　第１ガセット
　６２　第２ガセット
　６３　第３ガセット
　８１　サイドシル内壁（サイドシルの内壁）
　８３　サイドシル下部（サイドシルの下部）
　１０８　延出部
　１１１　ガセット傾斜部
　１２４　ケース壁部
　１２４ａ　左側壁
　１２４ｂ　右側壁
　１２５　ケース底部（床下搭載部品の底部）
　１２５ａ　ケース底部の外面
　１２９　バッテリパックの内部
　１３１　バッテリクロスメンバ（床下クロスメンバ）
　１３１Ａ　第１バッテリクロスメンバ（床下クロスメンバ）
　１３１Ｂ　第２バッテリクロスメンバ（床下クロスメンバ）
　１３１Ｃ　第３バッテリクロスメンバ（床下クロスメンバ）
　１４０　サイドシル
　１４６　フレーム内壁部
　１５１　フレーム延長部
　１５２　左バルクヘッド（バッテリ荷重伝達部材、床下荷重伝達部材）
　１５２ａ　バルクヘッド上半部（床下荷重伝達部材の上半部）
　１５２ｂ　バルクヘッド下半部（床下荷重伝達部材の下半部）
　１５４　取付頂部
　１５５　取付外壁部
　１５６　取付底部
　１５７　折曲部
　１５９　下連結部（連結部）
　１７２　縦メンバ
　１７５　支柱部
　１７６　前座部
　１７７　後座部
　１８４　前接合片（床下荷重伝達部材の上半部に対向する端部）
　１８５　後接合片（床下荷重伝達部材の上半部に対向する端部）
　１９１　横メンバ
　１９１Ａ　第１横メンバ
　１９１Ｂ　第２横メンバ
　１９１Ｃ　第３横メンバ
　１９２　左横メンバ
　１９３　右横メンバ
　１９５　ビード
　２００　補強プレート
　２３０　台座部
　２８０、１０２０　バッテリケース
　２８０Ａ　ケース本体
　２８０Ａａ　底壁
　２８０Ｂ　ケースカバー
　３５０　フロアクロスメンバ
　３７０、４００　メンバ本体部
　３７０ｆ　前壁
　３７０ｕ　上壁
　３７０ｒ　後壁
　３８０、４１０　前方張り出し座
　３９０、４２０　後方張り出し座
　４３０　凹部
　４５０　バッテリクロスメンバ（床下クロスメンバ）
　４５０Ｃ　中央メンバ
　４５０Ｓ　側部メンバ
　４６０　スタッドボルト（締結部材）
　４６０ａ　胴部
　４６０ｃ　ねじ部
　４８０　ブラケット
　４８０ａ　挿通孔
　４９０　ナット
　５００　ケース側壁
　５１０　バッテリ
　５２０　ケースフレーム
　５２０ｂ　延長片
　５３０　取付フレーム
　５３０ａ　フレーム延長片
　５５０　作業孔
　５６０　弾性シール部材
　５７０　貫通孔
　５８０　第１隔壁部材（隔壁部材）
　５９０　第２隔壁部材（隔壁部材）
　６００　補助隔壁部材
　６１０　下面補強部材
　６２０　別の下面補強部材
　６３０　荷重伝達プレート
　６５０　クロスプレート
　１０４０、１０４０Ａ、１０４０Ｂ　バッテリクロスメンバ（床下クロスメンバ）
　１０４０ａ　クロスメンバ上部（上部）
　１０４０ｂ　クロスメンバ下部（下部）
　１０６０　管収容部
　１０７０　ケース壁部（外周壁）
　１０８０　ケース底部（下面）
　１１４０　バッテリクロスメンバ頂部（上面）
　１２２０　バッテリクロスメンバ隔壁（隔壁）
　１２４０　脆弱部
　１２５０　強固部
　１４８０　バッテリクロスメンバ凹部（凹部）
　１５４０　配管
　１５５０　ホース
　１６１０　左フレーム部（フレーム部）
　１６２０　右フレーム部（フレーム部）
　１６３０　前フレーム部（フレーム部）
　１６５０　第１フレーム部
　１６６０　第２フレーム部
　１６７０、３２３０　第１フレームエネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）
　１６８０、３２４０　第２フレームエネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）
　１７８０　第１フレーム部の内部
　１８３０、３３３０　第２フレーム傾斜部（傾斜部）
　１８６０、３３６０　仮想延長線
　１８７０　第２フレーム部の内部
　２０８０、３３８０　フレーム係合部（係合部）
　２４００　ドライバシート（シート）
　２６００　パッセンジャシート（シート）
　３１００、３１００Ａ、３１００Ｂ　第１フロアクロスメンバ
　３１５０、６６００　サイドシルフランジ
　３１５０ａ、６６００ａ　サイドシルフランジの下端部
　３２００　第２フロアクロスメンバ
　３８００　***部
　４１００　サイドシルアウタ
　４２００　サイドシルインナ
　４４００、３１６０　第１エネルギー吸収部材
　６４００、３１８０　内角部
　８１００　第１メンバ頂部（頂部）
　８２００、８３００　第１メンバ前壁部、第１メンバ後壁部（一対の壁部）
　８４００、８５００　第１メンバ前フランジ、第１メンバ後フランジ（前フランジ、後フランジ）
　８８００　第１凹部
　９１００　第２メンバ頂部（頂部）
　９２００、９３００　第２メンバ前壁部、第２メンバ後壁部（一対の壁部）
　９４００、９５００　第２メンバ前フランジ、第２メンバ後フランジ（前フランジ、後フランジ）
　９７００　第２凹部
　Ｅ１　外側領域
　Ｅ２　内側領域
　Ｆ１、Ｆ５、Ｆ１０　衝撃荷重
　Ｖｅ　車両

Claims

　サイドシルの内部に設けられたサイドシル荷重伝達部材と、
　前記サイドシル間に架設されたフロアパネルの上面および下面の一方に設けられ、前記サイドシル荷重伝達部材の上部へ向けて延びる延出部を有するフロアクロスメンバと、
　前記フロアパネルの下方に設けられ、床下クロスメンバを備えた床下搭載部品と、
　前記床下搭載部品および前記サイドシルの下部に取り付けられた床下フレームと、
　前記床下フレームに設けられ、前記床下クロスメンバに対向する床下荷重伝達部材と、を備え、
　前記床下荷重伝達部材は、
　前記サイドシル荷重伝達部材の下部に対向する上半部と、
　前記床下フレームのうち前記サイドシルの下部に取り付けられた部位に固定された下半部と、を有する、
　ことを特徴とする車体下部構造。
　前記床下クロスメンバは、車幅方向の左右に配置される左右の側部メンバと、前記車幅方向の略中央に配置される中央メンバと、を有し、
　左右の前記側部メンバと前記中央メンバとの断面は、略ハット型の断面形状に形成され、
　前記中央メンバの上面は、左右の前記側部メンバの上面よりも低く形成され、　　
　前記中央メンバの上面と左右の前記側部メンバの車幅方向内側の端部とによって車体の前後方向に連通する凹部が構成され、
　左右の前記側部メンバは、それぞれが上方の前記フロアクロスメンバに結合されるとともに、前記フロアクロスメンバとの結合部の下方近傍において前記中央メンバに結合されている、
　ことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
　前記床下クロスメンバは、上方に起立してその上部が締結部材によって前記フロアクロスメンバに結合されるメンバ本体部と、前記メンバ本体部の下縁から前方に張り出す前方張り出し座と、前記メンバ本体部の下縁から後方に張り出す後方張り出し座と、を有する倒立Ｔ字状の断面形状に形成され、
　前記前方張り出し座と前記後方張り出し座とは、バッテリケースの底壁に結合されている、
　ことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
　前記床下搭載部品の外側に配置され、内角部に対向するフレーム部を、更に備え、
　前記床下搭載部品は、
　前記フレーム部に対向する前記床下クロスメンバを備え、
　前記フレーム部は、
　　前記内角部に対峙する係合部と、
　　サイドシルフランジに仮想延長線が交差するように、前記床下搭載部品の下面側から前記サイドシルフランジの下端部に向けて上り傾斜状に延びる傾斜部と、を備える、
　ことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
　前記フロアクロスメンバは、前記フロアパネルの上面に設けられ、
　前記延出部は、前記サイドシルまで下り勾配に延び、
　前記フロアパネルの下面と前記サイドシルの内壁との間に、前記延出部に対して間隔をおいて架設されたガセットを備える、
　ことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
　前記床下荷重伝達部材の前記上半部は、前記サイドシル荷重伝達部材と同じ高さに配置され、
　前記床下荷重伝達部材の前記下半部は、前記床下フレームのうち前記サイドシルの下部に取り付けられた部位と同じ高さに配置され、
　前記上半部および前記下半部は、前記床下フレームに固定される、
　ことを特徴とする請求項１又は請求項５に記載の車体下部構造。
　前記床下フレームは、
　　前記床下搭載部品に対向するフレーム内壁部と、
　　前記フレーム内壁部から前記床下搭載部品の底部に沿って延長されたフレーム延長部と、を有し、
　前記床下クロスメンバは、前記床下搭載部品の内部に配置され、
　前記床下クロスメンバは、
　　前記床下搭載部品の底部から立ち上げられ、前記床下荷重伝達部材の前記上半部に対向する端部が前記床下搭載部品の側壁に固定された支柱部と、
　　前記支柱部から前記底部に沿って張り出され、前記底部を介して前記フレーム延長部に固定された座部と、から形成される、
　ことを特徴とする請求項１、５、６の何れか一項に記載の車体下部構造。
　前記床下搭載部品は、
　前記底部の外面に固定された状態において前記座部に沿って延び、前記底部に向けて***するビードを有する横メンバを備え、
　前記座部は、
　前記床下搭載部品の前記底部および前記横メンバに重ね合された状態で固定されている、
　ことを特徴とする請求項７に記載の車体下部構造。
　前記床下フレームは、
　　前記サイドシルの下部に取り付けられる取付頂部と、
　　前記取付頂部から下方へ延びる取付外壁部と、
　　前記取付外壁部から前記フレーム延長部まで、前記フレーム延長部に対して同一面上に延びる取付底部と、
　　前記取付底部から下方にオフセットされ、前記フレーム延長部に固定される連結部と、を有し、
　前記床下フレームは、前記取付頂部、前記取付外壁部、前記取付底部で断面Ｕ字形に形成される、
　ことを特徴とする請求項８に記載の車体下部構造。
　前記床下フレームは、前記床下搭載部品の左右の側壁に設けられ、
　前記座部は、左右の前記床下フレーム間に車幅方向へ連続した状態で設けられ、
　前記横メンバは、前記車幅方向の中央に間隔をおいて左右側に前記車幅方向へ延びるように設けられ、
　左右側の前記横メンバ間に配置されて車体前後方向へ延び、前記床下搭載部品の底部に固定された縦メンバを備える、
　ことを特徴とする請求項８または請求項９に記載の車体下部構造。
　左右の前記側部メンバには、前記側部メンバの略ハット型断面の前壁、上壁、後壁の少なくとも三面に固定される一対の隔壁部材が設けられ、
　一対の前記隔壁部材は、前記側部メンバの延出方向のうちの、前記フロアクロスメンバとの結合部の前後位置に設けられている、
　ことを特徴とする請求項２に記載の車体下部構造。
　前記中央メンバは、前記隔壁部材の下方領域において、左右の前記側部メンバと結合されている、
　ことを特徴とする請求項１１に記載の車体下部構造。
　左右の前記側部メンバの前記フロアクロスメンバとの結合部には、前記側部メンバの上壁に締結されるスタッドボルトが用いられ、
　一対の前記隔壁部材は、前記側部メンバの延出方向のうちの、前記スタッドボルトの突設位置の前後に設けられている、
　ことを特徴とする請求項１２に記載の車体下部構造。
　バッテリケースには、バッテリと前記床下クロスメンバとが内部に配置され、　　　
　前記バッテリケースは、上方側が開口するケース本体と、前記ケース本体の開口を閉塞するケースカバーと、を備え、
　前記スタッドボルトは、ねじ部を前記ケースカバーの上方に突出させて、前記ねじ部で前記フロアクロスメンバ側に締結固定され、
　前記スタッドボルトの胴部は、弾性シール部材を介して前記ケースカバーの貫通孔に保持されている、
　ことを特徴とする請求項１３に記載の車体下部構造。
　前記フロアクロスメンバは、挿通孔を有するブラケットが内部に取り付けられるとともに、上壁に前記挿通孔に対向する作業孔が設けられており、
　前記挿通孔から上方に突出した前記スタッドボルトの前記ねじ部には、前記作業孔を通してナットが締結固定されている、
　ことを特徴とする請求項１４に記載の車体下部構造。
　左右の前記側部メンバの前記車幅方向内側の端縁と前記中央メンバとには、前記側部メンバの下面と前記中央メンバの上面との間の隙間をほぼ閉塞する補助隔壁部材が結合されている、
　ことを特徴とする請求項２、１１～１５の何れか一項に記載の車体下部構造。
　前記床下クロスメンバは、前壁の下縁から前方に張り出す前方張り出し座と、後壁の下縁から後方に張り出す後方張り出し座と、を備え、
　バッテリケースの底壁の上面側に前記前方張り出し座と前記後方張り出し座とが配置される一方で、前記底壁の下面側に下面補強部材が配置され、
　前記前方張り出し座と前記後方張り出し座とが前記底壁を間に挟み込んだ状態で前記下面補強部材に結合されている、
　ことを特徴とする請求項２、１１～１６の何れか一項に記載の車体下部構造。
　前記下面補強部材は、前記底壁の下面に、前記車幅方向に略沿って延出するように結合され、
　前記底壁の下面には、さらに前記車体の前後方向に略沿って延出する別の下面補強部材が結合されている、
　ことを特徴とする請求項１７に記載の車体下部構造。
　左右の前記側部メンバの上面に架け渡される荷重伝達プレートを、更に備えている、
　ことを特徴とする請求項２、１１～１８の何れか一項に記載の車体下部構造。
　前記前方張り出し座と前記後方張り出し座とは、前記バッテリケースの底壁の上面側に配置され、
　前記底壁の下面側には下面補強部材が配置され、
　前記前方張り出し座と前記後方張り出し座とが前記底壁を間に挟み込んだ状態で前記下面補強部材に結合されている、
　ことを特徴とする請求項３に記載の車体下部構造。
　前記下面補強部材は、略波形状の断面が車幅方向に略沿って延出する板状部材によって構成されている、
　ことを特徴とする請求項２０に記載の車体下部構造。
　前記バッテリケースは、前記底壁の左右の端部から上方に立ち上がるケース側壁を有し、
　前記ケース側壁の外側に、車体前後方向に略沿って延出するケースフレームが結合され、
　前記ケースフレームは、前記バッテリケースの前記底壁の下面に配置されて、前記下面補強部材を構成する延長片を有し、
　前記前方張り出し座と前記後方張り出し座とは、前記底壁を間に挟み込んだ状態で前記延長片に結合されている、
　ことを特徴とする請求項２０に記載の車体下部構造。
　前記床下クロスメンバの前記メンバ本体部は、上壁と、前記上壁の前部から下方に延出する前壁と、前記上壁の後部から下方に延出する後壁と、を有し、
　前記メンバ本体部の前記締結部材の固定部の近傍には、前記メンバ本体部の前記上壁と前記前壁と前記後壁との三面を拘束する隔壁部材が結合されている、
　ことを特徴とする請求項３、２０～２２の何れか一項に記載の車体下部構造。
　前記バッテリケースの上方には、前記フロアパネルが配置され、
　前記フロアクロスメンバは、
　　前記フロアパネルの上面に接合されて、前記フロアパネルとの間で車幅方向に略沿って延出する閉断面を形成するとともに、前記車幅方向の両端部が一対の前記サイドシルに架設される断面略ハット状のクロスプレートと、
　　前記フロアパネルの前記車幅方向の端部領域の下面と前記サイドシルの側面とに架設され、前記フロアパネルとの間で前記車幅方向に略沿って延出する閉断面を形成する断面略ハット状のガセット傾斜部と、を備え、
　前記ガセット傾斜部の前記車幅方向の端部領域と前記ガセット傾斜部とは、車幅方向外側に向かって下方傾斜するように形成され、
　前記クロスプレートの前記車幅方向の中央寄り領域は、断面補強部を兼ねるブラケットが内部に取り付けられ、
　前記ブラケットは、前記締結部材によって前記床下クロスメンバの前記メンバ本体部に結合されている、
　ことを特徴とする請求項３、２０～２３の何れか一項に記載の車体下部構造。
　前記バッテリケースには、バッテリと前記床下クロスメンバとが内部に配置され、
　前記バッテリケースは、上方側が開口するケース本体と、前記ケース本体の開口を閉塞するケースカバーと、を備え、
　前記締結部材は、両端部が前記ブラケットと前記床下クロスメンバとに締結されるスタッドボルトであり、
　前記スタッドボルトの胴部は、弾性シール部材を介して前記ケースカバーの貫通孔に保持されている、
　ことを特徴とする請求項２４に記載の車体下部構造。
　前記ケースフレームには、前記ケースフレームを前記サイドシルの下面に連結する取付フレームが結合され、
　前記取付フレームには、前記ケースフレームの前記延長片の下面に重ねられるフレーム延長片が延設され、
　前記フレーム延長片が前記延長片とともに前記バッテリケースの前記底壁に結合されている、
　ことを特徴とする請求項２２に記載の車体下部構造。
　前記床下クロスメンバの前記メンバ本体部は、上壁と、前記上壁の前部から下方に延出する前壁と、前記上壁の後部から下方に延出する後壁と、を有し、
　前記メンバ本体部の内部には、前記上壁と前記前壁と前記後壁とに接合される断面略コ字状の補強プレートが配置されている、
　ことを特徴とする請求項３、２０～２６の何れか一項に記載の車体下部構造。
　前記前方張り出し座と前記後方張り出し座とは、上方に***し下面が前記メンバ本体部の内部空間に連通するとともに、上面が略平坦な台座部を備えている、
　ことを特徴とする請求項３、２０～２７の何れか一項に記載の車体下部構造。
　前記フレーム部は、
　前記床下搭載部品の外周壁に設けられ、
　前記係合部と前記傾斜部とによりＬ字状の閉断面に形成されている、
　ことを特徴とする請求項４に記載の車体下部構造。
　前記サイドシルは、
　　車幅方向外側のサイドシルアウタと、
　　前記サイドシルアウタに車幅方向内側から接合して、前記サイドシルアウタとともに閉断面を形成するサイドシルインナと、
　　前記閉断面に配置され、前記サイドシルアウタに取り付けられた第１エネルギー吸収部材と、を備える、
　ことを特徴とする請求項４又は請求項２９に記載の車体下部構造。
　前記フレーム部は、
　内部に配置された第２エネルギー吸収部材を備える、
　ことを特徴とする請求項４、２９、３０の何れか一項に記載の車体下部構造。
　前記床下クロスメンバの上部は、前記サイドシルの上下方向において中央部に対峙するように配置されている、
　ことを特徴とする請求項４、２９～３１の何れか一項に記載の車体下部構造。
　前記床下クロスメンバは、
　　車幅方向外側の外側領域に形成された脆弱部と、
　　車幅方向内側の内側領域に形成された強固部と、を備える、
　ことを特徴とする請求項４、２９～３２の何れか一項に記載の車体下部構造。
　前記床下クロスメンバは、
　中空状に形成され、
　上下方向の中央に設けられて、前記床下クロスメンバを上下に仕切る隔壁を備える、
　ことを特徴とする請求項４、２９～３３の何れか一項に記載の車体下部構造。
　前記フロアパネルの上面に沿って車幅方向へ延出され、車体前後方向に間隔をおいて第１フロアクロスメンバおよび第２フロアクロスメンバを、更に備え、
　前記第１フロアクロスメンバおよび前記第２フロアクロスメンバは、
　頂部、一対の壁部、前フランジおよび後フランジで断面ハット状に形成され、
　前記前フランジおよび前記後フランジが前記フロアパネルの上面に接合され、
　前記第１フロアクロスメンバおよび前記第２フロアクロスメンバにシートが支持され、
　前記第１フロアクロスメンバは、
　前記第２フロアクロスメンバに対向する壁部に上方へ向けて凹む第１凹部を有し、
　前記第２フロアクロスメンバは、
　前記第１フロアクロスメンバに対向する壁部に上方へ向けて凹む第２凹部を有し、
　前記フロアパネルは、
　前記第１凹部および前記第２凹部に沿わせて上方へ***する***部を有する、
　ことを特徴とする請求項４、２９～３４の何れか一項に記載の車体下部構造。
　前記床下クロスメンバは、
　前記第１フロアクロスメンバおよび前記第２フロアクロスメンバの下方の前記フロアパネルに連結される、
　ことを特徴とする請求項３５に記載の車体下部構造。
　前記床下クロスメンバは、
　車幅方向の中央に下方への凹みが形成された凹部を有し、
　前記凹部に車体前後方向へ延びるように取り付けられ、少なくとも配管およびホースの一方を収容する管収容部を備える、
　ことを特徴とする請求項４、２９～３６の何れか一項に記載の車体下部構造。