DE1071114B - - Google Patents
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/08—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines
- B61C9/14—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines hydraulic, including combinations with mechanical gearing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsübertragung für jeweils ein zwei- oder dreiachsiges Drehgestell
einer dieselhydraulischen Drehgestellokomotive, bestehend aus einem vom Dieselmotor angetriebenen,
im Hauptrahmen gelagerten hydraulischen oder hydraulisch-mechanischen Hauptgetriebe und einem
mittels einer Gelenkwelle angeschlossenen Verteilergetriebe, mit dem die Achsgetriebe des zugeordneten
Drehgestells über mindestens eine Gelenkwelle verbunden sind, wobei die Abtriebswelle des Hauptgetriebe*
zwischen der die Drehachse aufnehmenden Ouerebene des Drehgestells und der lotrechten Längsmittelcbenc
eines Endradsatzes und das Verteilergetriebe /.wischen der die Drehachse aufnehmenden
Ouerebene des Drehgestells und der lotrechten Längsniittelcbcne des anderen Endradsatzes angeordnet ist,
nach Patentanmeldung K 26159 II/20 b.
Bei diesen Antriebsübertragungen gemäß der Hauptpatenlanmc'ldung ist bei zweiachsigen Drehgestellen
mit kurzem Achsstand das Verteilergetriebe fest an einer Seite des Gehäuses eines Kegelradachsgetriebes
angebracht. Beim Auswechseln dieser zweiachsigen Drehgestelle gegen dreiachsige Drehgestelle ist ein
Drehgestell vorgesehen, dessen Verteilergetriebe im Drehgestellrahmen angeordnet und jeweils über eine
Gelenkwelle mit den benachbarten Achsgetrieben verbunden ist. Als Achsgetriebe sind hierbei Stirnrad-Kegelradgetriebe
mit oberhalb der Achsmitten durchgehender Antriebswelle vorgesehen. Dabei ergibt sich,
daß bei einem Drehgestellwechsel die Antriebsübertragungsteile, in Kraftrichtung gesehen und beginnend
mit dem Verteilergetriebe, unter sich verschieden sind. Dies ist aus Betriebs- und Herstellungsgründen unerwünscht. Es ist zwar auch eine Lösung
vorgeschlagen worden, bei der sowohl für das z\vei-Antriebsübertragung für jeweils
ein zwei- oder dreiachsiges Drehgestell einer dieselhydraulischen
Drehgestellokomotive
ein zwei- oder dreiachsiges Drehgestell einer dieselhydraulischen
Drehgestellokomotive
Zusatz zur Patentanmeldung K 26159 II/20 b
(Auslegeschrift 1 005 543)
(Auslegeschrift 1 005 543)
Anmelder:
Krauss-Maffei Aktiengesellschaft,
München -Allach
Krauss-Maffei Aktiengesellschaft,
München -Allach
Dr.-Ing. Nikolaus Gößl, München-Pasing,
und Dipl.-Ing. Eduard Gautzsch, München,
sind als Erfinder genannt worden
und Dipl.-Ing. Eduard Gautzsch, München,
sind als Erfinder genannt worden
:us auch für das dreiachsige Drehgestell gleiche Verteiler- und Achsgetriebc verwendet werden können.
Dies bedingt jedoch wegen der erforderdlichen Mindestlänge der Gelenkwellen einen verhältnismäßig
großen Achsstand, der, falls gute Laufeigenschaften auch in kleinen Gleisbögen angestrebt werden, nicht
günstig ist. Außerdem ist bei dem zweiachsigen Drehgestell mit langem Achsstand eine Gelenkwelle mehr
erforderlich als bei dem mit kurzem Achsstand.
Demgegenüber ist die Aufgabe der Erfindung darin zu erblicken, die eingangs beschriebene Antriebsübertragung
so zu verbessern, daß eine weitere Senkung des konstruktiven Aufwandes und eine Verkürzung
des Drehgestellradstandes ermöglicht wird.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung darin, daß zumindest das Achsgetriebe eines
Radsatzes als an sich bekanntes Kegelrad-Stirnradgetriebe mit oberhalb der Achsmitte in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufender und an beiden Enden mit Anschlußmöglichkeiten versehener Antriebswelle ausgebildet
ist, wobei das Achsgetriebegehäuse im Bereich der Enden der Antriebswelle mit Flanschen zum
Befestigen des an beiden Stirnflächen gleichartig ausgebildeten Verteilergetriebes versehen ist.
Diese Maßnahmen gewährleisten nicht nur eine vorteilhafte Lösung der Erfindungsaufgabe, sondern ergeben
noch darüber hinaus den Vorteil, daß sich sowohl für zwei- als auch für dreiachsige Drehgestelle
gleiche Achsgetriebe verwenden lassen. Damit vereinfachen sich sowohl die Herstellung als auch die Lagerhaltung
der Achsgetriebe, so daß auch eine Senkung der Kosten eintritt. Ein weiterer Vorteil ist noch
darin zu sehen, daß keine Gelenkwelle, mit Ausnahme der zwischen dem Hauptgetriebe und dem Verteilergetriebe,
mehr als das Drehmoment eines Radsatzes übertragen muß.
Da durch das Anflanschen des Verteilergetriebes an einem Achsgetriebe dessen Gewicht vergrößert und
damit auch die ungefederten Massen erhöht werden, wird weiterhin vorgeschlagen, um praktisch wieder
die Vorteile eines getrennten Verteiler- und Achsgetriebes zu erzielen, das Achsgetriebe mit dem angeflanschten
Verteilergetriebe mit einem lösbaren, in Fahrtrichtung verlaufenden und mit seinem freien
Ende am Drehgestellrahmen elastisch aufgehängten Stützarm zu versehen, der jeweils in Richtung zum
Verteilergetriebe am Getriebegehäuse befestigt ist. Vorteilhaft erfolgt dabei die Aufhängung möglichM
nähme an der den Schwerpunkt der Getriebe au inch
Wl IM·) ΜΊ
menden vertikalen Ouerebene des Drehgestells. Der Stützann kann dabei gleichzeitig als Drehmomentstütze
dienen.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt
Abb. 1 in einem Längsschnitt ein Achsgetriebe mit angeflanschtem Verteilergetriebe,
Abb. 2 eine Antriebsübertragung für ein zweiachsiges Drehgestell und
Abb. 3 eine Antriebsübertragung für ein dreiachsiges Drehgestell jeweils in Ansicht.
Bei den Ausführungsbeispielen gemäß Abb. 2 und 3 handelt es sich um Drehgestelle für Diesellokomotiven
mit beispielsweise zwei Dieselmotoren, jeder Dieselmotor ist im Hauptrahmen gelagert (in
der Zeichnung nicht dargestellt) und über eine Gelenkwelle 1 mit einem ebenfalls im Hauptrahmen gelagerten,
als hydraulisches oder hydraulisch-mechanisches Wechselgetriebe ausgebildeten Hauptgetriebe 2
verbunden, das seinerseits über eine Gelenkwelle 3 mit einem im Drehgestellrahmen 4 vorgesehenen Verteilergetriebe
5 verbunden ist. Die Gelenkwelle 3 ist dabei vorteilhaft mit ihren Gelenken symmetrisch zur
Drehachsen des Drehgestellrahmens 4 angeordnet, um Ungleichförmigkeiten in der Übertragung der Drehbewegung
infolge der Relativbewegung zwischen Drehgestellrahmen 4 und Hauptrahmen zu vermeiden.
Das Verteilergetriebe 5 ist als Stirnradgetriebe ausgebildet und am Gehäuse 6 eines Achsgetriebes 7 angeflanscht.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. I ist das Achsgetriebe 7 als Kegelrad-Stirnradgetriebe ausgebildet.
Das Stirnradgetriebe des Achsgetiiebes 7 besteht aus einem auf der Achswelle 8 des R ad sat/.es 9
fest angeordneten Großrad 10, das mit einem oberhalb der Achswelle 8 gelagerten Ritzel 11 kämmt. Das
Ritzel 11 sitzt gemeinsam mit einem Kegelrad 12 des Kegelradgetriebes auf einer im Gehäuse 6 des Achsgetriebes 7 gelagerten Welle 13. Das zweite Kegelrad
14 des Kegelradgetriebes ist fest auf einer in Fahrzeuglängsrichtuiig liegenden, oberhalb der Achswelle
8 verlaufenden Antriebswelle 15 angeordnet. Die beiden Enden der Antriebswelle 15 sind in an sich bekannter
Weise gleichartig ausgebildet und weisen ein bekanntes Außenprofil mit polygonaler Umrißlinie,
z. B. ein Keilwellenprofil 16, auf. Die Antriebswelle 15 ist jeweils hinter dem Keilwellenprolil 16 im Gehäuse
6 des Achsgetriebes 7 gelagert. Im Bereich jedes mit dem Keilwellenprofil 16 versehenen Endes ist das
Gehäuse 6 mit einer topfförmigen, zur Antriebswelle 15 koaxialen Aussparung 17 versehen. Der Durchmesser
der Aussparung 17 ist dabei etwas größer zu wählen als der Durchmesser der in der Antriebsübertragung
vorgesehenen Anschlußflansche 18 der Gelenkwellen 19 und 20 bzw. ihrer Gegenflansche 21 und 22
an den Getriebewellen 15 und 23. Weiterhin ist das Gehäuse 6 des Achsgetriebes 7 jeweils an der offenen
Seite jeder topfförmigen Aussparung 17 mit einem Anschlußflansch 24 für das Verteilergetriebe 5 versehen,
wobei beide Flansche 24 eines Achsgetriebes 7 vorteilhaft mit gleichen Anschlußmaßen versehen
sind.
Das aus zwei Stirnrädern 25 und 26 bestehende Verteilergetriebe 5 ist sowohl zu seiner Längs- als
auch zu seiner Quermittelebene symmetrisch ausgebildet. Seine mit dem Antriebsrad 25 fest verbundene
Antriebswelle 27 ist ebenfalls an einem oder an jedem Ende mit einem Außenprofil von polygonalem
Umriß, z. B. wiederum einem Keilwellenprofil 28, versehen. Auf dem dem Hauptgetriebe 2 zugewandten
Keilwellenprofil 28 ist dabei ein Antriebsflansch 29 mit entsprechendem KeilwelleninneiipiOfil unter Anwendung
der üblichen Sicherungen aufgebracht, der mit dem Abtriebflansch der am Hauptgetriebc 2 angeschlossenen
Gelenkwelle 3 verbunden ist. Das zweite Ende der Antriebswelle27 ist, falls es mit einem Außenkeilwellenprofil
28 versehen ist, vorteilhaft durch eine am Gehäuse 30 des Verteilergetriebes 5 angeschraubte
oder aufgesteckte Kappe 31 abgedeckt. Selbstverständlieh kann die Antriebswelle 27 aber auch statt nur an
einem Ende an beiden Enden mit einem Antriebsflansch 29 versehen sein, der beispielsweise ein Stück
mit der Antriebswelle 27 bilden kann. Die Abtriebwelle 23 des A7Crteilergetriebes 5, die ebenfalls fest mit
dem Abtriebrad 26 verbunden ist, weist an beiden Enden einen Gegenflansch 22 von der Größe der Anschlußflansche
18 der zu den Achsgetrieben 7 der anderen Radsätze führenden Gelenkwellen 19 und 20
auf. Mindestens jedes Ende der Abtriebwelle 23 des Verteilergetriebes 5 ist dabei außerdem noch mit einer
koaxialen Bohrung versehen, die ein dem Keilwellenprofil 16 der Antriebswelle 15 des Achsgetriebes 7 entsprechendes
Innenprofil aufweist. Herstellungsmäßig ist es von Vorteil, die gesamte Abtriebwelle 23 als
Hohlwelle mit entsprechendem Keihvelleninnenpronl auszubilden. Das Gehäuse 30 des Verteilcrgetriebes 5
ist an jeder Stirnfläche konzentrisch zur Abtriebwelle 23 mit einem Zentrierbund 34 versehen, dessen Außendurchmesser
etwa dem Innendurchmesser der topfförmigen Ausnehmungen 17 des Gehäuses 6 des Achsgctriebes
7 entspricht. Gleichzeitig ist jede Stirnfläche des Gehäuses 30 des Verteilergetriebes 5 mit den Anschlußmaßeii
der beidseitigen Flansche 24 des Gehäuses 6 des Aclisgetriebes 7 entsprechende« Anschlußbolzen.
Gewindelöchern od. dgl. versehen. Damit ist ein koaxialer fm msclilüssigcr Anschluß des Verteilergetriebes
5 in beliebiger Weise am Gehäuse 6 des Aclisgetriebes 7 gewährleistet.
Da das Gewicht des Achsgetriebes 7 durch das angeflanschte Verteilergetriebe 5 erhöht wird, ist es notwendig,
um die ungefederten Massen wieder zu verringern, zumindest einen Teil seines Gewichtes auf
dem Drehgestellrahmen 4 abzustützen. Hierzu ist das Gehäuse 6 des Achsgetriebes 7 mit einem in Fahrtrichtung
liegenden Stützarm 35 versehen, dessen freies Ende über eine bekannte elastische Abstützung 36
iaumbeweglich am Drehgestellrahmen 4 aufgehängt ist. Im Beispielsfalle ist hierbei ein Gummifederelement
vorgesehen, das in einem topfförmigen Gehäuse 37 angeordnet ist und aus einem zwischen zwei
ringförmigen Gummielementen 38 angeordneten Federteller 39 besteht. Der Federteller 39 ist über eine A7erbindungsstange
40 mit dem Ende des Stützarmes 35 und das Gehäuse 37 über ein Auge 41 mit dem Drehgestell
rahmen 4 verbunden, wobei die Schwenkachsen der Gehäuseaufhängung und der Stützarmaufhängung
um 90° versetzt sind. Die Angriffsstellen der elastischen Abstützung 36 sind dabei vorteilhaft möglichst
in der Nähe der durch den Schwerpunkt der beiden Getriebe 5 und 7 hindurch verlaufenden vertikalen
Querebene des Drehgestellrahmens 4 angeordnet, um das Gewicht der zusammengeflanschten Getriebe in
möglichst hohem Maße auf dem Drehgestellrahmen abzustützen. In der Zeichnung ist dies der Übersichtlichkeit
wegen nicht dargestellt. Der Stützarm 35 ist lösbar am Gehäuse 6 des Achsgetriebes 7 angebracht,
so daß er jeAveils in Richtung zum VerteilergetriebeS angeschraubt werden kann und dadurch die freie Anschlußmöglichkeit
des Verteilergetriebes 5 am Achsgetriebe 7 erhalten bleibt.
Claims (6)
1. Antriebsübertragung für jeweils ein zwei- oder dreiachsiges Drehgestell einer dieselhydraulischen
Drehgestellokomotive, bestehend aus einem vom Dieselmotor angetriebenen, am Hauptrahmen
gelagerten hydraulischen oder hydraulisch-mechanischen Hauptgetriebe und einem mittels einer Gelenkwelle
angeschlossenen Verteilergetriebe, mit dem die Achsgetriebe des zugeordneten Drehgestells
über mindestens eine Gelenkwelle verbunden sind, wobei die Abtriebwelle des Hauptgetriebes
zwischen der die Drehachse aufnehmenden Querebene des Drehgestells und der lotrechten
Längsmittelebene eines Endradsatzes und das Verteilergetriebe zwischen der die Drehachse aufrieh-
me.nden Ouerebene des Drehgestells und der lotrechten Längsmittelebene des anderen Endradsatzes
angeordnet ist, nach Patentanmeldung K 26159 11/201), dadurch gekennzeichnet, daß zumindest
das Achsgetriebe (7) eines Radsatzes (9) als an sich bekanntes Kegelrad-Stirnradgetriebe
mit oberhalb der Achsmitte in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender und an beiden Enden mit Anschlußmöglichkeiten
versehener Antriebswelle (15) ausgebildet ist, wobei das Achsgetriebegehäuse (6)
im Bereich der Enden der Antriebsvvelle mit Flanschen (24) zum Befestigen des an beiden Stirnflächen
gleichartig ausgebildeten Verteilergetriebes (5) versehen ist.
2. Antriebsübertragung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsgetriebe (7)
mit dem angeflanschten Verteilergetriebe (5) einen lösbaren, in Fahrtrichtung verlaufenden und mit
seinem freien Ende am Drehgestellrahmen (4) elastisch aufgehängten Stützarm (35) aufweist,
der jeweils in Richtung zum Verteilergetriebe am Getriebegehäuse (6) befestigt ist.
3. Antriebsübertragung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der
Antriebswelle (15) des Achsgetriebes (7) mit anflanschbarem Verteilergetriebe (5) in an sich bekannter
Weise gleich ausgebildet sind und ein bekanntes Außenprofil mit polygonaler Umrißlinie
(z. B. ein Keilwellenprofil 16) aufweisen.
4. Antriebsübertragung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebwelle
(23) des Verteilergetriebes (5) an jedem Ende einen gleichartigen Gegenflansch (22) aufweist
und zumindest im Bereich jedes Gegenflansches als FIohlwelle mit einem Innenprofil ausgebildet
ist, das dem Außenprofil der Enden der Antriebswelle (15) des Achsgetriebes (7) entspricht.
5. Antriebsübertragung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (6) des
Achsgetriebes (7) im Bereich jedes Endes der Antriebswelle (15) mit einer ringförmigen, zu dieser
koaxialen und topf förmig ausgebildeten Aussparung (17) versehen ist, deren Durchmesser
etwas größer ist als der der Gegenflansche. (21 und 22) der Achsgetriebeantriebswelle (15) bzw. der
Abtricbwelle (23) des Verteilergetriebes (5).
6. Antriebsübertragung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (30) des
Verteilergetriebes (5) an jeder Stirnfläche einen zur Abtriebwelle (23) koaxialen Zentrierbund (34)
mit einem Außendurchmesser aufweist, der etwa dem Innendurchmesser der Aussparungen (17) des
Achsgetriebegehäuses (6) entspricht.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 466 411, 689 746;
»Glasers Annalen« vom Juni 1955, S. 200.
Deutsche Patentschriften Nr. 466 411, 689 746;
»Glasers Annalen« vom Juni 1955, S. 200.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
© 909 689/249 12.59
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1071114B true DE1071114B (de) | 1959-12-17 |
Family
ID=595874
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT1071114D Pending DE1071114B (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1071114B (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1289080B (de) * | 1964-05-07 | 1969-02-13 | Schweizerische Lokomotiv | Dreiachsiges Triebdrehgestell fuer Schienenfahrzeuge mit Wechsel- und Wendegetriebe |
DE19827580A1 (de) * | 1998-06-20 | 1999-12-23 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Antrieb für einen Triebwagen |
-
0
- DE DENDAT1071114D patent/DE1071114B/de active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1289080B (de) * | 1964-05-07 | 1969-02-13 | Schweizerische Lokomotiv | Dreiachsiges Triebdrehgestell fuer Schienenfahrzeuge mit Wechsel- und Wendegetriebe |
DE19827580A1 (de) * | 1998-06-20 | 1999-12-23 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Antrieb für einen Triebwagen |
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