JP7328934B2 - 車体側部構造及び車体側部構造の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部構造及び車体側部構造の製造方法に関する。

車体側部構造として、車幅方向の下外側にロッカが車体前後方向に向けて設けられ、ロッカのスチフナが鋼板で形成され、鋼製のスチフナにアルミニウム合金製のサイドシルアウタの下端部が車幅方向の外側から接合されるものが知られている。以下、ロッカを「サイドシル」といい、スチフナを「サイドシルスチフナ」という。
この車体側部構造は、スチフナにサイドシルアウタの下端部が接合されている。この接合部の被水を抑制するために、接合部が樹脂製のサイドシルモール（装飾部材）で車幅方向の外側から覆われている。これにより、鋼製のスチフナとアルミニウム合金製のサイドシルアウタの下端部とが接合された異種金属同士の接合部の電位差による電解腐食（電食）を抑えることができる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１９－２６０６１号公報

ここで、車体側部構造は、例えば、車両の前輪で跳ね上げた水がサイドシルの下部（下面）にかかり、下部の合わせ面の隙間からサイドシルの内部に浸入することが考えられる。しかし、特許文献１の車体側部構造は、下部の合わせ面の隙間から浸入する水により異種金属間の電食を防ぐように構成されていない。

本発明は、サイドシルの電食を良好に抑制できる車体側部構造及び車体側部構造の製造方法を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係る車体側部構造は、車幅方向の外側からサイドシルアウタ（例えば、実施形態のサイドシルアウタ２７）、鋼製のサイドシルスチフナ（例えば、実施形態のサイドシルスチフナ２６）、および鋼製のサイドシルインナ（例えば、実施形態のサイドシルインナ２５）が接合されることによりサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル１２）が構成され、前記サイドシルインナおよび前記サイドシルスチフナで車体前後に延設する第１閉断面（例えば、実施形態の第１閉断面２１）が形成され、前記サイドシルスチフナおよび前記サイドシルアウタで前記第１閉断面に沿う第２閉断面（例えば、実施形態の第２閉断面２２）が形成された車体側部構造（例えば、実施形態の車体側部構造１０）において、前記サイドシルアウタは、前記サイドシルアウタの車体前部を形成する鋼製の第１アウタ部（例えば、実施形態の第１アウタ部４５）と、前記サイドシルアウタの車体後部を形成し、前記第１アウタ部に一体に接合されたアルミニウム合金板製の第２アウタ部（例えば、実施形態の第２アウタ部４６）と、を備え、前記サイドシルスチフナは、前記第１アウタ部および前記第２アウタ部が接合された接合部（例えば、実施形態の接合部４８）に対して間隔をおいて形成され、前記第１閉断面と前記第２閉断面とを連通する開口部（例えば、実施形態の第１開口部３５）を有し、前記開口部と前記接合部との間で、かつ、前記第２閉断面内に配置された止水部材（例えば、実施形態の第１止水部材１６）を備えている。

この構成によれば、サイドシルスチフナの開口部が接合部に対して間隔をおいて形成されている。開口部は、例えば、電着塗装剤を導入、排出する開口として使用される。また、開口部と接合部との間で、かつ、第２閉断面内に止水部材が配置されている。
よって、サイドシルの下部に形成された合わせ面から第１閉断面に浸入した水が、開口部を経て接合部に浸入することを止水部材で抑制できる。これにより、鋼製の第１アウタ部とアルミニウム合金板製の第２アウタ部との異種金属の接合部（すなわち、サイドシル）において電位差による電食を良好に抑制できる。

（２）前記止水部材は、前記第１アウタ部のうち前記第２閉断面の側の面に接触してもよい。

この構成によれば、サイドシルスチフナに設けられた止水部材を、第１アウタ部のうち第２閉断面の側の面に接触させることにより、第２閉断面において開口部と接合部との間を止水部材によって遮断できる。よって、開口部を経て第２閉断面に浸入した水が、接合部に浸入することを止水部材で良好に抑制できる。これにより、異種金属の接合部に電食が発生することを一層良好に抑制できる。

（３）前記止水部材は、熱により膨張する発泡材（例えば、実施形態の第１発泡材５６）を含んでもよい。

この構成によれば、熱により膨張する発泡材を止水部材に含ませた。よって、サイドシルアウタを接合して第２閉断面を形成した後工程において、発泡材を熱により膨張させて、第２閉断面を遮断できる。
これにより、例えば、組立公差等により第２閉断面の空間にバラツキが生じた場合でも、第２閉断面の空間を止水部材で適切に埋めることができ、第２閉断面の空間に浸入した水が接合部へ流れる流路を遮断できる。

（４）前記サイドシルスチフナは、少なくとも上壁部（例えば、実施形態の上壁部２６ｅ）と、前記上壁部から下方に延出する側壁部（例えば、実施形態の側壁部２６ｄ）と、を有し、前記止水部材は、少なくとも前記上壁部に接触する横方向部（例えば、実施形態の横方向部５７）と、前記横方向部から延出し前記側壁部に接触する縦方向部（例えば、実施形態の縦方向部５８）と、を有し、前記横方向部は、前記横方向部のうち他の部位（例えば、実施形態の第１基部６１）と比較して幅広に形成された第１平板部（例えば、実施形態の第１平板部６２）を有し、前記縦方向部は、前記縦方向部のうち他の部位（例えば、実施形態の第２基部６５）と比較して幅広に形成された第２平板部（例えば、実施形態の第２平板部６７）を有してもよい。

この構成によれば、止水部材の縦方向部および横方向部に、それぞれ幅広の平板部を形成した。よって、止水部材をサイドシルスチフナに対して位置決めする際に、第１平板部および第２平板部により止水部材が保持されやすくなる。これにより、サイドシルスチフナに対して止水部材を一層安定させて位置決めできる。

（５）前記サイドシルスチフナは、前記上壁部から上方に延出する上フランジ部（例えば、実施形態のスチフナ上フランジ２６ａ）をさらに有し、前記止水部材は、前記横方向部から上方に延出して前記上フランジ部に接触され、前記発泡材で形成された上フランジ接触部（例えば、実施形態の上フランジ接触部７４）を有してもよい。

この構成によれば、止水部材には、サイドシルスチフナの上フランジ部に接触する上フランジ接触部が形成されている。これにより、止水部材をサイドシルスチフナに対して一層強固に保持できる。
さらに、上フランジ接触部を発泡材で形成して熱で膨張させることにより、第２閉断面における上フランジ部の側の隙間を遮断できる。これにより、上フランジ部の側の隙間への水の流れに対する止水効果を一層良好に発揮できる。

（６）前記サイドシルスチフナは、前記第１閉断面と前記第２閉断面とを連通する他の開口部（例えば、実施形態の第２開口部３７）を有し、前記他の開口部を閉塞するために、前記サイドシルスチフナに設けられて、熱により膨張する前記発泡材（例えば、実施形態の第２発泡材７８）を含む他の止水部材（例えば、実施形態の第２止水部材１７）を備えてもよい。

ここで、例えば、サイドシルスチフナには、電着塗装剤を導入、排出する他の開口部も設けられている。このため、他の開口部が水の流路となり、接合部で電食が発生することが考えられる。
そこで、サイドシルスチフナに他の止水部材を設けて、他の開口部を閉塞するようにした。よって、サイドシルの下部の合わせ面から第２閉断面に浸入した水が、他の開口部を経て第１閉断面に浸入することを他の止水部材で抑制できる。これにより、鋼製の第１アウタ部とアルミニウム合金板製の第２アウタ部との異種金属の接合部において電位差による電食を一層良好に抑制できる。

また、他の止水部材にも、熱により膨張する発泡材が含まれている。よって、例えば、サイドシルスチフナに他の止水部材が設けられた状態において、電着塗装工程の際には、他の開口部を開口した状態に保つことができる。これにより、第１閉断面と第２閉断面とが連通され、電着塗装剤を第１閉断面と第２閉断面との間で導入、排出できる。
一方、電着塗装の後の加熱工程において、発泡材を熱膨張させることにより他の止水部材で他の開口部を閉塞できる。これにより、異種金属の接合部において電位差による電食を一層良好に抑制できる。

（７）前記サイドシルスチフナは、前記側壁部よりも下方に延出する下フランジ部（例えば、実施形態のスチフナ下フランジ２６ｂ）をさらに有し、前記接合部より車体後方に位置する前記下フランジ部の後端部（例えば、実施形態のスチフナ下フランジの後端部２６ｃ）と、前記後端部より車体後方に位置するアルミニウム合金製の部材（例えば、実施形態のホイールアーチ１５）に前記サイドシルインナが接合された後方接合部（例えば、実施形態の後方接合部４９）と、の間に設けられた後方止水部材（例えば、実施形態の第３止水部材１８）を備えてもよい。

ここで、例えば、サイドシルスチフナの下フランジ部の後端部よりもさらに車体後方においては、車体下方からサイドシルの内部に水が浸入しないように構成されている。よって、下フランジ部の後端部より車体後方に位置するアルミニウム合金製の部材と鋼製のサイドシルインナとの後方接合部において電食を防ぐためには、下フランジ部の後端部からサイドシルの内部に浸入した水を後方接合部より車体前方で止水する必要がある。
そこで、下フランジ部の後端部と、この後端部より車体後方に位置する後方接合部との間に後方止水部材を設けるようにした。これにより、下フランジ部の後端部からサイドシルの内部に浸入した水を、後方接合部より車体前方において後方止水部材で止水することが可能になり、異種金属の後方接合部において電食を防ぐことができる。

（８）本発明に係る車体側部構造の製造方法は、（３）から（５）のいずれかに記載の車体側部構造の製造方法であって、前記サイドシルの前記サイドシルスチフナに前記止水部材を取り付ける取付工程と、前記サイドシルに電着塗装を施す電着塗装工程と、前記電着塗装を施した前記サイドシルに対して加熱処理を行う塗装焼付工程と、を備え、前記取付工程の後に前記電着塗装工程が実施され、前記電着塗装の後に前記塗装焼付工程が実施される。

この製造方法によれば、サイドシルを組み付ける際にサイドシルスチフナに止水部材を取り付け、止水部材を取り付けた後に電着塗装工程を実施する。電着塗装においては、止水部材の発泡材が膨張していないので、電着塗装剤の流路を止水部材によって塞がないようにできる。電着塗装工程の後、塗装焼付工程を実施することにより、塗装焼付工程の熱を利用して発泡材を膨張させて、電着塗装剤の流路を止水部材で塞ぐことができる。
すなわち、塗装焼付工程で止水部材の発泡材を加熱する工程を兼ねることができる。これにより、発泡材を膨張させる専用の加熱工程を不要にでき、車体側部構造の製造工程を簡素化できる。
このように、電着塗装剤の流路を止水部材で塞ぐことにより、サイドシルの下部に形成された合わせ面から第２閉断面に浸入した水が、開口部を経て接合部に浸入することを止水部材で抑制できる。これにより、鋼製の第１アウタ部とアルミニウム合金板製の第２アウタ部との異種金属の接合部において電位差による電食を良好に抑制できる。

本発明によれば、開口部と接合部との間で、かつ、第２閉断面に止水部材を配置した。これにより、サイドシルの電食を良好に抑制できる。

本発明に係る一実施形態の車体側部構造を車外側からみた斜視図である。 図１の車体側部構造のサイドシルを破断した断面図である。 図２のサイドシルを分解した斜視図である。 一実施形態の車体側部構造のサイドシルを車体後方からみた斜視図である。 一実施形態の車体側部構造のサイドシルスチフナに第１止水部材、第２止水部材、第３止水部材を取り付けた斜視図である。 図５のＶＩ－ＶＩ線に沿って破断した断面図である。 一実施形態の車体側部構造のサイドシルスチフナから第１止水部材を分解した斜視図である。 図７の第１止水部材を拡大した斜視図である。 図３の第３止水部材を示す斜視図である。

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る車体側部構造及び車体側部構造の製造方法を説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。

＜車両＞
図１、図２に示すように、車両Ｖｅは、例えば、車体側部構造１０を備えており、車両の種類や形状等は特に限定されない。車体側部構造１０にはサイドシル１２、センタピラー１３、およびクオータピラー１４等が骨格部材として備えられている。以下、車両として、車体側部構造１０を備えた乗用車を例に説明する。

＜車体側部構造＞
図１、図３に示すように、車体側部構造１０は、車体の左右側の車体側部を形成する構造である。なお、車体の左右側の車体側部は、概ね左右対称に構成されている。よって、以下、車体側部構造１０として車体左側の車体側部について説明して、車体右側の車体側部の説明を省略する。
車体側部構造１０は、サイドシル１２と、センタピラー１３と、クオータピラー１４と、ホイールアーチ１５（図４参照）と、第１止水部材（止水部材）１６と、第２止水部材（他の止水部材）１７と、第３止水部材（後方止水部材）１８（図９参照）と、を備えている。

＜サイドシル＞
図１、図２に示すように、サイドシル１２は、車幅方向の左外側に配置されている。サイドシル１２は、車体前後方向に向けて延びる第１閉断面２１および第２閉断面２２を備えた中空形状のフレーム部材である。サイドシル１２のうち車体前後方向の中央部からセンタピラー１３が上方へ向けて延びている。また、サイドシル１２のうち車体前後方向の後端部からクオータピラー１４が上方へ向けて延びている。
サイドシル１２は、サイドシルインナ２５と、サイドシルスチフナ（補強部材）２６と、サイドシルアウタ２７と、を備えている。
サイドシル１２は、サイドシルアウタ２７、サイドシルスチフナ２６、およびサイドシルインナ２５が車幅方向の外側から接合されることにより構成されている。

サイドシルインナ２５は、車幅方向内側に向けて膨出するように、例えば、鋼板で断面ハット状に成形された鋼製の部材である。サイドシルインナ２５は、上方に張り出すインナ上フランジ２５ａと、下方に張り出すインナ下フランジ２５ｂと、を有する。
サイドシルスチフナ２６は、サイドシルインナ２５の車幅方向の外側において、サイドシルインナ２５に沿って配置されている。サイドシルスチフナ２６は、車幅方向外側に向けて膨出するように、例えば、鋼板で断面ハット状に成形された鋼製の部材である。サイドシルスチフナ２６は、上方に張り出すスチフナ上フランジ（上フランジ部）２６ａと、下方に張り出すスチフナ下フランジ（下フランジ部）２６ｂと、を有する。スチフナ下フランジ２６ｂの後端部２６ｃ（図５参照）は、後述する接合部４８より車体後方に位置する。

スチフナ上フランジ２６ａは、インナ上フランジ２５ａに車幅方向の外側から接合されている。また、スチフナ下フランジ２６ｂは、インナ下フランジ２５ｂに車幅方向の外側から接合されている。これにより、サイドシル１２は、サイドシルインナ２５およびサイドシルスチフナ２６で車体前後に延設する矩形状の第１閉断面２１が形成されている。サイドシル１２（具体的には、サイドシルインナ２５）の車幅方向内側にはフロアパネル２９等が設けられている。

図３、図４に示すように、サイドシルスチフナ２６は、スチフナ上フランジ２６ａおよびスチフナ下フランジ２６ｂに加えて、側壁部２６ｄと、上壁部２６ｅと、下壁部２６ｆと、を有する。
側壁部２６ｄは、車幅方向外側において鉛直に配置され、車体前後方向に向けて延びている。側壁部２６ｄは、後端部に傾斜部２６ｇを有する。傾斜部２６ｇは、車体後方向に向うに従ってサイドシルインナ２５へ向けて傾斜するように形成されている。傾斜部２６ｇには、例えば、一対の第２開口部（他の開口部）３７と、第２固定孔３８と、を有する。

一対の第２開口部３７は、第１閉断面２１と第２閉断面２２とを連通するように開口されている。よって、一対の第２開口部３７により、電着塗装剤を第１閉断面２１と第２閉断面２２との間で導入、排出できる。第２固定孔３８は、一対の第２開口部３７の間に形成され、後述する第２止水部材１７を固定する孔である。
また、側壁部２６ｄは、後端部２６ｈに第３固定孔４１（図６参照）を有する。第３固定孔４１は、一対の第２開口部３７の車体後方に形成され、後述する第３止水部材１８を固定する孔である。

上壁部２６ｅは、側壁部２６ｄの上辺から車幅方向内側に向けてスチフナ上フランジ２６ａの下辺まで上向きの傾斜状に延びている。換言すれば、側壁部２６ｄは、上壁部２６ｅから下方に延出されている。また、スチフナ上フランジ２６ａは、上壁部２６ｅの内辺から上方に延出されている。
上壁部２６ｅは、例えば、第１開口部（開口部）３５と、第１固定孔３６を有する。第１開口部３５は、第１閉断面２１と第２閉断面２２とを連通するように開口されている。よって、第１開口部３５により、電着塗装剤を第１閉断面２１と第２閉断面２２との間で導入、排出できる。第１固定孔３６は、第１開口部３５の車体後方に形成され、後述する第１止水部材１６を固定する孔である。
下壁部２６ｆは、側壁部２６ｄの下辺から車幅方向内側に向けてスチフナ下フランジ２６ｂの上辺まで下向きの傾斜状に延びている。すなわち、スチフナ下フランジ２６ｂは、側壁部２６ｄよりも下方に延出されている。

図２、図３に示すように、サイドシルアウタ２７は、サイドシルスチフナ２６の車幅方向の外側において、サイドシルスチフナ２６に沿って配置されている。サイドシルアウタ２７は、サイドアウタパネル２０のうち、サイドシルスチフナ２６に対応する部位で形成されている。サイドアウタパネル２０は、車体側部構造の外面を形成する外観意匠部材である。

サイドシルアウタ２７は、第１アウタ部４５と、第２アウタ部４６と、を備えている。
第１アウタ部４５は、サイドシルアウタ２７のうちセンタピラー１３（図１参照）の側の部位（車体前部）を形成する鋼製の部材である。第１アウタ部４５は、例えば、車幅方向外側に向けて膨出するように、例えば、鋼板で断面ハット状に成形されている。第１アウタ部４５は、上方に張り出す第１上フランジ４５ａと、下方に張り出す第１下フランジ４５ｂと、を有する。

さらに、第１アウタ部４５は、第１上フランジ４５ａおよび第１下フランジ４５ｂに加えて、第１側壁部４５ｃと、第１上壁部４５ｄと、第１下壁部４５ｅと、を有する。
第１側壁部４５ｃは、車幅方向外側において鉛直に配置され、車体前後方向に向けて延びている。第１上壁部４５ｄは、第１側壁部４５ｃの上辺から車幅方向内側に向けて第１上フランジ４５ａの下辺まで上向きの傾斜状に延びている。第１下壁部４５ｅは、第１側壁部４５ｃの下辺から車幅方向内側に向けて第１下フランジ４５ｂの上辺まで下向きの傾斜状に延びている。

第２アウタ部４６は、サイドシルアウタ２７のうちクオータピラー１４（図１参照）の側の部位（車体後部）を形成するアルミニウム合金製の部材である。第２アウタ部４６は、例えば、アルミニウム合金製の上側部材４６ａとアルミニウム合金製の下側部材４６ｂとの２部材で一体に形成されているが、実施形態においては構成の理解を容易にするために一部材として説明する。
すなわち、第２アウタ部４６は、例えば、車幅方向外側に向けて膨出するように、例えば、アルミニウム合金板で断面ハット状に成形されている。第２アウタ部４６は、上方に張り出す第２上フランジ４６ｃと、下方に張り出す第２下フランジ４６ｄと、を有する。
さらに、第１アウタ部４５は、第２上フランジ４６ｃおよび第２下フランジ４６ｄに加えて、第２側壁部４６ｅと、第２上壁部４６ｆと、第２下壁部４６ｇと、を有する。

第２側壁部４６ｅは、車幅方向外側において鉛直に配置され、車体前後方向に向けて延びている。第２上壁部４６ｆは、第２側壁部４６ｅの上辺から車幅方向内側に向けて第２上フランジ４６ｃの下辺まで上向きの傾斜状に延びている。第２下壁部４６ｇは、第２側壁部４６ｅの下辺から車幅方向内側に向けて第２下フランジ４６ｄの上辺まで下向きの傾斜状に延びている。

第２アウタ部４６の前端部４６ｈと第１アウタ部４５の後端部４５ｆとを重ね合わせて接合部４８が一体に接合されることにより、第１アウタ部４５および第２アウタ部４６でサイドシルアウタ２７が形成されている。すなわち、接合部４８は、鋼製の第１アウタ部４５とアルミニウム合金板製の第２アウタ部４６との異種金属が接合された部位である。
サイドシルアウタ２７の第１上フランジ４５ａおよび第２上フランジ４６ｃは、スチフナ上フランジ２６ａに車幅方向の外側から接合されている。また、サイドシルアウタ２７の第１下フランジ４５ｂおよび第２下フランジ４６ｄは、スチフナ下フランジ２６ｂに車幅方向の外側から接合されている。

また、第１側壁部４５ｃおよび第２側壁部４６ｅは、サイドシルスチフナ２６の側壁部２６ｄに対して車幅方向の外側に間隔をおいて配置されている。第１上壁部４５ｄおよび第２上壁部４６ｆは、サイドシルスチフナ２６の上壁部２６ｅに対して上側に間隔をおいて配置されている。第１下壁部４５ｅおよび第２下壁部４６ｇは、サイドシルスチフナ２６の下壁部２６ｆに対して下側に間隔をおいて配置されている。
これにより、サイドシル１２は、サイドシルスチフナ２６およびサイドシルアウタ２７で、第１閉断面２１の外側に沿うＵ字状の第２閉断面２２が形成されている。

図５、図６に示すように、サイドシルアウタ２７の後端部２７ａとサイドシルインナ２５の後端部２５ｃとの間に、ホイールアーチ１５が設けられている。ホイールアーチ１５は、アルミニウム合金製の部材であり、接合部４８（図３参照）より車体後方に位置し、かつスチフナ下フランジ２６ｂの後端部２６ｃより車体後方に位置する。
ホイールアーチ１５は、アルミニウム合金製のサイドシルアウタ２７の後端部２７ａに外端部１５ａが接合され、鋼製のサイドシルインナ２５の後端部２５ｃに内端部１５ｂが接合されている。ホイールアーチ１５の内端部１５ｂとサイドシルインナ２５の後端部２５ｃとの接合により、後方接合部４９が形成されている。

後方接合部４９は、鋼製のサイドシルインナ２５の後端部２５ｃとアルミニウム合金板製のホイールアーチ１５の内端部１５ｂとの異種金属が接合された部位である。後方接合部４９は、接合部４８より車体後方に位置し、かつスチフナ下フランジ２６ｂの後端部２６ｃより車体後方に位置する。また、ホイールアーチ１５は、サイドシルスチフナ２６の後端部（具体的には、側壁部２６ｄの後端部）２６ｈに対して、車体後方に第１空隙Ｓ１をおいて配置されている。

＜第１止水部材＞
図３、図７、図８に示すように、サイドシルスチフナ２６には第１止水部材１６が設けられている。第１止水部材１６は、車体前後方向において第１開口部３５と接合部４８との間に位置し、かつ、第２閉断面２２（図２参照）の内部に配置されている。
第１止水部材１６は、第１固定部材５５と、第１発泡材（発泡材）５６とを備えたセパレータである。第１固定部材５５は、例えば、硬質のＡＢＳ、ポリプロピレン、ポリ塩化ビニル、ナイロン等の合成樹脂材、あるいはアルミニウム合金、鋼材等で形成されている。第１固定部材５５は、横方向部５７と、縦方向部５８と、を有する。

横方向部５７は、上壁部２６ｅに接触するように車幅方向に延出されている。横方向部５７は、第１基部（横方向部５７のうちの他の部位）６１と、第１平板部６２と、第１クリップ６３と、を有する。第１基部６１は、上壁部２６ｅに接触するように車幅方向に帯状に延びている。第１基部６１には、第１平板部６２が一体に形成されている。第１平板部６２は、第１基部６１から車体前方に向けて突出され、第１基部６１と比較して車体前後方向において幅広に形成されている。第１平板部６２は、上壁部２６ｅに接触され、第１クリップ６３が一体に形成されている。第１クリップ６３は、第１平板部６２から下方へ向けて突出されている。第１クリップ６３は、上壁部２６ｅの第１固定孔３６に上方から差し込まれることにより上壁部２６ｅに係止される。

縦方向部５８は、横方向部５７から下方に向けて側壁部２６ｄに接触するように延出されている。縦方向部５８は、第２基部（縦方向部５８のうちの他の部位）６５と、突起部６６と、第２平板部６７と、を有する。第２基部６５は、横方向部５７の外端から下方に延びる縦部位６８と、縦部位６８の下端から車体後方に延びる横部位６９と、を有する。第２基部６５は、縦部位６８および横部位６９で側面視Ｌ字状に形成されている。

縦部位６８の上端部から、突起部６６が車幅方向の外側に向けて突出されている。突起部６６は、例えば、第１アウタ部４５の第１側壁部４５ｃのうち第２閉断面２２（図２参照）の側の面（以下、内面という）４５ｇに接触するように先細状に形成されている。具体的には、突起部６６は、第１側壁部４５ｃに形成された凸条部４５ｈの内面４５ｇに接触されている。
横部位６９の後端に立上部７１を介して第２平板部６７が一体に形成されている。第２平板部６７は、横部位６９と比較して車幅方向外側に向けて幅広に形成されている。第２平板部６７は、外端が第１側壁部４５ｃの内面４５ｇに接触されている。

第１固定部材５５に第１発泡材５６が固定されている。第１発泡材５６は、例えば、加熱により発泡（膨張）するポリウレタンフォーム、ポリエチレン等の軟質材料により形成されている。第１発泡材５６は、第１発泡基部７３と、上フランジ接触部７４と、を有する。第１発泡基部７３は、横方向部５７の第１基部６１、縦方向部５８の第２基部６５、突起部６６、および第２平板部６７に沿って固定されている。第１発泡基部７３は、突起部６６に沿って固定された第１部位７３ａ、および第２平板部６７に沿って固定された第２部位７３ｂが第１側壁部４５ｃの内面４５ｇに接触されている。

上フランジ接触部７４は、第１発泡基部７３の内端から上方に延出され、サイドシルスチフナ２６のスチフナ上フランジ２６ａに接触されている。第１発泡基部７３の内端は、第１基部６１の内端に相当する位置に配置されている。よって、上フランジ接触部７４は、第１基部６１の内端から上方に延出されている。

第１止水部材１６によれば、第１クリップ６３が上壁部２６ｅの第１固定孔３６に係止され、第１平板部６２が上壁部２６ｅに接触されている。この状態において、第１止水部材１６がサイドシルスチフナ２６の上壁部２６ｅおよび側壁部２６ｄに接触されている。また、上フランジ接触部７４がスチフナ上フランジ２６ａに接触されている。さらに、突起部６６、第２平板部６７、第１部位７３ａ、および第２部位７３ｂが第１側壁部４５ｃの内面４５ｇに接触されている。
これにより、第１止水部材１６は、サイドシル１２の第２閉断面２２（図２参照）の内部に安定的に保持されている。この状態において、第１止水部材１６の第１発泡材５６を、例えば、乾燥炉の内部において加熱により発泡（膨張）させることにより、第１止水部材１６で第２閉断面２２の内部を遮断できる。

＜第２止水部材＞
図４、図５に示すように、第２閉断面２２（図２参照）の内部において、サイドシルスチフナ２６の傾斜部２６ｇに第２止水部材１７が係止されている。第２止水部材１７は、第２固定部材７７と、第２発泡材（発泡材）７８とを備えたセパレータである。第２固定部材７７は、例えば、第１固定部材５５と同様に、硬質のＡＢＳ、ポリプロピレン、ポリ塩化ビニル、ナイロン等の合成樹脂材、あるいはアルミニウム合金、鋼材等で形成されている。第２固定部材７７は、平坦部８１と、第２クリップ８２と、突縁部８３と、を有している。

平坦部８１は、平面視矩形状に形成されている。第２クリップ８２は、平坦部８１のうち裏面の中央に段部８４を介して一体に形成されている。突縁部８３は、平坦部８１のうち裏面の周縁から突出するように形成されている。平坦部８１の裏面に突縁部８３が形成されることにより、平坦部８１の裏面が凹状に形成されている。凹状の裏面には、第２発泡材７８が固定されている。

第２発泡材７８は、第１発泡材５６と同様に、例えば、加熱により発泡（膨張）するポリウレタンフォーム、ポリエチレン等の軟質材料により形成されている。第２発泡材７８は、外形が突縁部８３に沿って矩形状に形成され、中央に発泡開口部７８ａが形成されている。発泡開口部７８ａから段部８４および第２クリップ８２が突出されている。

第２止水部材１７によれば、第２クリップ８２が、傾斜部２６ｇの第２固定孔３８に車幅方向の側方から差し込まれることにより傾斜部２６ｇに係止される。よって、傾斜部２６ｇに第２止水部材１７が設けられている。この状態において、第２発泡材７８は、傾斜部２６ｇに形成された一対の第２開口部３７に車幅方向の側方から対応する位置で、一対の第２開口部３７に対して間隔をおいて配置されている。
これにより、一対の第２開口部３７により、第１閉断面２１と第２閉断面２２とが連通され、電着塗装剤を第１閉断面２１と第２閉断面２２との間で導入、排出できる。一方、第２発泡材７８が、第１発泡材５６と同様に、例えば、乾燥炉の内部において加熱により発泡（膨張）することにより、第２発泡材７８で一対の第２開口部３７を閉塞できる。

＜第３止水部材＞
図５、図６、図９に示すように、第１閉断面２１の内部において、サイドシルスチフナ２６の後端部２６ｈに第３止水部材１８が係止されている。第３止水部材１８は、車体前後方向において、スチフナ下フランジ２６ｂの後端部２６ｃと後方接合部４９との間に設けられている。
第３止水部材１８は、第３固定部材８７と、第３発泡材８８とを備えたセパレータである。第３固定部材８７は、例えば、第１固定部材５５と同様に、硬質のＡＢＳ、ポリプロピレン、ポリ塩化ビニル、ナイロン等の合成樹脂材、あるいはアルミニウム合金、鋼材等で形成されている。

第３固定部材８７は、例えば、第３基部９１と、第３平板部９２と、第３クリップ９３と、第４平板部９４と、第５平板部９５と、を有している。第３基部９１は、傾斜部位９７と、水平部位９８と、鉛直部位９９と、を有する。
傾斜部位９７は、スチフナ上フランジ２６ａおよびインナ上フランジ２５ａから下方へ向かうに従って車体後方へ向けて傾斜状に延びている。水平部位９８は、傾斜部位９７の下端から車体後方へ向けて延びている。鉛直部位９９は、水平部位９８の後端から下方へ向けて延びている。

水平部位９８に第３平板部９２が一体に形成されている。第３平板部９２は、水平部位９８から下方に向けて突出されている。第３平板部９２には、第３クリップ９３が形成されている。
傾斜部位９７の上端に第４平板部９４が一体に形成されている。第４平板部９４は、例えば、外端がサイドシルスチフナ２６の後端部２６ｈのうち、第１閉断面２１の側の面（内面）２６ｉに接触されている。鉛直部位９９の下端に第５平板部９５が一体に形成されている。第５平板部９５は、例えば、内端がサイドシルインナ２５の後端部２５ｃのうち、第１閉断面２１の側の面（内面）２５ｄに接触されている。

第３固定部材８７に第３発泡材８８が固定されている。第３発泡材８８は、例えば、第１発泡材５６と同様に、加熱により発泡（膨張）するポリウレタンフォーム、ポリエチレン等の軟質材料により形成されている。第３発泡材８８は、第３発泡基部１０２と、クリップ囲み部１０３と、を有する。第３発泡基部１０２は、第３基部９１、第４平板部９４、および第５平板部９５に沿って固定されている。クリップ囲み部１０３は、第３平板部９２において、第３クリップ９３を囲むように矩形枠状に形成されている。

第３止水部材１８によれば、第３クリップ９３がサイドシルスチフナ２６の後端部２６ｈ形成された第３固定孔４１に係止されることにより、第３止水部材１８がサイドシル１２の第１閉断面２１の内部に安定的に保持されている。この状態において、第３止水部材１８およびサイドシルインナ２５の間に、電着塗装剤を第１閉断面２１と第２閉断面２２との間で導入、排出できる第２空隙Ｓ２が形成されている。
第３止水部材１８が第１閉断面２１の内部に保持された状態において、第３止水部材１８の第３発泡材８８が、例えば、乾燥炉の内部において加熱により発泡（膨張）することにより、第１閉断面２１の内部を遮断できる。
また、クリップ囲み部１０３が加熱により発泡（膨張）することにより、サイドシルスチフナ２６の後端部２６ｈのうちの内面２６ｉに密着される。これにより、第３固定孔４１を第１閉断面２１から遮断できる。

＜車体側部構造の製造方法＞
つぎに、車体側部構造１０の製造方法を図３から図６に基づいて説明する。
まず、取付工程において、図３に示すように、サイドシルスチフナ２６の上壁部２６ｅの第１固定孔３６に第１止水部材１６の第１クリップ６３（図８参照）を係止して、サイドシルスチフナ２６の上壁部２６ｅおよび側壁部２６ｄに第１止水部材１６を取り付ける。
また、図４に示すように、サイドシルスチフナ２６の傾斜部２６ｇの第２固定孔３８に第２止水部材１７の第２クリップ８２を係止して、傾斜部２６ｇに第２止水部材１７を取り付ける。
さらに、図５、図６に示すように、サイドシルスチフナ２６の後端部２６ｈの第３固定孔４１に第３止水部材１８の第３クリップ９３を係止して、後端部２６ｈの内面２６ｉに第３止水部材１８を取り付ける。

サイドシルスチフナ２６に第１止水部材１６、第２止水部材１７、および第３止水部材１８を取り付けた後、サイドシルスチフナ２６、サイドシルインナ２５、およびサイドシルアウタ２７を接合してサイドシル１２を組み付ける。サイドシル１２にはフロアパネル２９等が接合されホワイトボディが組み立てられる。

つぎに、電着塗装工程において、図４から図６に示すように、ホワイトボディに電着塗装を施す。電着塗装剤は、第１開口部３５、一対の第２開口部３７、第２空隙Ｓ２、および第１空隙Ｓ１を経て、第１閉断面２１と第２閉断面２２との間で導入、排出される。これにより、サイドシル１２のサイドシルインナ２５、サイドシルスチフナ２６、サイドシルアウタ２７、およびホイールアーチ１５等を電着塗装する。
なお、取付工程と電着塗装工程の間には、加熱処理がなければ別の工程を備えてもよい。

ついで、加熱工程において、電着塗装を施したサイドシル１２（すなわち、ホワイトボディ）を、乾燥炉の内部において加熱処理を行う。
第１止水部材１６の第１発泡材５６が、加熱により発泡して膨張することにより、第２閉断面２２（図８参照）の内部を遮断する。また、第２止水部材１７の第２発泡材７８が、加熱により発泡して膨張することにより、第２発泡材７８で一対の第２開口部３７を閉塞（遮断）する。さらに、第３止水部材１８の第３発泡材８８が、加熱により発泡して膨張することにより、第１閉断面２１の内部を遮断する。

このように、取付工程の後に電着塗装工程を実施し、電着塗装の後に塗装焼付工程を実施する。電着塗装においては、第１から第３の止水部材１６，１７，１８の各発泡材５６，７８，８８が膨張していない。よって、電着塗装剤の流路を第１から第３の止水部材１６，１７，１８によって塞がないようにできる。電着塗装工程の後、塗装焼付工程を実施することにより、塗装焼付工程の熱を利用して第１から第３の発泡材 を膨張させて、電着塗装剤の流路を第１から第３の止水部材 で塞ぐことができる。
すなわち、塗装焼付工程で第１から第３の発泡材５６，７８，８８を加熱する工程を兼ねることができる。これにより、第１から第３の発泡材５６，７８，８８を膨張させる専用の加熱工程を不要にでき、車体側部構造１０の製造工程を簡素化できる。

以上説明したように、実施形態の車体側部構造１０によれば、サイドシルスチフナ２６の第１開口部３５が接合部４８に対して車体前方に間隔をおいて形成されている。第１開口部３５は、例えば、電着塗装剤を導入、排出する開口として使用される。また、第１開口部３５と接合部４８との間で、かつ、第２閉断面２２の内部に第１止水部材１６が配置され、配置された第１止水部材１６がサイドシルスチフナ２６に設けられている。

この状態において、サイドシル１２の下部に形成された合わせ面（すなわち、インナ下フランジ２５ｂとスチフナ下フランジ２６ｂとの接合面）から第１閉断面２１に水が浸入することが考えられる。浸入した水は、第１開口部３５を経て第２閉断面２２に導かれる。第２閉断面２２に導かれた水は、第１止水部材１６において流れが阻止され、接合部４８に浸入することが抑制される。
ここで、接合部４８は、鋼製の第１アウタ部４５の後端部４５ｆとアルミニウム合金板製の第２アウタ部４６の前端部４６ｈとの異種金属が接合されている。これにより、接合部４８への水の浸入を抑制することにより、接合部４８（すなわち、サイドシル１２）の電位差による電食を良好に抑制できる。

また、サイドシルインナ２５、サイドシルスチフナ２６、およびサイドシルアウタ２７を接合してサイドシル１２を組み付けて第２閉断面２２を形成した後工程において、第１止水部材１６の第１発泡材５６を熱により膨張させた。第１発泡材５６を膨張させることにより、第１アウタ部４５のうち第２閉断面２２の側の面（内面）に接触させることができる。
すなわち、第２閉断面２２において第１開口部３５と接合部４８との間を第１止水部材１６によって遮断できる。よって、第１開口部３５を経て第２閉断面２２に浸入した水が、接合部４８に浸入することを第１止水部材１６で良好に抑制できる。これにより、異種金属の接合部に電食が発生することを一層良好に抑制できる。

さらに、第１発泡材５６を熱により膨張させて、第２閉断面２２を閉塞ことにより、例えば、組立公差等により第２閉断面２２の空間にバラツキが生じた場合でも、第２閉断面２２の空間を第１止水部材１６で適切に埋めることができる。第２閉断面２２を第１止水部材１６で埋めることにより、第２閉断面２２の空間に浸入した水が車体前方から接合部４８へ流れる流路を遮断できる。
よって、第１開口部３５を経て第２閉断面２２に浸入した水が、接合部４８に浸入することを第１止水部材１６で良好に抑制できる。これにより、異種金属の接合部４８に電食が発生することを一層良好に抑制できる。

加えて、第１止水部材１６の横方向部５７に幅広の第１平板部６２が形成され、縦方向部５８に幅広の第２平板部６７が形成されている。よって、第１止水部材１６をサイドシルスチフナ２６に対して位置決めした状態で取り付ける際に、第１止水部材１６を第１平板部６２および第２平板部６７により安定した状態に保持できる。これにより、サイドシルスチフナ２６に対して第１止水部材１６を一層安定させて位置決めできる。

また、第１止水部材１６には、サイドシルスチフナ２６のスチフナ上フランジ２６ａに接触する上フランジ接触部７４が形成されている。これにより、第１止水部材１６をサイドシルスチフナ２６に対して一層強固に保持できる。
さらに、上フランジ接触部７４を第１発泡材５６で形成して熱で膨張させることにより、第２閉断面２２におけるスチフナ上フランジ２６ａの側の隙間を閉塞できる。これにより、スチフナ上フランジ２６ａの側の隙間への水の流れに対する止水効果を一層良好に発揮できる。

ここで、例えば、サイドシルスチフナ２６の傾斜部２６ｇには、電着塗装剤を導入、排出する一対の第２開口部３７も設けられている。このため、一対の第２開口部３７が水の流路となり、水が接合部４８まで浸入して接合部４８に電食が発生することが考えられる。
そこで、サイドシルスチフナ２６の傾斜部２６ｇに第２止水部材１７を設けて、一対の第２開口部３７を閉塞するようにした。よって、サイドシル１２の下部の合わせ面から第１閉断面２１に浸入した水が、一対の第２開口部３７を経て第２閉断面２２に浸入することを第２止水部材１７で抑制できる。
これにより、鋼製の第１アウタ部４５とアルミニウム合金板製の第２アウタ部４６との異種金属の接合部４８において電位差による電食を一層良好に抑制できる。

また、第２止水部材１７にも、熱により膨張する第２発泡材７８が含まれている。これにより、例えば、サイドシルスチフナ２６の傾斜部２６ｇに第２止水部材１７が設けられた状態において、電着塗装工程の際には、一対の第２開口部３７を開口した状態に保つことができる。これにより、一対の第２開口部３７により、第１閉断面２１と第２閉断面２２とが連通され、電着塗装剤を第１閉断面２１と第２閉断面２２との間で導入、排出できる。
一方、電着塗装後の加熱工程において、一対の第２発泡材７８を熱膨張させることにより、第２止水部材１７で一対の第２開口部３７を閉塞できる。これにより、異種金属の接合部４８において電位差による電食を一層良好に抑制できる。

さらに、例えば、サイドシルスチフナ２６のスチフナ下フランジ２６ｂの後端部２６ｃよりもさらに車体後方においては、車体下方からサイドシルの内部に水が浸入しないように構成されている。また、鋼製のサイドシルインナ２５の後端部２５ｃとアルミニウム合金板製のホイールアーチ１５の内端部１５ｂとの後方接合部４９は、異種金属が接合された部位である。
よって、スチフナ下フランジ２６ｂの後端部２６ｃより車体後方に位置する後方接合部４９において電食を防ぐためには、第１閉断面２１に浸入した水を後方接合部４９より車体前方で止水する必要がある。

そこで、スチフナ下フランジ２６ｂの後端部２６ｃと、後端部２６ｃより車体後方に位置する後方接合部４９との間に第３止水部材１８を設けるようにした。これにより、例えば、スチフナ下フランジ２６ｂの後端部２６ｃから第１閉断面２１に浸入した水を、後方接合部４９より車体前方の第３止水部材１８で止水することが可能になり、異種金属の後方接合部４９において電位差による電食を良好に抑制できる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、第１止水部材１６、第２止水部材１７、および第３止水部材１８をサイドシルスチフナ２６に設けた例について説明したが、サイドシルインナ２５やサイドシルアウタ２７等の他の部材に設けてもよい。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１０ 車体側部構造
１２ サイドシル
１５ ホイールアーチ（アルミニウム合金製の部材）
１６ 第１止水部材（止水部材）
１７ 第２止水部材（他の止水部材）
１８ 第３止水部材（後方止水部材）
２１ 第１閉断面
２２ 第２閉断面
２５ サイドシルインナ
２６ サイドシルスチフナ
２６ａ スチフナ上フランジ（上フランジ部）
２６ｂ スチフナ下フランジ（下フランジ部）
２６ｃ スチフナ下フランジの後端部（下フランジ部の後端部）
２６ｄ 側壁部
２６ｅ 上壁部
２７ サイドシルアウタ
３５ 第１開口部（開口部）
３７ 第２開口部（他の開口部）
４５ 第１アウタ部
４６ 第２アウタ部
４８ 接合部
４９ 後方接合部
５６ 第１発泡材（発泡材）
５７ 横方向部
５８ 縦方向部
６１ 第１基部（横方向部のうちの他の部位）
６２ 第１平板部
６５ 第２基部（縦方向部のうちの他の部位）
６７ 第２平板部
７４ 上フランジ接触部
７８ 第２発泡材（発泡材）

Claims (8)

1. 車幅方向の外側からサイドシルアウタ、鋼製のサイドシルスチフナ、および鋼製のサイドシルインナが接合されることによりサイドシルが構成され、前記サイドシルインナおよび前記サイドシルスチフナで車体前後に延設する第１閉断面が形成され、前記サイドシルスチフナおよび前記サイドシルアウタで前記第１閉断面に沿う第２閉断面が形成された車体側部構造において、
   前記サイドシルアウタは、
   前記サイドシルアウタの車体前部を形成する鋼製の第１アウタ部と、
   前記サイドシルアウタの車体後部を形成し、前記第１アウタ部に一体に接合されたアルミニウム合金板製の第２アウタ部と、を備え、
   前記サイドシルスチフナは、
   前記第１アウタ部および前記第２アウタ部が接合された接合部に対して間隔をおいて形成され、前記第１閉断面と前記第２閉断面とを連通する開口部を有し、
   前記開口部と前記接合部との間で、かつ、前記第２閉断面内に配置された止水部材を備える、
   ことを特徴とする車体側部構造。
2. 前記止水部材は、前記第１アウタ部のうち前記第２閉断面の側の面に接触する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記止水部材は、熱により膨張する発泡材を含む
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記サイドシルスチフナは、少なくとも上壁部と、前記上壁部から下方に延出する側壁部と、を有し、
   前記止水部材は、少なくとも前記上壁部に接触する横方向部と、前記横方向部から延出し前記側壁部に接触する縦方向部と、を有し、
   前記横方向部は、前記横方向部のうち他の部位と比較して幅広に形成された第１平板部を有し、
   前記縦方向部は、前記縦方向部のうち他の部位と比較して幅広に形成された第２平板部を有する、
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
5. 前記サイドシルスチフナは、前記上壁部から上方に延出する上フランジ部をさらに有し、
   前記止水部材は、前記横方向部から上方に延出して前記上フランジ部に接触され、前記発泡材で形成された上フランジ接触部を有する、
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体側部構造。
6. 前記サイドシルスチフナは、
   前記第１閉断面と前記第２閉断面とを連通する他の開口部を有し、
   前記他の開口部を閉塞するために、前記サイドシルスチフナに設けられて、熱により膨張する前記発泡材を含む他の止水部材を備える、
   ことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車体側部構造。
7. 前記サイドシルスチフナは、前記側壁部よりも下方に延出する下フランジ部をさらに有し、
   前記接合部より車体後方に位置する前記下フランジ部の後端部と、前記後端部より車体後方に位置するアルミニウム合金製の部材に前記サイドシルインナが接合された後方接合部と、の間に設けられた後方止水部材を備える
   ことを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の車体側部構造。
8. 請求項３から請求項５のいずれか１項に記載の車体側部構造の製造方法であって、
   前記サイドシルの前記サイドシルスチフナに前記止水部材を取り付ける取付工程と、
   前記サイドシルに電着塗装を施す電着塗装工程と、
   前記電着塗装を施した前記サイドシルに対して加熱処理を行う塗装焼付工程と、を備え、
   前記取付工程の後に前記電着塗装工程が実施され、前記電着塗装の後に前記塗装焼付工程が実施される
   ことを特徴とする車体側部構造の製造方法。

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