DE1071114B

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Info

Publication number: DE1071114B
Application number: DENDAT1071114D
Authority: DE
Publication date: 1959-12-17

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsübertragung für jeweils ein zwei- oder dreiachsiges Drehgestell einer dieselhydraulischen Drehgestellokomotive, bestehend aus einem vom Dieselmotor angetriebenen, im Hauptrahmen gelagerten hydraulischen oder hydraulisch-mechanischen Hauptgetriebe und einem mittels einer Gelenkwelle angeschlossenen Verteilergetriebe, mit dem die Achsgetriebe des zugeordneten Drehgestells über mindestens eine Gelenkwelle verbunden sind, wobei die Abtriebswelle des Hauptgetriebe* zwischen der die Drehachse aufnehmenden Ouerebene des Drehgestells und der lotrechten Längsmittelcbenc eines Endradsatzes und das Verteilergetriebe /.wischen der die Drehachse aufnehmenden Ouerebene des Drehgestells und der lotrechten Längsniittelcbcne des anderen Endradsatzes angeordnet ist, nach Patentanmeldung K 26159 II/20 b.

Bei diesen Antriebsübertragungen gemäß der Hauptpatenlanmc'ldung ist bei zweiachsigen Drehgestellen mit kurzem Achsstand das Verteilergetriebe fest an einer Seite des Gehäuses eines Kegelradachsgetriebes angebracht. Beim Auswechseln dieser zweiachsigen Drehgestelle gegen dreiachsige Drehgestelle ist ein Drehgestell vorgesehen, dessen Verteilergetriebe im Drehgestellrahmen angeordnet und jeweils über eine Gelenkwelle mit den benachbarten Achsgetrieben verbunden ist. Als Achsgetriebe sind hierbei Stirnrad-Kegelradgetriebe mit oberhalb der Achsmitten durchgehender Antriebswelle vorgesehen. Dabei ergibt sich, daß bei einem Drehgestellwechsel die Antriebsübertragungsteile, in Kraftrichtung gesehen und beginnend mit dem Verteilergetriebe, unter sich verschieden sind. Dies ist aus Betriebs- und Herstellungsgründen unerwünscht. Es ist zwar auch eine Lösung vorgeschlagen worden, bei der sowohl für das z\vei-Antriebsübertragung für jeweils
ein zwei- oder dreiachsiges Drehgestell einer dieselhydraulischen
Drehgestellokomotive

Zusatz zur Patentanmeldung K 26159 II/20 b
(Auslegeschrift 1 005 543)

Anmelder:
Krauss-Maffei Aktiengesellschaft,
München -Allach

Dr.-Ing. Nikolaus Gößl, München-Pasing,
und Dipl.-Ing. Eduard Gautzsch, München,
sind als Erfinder genannt worden

:us auch für das dreiachsige Drehgestell gleiche Verteiler- und Achsgetriebc verwendet werden können. Dies bedingt jedoch wegen der erforderdlichen Mindestlänge der Gelenkwellen einen verhältnismäßig großen Achsstand, der, falls gute Laufeigenschaften auch in kleinen Gleisbögen angestrebt werden, nicht günstig ist. Außerdem ist bei dem zweiachsigen Drehgestell mit langem Achsstand eine Gelenkwelle mehr erforderlich als bei dem mit kurzem Achsstand.

Demgegenüber ist die Aufgabe der Erfindung darin zu erblicken, die eingangs beschriebene Antriebsübertragung so zu verbessern, daß eine weitere Senkung des konstruktiven Aufwandes und eine Verkürzung des Drehgestellradstandes ermöglicht wird.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung darin, daß zumindest das Achsgetriebe eines Radsatzes als an sich bekanntes Kegelrad-Stirnradgetriebe mit oberhalb der Achsmitte in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender und an beiden Enden mit Anschlußmöglichkeiten versehener Antriebswelle ausgebildet ist, wobei das Achsgetriebegehäuse im Bereich der Enden der Antriebswelle mit Flanschen zum Befestigen des an beiden Stirnflächen gleichartig ausgebildeten Verteilergetriebes versehen ist.

Diese Maßnahmen gewährleisten nicht nur eine vorteilhafte Lösung der Erfindungsaufgabe, sondern ergeben noch darüber hinaus den Vorteil, daß sich sowohl für zwei- als auch für dreiachsige Drehgestelle gleiche Achsgetriebe verwenden lassen. Damit vereinfachen sich sowohl die Herstellung als auch die Lagerhaltung der Achsgetriebe, so daß auch eine Senkung der Kosten eintritt. Ein weiterer Vorteil ist noch darin zu sehen, daß keine Gelenkwelle, mit Ausnahme der zwischen dem Hauptgetriebe und dem Verteilergetriebe, mehr als das Drehmoment eines Radsatzes übertragen muß.

Da durch das Anflanschen des Verteilergetriebes an einem Achsgetriebe dessen Gewicht vergrößert und damit auch die ungefederten Massen erhöht werden, wird weiterhin vorgeschlagen, um praktisch wieder die Vorteile eines getrennten Verteiler- und Achsgetriebes zu erzielen, das Achsgetriebe mit dem angeflanschten Verteilergetriebe mit einem lösbaren, in Fahrtrichtung verlaufenden und mit seinem freien Ende am Drehgestellrahmen elastisch aufgehängten Stützarm zu versehen, der jeweils in Richtung zum Verteilergetriebe am Getriebegehäuse befestigt ist. Vorteilhaft erfolgt dabei die Aufhängung möglichM nähme an der den Schwerpunkt der Getriebe au inch

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menden vertikalen Ouerebene des Drehgestells. Der Stützann kann dabei gleichzeitig als Drehmomentstütze dienen.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

Abb. 1 in einem Längsschnitt ein Achsgetriebe mit angeflanschtem Verteilergetriebe,

Abb. 2 eine Antriebsübertragung für ein zweiachsiges Drehgestell und

Abb. 3 eine Antriebsübertragung für ein dreiachsiges Drehgestell jeweils in Ansicht.

Bei den Ausführungsbeispielen gemäß Abb. 2 und 3 handelt es sich um Drehgestelle für Diesellokomotiven mit beispielsweise zwei Dieselmotoren, jeder Dieselmotor ist im Hauptrahmen gelagert (in der Zeichnung nicht dargestellt) und über eine Gelenkwelle 1 mit einem ebenfalls im Hauptrahmen gelagerten, als hydraulisches oder hydraulisch-mechanisches Wechselgetriebe ausgebildeten Hauptgetriebe 2 verbunden, das seinerseits über eine Gelenkwelle 3 mit einem im Drehgestellrahmen 4 vorgesehenen Verteilergetriebe 5 verbunden ist. Die Gelenkwelle 3 ist dabei vorteilhaft mit ihren Gelenken symmetrisch zur Drehachsen des Drehgestellrahmens 4 angeordnet, um Ungleichförmigkeiten in der Übertragung der Drehbewegung infolge der Relativbewegung zwischen Drehgestellrahmen 4 und Hauptrahmen zu vermeiden.

Das Verteilergetriebe 5 ist als Stirnradgetriebe ausgebildet und am Gehäuse 6 eines Achsgetriebes 7 angeflanscht.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. I ist das Achsgetriebe 7 als Kegelrad-Stirnradgetriebe ausgebildet. Das Stirnradgetriebe des Achsgetiiebes 7 besteht aus einem auf der Achswelle 8 des R ad sat/.es 9 fest angeordneten Großrad 10, das mit einem oberhalb der Achswelle 8 gelagerten Ritzel 11 kämmt. Das Ritzel 11 sitzt gemeinsam mit einem Kegelrad 12 des Kegelradgetriebes auf einer im Gehäuse 6 des Achsgetriebes 7 gelagerten Welle 13. Das zweite Kegelrad 14 des Kegelradgetriebes ist fest auf einer in Fahrzeuglängsrichtuiig liegenden, oberhalb der Achswelle 8 verlaufenden Antriebswelle 15 angeordnet. Die beiden Enden der Antriebswelle 15 sind in an sich bekannter Weise gleichartig ausgebildet und weisen ein bekanntes Außenprofil mit polygonaler Umrißlinie, z. B. ein Keilwellenprofil 16, auf. Die Antriebswelle 15 ist jeweils hinter dem Keilwellenprolil 16 im Gehäuse 6 des Achsgetriebes 7 gelagert. Im Bereich jedes mit dem Keilwellenprofil 16 versehenen Endes ist das Gehäuse 6 mit einer topfförmigen, zur Antriebswelle 15 koaxialen Aussparung 17 versehen. Der Durchmesser der Aussparung 17 ist dabei etwas größer zu wählen als der Durchmesser der in der Antriebsübertragung vorgesehenen Anschlußflansche 18 der Gelenkwellen 19 und 20 bzw. ihrer Gegenflansche 21 und 22 an den Getriebewellen 15 und 23. Weiterhin ist das Gehäuse 6 des Achsgetriebes 7 jeweils an der offenen Seite jeder topfförmigen Aussparung 17 mit einem Anschlußflansch 24 für das Verteilergetriebe 5 versehen, wobei beide Flansche 24 eines Achsgetriebes 7 vorteilhaft mit gleichen Anschlußmaßen versehen sind.

Das aus zwei Stirnrädern 25 und 26 bestehende Verteilergetriebe 5 ist sowohl zu seiner Längs- als auch zu seiner Quermittelebene symmetrisch ausgebildet. Seine mit dem Antriebsrad 25 fest verbundene Antriebswelle 27 ist ebenfalls an einem oder an jedem Ende mit einem Außenprofil von polygonalem Umriß, z. B. wiederum einem Keilwellenprofil 28, versehen. Auf dem dem Hauptgetriebe 2 zugewandten Keilwellenprofil 28 ist dabei ein Antriebsflansch 29 mit entsprechendem KeilwelleninneiipiOfil unter Anwendung der üblichen Sicherungen aufgebracht, der mit dem Abtriebflansch der am Hauptgetriebc 2 angeschlossenen Gelenkwelle 3 verbunden ist. Das zweite Ende der Antriebswelle27 ist, falls es mit einem Außenkeilwellenprofil 28 versehen ist, vorteilhaft durch eine am Gehäuse 30 des Verteilergetriebes 5 angeschraubte oder aufgesteckte Kappe 31 abgedeckt. Selbstverständlieh kann die Antriebswelle 27 aber auch statt nur an einem Ende an beiden Enden mit einem Antriebsflansch 29 versehen sein, der beispielsweise ein Stück mit der Antriebswelle 27 bilden kann. Die Abtriebwelle 23 des A⁷Crteilergetriebes 5, die ebenfalls fest mit dem Abtriebrad 26 verbunden ist, weist an beiden Enden einen Gegenflansch 22 von der Größe der Anschlußflansche 18 der zu den Achsgetrieben 7 der anderen Radsätze führenden Gelenkwellen 19 und 20 auf. Mindestens jedes Ende der Abtriebwelle 23 des Verteilergetriebes 5 ist dabei außerdem noch mit einer koaxialen Bohrung versehen, die ein dem Keilwellenprofil 16 der Antriebswelle 15 des Achsgetriebes 7 entsprechendes Innenprofil aufweist. Herstellungsmäßig ist es von Vorteil, die gesamte Abtriebwelle 23 als Hohlwelle mit entsprechendem Keihvelleninnenpronl auszubilden. Das Gehäuse 30 des Verteilcrgetriebes 5 ist an jeder Stirnfläche konzentrisch zur Abtriebwelle 23 mit einem Zentrierbund 34 versehen, dessen Außendurchmesser etwa dem Innendurchmesser der topfförmigen Ausnehmungen 17 des Gehäuses 6 des Achsgctriebes 7 entspricht. Gleichzeitig ist jede Stirnfläche des Gehäuses 30 des Verteilergetriebes 5 mit den Anschlußmaßeii der beidseitigen Flansche 24 des Gehäuses 6 des Aclisgetriebes 7 entsprechende« Anschlußbolzen. Gewindelöchern od. dgl. versehen. Damit ist ein koaxialer fm msclilüssigcr Anschluß des Verteilergetriebes 5 in beliebiger Weise am Gehäuse 6 des Aclisgetriebes 7 gewährleistet.

Da das Gewicht des Achsgetriebes 7 durch das angeflanschte Verteilergetriebe 5 erhöht wird, ist es notwendig, um die ungefederten Massen wieder zu verringern, zumindest einen Teil seines Gewichtes auf dem Drehgestellrahmen 4 abzustützen. Hierzu ist das Gehäuse 6 des Achsgetriebes 7 mit einem in Fahrtrichtung liegenden Stützarm 35 versehen, dessen freies Ende über eine bekannte elastische Abstützung 36 iaumbeweglich am Drehgestellrahmen 4 aufgehängt ist. Im Beispielsfalle ist hierbei ein Gummifederelement vorgesehen, das in einem topfförmigen Gehäuse 37 angeordnet ist und aus einem zwischen zwei ringförmigen Gummielementen 38 angeordneten Federteller 39 besteht. Der Federteller 39 ist über eine A⁷erbindungsstange 40 mit dem Ende des Stützarmes 35 und das Gehäuse 37 über ein Auge 41 mit dem Drehgestell rahmen 4 verbunden, wobei die Schwenkachsen der Gehäuseaufhängung und der Stützarmaufhängung um 90° versetzt sind. Die Angriffsstellen der elastischen Abstützung 36 sind dabei vorteilhaft möglichst in der Nähe der durch den Schwerpunkt der beiden Getriebe 5 und 7 hindurch verlaufenden vertikalen Querebene des Drehgestellrahmens 4 angeordnet, um das Gewicht der zusammengeflanschten Getriebe in möglichst hohem Maße auf dem Drehgestellrahmen abzustützen. In der Zeichnung ist dies der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt. Der Stützarm 35 ist lösbar am Gehäuse 6 des Achsgetriebes 7 angebracht, so daß er jeAveils in Richtung zum VerteilergetriebeS angeschraubt werden kann und dadurch die freie Anschlußmöglichkeit des Verteilergetriebes 5 am Achsgetriebe 7 erhalten bleibt.

Claims

Jki dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 sind beide Radsätze 9 und 32 des zweiachsigen Drehgestells mit gleichen Achsgetrieben 7 gemäß Abb. 1 versehen. Das Verteilergetriebe 5 ist an dem der Drehachse χ bzw. der lotrechten Quermittelebene des Drehgestellrahmens 4 zugewandten Flansch 24 eines der beiden Achsgetriebe 7 angeflanscht. Das zweite Achsgetriebe 7 ist dabei über eine waagerecht liegende Gelenkwelle 20 mit dem freien Ende der Abtriebwelle 23 des Verteilergetriebes 5 verbunden. Das dreiachsige Drehgestell gemäß Abb. 3 ist ebenfalls mit drei gleichen Achsgetrieben 7 gemäß Abb. 1 versehen. Das mit dem Hauptgetriebe 2 über die Gelenkwelle 3 gekuppelte Verteilergetriebe 5 ist jedoch an dem dem Hauptgetriebe 2 abgewandten Flansch 24 des mittleren Achsgetriebes 7 angeflanscht. Das Achsgetriebe 7 des dem Verteilergetriebe 5 benachbarten Endradsatzes 33 ist dabei, wie beim zweiachsigen Drehgestell, durch eine Gelenkwelle 19 an der Abtriebwelle23 des Verteilergetriebes 5 angeschlossen, während das Achsgetriebe 7 des anderen Endradsatzes 32 ebenfalls über eine waagerecht liegende Gelenkwelle 20 mit dem freien Ende der Antriebswelle 15 des Achsgetriebes 7 des mittleren Radsatzes 9 verbunden ist. Der Abstand zwischen den Flanschen 24 des Achsgetriebegehäuses 6 für die Befestigung des Verteilergetriebes 5 ist dabei vorteilhaft derart bemessen, daß der Antriebsnansch 29 des Verteilergetriebes 5 den gleichen Abstand von der Drehachsex aufnehmenden Ouercbene des Drehgestells aufweist wie der Abtrieb-(lansch 42 des Hauptgetriebes 2, so daß für beide Drehgestellarten stets eine gleichförmige Übertragung der Drehbewegung erfolgt. Das VerteilergetricbeS kann mit einer Übersetzung versehen sein, so daß sich das Zahnräderpaar zum Antrieb der Abtriebvvelle des Hauptgetriebes 2 erübrigt. Die Ansprüche 2 und 4 bis 6 sind reine Unteransprüche und gelten nur in Verbindung mit Anspruch 1. Patentansprüche:

1. Antriebsübertragung für jeweils ein zwei- oder dreiachsiges Drehgestell einer dieselhydraulischen Drehgestellokomotive, bestehend aus einem vom Dieselmotor angetriebenen, am Hauptrahmen gelagerten hydraulischen oder hydraulisch-mechanischen Hauptgetriebe und einem mittels einer Gelenkwelle angeschlossenen Verteilergetriebe, mit dem die Achsgetriebe des zugeordneten Drehgestells über mindestens eine Gelenkwelle verbunden sind, wobei die Abtriebwelle des Hauptgetriebes zwischen der die Drehachse aufnehmenden Querebene des Drehgestells und der lotrechten Längsmittelebene eines Endradsatzes und das Verteilergetriebe zwischen der die Drehachse aufrieh-

me.nden Ouerebene des Drehgestells und der lotrechten Längsmittelebene des anderen Endradsatzes angeordnet ist, nach Patentanmeldung K 26159 11/201), dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das Achsgetriebe (7) eines Radsatzes (9) als an sich bekanntes Kegelrad-Stirnradgetriebe mit oberhalb der Achsmitte in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender und an beiden Enden mit Anschlußmöglichkeiten versehener Antriebswelle (15) ausgebildet ist, wobei das Achsgetriebegehäuse (6) im Bereich der Enden der Antriebsvvelle mit Flanschen (24) zum Befestigen des an beiden Stirnflächen gleichartig ausgebildeten Verteilergetriebes (5) versehen ist.

2. Antriebsübertragung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsgetriebe (7) mit dem angeflanschten Verteilergetriebe (5) einen lösbaren, in Fahrtrichtung verlaufenden und mit seinem freien Ende am Drehgestellrahmen (4) elastisch aufgehängten Stützarm (35) aufweist, der jeweils in Richtung zum Verteilergetriebe am Getriebegehäuse (6) befestigt ist.

3. Antriebsübertragung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Antriebswelle (15) des Achsgetriebes (7) mit anflanschbarem Verteilergetriebe (5) in an sich bekannter Weise gleich ausgebildet sind und ein bekanntes Außenprofil mit polygonaler Umrißlinie (z. B. ein Keilwellenprofil 16) aufweisen.

4. Antriebsübertragung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebwelle (23) des Verteilergetriebes (5) an jedem Ende einen gleichartigen Gegenflansch (22) aufweist und zumindest im Bereich jedes Gegenflansches als FIohlwelle mit einem Innenprofil ausgebildet ist, das dem Außenprofil der Enden der Antriebswelle (15) des Achsgetriebes (7) entspricht.

5. Antriebsübertragung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (6) des Achsgetriebes (7) im Bereich jedes Endes der Antriebswelle (15) mit einer ringförmigen, zu dieser koaxialen und topf förmig ausgebildeten Aussparung (17) versehen ist, deren Durchmesser etwas größer ist als der der Gegenflansche. (21 und 22) der Achsgetriebeantriebswelle (15) bzw. der Abtricbwelle (23) des Verteilergetriebes (5).

6. Antriebsübertragung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (30) des Verteilergetriebes (5) an jeder Stirnfläche einen zur Abtriebwelle (23) koaxialen Zentrierbund (34) mit einem Außendurchmesser aufweist, der etwa dem Innendurchmesser der Aussparungen (17) des Achsgetriebegehäuses (6) entspricht.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 466 411, 689 746;
»Glasers Annalen« vom Juni 1955, S. 200.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen