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PATENTANSPRÜCHE
1. Schienenfahrzeug mit mindestens zwei Radsätze aufweisenden Drehgestellen, von denen jedes eine aus Federn und einem System von Waagbalken bestehende, zur Abstützung des Drehgestellrahmens auf den Radsätzen vorgesehene Primärabstützvorrichtung, eine aus Abstützelementen bestehende, zur Abstützung des Fahrzeugkastens auf dem Drehgestell vorgesehene Sekundärabstützvorrichtung und eine zur Übertragung der Zug- und Bremskräfte vom Drehgestell auf den Fahrzeugkasten vorgesehene Übertragungsvorrichtung aufweist, gekennzeichnet durch die Kombination einer Primärabstützvorrichtung, bei welcher jeder einzelne Radsatz (9) einen Waagebalken (6) aufweist, welcher um eine relativ zum Lagergehäuse (10) des Radsatzes (9) feststehende Schwenkachse (11) schwenkbar ist und an seinen beiden Enden je eine Feder (4, 5) aufweist, deren eines Ende mit dem Waagebalken (6) verbunden ist,
wobei die in Längsrichtung des Fahrzeuges äussersten Federn (4) mit ihren anderen Enden am Drehgestellrahmen (8) und die benachbarten Federn (5) benachbarter Radsätze (9) mit ihren anderen Enden an den Enden je eines weiteren Waagebalkens (7) befestigt sind, dessen Schwenkstelle (12) relativ zum Drehgestellrahmen (8) fest angeordnet ist, und einer Sekun därabstützvorrichtung, welche mindestens drei in den Eckpunkten eines Vieleckes angeordnete, den Fahrzeugkasten (2) abstützende Abstützelemente (3) aufweist.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der Abstützelemente (3) der Sekundärabstützvorrichtung in einem in Längsrichtung des Fahrzeuges gemessenen Abstand von einem anderen Abstützelement (3) der Sekundärabstützvorrichtung angeordnet ist, welcher mindestens der halben Breite des Drehgestelles (1) entspricht.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsvorrichtung (16) einen oberen Teil (17), einen zwischen zwei benachbarten Radsätzen (9) im Drehgestellrahmen (8) gelagerten Zapfen (18) und eine den oberen Teil (17) mit dem Zapfen (18) verbindende Konsole (19) aufweist, und dass der obere Teil (17) mit einem auf dem Fahrzeugkasten (2) fest angeordneten Flansch (22) zur Übertragung der Zug- und Bremskräfte zusammen wirkt.
4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, mit Drehgestellen mit drei Radsätzen, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (28) des oberen Teiles (17) parallel zu und im Abstand von der Achse (27) des Zapfens (18) angeordnet ist.
5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (18) auf einer von der Lauffläche (26) der Fahrzeugräder gemessenen Höhe gelagert ist, welche die Höhe der Drehachse (14) des Radsatzes (9) nicht überschreitet.
6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der obere Teil (17) einen zylindrischen Ansatz (20) aufweist, welcher in eine zylindrische Ausnehmung (21) des Flansches (22) eingreift.
7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Flansch (22) einen zylindrischen Ansatz aufweist, welcher in eine zylindrische Ausnehmung des oberen Teiles (17) eingreift.
8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass der obere Teil (17) mit dem Flansch (22) über eine zylindrische Kontaktfläche zusammenwirkt, deren Durchmesser in der Grössenordnung der Höhe der Konsole (19) liegt.
9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, bei welchem die Radsätzeje mit einem auf der Radsatzwelle gelagerten und über eine Drehmomentstütze mit dem Drehgestellrahmen verbundenen Antriebsaggregat versehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentstützen (32) aller Antriebsaggregate (29) des gleichen Drehgestells (1) auf der gleichen Seite der Drehachsen (14) der Radsätze (9), zueinander parallel und in gleichen Abständen von den genannten Drehachsen (14), angeordnet sind.
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit mindestens zwei Radsätze aufweisenden Drehgestellen, von denen jedes eine aus Federn und einem System von Waagebalken bestehende, zur Abstützung des Drehgestellrahmens auf den Radsätzen vorgesehene Primärabstützvorrichtung, eine aus Abstützelementen bestehende, zur Abstützung des Fahrzeugkastens auf dem Drehgestell vorgesehene Sekundärabstützung und eine zur Ubertragung der Zug- und Bremskräfte vom Drehgestell auf den Fahrzeugkasten vorgesehene Übertragungsvorrichtung aufweist.
Aus der CH-PS 540 806 ist es bekannt, die Primärfederung von Triebdrehgestellen mit drei Radsätzen so auszuführen, dass zwei benachbarte Radsätze durch einen Ausgleichs-Waagebalken verbunden sind, wodurch gewährleistet wird, dass die betreffenden Radsätze im Betrieb gleich belastet werden.
Weiterhin ist es bekannt, als Sekundärabstützvorrichtung eine Basisabstützung vorzusehen, bei welcher vier Federelemente (rechts, links, vorne und hinten) im Viereck und in massgeblichen Abständen voneinander angeordnet sind. Eine solche Basisabstützung bewirkt eine Verminderung der Nickbewegungen zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Fahrzeugkasten. Solche Nickbewegungen üben auf die Drücke, die auf die einzelnen Radsätze einwirken, einen nachteiligen Einfluss aus, indem sie dem Druckausgleich entgegenwirken. Die Unterschiede der in den Federn der Primärabstützvorrichtung auftretenden, unausgeglichenen Kräfte können, insbesondere bei unebenem Geleise, erheblich sein und den Betrieb des Schienenfahrzeuges ernsthaft stören.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem ein wesentlich besserer Ausgleich der Radsatzkräfte als bei den bekannten Schienenfahrzeugen, und eine bessere Parallelität der Drehgestelle zum Fahrzeugkasten auch bei unebenem Geleise verwirklicht werden kann.
Ein Schienenfahrzeug zur Lösung dieser Aufgabe zeich- net sich aus durch die Kombination einer Primärabstützvorrichtung, bei welcher jeder einzelne Radsatz einen Waagebalken aufweist, welcher um eine relativ zum Lagergehäuse des Radsatzes feststehende Schwenkachse schwenkbar ist und an seinen beiden Enden je eine Feder aufweist, deren eines Ende mit dem Waagebalken verbunden ist, wobei die in Längsrichtung des Fahrzeuges äussersten Federn mit ihren anderen Enden am Drehgestellrahmen und die benachbarten Federn benachbarter Radsätze mit ihren anderen Enden an den Enden je eines weiteren Waagebalkens befestigt sind, dessen Schwenkstelle relativ zum Drehgestellrahmen fest angeordnet ist, und einer Sekundärabstützvorrichtung, welche mindestens drei in den Eckpunkten eines Vieleckes angeordnete, den Fahrzeugkasten abstützende Abstützelemente aufweist.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemässen Schienenfahrzeuges liegt darin, dass trotz Nickbewegungen des Drehgestelles die auf alle Radsätze einwirkenden Kräfte auch bei unebenem Geleise einwandfrei ausgeglichen werden und die Parallelität zwischen den Drehgestellen und dem Fahrzeugkasten mindestens annähernd beibehalten wird.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
ist mindestens eines der Abstützelemente der Sekundärabstützvorrichtung in einem in Längsrichtung des Fahrzeuges gemessenen Abstand von einem anderen Abstützelement der Sekundärabstützvorrichtung angeordnet, welcher mindestens der halben Breite des Drehgestells entspricht.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann eine Lokomotive, die mit Drehpfannen ausgerüstet ist, relativ leicht auf eine Ausführung mit tiefliegenden Drehzapfen umgerüstet werden. Damit wird das auf das Drehgestell wirkende Aufbäummoment vermindert. Eine solche Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Übertragungsvorrichtung einen oberen Teil, einen zwischen zwei benachbarten Rad sätzen im Drehgestellrahmen gelagerten Zapfen und eine den oberen Teil mit dem Zapfen verbindende Konsole aufweist, und dass der obere Teil mit einem auf dem Fahrzeugkasten fest angeordneten Flansch zur Übertragung der Zug- und Bremskräfte zusammenwirkt.
Wenn die Drehgestelle je drei Radsätze aufweisen, ist die Achse des oberen Teiles parallel zu und im Abstand von der Achse des Zapfens angeordnet. Der Zapfen ist dabei vorzugsweise auf einer von der Lauffläche der Fahrzeugräder gemessenen Höhe gelagert, welche die Höhe der Drehachse des betreffenden Radsatzes nicht überschreitet.
Der obere Teil kann einen zylindrischen Ansatz aufweisen, welcher in eine entsprechende zylindrische Ausnehmung des Flansches eingreift. Umgekehrt kann der Flansch einen zylindrischen Ansatz aufweisen, welcher in eine zylindrische Ausnehmung des oberen Teiles eingreift. Dabei wirkt der obere Teil mit dem Flansch über eine zylindrische Kon taktfläche zusammen, deren Durchmesser in der Grössenordnung der Höhe der Konsole liegt.
Wenn die Radsätze je mit einem auf der Radsatzwelle gelagerten und über eine Drehmomentstütze mit dem Drehgestellrahmen verbundenen Antriebsaggregat versehen sind, sind diese vorzugsweise so montiert, dass die Drehmomentstützen aller Antriebsaggregate des gleichen Drehgestells auf der gleichen Seite der Drehachsen der Radsätze, zueinander parallel und in gleichen Abständen von den genannten Drehachsen angeordnet sind.
Nachstehend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Teilansicht eines Schienenfahrzeuges mit einem Teilschnitt durch den Fahrzeugkasten,
Fig. 2 den Horizontalschnitt II-II aus der Fig. 1, und
Fig. 3 einen Längsschnitt durch das Schienenfahrzeug nach Fig. 1, entsprechend der Linie III-III in der Fig. 2.
In den Fig. 1 bis 3 ist eines von z. B. zwei Drehgestellen 1 des Schienenfahrzeuges mit einem Teil des Fahrzeugkastens 2 dargestellt, welcher über eine Sekundärabstützvorrichtung mit vier Abstützelementen 3 auf dem Drehgestellrahmen 8 abgestützt ist. Dieser ist über eine Primärabstützvorrichtung auf Lagergehäusen 10 abgestützt, in denen Radsatzwellen 13 dreier Radsätze 9 gelagert sind. Die Primärabstützvorrichtung umfasst ein System von Federn 4 und 5, welche über Waagebalken 6 und 7 zusammenwirken.
Jeder Waagebalken 6 ist um eine Schwenkachse 11, und jeder Waagebalken 7 um eine Schwenkachse 12 schwenkbar angeordnet. Die Schwenkachsen 11 sind je relativ zum entsprechenden, vom Drehgestellrahmen 8 nach unten ragenden, durch zwei Führungszapfen 15 geführten Lagergehäuse 10 fest angeordnet und liegen je unterhalb der entsprechenden Radsatzwelle 13, in einer vertikalen Ebene, die die Drehachse 14 des Radsatzes 9 enthält. Die Schwenkachsen 12 sind relativ zum Drehgestellrahmen 8 fest angeordnet und liegen je in der Mitte zwischen zwei benachbarten Radsätzen 9, in einer horizontalen Ebene, die oberhalb der Ebenen der Drehachsen 14 angeordnet ist. Die äusseren Federn 4 sind mit ihren unteren Enden auf den äusseren Enden der äusseren, unteren Waagebalken 6, und mit ihren oberen Enden am Drehgestellrahmen 8 befestigt.
Jede innere Feder 5 erstreckt sich zwischen einem Ende eines unteren Waagebalkens 6 und einem Ende eines oberen Waagebalkens 7und ist mit diesem fest oder gelenkig verbunden. Es versteht sich, dass für die Abstützung des Drehgestellrahmens 8 auf den Waagebalken 7 und der Waagebalken 6 auf den Lagergehäusen 10 anstelle der Schwenkachsen 11 bzw. 12 auch z.B.
Schneidengelenke oder Kugelpfannen vorgesehen sein können.
Die vier Abstützelemente 3 der Sekundärabstützvorrichtung, die z. B. Gummischichtfedern sein können, sind, im Grundriss gesehen, in den Ecken eines Viereckes angeordnet.
Dabei überschreitet der in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges gemessene Abstand A zwischen den Abstützelementen 3 die Breite des Drehgestellrahmens 8, so dass die Abstützelemente 3 eine massgebliche Abstützfläche begrenzen.
Die Sekundärabstützvorrichtung kann auch mehr oder weniger als vier Abstützelemente 3 enthalten. So kann z.B.
eines der in der Fig. 2 dargestellten, im Abstand A angeordneten Elementenpaare durch ein entsprechend bemessenes, einziges Abstützelement ersetzt werden, welches auf dem Drehgestellrahmen 8 etwa längsmittig anzuordnen wäre.
Zur Übertragung der Zug- und Bremskräfte vom Drehgestell I auf den Fahrzeugkasten 2 ist die Übertragungsvorrichtung 16 vorgesehen. Diese weist den oberen Teil 17, den Zapfen 18 und die diese verbindende Konsole 19 auf. Der obere Teil 17 besitzt den zylindrischen Ansatz 20, welcher in die zylindrische Ausnehmung 21 des mit der Bodenplatte 23 des Fahrzeugkastens 2 fest verbundenen, beispielsweise verschweissten Flansches 22 eingreift. Ebenso könnte ein nichtdargestellter zylindrischer Ansatz des Flansches in eine entsprechende zylindrische Ausnehmung des oberen Teiles eingreifen.
Der obere Teil 17 ist mit der Bodenplatte 23 des Fahrzeugkastens 2 mittels Schrauben 24 fest verschraubt. Dabei wirkt der Ansatz 20 mit der Ausnehmung 21 so zusammen, dass die Zug- und Bremskräfte über die zylindrische Kon taktfläche der beiden Teile übertragen werden, ohne dass die Schrauben 24 einer Scherbeanspruchung ausgesetzt wären.
Der Durchmesser der zylindrischen Kontaktfläche ist in der Grössenordnung der Höhe der Konsole 19 gewählt, so dass die Flächenpressung an der Kontaktfläche genügend klein bleibt.
Der Zapfen I8 ist zwischen zwei benachbarten Radsatzwellen 13 in einer vom Drehgestell-Querträger nach unten ragenden Stütze 25 auf einer Höhe gelagert, die unterhalb der Drehachse 14 des Radsatzes 9 liegt. Dabei ist die Achse 27 des Zapfens 18 parallel zu und im Abstand von der Achse 28 des oberen Teiles 17 angeordnet. Der Zapfen 18 ist somit ein tiefliegender Zapfen, welcher bewirkt, dass das auf das Drehgestell 1 wirkende Aufbäummoment klein bleibt.
Bei einem Drehgestell mit nur zwei Radsätzen würden die Achsen 27 und 28 übereinstimmen und als Symmetrieachse für die Übertragungsvorrichtung 16 dienen. Diese wäre dann in der Mitte zwischen den beiden Radsätzen angeordnet.
Diese Ausführungsform der Erfindung eignet sich vorzüglich für eine Anwendung, bei weIcher eine mit zentralen Drehpfannen ausgerüstete Lokomotive auf die vorstehend beschriebene Ausführung mit tiefliegenden Drehzapfen umgebaut werden soll. Bei einem entsprechenden Umbau müssen lediglich die Drehpfannen durch die Übertragungsvorrichtung 16 ersetzt werden, ohne dass weitere Änderungen am Fahrzeugkasten 2 erforderlich wären. Auf diese Weise kann das auf das Drehgestell wirkende Aufbäummoment in beträchtlichem Mass reduziert werden.
Wie insbesondere aus der Fig. 3 hervorgeht, sind für den Antrieb der Radsätze 9 Tatzlagermotoren 29 vorgesehen. Jeder Tatzlagermotor 29 treibt einen Radsatz 9 über ein in einem Gehäuse 30 angeordnetes Zahnradgetriebe 33 an, und ist einerseits über Tatzlager 34 auf der betreffenden Radsatzwelle 13 abgestützt und anderseits über Drehmomentstützen 32 am Drehgestellrahmen 8 aufgehängt. Die Gehäuse 30 sind je am betreffenden Tatzlagermotor 29 und auf der Radsatzwelle 13 gelagert. Jede Drehmomentstütze 32 ist mit einem Ende auf einem Zapfen 31 des Motorgehäuses und mit dem anderen Ende am Drehgestellrahmen 8 angelenkt. Die Drehmomentstützen 32 aller Tatzlagermotoren 29 befinden sich auf der gleichen Seite der Drehachsen 14 ihrer Radsätze 9 und sind zueinander parallel und in gleichen Abständen von den genannten Drehachsen 14 angeordnet.
Damit sind die durch die Tatzlagermotoren 29 auf ihre Radsätze 9 ausgeübten Kräfte untereinander im wesentlichen gleich, so dass die Gleichheit der Raddrücke der einzelnen Radsätze 9 des Drehgestelles 1, wie sie durch die vorstehend beschriebene Primärabstützung mit Federn 4, 5 und Waagebalken 6, 7 erreicht werden kann, nicht durch unterschiedliche Reaktionskräfte von den Motor-Getriebe-Aggregaten gestört wird.
Es versteht sich, dass anstelle der Motoren auch die Ge triebegehäuse je für sich auf der Radsatzwelle 13 gelagert und über entsprechende Drehmomentstützen mit dem Drehgestellrahmen 8 verbunden sein können. Dabei können die Motoren z.B. je am Getriebegehäuse angeflanscht oder von diesem unabhängig - an Drehgestellrahmen befestigt und etwa über eine nicht gezeichnete Kardanwelle mit dem Getriebe gekoppelt sein.
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PATENT CLAIMS
1.Rail vehicle with at least two wheelsets having bogies, each of which has a primary support device provided for supporting the bogie frame on the wheelsets, consisting of springs and a system of balance beams, a secondary support device consisting of support elements for supporting the vehicle body on the bogie, and one for Transmission of the tensile and braking forces from the bogie to the vehicle body provided transmission device, characterized by the combination of a primary support device, in which each individual wheel set (9) has a balance beam (6), which is relative to the bearing housing (10) of the wheel set (9 ) fixed pivot axis (11) can be pivoted and has a spring (4, 5) at its two ends, one end of which is connected to the balance beam (6),
wherein the outermost springs in the longitudinal direction of the vehicle (4) with their other ends on the bogie frame (8) and the adjacent springs (5) of adjacent wheel sets (9) with their other ends at the ends of a further balance beam (7), the The pivot point (12) is fixedly arranged relative to the bogie frame (8), and a secondary support device which has at least three support elements (3) arranged in the corner points of a polygon and supporting the vehicle body (2).
2. Rail vehicle according to claim 1, characterized in that at least one of the support elements (3) of the secondary support device is arranged at a distance measured in the longitudinal direction of the vehicle from another support element (3) of the secondary support device which is at least half the width of the bogie (1) corresponds.
3. Rail vehicle according to claim 1, characterized in that the transmission device (16) has an upper part (17), a pin (18) mounted between two adjacent wheel sets (9) in the bogie frame (8) and one with the upper part (17) the bracket (19) connecting the pin (18), and that the upper part (17) interacts with a flange (22) fixedly arranged on the vehicle body (2) for transmitting the tensile and braking forces.
4. Rail vehicle according to claim 3, with bogies with three sets of wheels, characterized in that the axis (28) of the upper part (17) is arranged parallel to and at a distance from the axis (27) of the pin (18).
5. Rail vehicle according to claim 3, characterized in that the pin (18) is mounted on a height measured by the tread (26) of the vehicle wheels, which does not exceed the height of the axis of rotation (14) of the wheelset (9).
6. Rail vehicle according to claim 3, characterized in that the upper part (17) has a cylindrical projection (20) which engages in a cylindrical recess (21) of the flange (22).
7. Rail vehicle according to claim 3, characterized in that the flange (22) has a cylindrical projection which engages in a cylindrical recess of the upper part (17).
8. Rail vehicle according to one of claims 6 and 7, characterized in that the upper part (17) cooperates with the flange (22) via a cylindrical contact surface, the diameter of which is of the order of the height of the console (19).
9. Rail vehicle according to claim 1, in which the wheel sets are provided with a drive unit mounted on the wheel set shaft and connected to the bogie frame via a torque support, characterized in that the torque supports (32) of all drive units (29) of the same bogie (1) the same side of the axes of rotation (14) of the wheel sets (9), parallel to one another and at equal distances from the said axes of rotation (14).
The invention relates to a rail vehicle with at least two wheelsets having bogies, each of which consists of springs and a system of balance beams, provided for supporting the bogie frame on the wheelsets, a primary support device consisting of support elements, provided for supporting the vehicle body on the bogie, and has a transmission device provided for transmitting the tensile and braking forces from the bogie to the vehicle body.
From CH-PS 540 806 it is known to design the primary suspension of power bogies with three wheel sets in such a way that two adjacent wheel sets are connected by a compensating balance beam, which ensures that the wheel sets in question are equally loaded during operation.
Furthermore, it is known to provide a base support as a secondary support device, in which four spring elements (right, left, front and rear) are arranged in a square and at significant distances from one another. Such a basic support reduces the pitching movements between the bogie frame and the vehicle body. Such pitching movements have an adverse effect on the pressures that act on the individual wheel sets by counteracting the pressure compensation. The differences in the unbalanced forces occurring in the springs of the primary support device can be considerable, particularly on uneven tracks, and can seriously disrupt the operation of the rail vehicle.
The object of the invention is to provide a rail vehicle of the type mentioned, in which a much better compensation of the wheel set forces than in the known rail vehicles, and a better parallelism of the bogies to the vehicle body can be realized even on uneven track.
A rail vehicle for solving this problem is characterized by the combination of a primary support device, in which each individual wheel set has a balance beam which can be pivoted about a pivot axis which is fixed relative to the bearing housing of the wheel set and has a spring at each of its ends, one of which End is connected to the balance beam, the outermost springs in the longitudinal direction of the vehicle are attached with their other ends to the bogie frame and the adjacent springs of adjacent wheel sets are attached with their other ends to the ends of a further balance beam, the pivot point of which is fixedly arranged relative to the bogie frame, and a secondary support device which has at least three support elements which are arranged in the corner points of a polygon and support the vehicle body.
A major advantage of the rail vehicle according to the invention is that, despite pitching movements of the bogie, the forces acting on all wheel sets are perfectly balanced even on uneven track and the parallelism between the bogies and the vehicle body is at least approximately maintained.
According to a preferred embodiment of the invention
at least one of the support elements of the secondary support device is arranged at a distance measured in the longitudinal direction of the vehicle from another support element of the secondary support device, which corresponds to at least half the width of the bogie.
In a further embodiment of the invention, a locomotive that is equipped with rotary pans can be converted relatively easily to a version with low-lying pivots. This reduces the build-up moment acting on the bogie. Such an embodiment is characterized in that the transmission device has an upper part, a pin mounted between two adjacent wheel sets in the bogie frame and a console connecting the upper part to the pin, and that the upper part with a flange fixedly arranged on the vehicle body interacts to transmit the tensile and braking forces.
If the bogies each have three sets of wheels, the axis of the upper part is arranged parallel to and at a distance from the axis of the pin. The pin is preferably mounted at a height measured by the tread of the vehicle wheels, which does not exceed the height of the axis of rotation of the wheel set in question.
The upper part can have a cylindrical projection which engages in a corresponding cylindrical recess in the flange. Conversely, the flange can have a cylindrical projection which engages in a cylindrical recess in the upper part. The upper part interacts with the flange via a cylindrical contact surface, the diameter of which is of the order of the height of the console.
If the wheel sets are each provided with a drive unit mounted on the wheel set shaft and connected to the bogie frame via a torque support, these are preferably mounted such that the torque supports of all drive units of the same bogie are on the same side of the axes of rotation of the wheel sets, parallel to one another and in the same way Distances from the mentioned axes of rotation are arranged.
The invention is explained below on the basis of an exemplary embodiment shown schematically in the drawing. Show it:
1 is a partial view of a rail vehicle with a partial section through the vehicle body,
Fig. 2 shows the horizontal section II-II of Fig. 1, and
3 shows a longitudinal section through the rail vehicle according to FIG. 1, corresponding to line III-III in FIG. 2.
1 to 3 is one of z. B. two bogies 1 of the rail vehicle with a part of the vehicle body 2, which is supported by a secondary support device with four support elements 3 on the bogie frame 8. This is supported via a primary support device on bearing housings 10 in which wheel set shafts 13 of three wheel sets 9 are mounted. The primary support device comprises a system of springs 4 and 5, which interact via balance beams 6 and 7.
Each balance beam 6 is arranged to be pivotable about a pivot axis 11, and each balance beam 7 is pivotable about a pivot axis 12. The pivot axes 11 are each fixed relative to the corresponding, from the bogie frame 8 projecting down, guided by two guide pins 15 bearing housing 10 and are each below the corresponding wheelset shaft 13, in a vertical plane containing the axis of rotation 14 of the wheelset 9. The pivot axes 12 are fixed relative to the bogie frame 8 and each lie in the middle between two adjacent wheel sets 9, in a horizontal plane which is arranged above the planes of the pivot axes 14. The outer springs 4 are fastened with their lower ends to the outer ends of the outer, lower balance beams 6, and with their upper ends to the bogie frame 8.
Each inner spring 5 extends between one end of a lower balance beam 6 and one end of an upper balance beam 7 and is connected to it in a fixed or articulated manner. It goes without saying that for the support of the bogie frame 8 on the balance beam 7 and the balance beam 6 on the bearing housing 10 instead of the pivot axes 11 and 12 also e.g.
Cutting joints or ball sockets can be provided.
The four support elements 3 of the secondary support device, the z. B. rubber layer springs are, seen in the floor plan, arranged in the corners of a square.
The distance A measured in the longitudinal direction of the rail vehicle between the support elements 3 exceeds the width of the bogie frame 8, so that the support elements 3 limit a significant support surface.
The secondary support device can also contain more or less than four support elements 3. For example,
one of the pairs of elements shown at a distance A in FIG. 2 can be replaced by a correspondingly dimensioned, single supporting element which would have to be arranged on the bogie frame 8 approximately longitudinally.
The transmission device 16 is provided for transmitting the tensile and braking forces from the bogie I to the vehicle body 2. This has the upper part 17, the pin 18 and the console 19 connecting them. The upper part 17 has the cylindrical projection 20 which engages in the cylindrical recess 21 of the flange 22, for example welded, which is firmly connected to the base plate 23 of the vehicle body 2. Likewise, a non-illustrated cylindrical shoulder of the flange could engage in a corresponding cylindrical recess in the upper part.
The upper part 17 is screwed to the base plate 23 of the vehicle body 2 by means of screws 24. The approach 20 cooperates with the recess 21 so that the tensile and braking forces are transmitted via the cylindrical contact surface Kon of the two parts without the screws 24 being exposed to shear stress.
The diameter of the cylindrical contact surface is selected in the order of magnitude of the height of the bracket 19, so that the surface pressure on the contact surface remains sufficiently small.
The pin I8 is mounted between two adjacent wheelset shafts 13 in a support 25 projecting downward from the bogie cross member at a height which lies below the axis of rotation 14 of the wheelset 9. The axis 27 of the pin 18 is arranged parallel to and at a distance from the axis 28 of the upper part 17. The pin 18 is thus a low-lying pin, which causes the build-up moment acting on the bogie 1 to remain small.
In the case of a bogie with only two wheel sets, the axes 27 and 28 would match and serve as an axis of symmetry for the transmission device 16. This would then be arranged in the middle between the two wheel sets.
This embodiment of the invention is particularly suitable for an application in which a locomotive equipped with central rotary pans is to be converted to the embodiment described above with low-lying pivots. With a corresponding conversion, only the rotary pans have to be replaced by the transmission device 16, without further changes to the vehicle body 2 being necessary. In this way, the build-up moment acting on the bogie can be considerably reduced.
As can be seen in particular from FIG. 3, 9 gear bearing motors 29 are provided for driving the wheel sets. Each Tatzlagermotor 29 drives a wheel set 9 via a gear transmission 33 arranged in a housing 30, and is supported on the one hand via Tatzlager 34 on the relevant wheel set shaft 13 and on the other hand suspended on the bogie frame 8 via torque supports 32. The housings 30 are each mounted on the respective paw motor 29 and on the wheelset shaft 13. Each torque arm 32 is hinged at one end to a pin 31 of the motor housing and at the other end to the bogie frame 8. The torque supports 32 of all Tatzlagermotoren 29 are on the same side of the axes of rotation 14 of their wheel sets 9 and are arranged parallel to each other and at equal distances from the said axes of rotation 14.
Thus, the forces exerted by the Tatzlagermotoren 29 on their wheel sets 9 are essentially the same, so that the equality of the wheel pressures of the individual wheel sets 9 of the bogie 1, as achieved by the above-described primary support with springs 4, 5 and balance beams 6, 7 cannot be disturbed by different reaction forces from the motor-gear units.
It goes without saying that, instead of the motors, the gearbox housings can each be individually supported on the wheelset shaft 13 and connected to the bogie frame 8 via corresponding torque supports. The motors can e.g. flanged to the gearbox housing or independently of it - attached to the bogie frame and coupled to the gearbox via a cardan shaft (not shown).