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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugklimaanlagensystem, welches konstruiert ist, um das Auftreten eines pfeifenden Geräuschs aufgrund einer geringfügigen Klappenöffnung zu unterdrücken und eine Beeinträchtigung des Komforts bei Luft, welche in eine Fahrgastzelle geblasen wird, aufgrund einer Zunahme der Strömungsrate von Luft aufgrund des Staudrucks (Druck von Luft aufgrund der Bewegung des Fahrzeugs) zu verhindern.
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Hintergrund-Stand-der-Technik
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In dem Zeitpunkt eines FUSS-(Fuß-)Modus, welcher klimatisierte Luft in Richtung zu den Füßen des Fahrers und der Insassen bläst, wird manchmal eine extrem große Menge an klimatisierter Luft durch die FUSS-Lüftungsöffnungen verteilt, und eine geringe Strömungsrate an Luft wird durch die DEF-(Defroster-)Lüftungsöffnungen zu der Seite der Windschutzscheibe des Fahrzeugs geblasen, um die Fahrzeugwindschutzscheibe zu entnebeln. Bei solch einem FUSS-Modus wird manchmal die Lüftungsöffnungsmodusklappe in einer leicht geöffneten Position betrieben. In diesem Fall wird die Strömung von Luft durch die geringen Freigaben der DEF-Lüftungsöffnungen und der FRONT-Lüftungsöffnungen schnell gedrosselt, und Luft wird durch die geringen Freigaben bei einer hohen Geschwindigkeit ausgestoßen, so dass dort das Problem eines pfeifenden Geräuschs verursacht wird.
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Um diesem Problem zu begegnen, ist eine PLT 1 bekannt, welche darauf abzielt, das Auftreten von Problemen aufgrund der geringen Öffnungsposition einer Lüftungsöffnungsmodusklappe zu unterbinden. Die 1A ist eine schematische Querschnittsansicht einer Klimaanlageneinheit von der PLT 1, wohingegen die 1B das Verhältnis von Strömungsraten von Luft und Klappenmustern von verschiedenen Modi bei der PLT 1 zeigt. Das Fahrzeugklimaanlagensystem der PLT 1 wird unten einfach erläutert werden.
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Das Fahrzeugklimaanlagensystem der PLT 1 ist in zwei Teile unterteilt: eine Klimatisierungseinheit 10 und eine Gebläseeinheit 9, welche Luft zu dieser Klimatisierungseinheit 10 bläst. Die Gebläseeinheit 9 ist im Inneren des Instrumentenbretts an der Vorderseite der Fahrgastzelle angeordnet, wobei sie von dem mittleren Teil zu der Seite des vorderen Sitzes der Insassen versetzt ist. Im Gegensatz hierzu ist die Klimatisierungseinheit 10 im Inneren des Instrumentenbretts an der Vorderseite der Fahrgastzelle an dem im Wesentlichen mittleren Teil in der Links-rechts-(Breiten-)Richtung des Fahrzeugs angeordnet. Die Klimatisierungseinheit 10 weist ein Klimatisierungsgehäuse 11 aus Kunststoff auf, in welchem ein Luftdurchlass gebildet ist, durch welchen Luft in Richtung zum Inneren der Fahrgastzelle geblasen wird. Im Inneren dieses Klimatisierungsgehäuses 11 sind ein Verdampfer 12, welcher den Wärmetauscher zur Verwendung bei der Kühlung bildet, und ein Heizkern 13, welcher den Wärmetauscher zur Verwendung beim Heizen bildet, installiert. An einem inneren Abschnitt des Klimatisierungsgehäuses 11 an der am weitesten vorne liegenden Seite des Fahrzeugs ist ein Lufteinlassraum 14 gebildet. In diesen Lufteinlassraum 14 strömt Luft, welche von einem Gebläse vom zentrifugalen Typ der Gebläseeinheit 9 geblasen wird.
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Im Inneren des Klimatisierungsgehäuses 11 ist der Verdampfer 12 an dem Abschnitt direkt nach dem Lufteinlassraum 14 angeordnet. Dieser Verdampfer 12 absorbiert, wie es hinlänglich bekannt ist, die latente Wärme der Verdampfung eines Kältemittels von niedrigem Druck eines Kältekreislaufs von der geblasenen Luft, um die geblasene Luft zu kühlen. Des Weiteren ist an der stromabwärtigen Seite der Strömung von Luft von dem Verdampfer 12 (Rückseite des Fahrzeugs) der Heizkern 13 an einem vorherbestimmten Abstand von dem Verdampfer 12 angeordnet. Der Heizkern 13 heizt die kalte Luft wieder auf, welche durch den Verdampfer 12 hindurchgeht. Im Inneren strömt Wasser von hoher Temperatur (Motorkühlwasser) von dem Fahrzeugmotor. Dieses warme Wasser wird als eine Wärmequelle zum Aufheizen der Luft verwendet.
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Der Luftdurchlass der Luft, welche durch die stromaufwärtige Seite von dem Strom von Luft von dem Heizkern 13 hindurchgeht, ist durch ein erstes Teilungselement 15 einer stromaufwärtigen Seite im Inneren des Klimatisierungsgehäuses 11 in einen ersten Durchlass 16 einer stromaufwärtigen Seite einer stromaufwärtigen Seite und einen zweiten Durchlass 17 einer stromaufwärtigen Seite einer stromabwärtigen Seite unterteilt. Dieses erste Teilungselement 15 einer stromaufwärtigen Seite ist derart gebildet, um sich von einer Luftauslassseite des Verdampfers 12 zu einer Lufteinlassseite des Heizkerns 13 zu erstrecken, und ist gebildet, um sich über die gesamte Länge der Links-rechts-Richtung des Fahrzeugs in dem Raum im Inneren des Klimatisierungsgehäuses 11 zu erstrecken. Bei dem Luftdurchlass des Klimatisierungsgehäuses 11 sind an dem oberen Abschnitt und dem unteren Abschnitt des Heizkerns 13 ein erster Bypassdurchlass 18 und ein zweiter Bypassdurchlass 19 gebildet, welche den Heizkern 13 umgehen und durch welche Luft (kalte Luft) strömt. Der zweite Durchlass 17 der stromaufwärtigen Seite an der stromaufwärtigen Seite von dem Heizkern 13 ist derart gebildet, dass der Querschnittsbereich des Durchlasses größer wird als der Querschnittsbereich des Durchlasses von dem ersten Durchlass 16 der stromaufwärtigen Seite (zum Beispiel ein Verhältnis von 1:9).
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Zwischen dem Verdampfer 12 und dem Heizkern 13 sind eine erste Luftmischklappe 20 und eine zweite Luftmischklappe 21 angeordnet. Die Luftmischklappen 20 und 21 sind durch flache, plattenförmige Gleitklappen ausgebildet. Die Luftmischklappen 20 und 21 werden in einer Richtung, welche die Strömung von Luft von dem Luftdurchlass kreuzt, durch Antriebsräder 20a und 21 bewegt, um den Luftdurchlass zu öffnen und zu schließen. Die erste Luftmischklappe 20 und die zweite Luftmischklappe 21 bilden Temperatureinstellmittel zum Einstellen der Temperatur von der Luft, welche zu der Innenseite der Windschutzscheibe der Fahrgastzelle und der Insassenseite im Inneren der Fahrgastzelle geblasen wird, durch eine Einstellung des Verhältnisses von Strömungsraten der Luft.
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An der stromabwärtigen Seite der Strömung von Luft von dem Heizkern 13 (Rückseite des Fahrzeugs) ist ein erstes Teilungselement 22 einer stromabwärtigen Seite, welches sich nach oben von einer Position auf einer Linie erstreckt, die sich von dem ersten Teilungselement 15 einer stromaufwärtigen Seite zu der Fahrzeugrückseite erstreckt, vorgesehen. Des Weiteren ist von dem Ende des ersten Teilungselements 22 einer stromabwärtigen Seite eine erste Schaltklappe 23 vorgesehen, um sich zu der oberen Wandoberfläche des Klimatisierungsgehäuses 11 zwischen den Defrosterlüftungsöffnungen 26 und den Frontlüftungsöffnungen 28 zu erstrecken. Die erste Schaltklappe 23 ist angeordnet, um fähig zu sein, sich um eine Drehwelle 23a zu drehen. Aufgrund dieses ersten Teilungselements 22 einer stromabwärtigen Seite und der ersten Schaltklappe 23 werden ein erster Durchlass 24 einer stromabwärtigen Seite, welcher Luft zu den Defrosterlüftungsöffnungen 26 leitet, und ein zweiter Durchlass 25 einer stromabwärtigen Seite, welcher Luft zu den Frontlüftungsöffnungen 28 und den Fußlüftungsöffnungen 30 leitet, gebildet. Die Defrosterlüftungsöffnungen 26, die Frontlüftungsöffnungen 28 und die Fußlüftungsöffnungen 30 werden jeweils durch eine plattenförmige Defrosterklappe 27, eine Frontklappe 29 und eine Fußklappe 31 geöffnet und geschlossen, welche um Drehwellen 27a, 29a und 31a drehen können.
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Wenn die erste Schaltklappe 23 in die einfach gepunktete Position der 1 betrieben wird, verschließt die erste Schaltklappe 23 die Verbindung des ersten Durchlasses 24 der stromabwärtigen Seite und des zweiten Durchlasses 25 der stromabwärtigen Seite (dies wird bezeichnet als die „aufgeteilte Position”). Im Gegensatz hierzu werden, wenn die erste Schaltklappe 23 in die Position der durchgezogenen Linie der 1 betrieben wird, der erste Durchlass 24 der stromabwärtigen Seite und der zweite Durchlass 25 der stromabwärtigen Seite in Verbindung gebracht (dies wird bezeichnet als die „in Verbindung gebrachte Position”).
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In dem Zeitpunkt des Fußmodus sind die Defrosterlüftungsöffnungen 26 und die Fußlüftungsöffnungen 30 vollständig durch die jeweiligen entsprechenden Lüftungsöffnungsmodusklappen 27 und 31 geöffnet. Der Öffnungsgrad der Defrosterlüftungsöffnungen 26 ist nicht darauf begrenzt, vollständig geöffnet zu sein. Zum Beispiel ist auch ein halb geöffneter Grad, nicht eine geringfügig offene Position, möglich. Die Frontlüftungsöffnungen 28 sind durch die Frontklappe 29 verschlossen. Die erste Schaltklappe 23 wird, wie es durch die einfach gepunktete Linie der 1 gezeigt ist, in die „aufgeteilte Position” betrieben, welche den Durchlass in den ersten Durchlass 24 einer stromabwärtigen Seite und den zweiten Durchlass 25 einer stromabwärtigen Seite an der stromabwärtigen Seite von dem Heizkern 13 unterteilt. Aufgrund des ersten Teilungselements 15 einer stromaufwärtigen Seite ist der Durchlassquerschnittsbereich des zweiten Durchlasses 17 der stromaufwärtigen Seite größer gebildet als der Durchlassquerschnittsbereich des ersten Durchlasses 16 der stromaufwärtigen Seite, so dass die Luft, welche durch den Verdampfer 12 hindurchgeht, hauptsächlich zu dem zweiten Durchlass 17 der stromaufwärtigen Seite strömt und eine geringfügige Strömungsrate von Luft zu dem ersten Durchlass 16 der stromaufwärtigen Seite strömt.
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In dem Fuß/Defroster-Modus werden auf die gleiche Weise wie bei dem Fußmodus die Defrosterlüftungsöffnungen 26 und die Fußlüftungsöffnungen 30 durch die entsprechenden Lüftungsöffnungsmodusklappen 27 und 31 vollständig geöffnet, während die Frontlüftungsöffnungen 28 durch die Frontklappe 29 geschlossen werden. Die erste Schaltklappe 23 wird, wie es durch die Position der durchgezogenen Linie der 1 gezeigt ist, in die „in Verbindung stehende Position” betrieben, welche den ersten Durchlass 24 der stromabwärtigen Seite und den zweiten Durchlass 25 der stromabwärtigen Seite an der stromabwärtigen Seite von dem Heizkern in Verbindung bringt. Aus diesem Grund ist es im Vergleich zu dem Fußmodus möglich, die Strömungsrate von Luft, welche durch die Defrosterlüftungsöffnungen 26 hindurchgeht, zu erhöhen.
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Auf diese Weise ist es im Stand der Technik der PLT 1 in dem Fußmodus, selbst wenn die Defrosterklappe 27 nicht in die leicht geöffnete Position gestellt ist, möglich, Luft hauptsächlich von den Fußlüftungsöffnungen 30 zu blasen und die Strömungsrate von Luft, welche in die Defrosterlüftungsöffnungen 26 strömt, zu einer geringfügigen Strömungsrate zu machen. Aus diesem Grund ist es möglich, das Strömungsverhältnis von Luft, welche von den Defrosterlüftungsöffnungen 26 und den Fußlüftungsöffnungen 30 geblasen wird, auf ein geeignetes Verhältnis zu bringen, und es ist möglich, Probleme zu unterbinden, wie zum Beispiel das unnormale Geräusch, welches aufgrund der leicht offenen Position der Defrosterklappe 27 auftritt.
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Im Stand der Technik dieser PLT 1 ist es, wie oben erläutert, möglich, das Auftreten eines pfeifenden Geräuschs aufgrund der leichten Klappenöffnung zu unterdrücken. Die Schaltklappe ist jedoch auf einen Zustand eingestellt, in welchem sie an der aufgeteilten Position oder der in Verbindung gesetzten Position festgelegt ist, so dass, wenn das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit in dem Außenluftmodus bewegt wird, der Staudruck, welcher an der vorderen Oberfläche des Fahrzeugs angelegt wird (Druck, welcher durch ein Eindrücken von der Außenseite beim Bewegen erzeugt wird), die Zunahme hinsichtlich des Drucks an dem Auslass des Spiralgehäuses verursacht, um sich letztendlich zu erhöhen. Aus diesem Grund, aufgrund der Zunahme der Strömungsrate von Luft, welche in die Fahrgastzelle strömt, und der klimatisierten Luft in der Fahrgastzelle, die letztendlich verändert wird, und aufgrund des Empfindens auf Seiten des Fahrers und der Insassen der Geschwindigkeit der Strömung, welche letztendlich größer wird als angestrebt, gibt es ein Problem, dass der Komfort nicht erreicht wird. Da das Verhältnis von der oberen und unteren Strömungsrate von Luft festgelegt ist, um die spezifischen Fahrzeugspezifikationen zu erfüllen, ist es des Weiteren notwendig, die obere und untere unterteilte Position und die Gestaltung, welche mit ihr einhergeht, vollständig zu ändern. Das Problem von höheren Kosten und Arbeitsaufwand tritt ebenso auf.
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Liste von Entgegenhaltungen
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Patentliteratur
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- PLT 1: ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2009-113538 A
- PLT 2: ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2000-016050 A
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Im Hinblick auf die obigen Probleme stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeugklimaanlagensystem bereit, welches konstruiert ist, um das Auftreten eines pfeifenden Geräuschs aufgrund einer geringen Klappenöffnung zu unterdrücken und zu verhindern, dass der Komfort aufgrund der Zunahme der Luftströmungsrate aufgrund des Staudrucks beeinträchtigt wird.
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Lösung des Problems
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Um die obigen Probleme zu lösen, stellt der Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 1 ein Fahrzeugklimaanlagensystem bereit, welches versehen ist mit einer Gebläseeinheit (9), welche einen oberen Lüfter (52), einen unteren Lüfter (53), Schaltklappen (67, 68, 69, 67', 68') zum Schalten von Durchlässen aufweist, einem ersten Einlassdurchlass (71), welcher Innenluft oder Außenluft in den oberen Lüfter (52) saugt, einem zweiten Einlassdurchlass (70), welcher Innenluft oder Außenluft in den unteren Lüfter (53) saugt, und einem ersten Auslassdurchlass (81) und einem zweiten Auslassdurchlass (82), welche Luft auslassen, welche von dem oberen Lüfter (52) und dem unteren Lüfter (53) geblasen wird, in einem Zustand von zwei Schichten, und einer Klimatisierungseinheit (10), welche die Temperatur von von der Gebläseeinheit (9) geblasener Luft durch einen Verdampfer (12), eine Luftmischklappe und einen Heizkern (13) einstellt und Luft von den Defrosterlüftungsöffnungen (26), den Frontlüftungsöffnungen (28) und den Fußlüftungsöffnungen (30) in die Fahrgastzelle ausbläst, wobei der erste Einlassdurchlass (71) ein Einlassdurchlass ist, in welchen lediglich Außenluft eingeführt wird beim separaten Einsaugen von Innenluft und Außenluft, welcher mit einem Strömungseinstellmechanismus für Außenluft versehen ist, welcher die Menge von Außenluft begrenzt, welche in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit geblasen wird, an dem ersten Einlassdurchlass (71) oder stromabwärts, und welcher das Auftreten eines pfeifenden Geräuschs von den Defrosterlüftungsöffnungen (26) oder den Frontlüftungsöffnungen (28) unterdrückt.
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Aufgrund dieser Maßnahmen kann, selbst wenn die Defrosterklappe oder die Frontklappe nicht leicht geöffnet werden, die Strömungsrate von Luft, welche durch die obere Seite hindurchströmt, eingestellt werden, so dass es möglich ist, das Auftreten eines pfeifenden Geräuschs aufgrund einer geringfügigen Klappenöffnung niedrig zu halten während eines Einstellens der Strömungsrate von Luft auf ein geeignetes Niveau in Antwort auf eine Zunahme der Strömungsrate von Luft aufgrund des Staudrucks in dem Zeitpunkt, wenn sich das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit bewegt, ohne den Komfort zu beeinträchtigen.
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Der Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 2 stellt den Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 1 bereit, wobei der erste Einlassdurchlass (71) und der zweite Einlassdurchlass (70) eine Innenluft oder Außenluft aufweisen, welche eingeführt wird durch drei Saugmodi von einem zweischichtigen Innenluft-/Außenluftmodus, welcher die Innenluft und die Außenluft getrennt einsaugt, einem Außenluftmodus und einem Innenluftmodus.
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Der Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 3 stellt den Aspekt der Erfindung gemäß den Ansprüchen 1 und 2 bereit, wobei der erste Einlassdurchlass (71) mit den Defrosterlüftungsöffnungen (26) und den Frontlüftungsöffnungen (28) in Verbindung steht und der zweite Einlassdurchlass (70) mit den Fußlüftungsöffnungen (30) in Verbindung steht.
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Der Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 4 stellt den Aspekt der Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 bereit, wobei der Strömungseinstellmechanismus für Außenluft eine drosselnde Klappe (72) ist, welche an dem ersten Einlassdurchlass (71) vorgesehen ist. Aufgrund dieser Maßnahme können die gleichen vorteilhaften Wirkungen wie bei dem Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 1 erzielt werden, die Arbeitsmenge, welche dem Lüfter auferlegt wird, kann reduziert werden, und es können Energiespareffekte erreicht werden.
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Der Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 5 stellt den Aspekt der Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 bereit, wobei der Strömungseinstellmechanismus für Außenluft eine drosselnde Klappe (75) vom Typ Blendenverschluss (engl.: iris shutter) ist, welche an dem ersten Einlassdurchlass (71) vorgesehen ist. Aufgrund dieser Maßnahme werden die gleichen vorteilhaften Wirkungen wie bei dem Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 4 erreicht.
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Der Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 6 stellt den Aspekt der Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 bereit, wobei der Strömungseinstellmechanismus für Außenluft eine drosselnde Klappe (78) ist, welche an dem ersten Auslassdurchlass (81) vorgesehen ist, der sich von dem oberen Lüfter (52) zu dem Verdampfer (12) erstreckt. Aufgrund dieser Maßnahme werden die gleichen vorteilhaften Wirkungen wie bei dem Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 1 erreicht.
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Der Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 7 stellt den Aspekt der Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 bereit, wobei der Strömungseinstellmechanismus für Außenluft eine Öffnungs-/Schließklappe (79) ist, welche an einem Oben-unten-Durchlassteilungselement (73) zwischen einem ersten Auslassdurchlass (81), welcher sich von dem oberen Lüfter (52) zu dem Verdampfer (12) erstreckt, und einem zweiten Auslassdurchlass (81), welcher sich von dem unteren Lüfter (52) zu dem Verdampfer (12) erstreckt, vorgesehen ist. Aufgrund dieser Maßnahme werden die gleichen vorteilhaften Wirkungen wie bei dem Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 1 erreicht.
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Der Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 8 stellt den Aspekt der Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 bereit, wobei der Strömungseinstellmechanismus für Außenluft ein variabler Freigabemechanismus (83) eines Bugteils ist, welcher an einem Bugteil des oberen Lüfters (52) vorgesehen ist. Aufgrund dieser Maßnahme werden die gleichen vorteilhaften Wirkungen wie bei dem Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 4 erreicht.
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Es sei angemerkt, dass die oben gegebenen Bezugszeichen Veranschaulichungen sind, welche die Übereinstimmung mit spezifischen Mitteln zeigen, welche in den später beschriebenen Ausführungsformen beschrieben sind.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1(a) ist eine schematische Querschnittsansicht einer Klimaanlageneinheit der PLT 1, während 1(b) die Verhältnisse von Strömungsraten von der Luftströmung und Klappenmuster von verschiedenen Modi der PLT 1 zeigt;
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2 ist eine schematische, erläuternde Ansicht einer Innenluft-/Außenluftansaugung im FUSS-Modus bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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3 ist eine schematische, erläuternde Ansicht einer Außenluftansaugung im FUSS-Modus bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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4 ist eine schematische, erläuternde Ansicht einer Innenluft-/Außenluftansaugung im FUSS-Modus bei einer Modifikation einer Sauganschlussschaltklappe einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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5 ist eine Querschnittsansicht einer Klimaanlageneinheit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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6(a) ist eine erläuternde Ansicht, welche eine andere Ausführungsform eines Strömungseinstellmechanismus für Außenluft zeigt, während 6(b) eine schematische Ansicht ist, welche eine drosselnde Klappe 75 vom Typ Blendenverschluss zeigt;
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7 ist eine erläuternde Ansicht, welche eine andere Ausführungsform eines Strömungseinstellmechanismus für Außenluft zeigt (im Zeitpunkt des FUSS-Modus einer Innenluft-/Außenluftansaugung);
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8 ist eine erläuternde Ansicht, welche eine andere Ausführungsform eines Strömungseinstellmechanismus für Außenluft zeigt (im Zeitpunkt des FUSS-Modus einer Innenluft-/Außenluftansaugung);
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9 ist eine erläuternde Ansicht, welche eine andere Ausführungsform eines Strömungseinstellmechanismus für Außenluft zeigt.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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Die vorliegende Erfindung wird unter Beachtung der Beschreibung von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung besser verstanden werden, welche unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gegeben werden, wie unten erläutert. Unten werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert werden. In den Ausführungsformen sind Teilen der gleichen Ausgestaltung die gleichen Bezugszeichen zugewiesen, und ihre Erläuterungen werden weggelassen. Auch sind Teile der gleichen Ausgestaltung wie im Stand der Technik mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und ihre Erläuterungen sind weggelassen. Die 2 ist eine schematische, erläuternde Ansicht eines FUSS-Modus einer Innenluft-/Außenluftansaugung bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die 3 ist eine schematische, erläuternde Ansicht eines FUSS-Modus einer Außenluftansaugung bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die 4 ist eine schematische, erläuternde Ansicht eines FUSS-Modus einer Innenluft-/Außenluftansaugung bei einer Modifikation einer Sauganschlussschaltklappe einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeugklimaanlagensystem der vorliegenden Erfindung ist in zwei Teile aufgeteilt: eine Klimatisierungseinheit 10 und eine Gebläseeinheit 9, welche Luft zu dieser Klimatisierungseinheit 10 bläst, und die Einheiten werden bezeichnet als HVAC. Die Gebläseeinheit 9 weist eine zweischichtige Struktur auf, die fähig ist zum Blasen von innerer Luft und äußerer Luft in einem zweischichtigen Zustand.
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Die Sauganschlussschaltklappe, welche den Lufteinlassanschluss öffnet und schließt, ist zusammengesetzt aus einer Innenluftschaltklappe 67, welche an dem Innenlufteinlassanschluss 65 vorgesehen ist, einer Außenluftschaltklappe 68, welche an dem Außenlufteinlassanschluss 66 vorgesehen ist, und einer Innenluft-/Außenluftschaltklappe 69. Es ist möglich, drei Modi einzustellen: einen Innenluft-/Außenluftsaugmodus (67: offen, 68: offen, 69: geschlossen), einen Außenluftmodus (67: geschlossen, 68: offen, 69: offen) und einen Innenluftmodus (67: offen, 68: geschlossen, 69: offen). Die Außenluft ermöglicht es, eine Entnebelungsleistung für die Windschutzscheibe sicherzustellen, so dass es möglich wird, den Modus auf geeignete Weise je nach Fall auszuwählen. Die Sauganschlussschaltklappe ist nicht notwendigerweise auf die Ausführungsform der 2 beschränkt. Die 4 zeigt eine Modifikation der Sauganschlussschaltklappe der vorliegenden Ausführungsform. In der 4 sind 65-1 und 66-1 Außenlufteinlassanschlüsse, wohingegen 65-2 und 66-2 Innenlufteinlassanschlüsse sind. Die Schaltklappen 67', 68' können betrieben werden, um den Innenluft-/Außenluftsaugmodus, den Außenluftmodus und den Innenluftmodus zu realisieren. Es gibt ebenso verschiedene andere Modi als diese Modi (vgl. zum Beispiel PLT 2).
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Das zentrifugale Gebläse 8 der Gebläseeinheit 9 ist zusammengesetzt aus einem oberen Lüfter 52 und einem unteren Lüfter 53. Die Ausführungsformen sind hier nicht beschränkt auf die Definitionen von „oberer” und „unterer” in dem „oberen Lüfter” und dem „unteren Lüfter”. Bei dem FUSS-Modus der Innenluft-/Außenluftansaugung, welcher in der 2 gezeigt ist, geht die Außenluft von dem Außenlufteinlassanschluss 66 durch den ersten Einlassdurchlass 71 und geht durch den Filter 90, um von dem oberen Einlassanschluss 91 des oberen Lüfters 52 eingesaugt zu werden. Danach wird sie durch den ersten Auslassdurchlass 81 mit den Defrosterlüftungsöffnungen 26 und den Frontlüftungsöffnungen 28 in Kommunikation gebracht. Die Innenluft geht von dem Innenlufteinlassanschluss 65 durch den zweiten Einlassdurchlass 70 und geht zu dem Filter 90, um von dem unteren Einlassanschluss 92 durch den unteren Lüfter 53 eingesaugt zu werden. Danach wird sie durch den zweiten Auslassdurchlass 82 mit den Fußlüftungsöffnungen 30 in Kommunikation gebracht.
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Der erste Einlassdurchlass 71 ist mit einer drosselnden Klappe 72 versehen, so dass Außenluft gedrosselt zu den Defrosterlüftungsöffnungen 26 und den Frontlüftungsöffnungen 28 geblasen wird. Selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch wird und der Staudruck der eingeführten Außenluft zunimmt, kann die drosselnde Klappe 72 eingestellt werden, um die Strömungsrate von Luft, welche von den Defrosterlüftungsöffnungen 26 und den Frontlüftungsöffnungen 28 geblasen wird, einzustellen. Aus diesem Grund ist es, selbst wenn die Defrosterklappe 27 und die Frontklappe 28 nicht leicht geöffnet sind, möglich, auf lineare Art und Weise die Strömungsrate von Luft einzustellen, welche durch die obere Seite strömt. Aus diesem Grund ist es möglich, das Auftreten eines pfeifenden Geräuschs aufgrund der geringen Klappenöffnung gering zu halten, während eines Einstellens der Strömungsrate von Luft auf ein geeignetes Niveau in Antwort auf eine Zunahme der Strömungsrate von Luft aufgrund des Staudrucks in einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug sich bei einer hohen Geschwindigkeit bewegt, ohne den Komfort zu beeinträchtigen.
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Der erste Auslassdurchlass 81 und der zweite Auslassdurchlass 82 der Gebläseeinheit 9 sind durch das Oben-unten-Durchlassteilungselement 73 unterteilt und setzen sich fort bis gerade vor den Verdampfer 12 der Klimatisierungseinheit. Die 5 ist eine Querschnittsansicht einer Klimatisierungseinheit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Erläuterungen von Teilen, welche mit den gleichen Bezugszeichen wie in der 1(a) bezeichnet sind, werden weggelassen. Anders als bei der 1(a) gibt es keine erste Schaltklappe 23. Das erste Teilungselement einer stromaufwärtigen Seite ist an eine Position gesetzt, welche den Querschnittsbereich in in etwa die Hälfte von jedem für den oberen und unteren Durchlass unterteilt. Diese Klimatisierungseinheit gibt ein Beispiel. Die Erfindung ist nicht hierauf beschränkt. Verschiedene Modifikationen sind in der vorliegenden Erfindung mit umfasst. Bei einer Klimatisierungseinheit einer Ausführungsform der 5 sind die Luftmischklappen 20 und 21 als gleitende Klappen hergestellt, jedoch können ebenso schwenkende Klappen verwendet werden. Es gibt verschiedene Ausführungsformen für die Luftmischklappen und die Durchlasswege.
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Der Durchlass im Inneren der Gebläseeinheit (HVAC) ist durch das erste stromaufwärtige Teilungselement 15 und ein erstes stromabwärtiges Teilungselement 22 in einen oberen (Seite der Außenluft) Luftdurchlass und einen unteren (Seite der Innenluft) Luftdurchlass unterteilt. Von der FUSS-Lüftungsöffnung 30 wird Innenluft von hoher Temperatur, welche aufgewärmt wird durch ein Einsaugen von Luft an dem Innenlufteinlassanschluss 65, aufbereitet und ausgeblasen. Auf der anderen Seite kann von den Defrosterlüftungsöffnungen 26 und den Frontlüftungsöffnungen 28 warme Außenluft von niedriger Feuchtigkeit, welche durch ein Einsaugen von Luft an dem Außenlufteinlassanschluss 66 erhalten wird, ausgeblasen werden.
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Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 3 der FUSS-Modus einer Außenluftansaugung erläutert werden. In diesem Fall ist die Innenluftschaltklappe 67, welche an dem Innenlufteinlassanschluss 65 vorgesehen ist, geschlossen, während die Außenluftschaltklappe 68, welche an dem Außenlufteinlassanschluss 66 vorgesehen ist, geöffnet ist. Die Innenluft-/Außenluftschaltklappe 69 ist ebenso offen. Daher wird Außenluft zu dem ersten Einlassdurchlass 71 und dem zweiten Einlassdurchlass 70 eingeführt. Eine drosselnde Klappe 72 ist an dem ersten Einlassdurchlass 71 gesetzt, so dass Außenluft zu den Defrosterlüftungsöffnungen 26 und den Frontlüftungsöffnungen 28 geblasen wird, während sie gedrosselt wird. Bei dem FUSS-Modus wird der Luftstrom, welcher auf die Vorderseiten des Fahrers und der Insassen auftrifft, daran gehindert, größer zu werden. Außenluft wird zu dem zweiten Einlassdurchlass 70 geblasen, ohne gedrosselt zu werden, sie wird jedoch mit den Fußlüftungsöffnungen durch den zweiten Auslassdurchlass 82 in Kommunikation gesetzt und zu den Fußteilen geblasen, so dass, selbst wenn die Strömungsrate von Luft zunimmt, es nicht so sehr zu einem Problem wird.
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Die vorliegende Ausführungsform zeigt ihre vorteilhaften Wirkungen in dem FUSS-Modus. Es gibt hier verschiedene Variationen in der Art des FUSS-Modus. Die 1(b) zeigt ein Beispiel des FUSS-Modus. Solch ein FUSS-Modus ist ebenso möglich.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ebenso etwas Luft von den Defrosterlüftungsöffnungen 26 und den Frontlüftungsöffnungen 28 geblasen. Die Erfindung ist selbstverständlich nicht hierauf beschränkt. Solange ein Modus gegeben ist, welcher hauptsächlich die Luft an die FUSS-Lüftungsöffnungen 30 (bei der vorliegenden Anmeldung wird dieser Modus als „FUSS-Modus” bezeichnet) verteilt, zeigen sich die vorteilhaften Wirkungen der vorliegenden Ausführungsform. Zusätzlich tritt selbst in dem F/D-Modus die vorteilhafte Wirkung auf, dass die Außenluft geblasen wird, während sie gedrosselt wird.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die drosselnde Klappe 72 vor den oberen Einlassanschluss 91 des oberen Lüfters 52 gesetzt, so dass es möglich ist, die Luftströmungsrate auf ein geeignetes Niveau in Antwort auf eine Zunahme der Luftströmungsrate aufgrund des Staudrucks einzustellen, wenn das Fahrzeug sich bei einer hohen Geschwindigkeit bewegt, ohne den Komfort zu beeinträchtigen. Es ist des Weiteren möglich, die Arbeitsmenge zu reduzieren, welche dem Lüfter auferlegt wird, so dass zusammen mit einer Reduzierung hinsichtlich des Geräuschs ein unerwarteter Energiespareffekt auftritt.
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Die 6(a) ist eine erläuternde Ansicht, welche eine andere Ausführungsform eines Strömungseinstellmechanismus für Außenluft zeigt, während die 6(b) eine schematische Ansicht ist, welche eine drosselnde Klappe 75 vom Typ Blendenverschluss zeigt. Es ist möglich, den Durchmesser des kreisförmigen Lochs 76 an dem mittleren Teil der Mehrzahl von Lamellen 77 zu ändern und sie als eine drosselnde Klappe funktionieren zu lassen. Sie kann an das Glockenöffnungsteil des oberen Einlassanschlusses 91 des oberen Lüfters 52 gesetzt sein. Die Strömungsrate von Luft, welche durch den ersten Auslassdurchlass 81 und den oberen Luftdurchlass (Seite der Außenluft) strömt, wird auf lineare Weise eingestellt. Aufgrund dieser Maßnahme ist es möglich, die Luftströmungsrate auf ein geeignetes Niveau in Antwort auf eine Zunahme der Luftströmungsrate aufgrund des Staudrucks einzustellen, ohne den Komfort zu beeinträchtigen.
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Die 7 und 8 sind erläuternde Ansichten, welche andere Ausführungsformen eines Strömungseinstellmechanismus für Außenluft zeigen. Die 7 zeigt eine Ausführungsform, welche eine drosselnde Klappe 78 in dem ersten Auslassdurchlass 81 von dem oberen Lüfter 52 zu dem Verdampfer 12 bereitstellt. Bei einer anderen Ausführungsform eines Strömungseinstellmechanismus für Außenluft der 8 ist eine Öffnungs-/Schließklappe 79 an dem Oben-unten-Durchlassteilungselement 73 zwischen dem ersten Auslassdurchlass 81 von dem oberen Lüfter 52 zu dem Verdampfer 12 und dem zweiten Auslassdurchlass 82 von dem unteren Lüfter 53 zu dem Verdampfer 12 vorgesehen. Die Öffnungs-/Schließklappe 79 schwenkt zu der Seite des ersten Auslassdurchlasses, so dass es möglich ist, die Strömungsrate von Luft zu drosseln, welche durch den ersten Auslassdurchlass 81 hindurchgeht. Aufgrund dieser Maßnahme ist es möglich, die Luftströmungsrate auf ein geeignetes Niveau in Antwort auf eine Zunahme der Luftströmungsrate aufgrund des Staudrucks einzustellen, ohne den Komfort zu beeinträchtigen.
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Die 9 ist eine erläuternde Ansicht, welche eine andere Ausführungsform eines Strömungseinstellmechanismus für Außenluft zeigt. Der variable Freigabemechanismus 83 eines Bugteils, welcher an dem Bugteil des oberen Lüfters 52 vorgesehen ist, wird verwendet, um den Abstand zwischen dem Bugteil und dem äußeren Umfang der Lüfterblätter 84 einzustellen. Wenn der Abstand zwischen dem Bugteil und dem äußeren Umfang der Lüfterblätter stark erhöht wird, dreht der Lüfter untätig, und die Menge an geblasener Luft wird reduziert. Aufgrund dieser Maßnahme ist es möglich, die Luftströmungsrate auf ein geeignetes Niveau in Antwort auf eine Zunahme der Luftströmungsrate aufgrund des Staudrucks einzustellen, ohne den Komfort zu beeinträchtigen. Der variable Freigabemechanismus 83 eines Bugteils in der 9 wird geschwenkt, um die Größe des Abstands einzustellen, die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Er kann ebenso dazu gebracht werden, sich auf lineare Art und Weise zu bewegen. Da der Lüfter sich untätig dreht, wobei die Menge an geblasener Luft reduziert wird und die Arbeitsmenge reduziert wird, ist ebenso ein Energiespareffekt gegeben.
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Die vorliegende Erfindung wurde im Detail unter Bezugnahme auf die spezifischen Ausführungsformen beschrieben, welche für die Zwecke einer Darstellung ausgewählt wurden, ein Fachmann des Gebiets kann jedoch verschiedene Modifikationen vornehmen, ohne von dem grundlegenden Konzept der vorliegenden Erfindung, dem Umfang der Offenbarung, abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- 9
- Gebläseeinheit
- 10
- Klimatisierungseinheit
- 26
- Defrosterlüftungsöffnung
- 28
- Frontlüftungsöffnung
- 30
- Fußlüftungsöffnung
- 52
- oberer Lüfter
- 53
- unterer Lüfter
- 70
- zweiter Einlassdurchlass
- 71
- erster Einlassdurchlass
- 81
- erster Auslassdurchlass
- 82
- zweiter Auslassdurchlass
