DE10303765A1

DE10303765A1 - Sammlereinspritzsystem

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Publication number: DE10303765A1
Application number: DE10303765A
Authority: DE
Inventors: Kanehito Nakamura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-01-31
Filing date: 2003-01-30
Publication date: 2003-09-04
Anticipated expiration: 2023-01-31
Also published as: CN100497917C; CN1435561A; DE10303765B4; KR100612784B1; KR20030066411A

Abstract

Eine Kraftstoffzufuhrpumpe (3) beaufschlagt einen Kraftstoff mit Druck, der jedem Zylinder eines Verbrennungsmotors (1) durch ein Kraftstoffeinspritzventil (5) für jeden Zylinder zugeführt wird. Eine Verbrennungsmotorsteuerungseinheit (10) setzt ein Signal zum Antreiben des Kraftstoffeinspritzventils (5), um eine Differenz eines Kraftstoffeinspritzvolumens zwischen einem Fall, bei dem eine Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) eine Kraftstoffeinspritzdauer des Kraftstoffeinspritzventils (5) für den Zylinder überlappt, und einem Fall, bei dem eine Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) eine Kraftstoffeinspritzdauer des Kraftstoffeinspritzventils (5) für den gleichen Zylinder nicht überlappt, zu unterdrücken. Für den ersten Fall wird ein Überlappungszeitsegment als eine Zeitdauer definiert, bei der die Pumpdauer die Kraftstoffeinspritzdauer überlappt. Wenn das Überlappungszeitsegment variabel ist, setzt die Verbrennungsmotorsteuerungseinheit (10) das Signal zum Antreiben des Kraftstoffeinspritzventils (5) gemäß dem Überlappungszeitsegment.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sammlereinspritzsystem zum Speichern eines Hochdruckkraftstoffvolumens, das durch ein Kraftstoffzufuhrgerät ausgestoßen wird, wie zum Beispiel eine Zufuhrpumpe an einem Sammler und zum Zuführen von in dem Sammler gespeicherten Hochdruckkraftstoff zu jedem Zylinder eines Verbrennungsmotors, wie zum Beispiel einem Mehrzylinderdieselverbrennungsmotor, durch ein Kraftstoffeinspritzventil.
Als herkömmliches Kraftstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor, wie zum Beispiel einen Mehrzylinderdieselverbrennungsmotor, ist ein Sammlereinspritzsystem mit einer gemeinsamen Leitung (common rail), einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen und einer Zufuhrpumpe bekannt. Die gemeinsame Leitung wird als ein Sammler zum Druckbeaufschlagen und zum Speichern von Hochdruckkraftstoff bei einem Druck verwendet, bei dem der Kraftstoff zu einem Zylinder des Verbrennungsmotors eingespritzt wird. Die Kraftstoffeinspritzventile werden jeweils durch ein Elektromagnetkraftstoffeinspritzventil dargestellt, das an jedem Zylinder des Verbrennungsmotors montiert ist. Die Zufuhrpumpe dient als eine Kraftstoffzufuhrpumpe zum Aufbringen von Druck auf den Kraftstoff, der in eine Druckkammer der Kraftstoffzufuhrpumpe von einem Tank durch ein Elektromagnetpumpventil eintritt, und zum Druckbeaufschlagen des Kraftstoffs, während sie den Kraftstoff zu der gemeinsamen Leitung zuführt (insbesondere den Kraftstoff ausstößt).
Bei dem herkömmlichen Sammlereinspritzsystem sind jedoch mit der Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils, das die Pumpdauer der Zufuhrpumpe überlappt bzw. überschneidet, der Einspritzdruck und die Kraftstoffeinspritzrate höher als für den Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzdauer des Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Zufuhrpumpe nicht überlappt. Als Folge erhöht sich ein tatsächliches Kraftstoffeinspritzvolumen auf einen Wert, der ein Zielkraftstoffeinspritzvolumen übersteigt, das gemäß einer Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors gesetzt ist. Die Pumpdauer der Zufuhrpumpe wird als ein Zeitraum zwischen einer Pumpdauerstartphase und einer Pumpdauerendphase definiert. Das Kraftstoffeinspritzvolumen ist das Volumen des Kraftstoffs, der in einen Zylinder des Verbrennungsmotors eingespritzt wird.
Für den Fall einer synchronen Einspritzung, wie zum Beispiel bei einer Einspritzung pro Pumpbetrieb, kann die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Zufuhrpumpe in Abhängigkeit von der Pumpdauerendphase überlappen oder nicht. Für den Fall einer asynchronen Einspritzung, wie zum Beispiel bei zwei Einspritzungen pro Pumpbetrieb oder bei sechs Einspritzungen für vier Pumpbetriebe, gibt es einen Zylinder, wobei die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Zufuhrpumpe überlappt, und einen Zylinder, wobei die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Zufuhrpumpe nicht überlappt.
Somit ist das Kraftstoffeinspritzvolumen, insbesondere das Volumen des Kraftstoffs, der in einen Zylinder des Verbrennungsmotors eingespritzt wird, wobei die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Zufuhrpumpe überlappt, von dem Kraftstoffeinspritzventil verschieden, wobei die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Zufuhrpumpe nicht überlappt, das nachteilige Wirkungen auf die Genauigkeit der Steuerung des Kraftstoffeinspritzvolumens verursacht und das Volumen verschlechtert.
Andererseits hat ein Sammlereinspritzsystem einen Aufbau, bei dem zum Erzielen eines Zielkraftstoffdrucks der gemeinsamen Leitung ein Leitungsstrom, der zu einem Pumpensteuerungsventil strömt, eingestellt wird, um ein Pumpvolumen zu steuern, das als das Volumen des Kraftstoffs definiert ist, das durch die Kraftstoffzufuhrpumpe ausgestoßen wird. Ebenso ist ein Verfahren zum Auffinden eines Pumpvolumens auf der Grundlage der Größe eines Leitungsstroms, der zu dem Pumpensteuerungsventil strömt, zum Setzen des Pumpvolumens des Kraftstoffs bekannt, der durch die Kraftstoffzufuhrpumpe ausgestoßen wird, durch Einstellen der Öffnung des Pumpensteuerungsventils. Somit kann die Größe eines Leitungsstroms, der zu dem Pumpensteuerungsventil strömt, als ein Anweisungspumpvolumen betrachtet werden. Jedoch führt das Verfahren zum Auffinden des Pumpvolumens auf der Grundlage der Größe des Leitungsstroms, der zu dem Pumpensteuerungsventil strömt, einen Fehler ein, der durch Faktoren einschließlich Differenzen unter den Kraftstoffzufuhrpumpen, der Bedingung des Kraftstoffs, die die Viskosität einschließt, und der Luft verursacht wird. Als Folge gibt es ein Problem dahingehend, dass die Präzision schlecht ist, bei der das Pumpvolumen aufgefunden wird.
Während eine Pumpenantriebswelle der Kraftstoffzufuhrpumpe sich synchron mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors dreht, ist es unmöglich, einen Fehler der Baugruppe der Kraftstoffzufuhrpumpe mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors zu erfassen, falls er vorhanden ist. Ein Fehler der Baugruppe der Kraftstoffzufuhrpumpe mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors ergibt ein Problem dahingehend, dass die Wirkung einer Kraftstoffeinspritzkorrektur gemäß dem Überlappungszeitsegment bzw. Überschneidungszeitsegment, die vorstehend beschrieben ist, auch dann gering ist, wenn das Überlappungszeitsegment im voraus beispielsweise aus einem Experiment oder ähnlichem bekannt ist.
Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzsystem zu schaffen, das in der Lage ist, eine Präzision hinsichtlich der Steuerung eines Kraftstoffeinspritzvolumens von jedem Zylinder eines Verbrennungsmotors durch Beseitigen von Differenzen eines Kraftstoffeinspritzvolumens zwischen einem Zylinder zu schaffen, wobei die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer einer Kraftstoffzufuhrpumpe überlappt und ein Zylinder mit der Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe nicht überlappt.
Es ist des weiteren die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Sammlereinspritzsystem zu schaffen, das in der Lage ist, eine Präzision zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzvolumens eines bestimmten Zylinders eines Verbrennungsmotors durch Beseitigen von Differenzen des Kraftstoffeinspritzvolumens zwischen einem Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer einer Kraftstoffzufuhrpumpe bei einem bestimmten Zylinder überlappt, und einem Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe bei dem gleichen bestimmten Zylinder nicht überlappt, zu verbessern.
Es ist des weiteren die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Sammlereinspritzsystem zu schaffen, das in der Lage ist, eine Nockenphase einer Kraftstoffzufuhrpumpe und insbesondere eine Pumpdauerstartphase sowie eine Pumpdauerendphase mit einer hohen Präzision zu erfassen, und das in der Lage ist, die erfassten Phasen bei der darauf ausgeführten Verbrennungsmotorsteuerung wiederzugeben.
Es ist des weiteren die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Sammlereinspritzsystem zu schaffen, das in der Lage ist, mit einer hohen Präzision ein Überlappungszeitsegment zwischen der Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils und der Pumpdauer einer Kraftstoffzufuhrpumpe zu erfassen.
Es ist des weiteren die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Sammlereinspritzsystem zu schaffen, das in der Lage ist, ein Kraftstoffeinspritzvolumen gemäß einem Überlappungszeitsegment, während dem die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventil die Pumpdauer einer Kraftstoffzufuhrpumpe überlappt, mit hoher Präzision zu korrigieren.
Es ist des weiteren die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Sammlereinspritzsystem zu schaffen, das in der Lage ist, ein Pumpvolumen einer Kraftstoffzufuhrpumpe mit einer hohen Präzision zu berechnen beziehungsweise zu verarbeiten.
Es ist des weiteren die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Sammlereinspritzsystem zu schaffen, das in der Lage ist, einen Baugruppenfehler einer Kraftstoffzufuhrpumpe zu erfassen.
Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung ein Zylinder, wobei die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer einer Kraftstoffzufuhrpumpe überlappt, und ein Zylinder, wobei die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe nicht überlappt, im voraus bekannt sind, wird eine Kraftstoffeinspritzdauer des Zylinders, bei dem die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe nicht überlappt, aus einem Zielkraftstoffeinspritzvolumen aufgefunden, das gemäß einer Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors gesetzt ist, und aus einem Kraftstoffdruck, der durch eine Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst ist. Andererseits wird eine Kraftstoffeinspritzdauer des Zylinders, bei dem die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe überlappt, aus einem Zielkraftstoffeinspritzvolumen, einem erfassten Kraftstoffdruck und einem Überlappungszeitsegment der Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils und der Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe aufgefunden.
Somit ist es möglich, eine Differenz des Kraftstoffeinspritzvolumens zwischen einem Zylinder, bei dem die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe überlappt, und ein Zylinder, bei dem die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe nicht überlappt, zu verringern. Zusätzlich ist es ebenso möglich, Differenzen der Verbrennungsleistung zwischen den Zylindern des Verbrennungsmotors zu unterdrücken. Des weiteren ist es ebenso möglich, eine Emissionsverschlechterung zu unterdrücken.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es für einen bestimmten Zylinder des Verbrennungsmotors möglich, eine Differenz des tatsächlichen Kraftstoffeinspritzventils zwischen einem Pfeil, bei dem die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe bei dem bestimmten Zylinder überlappt, und einem Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe bei dem selben bestimmten Zylinder nicht überlappt, zu verringern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Änderung des Kraftstoffdrucks, der durch eine Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst wird, die einen vorbestimmten Wert übersteigt, als ein Vorfall erfasst, bei dem eine Nockenphase der Kraftstoffzufuhrpumpe als eine Pumpdauerstartphase betrachtet werden kann. Eine Änderung des Kraftstoffdrucks, der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst wird, die kleiner als der vorbestimmte Wert nach dem Übersteigen des vorbestimmten Werts wird, wird als ein Vorfall erfasst, bei dem eine Nockenphase der Kraftstoffzufuhrpumpe als eine Pumpdauerendphase betrachtet werden kann. Als Alternative wird eine geometrische Pumpdauerendphase bei der Verbrennungsmotorbaugruppe der Kraftstoffzufuhrpumpe gespeichert. Auf diesem Weg können eine Nockenphase der Kraftstoffzufuhrpumpe und insbesondere eine Pumpdauerstartphase sowie eine Pumpdauerendphase mit einer hohen Genauigkeit aufgefunden werden.
Eine Pumpdauerstartphase sowie eine Pumpdauerendphase werden bei der Verbrennungsmotorsteuerung wiedergegeben, die ausgeführt wird, nachdem die Pumpdauerstartphase und die Pumpdauerendphase erfasst sind. Beispiele der Verbrennungsmotorsteuerung sind die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Pumpensteuerung. Beispielsweise ist es möglich, ein Überlappungszeitsegment zwischen der Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils und der Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe aus der Pumpdauerstartphase und der Pumpdauerendphase zu identifizieren. Es ist dann möglich, die Kraftstoffeinspritzsteuerung gemäß dem Überlappungszeitsegment auszuführen. Außerdem ist es möglich, ein Pumpvolumen mit einer hohen Genauigkeit aus der Pumpdauerstartphase und der Pumpdauerendphase aufzufinden. Es ist dann möglich, die Pumpensteuerung gemäß dem Pumpvolumen auszuführen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Länge des Überlappungszeitsegments mit einer hohen Genauigkeit aus einer Pumpdauerendphase, einer Zielkraftstoffeinspritzdauer sowie einer Zielkraftstoffeinspritzzeitabstimmung aufgefunden werden.
Es ist möglich, ein Pumpvolumen des in einen Sammler von der Kraftstoffzufuhrpumpe gepumpten Kraftstoffs genau auf der Grundlage des Nockenprofils der Kraftstoffzufuhrpumpe (oder den Nockenphasen oder den Tauchkolbenpositionen), einer Pumpdauerstartphase sowie einer Pumpdauerendphase aufzufinden.
Die Kraftstoffmenge, die aus einem Hochdruckrohr ausläuft, kann mit einer hohen Genauigkeit beispielsweise aus einem Zielpumpvolumen des Kraftstoffs, einer statischen Injektorauslaufmenge und einer dynamischen Injektorauslaufmenge aufgefunden werden.
Wenn die Menge des auslaufenden Kraftstoffs einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird beispielsweise die Kraftstoffeinspritzsteuerung zum Verbessern einer Pumpensteuerung ausgeführt. Genauer gesagt wird bei dem Vorfall, bei dem eine Abnormalität bei der Kraftstoffzufuhrpumpe auftritt, bei dem Vorfall, dass eine Öffnungsabnormalität bei einem Kraftstoffeinspritzventil auftritt, oder bei dem Vorfall, bei dem eine Abnormalität an dem Kraftstoffrohrsystem auftritt, der Verbrennungsmotor beispielsweise angehalten oder die Kraftstoffeinspritzsteuerung oder die Pumpensteuerung ausgeführt, um zu ermöglichen, dass sich ein Fahrzeug fortgesetzt bewegt.
Beispielsweise ist es wünschenswert, eine elektronische Steuerungseinheit mit einem Tiefpassfilter sowie einem Hochpassfilter vorzusehen, die zum Verarbeiten eines elektrischen Signals verwendet werden, das durch einen Kraftstoffdrucksensor erzeugt wird. Durch Vorsehen derartiger Filter kann ein Prozess zum Erfassen einer Pumpdauerstartphase sowie einer Pumpdauerendphase mit einer hohen Geschwindigkeit durchgeführt werden.
Durch Auffinden einer Differenz hinsichtlich einer Phase zwischen einer erfassten Position der Pumpdauerendphase und einer Basisposition der Pumpdauerendphase kann beispielsweise die Nockendifferenz der Kraftstoffzufuhrpumpe aus dem Drehwinkel der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors erfasst werden. Es ist somit möglich, eine Baugruppenphase der Kraftstoffzufuhrpumpe mit einer hohen Genauigkeit zu erfassen.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Kraftstoffeinspritzsystems mit gemeinsamer Leitung (Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem), das durch ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt ist;
Fig. 2 ist eine Grafik, die ein Kennfeld zum Ermitteln einer Basiskraftstoffeinspritzdauer bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 3 ist eine Grafik, die ein Kennfeld zum Ermitteln einer Basiskraftstoffeinspritzdauer bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Kraftstoffeinspritzsteuerung darstellt, die durch das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Kraftstoffeinspritzsteuerung darstellt, die durch ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Kraftstoffeinspritzsteuerung darstellt, die durch das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
Fig. 7 ist ein Kennfeld zum Ermitteln einer Korrekturmenge bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Kraftstoffeinspritzsteuerung darstellt, die durch ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
Fig. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Kraftstoffeinspritzsteuerung darstellt, die durch das dritte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
Fig. 10 ist eine Grafik, die ein Kennfeld zum Ermitteln eines Pumpenausstoßvolumens bei dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 11 ist eine Sammlung von Wellenformen, die Zeitabläufe darstellen, die für eine Kraftstoffeinspritzung bei dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung relevant sind;
Fig. 12 ist ein Kennfeld zum Ermitteln einer Korrekturmitte bei dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 13 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Vorgang zum Erfassen einer Phase einer Kraftstoffzufuhrpumpe bei dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Vorgang zum Erfassen des Kraftstoffauslaufens bei einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 15 zeigt ein Zeitablaufdiagramm eines Betriebs, der durch eine Kraftstoffzufuhrpumpe bei dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
Fig. 16 zeigt ein Kennfeld zum Ermitteln einer statischen Auslaufmenge bei dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 17 zeigt ein Kennfeld zum Ermitteln einer Korrekturmenge bei dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 18 zeigt ein Kennfeld zum Ermitteln einer dynamischen Auslaufmenge bei dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 19 zeigt einen Zeitablauf einer Variation des Kraftstoffdrucks der gemeinsamen Leitung bei dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 20 ist ein Diagramm, das eine Verteilung eines Kraftstoffverbrauchs in dem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 21 ist ein Blockdiagramm, das eine Verbrennungsmotorsteuerungseinheit zeigt, die durch ein sechstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung implementiert ist; und
Fig. 22 zeigt Wellenformen, die Zeitabläufe der Kraftstoffdrücke der gemeinsamen Leitung in dem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erklärt.

Erstes Ausführungsbeispiel

Die Fig. 1 bis 4 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Insbesondere ist Fig. 1 ein Blockdiagramm, das einen Aufbau eines Kraftstoffeinspritzsystems mit gemeinsamer Leitung zeigt.
Ein Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung ist auf einen Verbrennungsmotor 1, wie zum Beispiel einen Vierzylinderdieselverbrennungsmotor, angewendet. Das Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung weist eine gemeinsame Leitung 2 auf, die als ein Sammler verwendet wird, bei dem ein Hochdruckkraftstoff bei einem Druck gesammelt wird, der einem Kraftstoffeinspritzdruck zum Einspritzen von Kraftstoff in jeden Zylinder gleich ist. Das Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung hat ebenso eine Kraftstoffzufuhrpumpe 3 zum Aufbringen eines Drucks auf einen Kraftstoff, der davon aufgenommen wird, und zum Pumpen des druckbeaufschlagten Kraftstoffs in die gemeinsame Leitung 2. Das Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung weist ebenso eine Vielzahl von Elektromagnetkraftstoffeinspritzventilen 5 zum Zuführen eines Hochdruckkraftstoffs zu Zylindern des Verbrennungsmotors 1 auf, der in der gemeinsamen Leitung 2 gesammelt ist. Typischerweise hat der Verbrennungsmotor 1 vier Zylinder. Die Elektromagnetkraftstoffeinspritzventile 5 werden alle auch im folgenden als ein Injektor beziehungsweise eine Einspritzvorrichtung bezeichnet. Das Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung ist ebenso mit einer elektronischen Steuerungseinheit 10 zum Steuern der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 und der Elektromagnetkraftstoffeinspritzventile 5 versehen. In der folgenden Beschreibung wird die elektronische Steuerungseinheit 10 einfach als eine ECU bezeichnet.
Es ist notwendig, den Hochdruckkraftstoff in die gemeinsame Leitung durchgehend mit Druck zu beaufschlagen und bei einem Druck zu speichern, der einem Kraftstoffeinspritzdruck gleich ist. Aus diesem Grund wird die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 zum Druckbeaufschlagen und zum Speichern des Hochdruckkraftstoffs in der gemeinsamen Leitung 2 durch ein Hochdruckrohr 11 verwendet. An einem Ablassrohr 14 zum Ablassen von Kraftstoff aus der gemeinsamen Leitung 2 zu einem Kraftstofftank 7 ist ein Druckbegrenzer 13 zum Vermeiden eines hohlen Drucks eingebaut, um zu verhindern, dass der Kraftstoff in der gemeinsamen Leitung 2 eine voreingestellte Druckgrenze übersteigt.
Die Kraftstoffzufuhrpumpe 3, die ebenso einfach auch als Zufuhrpumpe bezeichnet wird, ist eine Pumpe zum Zuführen von Kraftstoff zu der gemeinsamen Leitung 2. Die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 beaufschlagt den Kraftstoff mit Druck und stößt den Hochdruckkraftstoff aus einem Ausstoßausgang davon zu der gemeinsamen Leitung 2 aus. Die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 hat eine Pumpenantriebswelle 16, die durch eine Kurbelwelle 15 des Verbrennungsmotors 1 angetrieben ist. Die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 ist ebenso mit einer Förderpumpe zum Pumpen von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 7 versehen, wenn sie durch die Pumpenantriebswelle 16 angetrieben wird. Die Förderpumpe ist eine Niederdruckkraftstoffzufuhrpumpe.
Zusätzlich weist die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 einen Nocken, einen oder mehrere Tauchkolben sowie einen oder mehrere Zylinder auf. Der Nocken wird zur Drehung durch die Pumpenantriebswelle 16 angetrieben. Die Tauchkolben wiederum werden durch den Nocken mit einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung innerhalb der Zylinder angetrieben. Die Tauchkolben und die Zylinder bilden eine Druckaufbringungskammer oder eine Tauchkolbenkammer zum Aufnehmen von Kraftstoff und zum Aufbringen von Druck auf den aufgenommenen Kraftstoff. Die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 hat ebenso ein Ausstoßventil, das geöffnet wird, wenn der Druck des Kraftstoffs in der Druckbeaufschlagungskammer ein vorbestimmtes Niveau erreicht oder dieses übersteigt. Außerdem ist die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 mit zwei Tauchkolben versehen, wobei die Phasen voneinander um 180° verschieden sind.
Die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 ist ebenso mit einem Auslaufanschluss zum Verhindern versehen, dass die Temperatur des Kraftstoffs in einer Pumpenkammer hoch wird. Kraftstoff, der aus dem Auslaufanschluss der Kraftstoffzufuhrpumpe ausläuft, wird zu dem Kraftstofftank 7 durch Kraftstoffrückführpfade 17 und 19 rückgeführt. An einem Kraftstoffpfad, der die Pumpenkammer mit der Druckbeaufschlagungskammer bei der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 verknüpft, ist ein Ansaugsteuerungsventil (SCV) 4 zum Einstellen des Öffnungsgrades (oder der Öffnung) des Kraftstoffpfades zum Ändern des Ausstoßvolumens (oder des Pumpenausstoßvolumens oder des Pumpenvolumens) des Kraftstoffs vorgesehen, der von der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 zu der gemeinsamen Leitung 2 strömt. Das SCV 4 ist ein Elektromagnetventil, das als eine Pumpenausstoßvolumenabwandlungseinrichtung oder eine Pumpvolumenänderungseinrichtung funktioniert.
Das SCV 4 wird elektronisch durch ein Pumpenantriebssignal gesteuert, dass durch die ECU 10 zu dem SCV 4 durch einen in der Figur nicht gezeigten Pumpenantriebsschaltkreis abgegeben wird. Das SCV 4 stellt das Einlassvolumen des Kraftstoffs ein, der zu der Druckbeaufschlagungskammer der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 gezogen wird. Das SCV 4 ändert somit den Kraftstoffeinspritzdruck und daher den Druck des Kraftstoffs in der gemeinsamen Leitung 2. Das SCV 4 ist ein Ventil der normalerweise offenen Bauart. Ein normalerweise offenes Ventil wird in einen vollständig geöffneten Zustand versetzt, wenn ein Strom abgeschaltet wird, der zu dem Ventil strömt. Das SCV 4 wird ebenso als ein Pumpenstromsteuerungsventil bezeichnet.
An der gemeinsamen Leitung 2 ist eine Vielzahl von Abzweigungsrohren 12 eingebaut. Jedes der Kraftstoffeinspritzventile 5 ist an dem stromabwendigen Ende von einem der Abzweigungsrohre 12 vorgesehen. Jedes der Kraftstoffeinspritzventile 5 hat eine Düse, ein elektromagnetisches Betätigungsglied und eine Zwangseinrichtung, wie zum Beispiel eine Feder, zum erzwungenen Aufbringen eines Drucks auf eine Düsennadel in eine Ventilschließrichtung. Die Düse hat ein Einspritzloch, das daran ausgebildet ist. Das elektromagnetische Betätigungsglied treibt die Düsennadel in eine Ventilöffnungsrichtung an.
Die Einspritzung des Kraftstoffs wird elektronisch durch Gestatten und Untersagen gesteuert, dass ein Strom zu einem Kraftstoffsteuerungselektromagnetventil strömt, das als ein elektromagnetisches Betätigungsglied zum Steuern eines Drucks des Kraftstoffs in einer Gegendrucksteuerungskammer der Düsennadel verwendet wird. Während das Elektromagnetventil eines Kraftstoffeinspritzventils 5 sich in einem offenen Zustand befindet, spritzt das Kraftstoffeinspritzventil 5 beispielsweise Hochdruckkraftstoff in den Zylinder, der mit dem Kraftstoffeinspritzventil 5 verknüpft ist. Kraftstoff, der aus einem Kraftstoffeinspritzventil 5 ausläuft, und Kraftstoff, der von der Gegendrucksteuerungskammer zurückgeführt wird, strömen zu dem Kraftstofftank 7 durch Kraftstoffrückführpfade 18 und 19.
Die ECU 10 hat einen Mikrocomputer mit einem allgemein bekannten Aufbau mit einem Aufbau, der Funktionen einer CPU, einer Speichereinheit, eines Eingabeschaltkreises, eines Ausgabeschaltkreises, eines Energiezufuhrschaltkreises, eines Injektorantriebsschaltkreises und eines Pumpenantriebsschaltkreises aufweist. Die CPU führt Prozesse durch, wie zum Beispiel die Steuerung und allgemeine Prozesse. Die Speichereinheit, die zum Speichern einer Vielzahl von Programmen und verschiedenen Arten von Daten verwendet wird, ist typischerweise ein ROM und/oder ein RAM. Sensorsignale, die durch verschiedenartige Sensoren erzeugt werden, und ein Signal, das durch einen A/D-Wandler als Ergebnis eins A/D-Prozesses erzeugt wird, werden dem Mikrocomputer zugeführt.
Das Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung hat eine Zylinderbestimmungseinrichtung, die einen Zylinderbestimmungssensor 31 aufweist. Der Zylinderbestimmungssensor 31 umfasst einen Signalrotor, eine Vielzahl von Zylinderzähnen (oder Vorsprüngen) und einen elektromagnetischen Aufnehmer. Der Signalrotor dreht sich mit der Drehung der Nockenwelle. Beispielsweise macht der Signalrotor eine Umdrehung, während die Kurbelwelle 15 zwei Umdrehungen macht. An dem äusseren Umfang des Signalrotors sind Zylinderzähne vorgesehen, die jeweils mit einem Zylinder verknüpft sind. Der elektromagnetische Aufnehmer erzeugt Zylinderbestimmungssignalimpulse gemäss dem Abstand der Zylinderzähne. Wenn genauer gesagt der Kolben des ersten Zylinders eine Position unmittelbar vor der Kraftstoffeinspritzung erreicht, wird ein Basiszylinderbestimmungssignalimpuls mit einer grossen Impulsbreite abgegeben. Wenn später der Kolben des dritten Zylinders eine Position unmittelbar vor der Kraftstoffeinspritzung erreicht, wird ein Zylinderbestimmungssignalimpuls mit einer kleinen Impulsbreite ausgegeben. Wenn dann der Kolben des vierten Zylinders eine Position unmittelbar vor der Kraftstoffeinspritzung erreicht, wird ein Zylinderbestimmungssignalimpuls mit einer kleinen Impulsbreite ausgegeben. Wenn nachfolgend der Kolben des zweiten Zylinders eine Position unmittelbar vor der Kraftstoffeinspritzung erreicht, wird ein Zylinderbestimmungssignalimpuls mit einer kleinen Impulsbreite ausgegeben. Diese Impulse werden als G-Signal bezeichnet.
Das Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung hat ebenso eine Drehzahlerfassungseinrichtung, die einen Kurbelwinkelsensor 32 aufweist. Der Kurbelwinkelsensor 32 weist einen Signalrotor, eine Vielzahl von Kurbelwinkelerfassungszähnen (oder Vorsprüngen) und einen elektromagnetischen Aufnehmer auf. Der Signalrotor dreht sich synchron mit der Drehung der Kurbelwelle 15. Beispielsweise macht der Signalrotor eine Drehung, während die Kurbelwelle 15 eine Drehung macht. Die Kurbelwinkelerfassungszähne sind an dem äusseren Umfang des Signalrotors vorgesehen. Der elektromagnetische Aufnehmer erzeugt NE-Signalimpulse gemäss dem Abstand zu den Kurbelwinkelerfassungszähnen. Der Kurbelwinkelsensor 32 erzeugt eine Vielzahl von NE-Signalimpulsen, während der Signalrotor eine Drehung macht. Durch Messen von Intervallen zwischen den NE-Signalimpulsen findet die ECU 10 eine Verbrennungsmotordrehzahl NE auf.
Das Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung hat ebenso einen Beschleunigersensor 33 zum Erfassen einer Öffnung ACCP eines Beschleunigerpedals. Zusätzlich hat das Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung ebenso einen Wassertemperatursensor 34 zum Erfassen einer Kühlwassertemperatur THW des Verbrennungsmotors 1. Des weiteren hat das Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung ebenso einen Kraftstoffdruckerfassungssensor 35 zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks Pc des Kraftstoffs in der gemeinsamen Leitung 2. Darüber hinaus hat das Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung ebenso einen Kraftstofftemperatursensor 36 zum Erfassen einer Kraftstofftemperatur THF.
Die ECU 10 findet ein Kraftstoffdruckoptimum der gemeinsamen Leitung für einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors 1 auf. Die ECU 10 hat eine Ausstossvolumensteuerungseinrichtung (oder eine SCV-Steuerungseinrichtung) zum Antrieben des SCV 4. Genauer gesagt findet die ECU 10 einen Zielkraftstoffdruck Pt der gemeinsamen Leitung aus einer Information über einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors 1 auf. Die Information umfasst eine Verbrennungsmotordrehzahl NE und eine Beschleunigeröffnung ACCP. Die ECU 10 stellt ein Pumpenantriebssignal ein, das dem SCV 4 zugeführt wird, um den Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung dem Zielkraftstoffdruck Pt der gemeinsamen Leitung gleich zu machen. Das Pumpenantriebssignal stellt die Grösse eines Stroms dar, der das SCV 4 antreibt, oder die Grösse eines SCV-Leitungsstroms.
Es ist wünschenswert, das Pumpenantriebssignal, das dem SCV 4 zugeführt wird, in eine Rückführregelung einzuführen, um den Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung, der durch den Kraftstoffdrucksensor 35 der gemeinsamen Leitung erfasst wird, dem Zielkraftstoffdruck Pt der gemeinsamen Leitung gleich zu machen. Es ist anzumerken, dass es wünschenswert ist, eine Einschaltdauersteuerung als eine Steuerung des Pumpenantriebssignals durchzuführen, das dem SCV 4 zugeführt wird. Anders gesagt wird das Einschaltdauerverhältnis des Pumpenantriebssignals gemäss dem Zielkraftstoffdruck Pt der gemeinsamen Leitung über eine Einschaltdauersteuerung zum Ändern der Öffnung des SCV 4 eingestellt. Auf diesen Weg kann eine digitale Steuerung mit einer hohen Genauigkeit ausgeführt werden. Das Einschaltdauerverhältnis ist als ein Verhältnis der Einschaltdauer des Pumpenantriebssignals zu der Ausschaltdauer des Pumpenantriebssignals.
Die ECU 10 hat eine Steuerungseinrichtung zum Ausführen einer Kraftstoffeinspritzdauersteuerung und einer Kraftstoffeinspritzzeitabstimmungssteuerung für das Kraftstoffeinspritzventil 5 jedes Zylinders. Die Steuerungseinrichtung hat eine Kraftstoffeinspritzvolumenermittelungseinrichtung und eine Kraftstoffeinspritzzeitabstimmungsermittelungseinrichtung zum Ermitteln eines optimalen Zielkraftstoffeinspritzvolumens Q (oder einer optimalen Stromzuleitungszeitdauer) für einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors und einer Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung T (oder einer Stromzuleitungsstartzeitabstimmung). Die Steuerungseinrichtung hat ebenso eine Kraftstoffeinspritzdauerermittelungseinrichtung zum Auffinden einer Kraftstoffeinspritzanweisungsimpulszeitdauer Tq (oder einer Kraftstoffeinspritzanweisungsimpulsbreite oder einer Kraftstoffeinspritzanweisungsimpulsdauer) gemäss einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 1, eines Kraftstoffdrucks Pc der gemeinsamen Leitung und eines Zielkraftstoffeinspritzvolumens Q. Zusätzlich hat die Steuerungseinrichtung ebenso eine Kraftstoffeinspritzventilantriebseinrichtung zum Aufbringen eines Impulskraftstoffeinspritzventilantriebsstroms (ein Kraftstoffeinspritzanweisungsimpuls) zu dem Elektromagnetventil des Kraftstoffeinspritzventils 5 jedes Zylinders durch einen Kraftstoffeinspritzventilantriebsschaltkreis.
Beispielsweise findet die ECU 10 ein Zielkraftstoffeinspritzvolumen Q für einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors 1. Für diesen Fall wird der Betriebszustand durch eine Verbrennungsmotordrehzahl NE, eine Beschleunigeröffnung ACCP und eine Wassertemperatur THW dargestellt. Dann findet die ECU 10 eine Kraftstoffeinspritzanweisungsimpulszeitdauer Tq aus dem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung und einem Zielkraftstoffeinspritzvolumen Q.
Eine Betriebszustandserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betriebszustands des Verbrennungsmotors 1 kann einen Einlassluftströmungssensor, einen Einlasslufttemperatursensor, einen Einlassluftdrucksensor, einen Kraftstofftemperatursensor und einen Kraftstoffeinspritzvolumensensor aufweisen. Das Zielkraftstoffeinspritzvolumen Q, die Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung T und der Zielkraftstoffdruck Pt der gemeinsamen Leitung können gemäss Signalen korrigiert werden, die durch diese Sensoren erzeugt werden.
Bei dem durch dieses Ausführungsbeispiel implementierten Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung werden zwei Einspritzungen pro Pumpenbetrieb ausgeführt. Eine Pumpdauer eines Betriebs zum Pumpen von Kraftstoff durch Anheben eines ersten Tauchkolbens der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 überlappt eine Kraftstoffeinspritzdauer des Kraftstoffeinspritzventils 5 des zweiten Zylinders. Ausserdem überlappt eine Pumpdauer eines Betriebs zum Pumpen von Kraftstoff durch Anheben eines zweiten Tauchkolbens der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 eine Kraftstoffeinspritzdauer des Kraftstoffeinspritzventils 5 des dritten Zylinders. Die Kraftstoffeinspritzdauer von jedem der Kraftstoffeinspritzventile 5 von dem ersten und dem vierten Zylinder überlappen keine Pumpdauer. Die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 ist mit dem Verbrennungsmotor 1 verknüpft, so dass die vorstehend genannten Beziehungen zwischen der Kraftstoffeinspritzdauer und der Pumpdauer gegeben werden.
Die ECU 10 dieses Ausführungsbeispiels führt eine Steuerung zum Unterdrücken einer Differenz des Kraftstoffeinspritzvolumens zwischen einem Zylinder, bei dem eine Pumpdauer die Kraftstoffeinspritzdauer überlappt, und ein Zylinder, bei dem eine Pumpdauer die Kraftstoffeinspritzdauer nicht überlappt, durch. Genauer gesagt hat die ECU 10 für die Ausführung dieser Steuerung eine erste und eine zweite Kraftstoffeinspritzdauerermittlungseinrichtung. Die erste Kraftstoffeinspritzdauerermittlungseinrichtung findet eine erste Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa für Zylinder auf, bei denen eine Pumpdauer eine Kraftstoffeinspritzdauer nicht überlappt, aus einem in Fig. 2 gezeigten ersten Basiskennfeld auf. Die Zylinder, bei denen eine Pumpdauer die Kraftstoffeinspritzdauer aus einem ersten Basiskennfeld nicht überlappen, sind der erste und der vierte Zylinder. Andererseits findet die zweite Kraftstoffeinspritzdauerermittlungseinrichtung eine zweite Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb für Zylinder, bei denen eine Pumpdauer eine Kraftstoffeinspritzdauer überlappt, aus einem in Fig. 3 gezeigten zweiten Basiskennfeld auf. Die Zylinder, bei denen eine Pumpdauer die Kraftstoffeinspritzdauer aus einem ersten Basiskennfeld überlappen, sind der dritte und der zweite Zylinder. Es ist anzumerken, dass, wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, die zweite Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb für ein Zielkraftstoffeinspritzvolumen Q kürzer als die Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa für das gleiche Zielkraftstoffeinspritzvolumen Q ist.
Die folgende Beschreibung erklärt das Kraftstoffeinspritzvolumensteuerungsverfahren eines Kraftstoffeinspritzventils in diesem Ausführungsbeispiel. Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das die Kraftstoffeinspritzvolumensteuerung darstellt. Eine Routine, die durch das Ablaufdiagramm in Fig. 4 dargestellt ist, wird wiederholt mit vorbestimmten Zeitabstimmungen ausgeführt, nachdem ein Zündschalter eingeschaltet ist, der in keiner der Figuren gezeigt ist.
Das Ablaufdiagramm beginnt mit Schritt S1 zum Ermitteln, ob der Kurbelwinkel des Verbrennungsmotors 1 mit einer Steuerungsbezugsposition zum Ausführen der Kraftstoffeinspritzvolumensteuerung des Kraftstoffeinspritzventils 5 zusammenfällt oder nicht, das an einem vorbestimmten Zylinder, beispielsweise dem k-ten Zylinder, montiert ist. Wenn das Ergebnis der Ermittlung NEIN ist, wird die Steuerung der Ausführung zu der Aufrufroutine zurückgeführt. Beispielsweise kann die Kraftstoffeinspritzvolumensteuerung des Kraftstoffeinspritzventils 5, das an dem k-ten Zylinder montiert ist, genau nach dem Ende der Volumeneinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 5, das an dem k-ten Zylinder montiert ist, in dem vorhergehenden Zyklus gestartet werden. Als Alternative kann die Kraftstoffeinspritzvolumensteuerung des Kraftstoffeinspritzventils 5, das an dem k-ten Zylinder montiert ist, genau nach dem Ende der Volumeneinspritzung des Kraftstoffeinspritzventils 5, das an einem Zylinder unmittelbar vor dem k-ten Zylinder in der Reihenfolge der Einspritzungen in dem gleichen Zyklus gestartet werden. Wenn der k-te Zylinder der Erstzylinder ist, ist der Zylinder unmittelbar vor dem k-ten Zylinder in der Reihenfolge der Einspritzungen der zweite Zylinder. Wenn der k-te Zylinder der dritte Zylinder ist, ist der Zylinder unmittelbar vor dem k-ten Zylinder in der Reihenfolge der Einspritzungen der erste Zylinder. Wenn der k-te Zylinder der vierte Zylinder ist, ist der Zylinder unmittelbar vor dem k-ten Zylinder in der Reihenfolge der Einspritzungen der dritte Zylinder. Wenn der k-te Zylinder der zweite Zylinder ist, ist der Zylinder unmittelbar vor dem k-ten Zylinder in der Reihenfolge der Einspritzungen der vierte Zylinder.
Wenn das Ermittlungsergebnis, das bei Schritt S1 erhalten wird, JA ist, geht andererseits der Verlauf der Steuerung weiter zu Schritt S2, bei dem Verbrennungsmotorparameter wie zum Beispiel das G-Signal, das NE-Signal und das Beschleunigeröffnungssignal (ACCP-Signal) eingegeben werden. Insbesonders sind das NE-Signal und das Beschleunigeröffnungssignal (ACCP-Signal) zum Auffinden eines Zielkraftstoffeinspritzvolumens Q und einer Zielkraftstoffeinspritzzeitabstimmung T erforderlich. Dann wird bei dem nächsten Schritt S3 ein Zielkraftstoffeinspritzvolumen Q aus dem NE-Signal und dem Beschleunigeröffnungssignal (ACCP- Signal) aufgefunden. Nachfolgend wird bei dem nächsten Schritt S4 eine Zielkraftstoffeinspritzzeitabstimmung T aus dem NE- Signal und dem Beschleunigeröffnungssignal (ACCP-Signal) aufgefunden. Dann wird bei dem nächsten Schritt S5 der Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung eingegeben.
Nachfolgend läuft der Ablauf der Steuerung zu Schritt S6 weiter, um den k-ten Zylinder, in den Kraftstoff einzuspritzen ist, auf der Grundlage der G- und NE-Signale zu identifizieren. Dann geht der Ablauf der Steuerung zu Schritt S7 weiter, um zu ermitteln, ob der k-te Zylinder, der bei Schritt S6 identifiziert ist, ein Zylinder ist, bei dem eine Pumpdauer eine Kraftstoffeinspritzdauer überlappt, oder ein Zylinder ist, bei dem eine Pumpdauer eine Kraftstoffeinspritzdauer nicht überlappt. Wenn das Ergebnis der Ermittlung NEIN ist, insbesondere wenn der k-te Zylinder ein nicht überlappender Zylinder ist, der als ein Zylinder ist, bei dem eine Pumpdauer eine Kraftstoffeinspritzdauer nicht überlappt, läuft die Steuerung weiter zu Schritt S8. Bei Schritt S8 wird eine erste Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa durch Verwenden des ersten Basiskennfelds aufgefunden, das eine Beziehung zwischen dem Zielkraftstoffeinspritzvolumen Q, dem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung und der ersten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa darstellt. Das erste Kennfeld wurde im Voraus typischerweise aus Ergebnissen eines Experiments festgelegt. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Zylinder, die jeweils eine Pumpdauer haben, die eine Kraftstoffeinspritzdauer nicht überlappt, der erste und der vierte Zylinder. Dann läuft der Verlauf der Steuerung weiter zu Schritt S10.
Wenn das Ermittelungsergebnis, das in Schritt S7 erhalten ist, JA ist, insbesondere wenn der k-te Zylinder ein überlappender Zylinder ist, der als ein Zylinder definiert ist, bei dem eine Pumpdauer eine Kraftstoffeinspritzdauer überlappt, läuft andererseits der Verlauf der Steuerung weiter zu Schritt S9. Bei Schritt S9 wird eine zweite Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb durch Verwenden des zweiten Basiskennfelds aufgefunden, die eine Beziehung zwischen dem Zielkraftstoffeinspritzvolumen Q, dem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung und der zweiten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb darstellt. Das zweite Basiskennfeld wurde im voraus typischerweise aus Ergebnissen eines Experiments festgelegt. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Zylinder, die jeweils eine Pumpdauer haben, die eine Kraftstoffeinspritzdauer überlappt, der dritte und der zweite Zylinder. Es ist anzumerken, dass als eine Alternative eine zweite Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb für ein berechnetes Überlappungszeitsegment t gefunden wird, das der Teil der Pumpdauer ist, der die Kraftstoffeinspritzdauer überlappt.
Der Ablauf der Steuerung läuft dann von dem Schritt S8 oder S9 zu Schritt S10, bei dem die Zielkraftstoffeinspritzdauer T in eine abschliessende Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung TFIN umgewandelt wird. Zusätzlich werden die abschliessende Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung TFIN und die erste Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa oder die zweite Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb in Kraftstoffeinspritzvolumenanweisungswerte, insbesondere einen Ventilöffnungsanweisungswert und einen Ventilschliessanweisungswert umgewandelt. Dann werden die Kraftstoffeinspritzvolumenanweisungswerte an eine Ausgangsstufe gesetzt. Nachfolgend werden bei dem nächsten Schritt S11 die Kraftstoffeinspritzventilanweisungsimpulse, die die Kraftstoffeinspritzvolumenanweisungswerte darstellen, zu dem Elektromagnetventil des Kraftstoffeinspritzventils 5 für den k-ten Zylinder zum Antreiben des Kraftstoffeinspritzventils 5 des k-ten Zylinders ausgegeben. Dann wird die Steuerung zu der Aufrufroutine zurückgestellt.
Gemäss dem ersten Ausführungsbeispiel ist es möglich, eine Differenz des Kraftstoffeinspritzvolumens zwischen der Kraftstoffeinspritzung in einem überlappenden Zylinder und dem Kraftstoff, der in einen nicht überlappenden Zylinder eingespritzt wird, zu verringern. Anders gesagt werden die Abgaben der Zylinder auf die selbe Grösse eingestellt. Als Folge können die Schwingungen des Verbrennungsmotors und die Emissionen unterdrückt werden.
Zwei oder mehr erste Basis-Tqa-Q-PC-Kennfelder und zwei oder mehr zweite Basis-Tqb-Q-PC-Kennfelder können vorgesehen sein. Beispielsweise ist es möglich, eine Vielzahl von ersten Basis- Tqa-Q-PC-Kennfeldern und/oder eine Vielzahl von zweiten Basis- Tqb-Q-PC-Kennfeldern für verschiedene Grössen von Überlappungen zwischen der Kraftstoffeinspritzdauer und der Pumpdauer vorzusehen.
Die folgende Beschreibung erklärt eine Vielzahl von anderen Ausführungsbeispielen, die auf die vorliegende Erfindung angewendet werden. Diese sind auf Unterschiede der anderen Ausführungsbeispiele von dem ersten Ausführungsbeispiel gerichtet. In der folgenden Beschreibung werden Strukturelemente, die mit ihren entsprechenden Teilen ähnlich oder gleich sind, die bei dem ersten Ausführungsbeispiel eingesetzt werden, durch die gleichen Bezugszeichen wie die entsprechenden Teile bezeichnet, aber ihre Erklärungen werden nicht wiederholt.

Zweites Ausführungsbeispiel

Für den Fall des zweiten Ausführungsbeispiels wird nur ein Basiskennfeld verwendet. Das Basiskennfeld wird zum Auffinden der Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa für einen nicht überlappenden Zylinder verwendet. Die erste Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa wird gemäss einem tatsächlichen Überlappungszeitsegment t zum Auffinden einer zweiten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb für einen überlappenden Zylinder korrigiert.
Genauer gesagt wird eine Korrektureinrichtung zum Korrigieren der ersten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa für einen nicht überlappenden Zylinder zum Ändern der Differenz der ersten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa von der zweiten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb für einen überlappenden Zylinder oder zum Korrigieren der zweiten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb zum Ändern der Differenz der zweiten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb von der ersten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa verwendet, um die zweite Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb kürzer als die erste Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa zu machen. Des weiteren korrigiert die Korrektureinrichtung die erste Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa zum Ändern der Differenz der ersten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa von der zweiten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb oder korrigiert die weite Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb zum Ändern der Differenz der zweiten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb von der ersten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa durch Verwenden einer Korrekturmenge ΔTq.
Beispielsweise wird eine zweite Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb auf der Grundlage einer ersten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa und einer Korrekturmenge ΔTq gesetzt. Die Korrekturmenge ΔTq wird durch eine Setzeinrichtung vorgegeben. Die Setzeinrichtung kann eine Korrekturmenge für einen nicht überlappenden Zylinder und eine andere Korrekturmenge für einen überlappenden Zylinder vorsehen. Die Setzeinrichtung kann eine Korrekturmenge ΔTq gemäss einem Überlappungszeitsegment t zwischen einer Pumpdauer und einer Kraftstoffeinspritzdauer vorsehen. Beispielsweise sieht die Setzeinrichtung eine Korrekturmenge ΔTq gemäss einem Überlappungszeitsegment t und einem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung vor. Das Überlappungszeitsegment t kann durch eine Erfassungseinrichtung angegeben werden. Das tatsächliche Überlappungszeitsegment t wird auf der Grundlage einer tatsächlichen Pumpdauer (= PSTART-PEND) und einer tatsächlichen Volumeneinspritzzeitdauer Tq angegeben. Die tatsächliche Pumpdauer (= PSTART-PEND) kann durch Überwachen von typischen Variationen des Kraftstoffdrucks Pc der gemeinsamen Leitung erfasst werden.
Beispielsweise werden eine Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART und eine Pumpdauerendzeitabstimmung PEND aus einem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung erfasst. Die Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART wird ebenso als eine Pumpdauerstartphase bezeichnet. Andererseits wird die Pumpdauerendzeitabstimmung PEND ebenso als eine Pumpdauerendphase bezeichnet. Eine tatsächliche Volumeneinspritzzeitdauer Tq wird durch einen Ersatz ersetzt, der ein erwarteter Wert ist. Beispielsweise kann ein Wert in der Nähe einer tatsächlichen Volumeneinspritzdauer Tq aus einer abschliessenden Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung TFIN und einer ersten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa aufgefunden werden. Somit erfasst die Erfassungseinrichtung ein Überlappungszeitsegment t auf der Grundlage einer Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART, einer Pumpdauerendzeitabstimmung PEND, einer abschliessenden Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung TFIN und einer ersten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa.
Die Fig. 5, 6 und 7 zeigen ein Verfahren, das durch das zweite Ausführungsbeispiel zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung angenommen ist. Für den Fall des zweiten Ausführungsbeispiels wird der Schritt S9 des Ablaufdiagramms, das in Fig. 4 gezeigt ist, durch die Schritte S12, S13 und S14 eines in Fig. 5 gezeigten Ablaufdiagramms ersetzt. Ausserdem werden die neuen Schritte S21 bis S24 eines Ablaufdiagramms ausgeführt, das in Fig. 6 gezeigt ist. Wenn der Zylinder, in den Kraftstoff einzuspritzen ist, ein überlappender Zylinder ist, läuft der Ablauf der Steuerung von dem Schritt S7 zu dem Schritt S12. Bei Schritt S12 wird eine erste Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa durch Verwenden des ersten Basiskennfelds aufgefunden, das in Fig. 2 gezeigt ist.
Dann wird bei dem nächsten Schritt S13 eine Korrekturmenge ΔTq des Kraftstoffeinspritzvolumens nach dem Ausführen eines Prozesses aufgefunden, der durch das Ablaufdiagramm dargestellt wird, das in Fig. 6 gezeigt ist. Eine Korrekturmenge ΔTq des Kraftstoffeinspritzvolumens wird durch Verwenden eines Kennfelds aufgefunden, das in Fig. 7 gezeigt ist. Genauer gesagt wird eine Korrekturmenge ΔTq des Kraftstoffeinspritzvolumens aus einem Überlappungszeitsegment t und einem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung aufgefunden. Das in Fig. 7 gezeigte Kennfeld wurde im voraus durch Ergebnisse einer Anzahl von Experimenten gesetzt. Eine Korrekturmenge ΔTq wird als ein Wert gesetzt, der eine Differenz des Kraftstoffeinspritzvolumens zwischen dem Kraftstoff, der in einen überlappenden Zylinder eingespritzt wird, und dem Kraftstoff, der in einen nicht überlappenden Zylinder eingespritzt wird, verringert. Nachfolgend wird bei dem nächsten Schritt S14 die Korrekturmenge ΔTq von der ersten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa zum Auffinden der zweiten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb für einen überlappenden Zylinder abgezogen. Bei Schritt S13 wird der durch das in Fig. 6 gezeigte Diagramm dargestellte Prozess ausgeführt, um ein Überlappungszeitsegment t aufzufinden.
Die ECU 10 erfasst eine Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART und eine Pumpdauerendzeitabstimmung PEND durch Überwachen eines Kraftstoffdrucks Pc der gemeinsamen Leitung. Es ist möglich, eine Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART sowie eine Pumpdauerendzeitabstimmung PEND durch Analysieren der Wellenform des Kraftstoffdrucks Pc der gemeinsamen Leitung aufzufinden. Eine Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART und eine Pumpdauerendzeitabstimmung PEND kann ebenso durch Verwenden eines elektrischen Schaltkreises zum Erfassen einer vorbestimmten Wellenform aufgefunden werden. Es ist ebenso möglich, eine Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART und eine Pumpdauerendzeitabstimmung PEND durch Verwenden der ECU 10 zum Ausführen von Software zum Ausführen eines Prozesses zu erfassen.
Das in Fig. 6 gezeigte Ablaufdiagramm beginnt mit Schritt S21 zum Eingeben einer Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART und einer Pumpdauerendzeitabstimmung PEND, die am nächsten an einer Standardkraftstoffeinspritzzeitabstimmung des bei Schritt S6 des in Fig. 5 gezeigten Ablaufdiagramms identifizierten k-ten Zylinders liegen. Diese Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART und diese Pumpdauerendzeitabstimmung PEND sind eine Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART und eine Pumpdauerendzeitabstimmung PEND, die durch die ECU 10 in dem unmittelbar vorangehenden Zyklus des k-ten Zylinders erfasst wurden. Der Vorgang, der bei Schritt S21 durchgeführt wird, entspricht einem Mittel bzw. einer Einrichtung zum Auffinden einer Pumpdauerstartphase und einem Mittel bzw. einer Einrichtung zum Auffinden einer Pumpdauerendphase. Die Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART und die Pumpdauerendzeitabstimmung PEND sind jeweils als eine Drehphase gezeigt. Die Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART ist eine Zeitabstimmung, mit der das Ausstossventil der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 geöffnet wird. Die Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART ist ein Zeitpunkt, bei dem der Anstiegsgradient des Kraftstoffdrucks Pc der gemeinsamen Leitung einen vorbestimmten Wert erreicht. Die Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART entspricht typischerweise einer Position nahe an einem Kurbelwinkel von 78° BTDC (vor dem oberen Totpunkt) des zweiten oder des dritten Zylinders. Andererseits ist die Pumpdauerendzeitabstimmung PEND eine Zeitabstimmung, mit der der Tauchkolben der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 einen oberen Totpunkt erreicht (eine maximale Hubbetragsposition). Die Pumpdauerendzeitabstimmung PEND ist ein Zeitpunkt, bei dem der Anstiegsgradient des Kraftstoffdrucks Pc der gemeinsamen Leitung zu dem vorbestimmten Wert zurückläuft, nachdem er den vorbestimmten Wert einmal übersteigt. Die Pumpdauerendzeitabstimmung PEND entspricht typischerweise einer Position nahe an einem Kurbelwinkel von 48° ATDC (nach dem oberen Totpunkt) des zweiten oder des dritten Zylinders.
Bei dem nächsten Schritt S22 wird dann die erste Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa, die bei Schritt S12 des in Fig. 5 gezeigten Ablaufdiagramms aufgefunden wird, eingegeben. Nachfolgend wird bei dem nächsten Schritt S23 die Abschlusskraftstoffeinspritzzeitabstimmung TFIN eingegeben. Dann wird bei dem nächsten Schritt S24 ein Überlappungszeitsegment t aufgefunden. Die tatsächliche Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 ist eine Differenz zwischen der Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART und der Pumpdauerendzeitabstimmung PEND (PEND-PSTART). Eine experimentelle tatsächliche Pumpdauer wird durch die Abschlusskraftstoffeinspritzzeitabstimmung TFIN und die erste Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqa ausgedrückt. Bei Schritt S24 wird ein Überlappungszeitsegment t aus der tatsächlichen Pumpdauer und der experimentellen tatsächlichen Pumpdauer aufgefunden. Der Vorgang, der bei Schritt S24 durchgeführt wird, entspricht einem Mittel bzw. einer Einrichtung zum Auffinden eines Überlappungszeitsegments t. Der Vorgang, der bei Schritt S24 durchgeführt wird, weist einen Vorgang auf, der durch ein Mittel bzw. eine Einrichtung zum Auffinden einer tatsächlichen Pumpdauer durchgeführt wird.
Gemäss dem zweiten Ausführungsbeispiel kann eine zweite Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqb für verschiedene Überlappungszeitsegmente aufgefunden werden, wodurch es möglich wird, die Steuerung des Kraftstoffeinspritzvolumens mit einer hohen Genauigkeit auszuführen.

Drittes Ausführungsbeispiel

Die Fig. 8 bis 12 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel, wobei Fig. 8 ein Ablaufdiagramm darstellt, das ein Verfahren zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil darstellt. Andererseits zeigt. Fig. 9 ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Auffinden eines Überlappungszeitsegments darstellt. Routinen, die durch die in den Fig. 8 und 9 gezeigten Ablaufdiagramme dargestellt sind, werden wiederholt mit vorbestimmten Zeitabstimmungen ausgeführt, nachdem der Zündschalter eingeschaltet ist.
Das in Fig. 8 gezeigte Ablaufdiagramm beginnt mit Schritt S31, bei dem Verbrennungsmotorparameter eingegeben werden. Die Verbrennungsmotorparameter schliessen die Verbrennungsmotordrehzahl NE und die Beschleunigeröffnung ACCP ein. Dann wird bei dem nächsten Schritt S32 ein Zielkraftstoffeinspritzvolumen Q aus der Verbrennungsmotordrehzahl NE und der Beschleunigeröffnung ACCP aufgefunden. Nachfolgend wird bei dem nächsten Schritt S33 eine Zielkraftstoffeinspritzzeitabstimmung T aus der Verbrennungsmotordrehzahl NE und der Beschleunigeröffnung ACCP aufgefunden. Dann wird bei dem nächsten Schritt S34 ein Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung eingegeben.
Nachfolgend wird bei dem nächsten Schritt S35 die Zielkraftstoffeinspritzzeitabstimmung T in eine Basiskraftstoffeinspritzzeitabstimmung TBASE umgewandelt. Dann wird eine Basiskraftstoffeinspritzdauer TqBASE aus dem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung und der Basiskraftstoffeinspritzzeitabstimmung TBASE aufgefunden. Nachfolgend werden bei dem nächsten Schritt S36 die Basiskraftstoffeinspritzzeitabstimmung TBASE und die Basiskraftstoffeinspritzdauer TqBASE korrigiert. Die korrigierte Basiskraftstoffeinspritzzeitabstimmung TBASE und die korrigierte Basiskraftstoffeinspritzdauer TqBASE werden als Tcom bzw. Tqcom bezeichnet.
Dann wird bei dem nächsten Schritt S37 ein Überlappungszeitsegment t aufgefunden. Eine Korrekturmenge ΔTq wird dann durch Verwenden eines Kennfeldes aufgefunden, das Beziehungen zwischen der Korrekturmenge ΔTq, dem Überlappungszeitsegment t und dem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung darstellt, wie in Fig. 12 gezeigt ist. Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen genauen Ablauf zum Auffinden des Überlappungszeitsegments t und des Kraftstoffdrucks Pc der gemeinsamen Leitung darstellt. Nachfolgend wird bei dem nächsten Schritt S38 die Korrekturmenge ΔTq von der korrigierten Basiskraftstoffeinspritzdauer Tqcom zum Erreichen der Abschlusskraftstoffeinspritzdauer TqFINAL subtrahiert.
Dann wird bei dem nächsten Schritt S39 die korrigierte Basiskraftstoffeinspritzzeitabstimmung Tcom in eine Abschlussbasiskraftstoffeinspritzzeitabstimmung TFINAL umgewandelt. Die Abschlusskraftstoffeinspritzdauer TqFINAL und die Abschlussbasiskraftstoffeinspritzzeitabstimmung TFINAL werden dann in Kraftstoffeinspritzvolumenanweisungswerte umgewandelt, insbesondere in einen Ventilöffnungsanweisungswert und einen Ventilschliessanweisungswert. Dann werden die Kraftstoffeinspritzvolumenanweisungswerte an einer Ausgangsstufe gesetzt. Nachfolgend werden bei dem nächsten Schritt S40 Kraftstoffeinspritzventilkraftstoffeinspritzanweisungsimpulse, die die Kraftstoffeinspritzvolumenanweisungswerte darstellen, zu dem Elektromagnetventil des Kraftstoffeinspritzventils 5 für den k-ten Zylinder zum Antreiben des Kraftstoffeinspritzventils 5 des k-ten Zylinders ausgegeben. Dann wird die Steuerung zu der Aufrufroutine zurückgestellt.
Das in Fig. 9 gezeigte Ablaufdiagramm beginnt mit Schritt S41, bei dem ein Antriebssignal für das SCV 4 der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 eingegeben wird. Dann wird bei dem nächsten Schritt S42 ein Pumpenausstossvolumen Qp durch. Verwenden eines in Fig. 10 gezeigten Kennfeldes aufgefunden. Das Kennfeld stellt Beziehungen zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl NE, dem SCV-Antriebssignal und dem Pumpenausstossvolumen Qp dar, die im voraus typischerweise aus Ergebnissen von Experimenten aufgefunden werden. Anders gesagt wird das Pumpenausstossvolumen Qp aus einer Verbrennungsmotordrehzahl NE und einem SCV-Antriebssignal aufgefunden.
Nachfolgend wird bei dem nächsten Schritt S43 eine Pumpdauer Pd aus dem Pumpenausstossvolumen Qp und einem Kurbelwinkel aufgefunden. Wie in Fig. 11 gezeigt ist, haben die Pumpdauer Pd und das Pumpenausstossvolumen Qp eine feststehende Beziehung. Dann werden bei dem nächsten Schritt S44 eine Basiskraftstoffeinspritzdauer Tcom, eine Basiskraftstoffeinspritzzeitabstimmung Tqcom, eine Kraftstoffeinspritzstartverzögerungszeit TDM und eine Kraftstoffeinspritzendverzögerungszeit TDEM eingegeben. Der bei Schritt S44 durchgeführte Vorgang weist somit Vorgänge auf, die durch eine Kraftstoffeinspritzstartverzögerungszeitberechnungseinrichtung und eine Kraftstoffeinspritzendverzögerungszeitberechnungseinrichtung durchgeführt werden.
Es ist anzumerken, dass, wie in Fig. 11 gezeigt ist, die Kraftstoffeinspritzstartverzögerungszeit TDM eine Zeitdauer ist, die abläuft, da ein Start eines Betriebs zum Anheben einer Düsennadel nach der Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung bis zu der tatsächlichen Einspritzung von Kraftstoff erreicht wird. Das Kraftstoffeinspritzventil 5 hat einen Aufbau zum Öffnen seines Elektromagnetventils durch Anheben der Düsennadel in Abhängigkeit von einem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung. Somit variiert die Kraftstoffeinspritzstartverzögerungszeit TDM gemäss dem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung. Aus diesem Grund wird empfohlen, ein Kennfeld durch Auffinden einer Beziehung zwischen der Kraftstoffeinspritzstartverzögerungszeit TDM und dem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung im voraus typischerweise aus Ergebnissen von Experimenten zu bilden.
Andererseits ist die Kraftstoffeinspritzendverzögerungszeit TDEM eine Zeitdauer, die abläuft, da ein Betrieb zum Abschalten des Stroms, der zu dem Elektromagnetventil des Kraftstoffeinspritzventils 5 strömt, bis zu einem tatsächlichen Ende der Einspritzung des Kraftstoffs ist, wie in Fig. 10 gezeigt ist. Für diesen Fall ist es am besten, ein Kennfeld durch Auffinden einer Beziehung zwischen der Kraftstoffeinspritzendverzögerungszeit TDEM und dem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung typischerweise aus Ergebnissen von Experimenten zu bilden.
Nachfolgend findet bei dem nächsten Schritt S45 eine Kraftstoffeinspritzstartzeitabstimmungsberechnungseinrichtung eine Kraftstoffeinspritzstartzeitabstimmung T1 des Kraftstoffeinspritzventils 5 aus der Kraftstoffeinspritzstartverzögerungszeit TDM und der Basiskraftstoffeinspritzdauer Tcom. Dann findet eine Kraftstoffeinspritzendzeitabstimmungsberechnungseinrichtung eine Kraftstoffeinspritzendzeitabstimmung T2 des Kraftstoffeinspritzventils 5 aus der Kraftstoffeinspritzendverzögerungszeit TDEM, der Basiskraftstoffeinspritzdauer Tcom und der Basiskraftstoffeinspritzzeitabstimmung Tqcom auf. Nachfolgend findet eine Berechnungseinrichtung der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzdauer eine tatsächliche Kraftstoffeinspritzdauer ATq aus der Kraftstoffeinspritzstartzeitabstimmung T1 und der Kraftstoffeinspritzendzeitabstimmung T2. Dann findet bei dem nächsten Schritt S46 eine Überlappungszeitsegmentberechnungseinrichtung ein Überlappungszeitsegment t der Pumpdauer Pd und der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzdauer ATq. Nachfolgend findet bei dem nächsten Schritt S47 eine Kraftstoffeinspritzdauerkorrekturmengenberechnungseinrichtung eine Korrekturmenge ΔTq durch Verwenden eines Kennfeldes auf, das im voraus typischerweise aus Ergebnissen von Experimenten gebildet ist. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, stellt das Kennfeld eine Beziehung zwischen dem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung, dem Überlappungszeitsegment t und der Korrekturmenge ΔTq dar.
Für den Fall einer synchronen Einspritzung, wie zum Beispiel bei einer Einspritzung pro Pumpbetrieb oder bei zwei Einspritzungen pro zwei Pumpbetriebe, ist es sehr wahrscheinlich möglich, dass die Kraftstoffeinspritzdauer die Pumpdauer zufällig in Abhängigkeit von der Pumpdauerendphase überlappt oder nicht. Für den Fall einer asynchronen Einspritzung, wie zum Beispiel bei zwei Einspritzungen pro Pumpbetrieb oder bei sechs Einspritzungen pro vier Pumpbetriebe, werden andererseits einige Zylinder bestimmungsgemäss überlappende Zylinder, während andere Zylinder bestimmungsgemäss nicht überlappende Zylinder sind.
Gemäss dem dritten Ausführungsbeispiel ist es möglich, eine Differenz des Kraftstoffvolumens zwischen einem Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer einer Kraftstoffzufuhrpumpe bei einem Zylinder überlappt, und einem Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe bei dem gleichen Zylinder nicht überlappt, zu unterdrücken. Als Folge ist es möglich, eine Differenz des Kraftstoffeinspritzvolumens zwischen einem überlappenden Fall und einem nicht überlappenden Fall eines Zylinders zu unterdrücken, der bei dem Verbrennungsmotor 1 eingesetzt wird, wobei die Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 von der Betriebsdauer des Zylinders verschieden ist. Ausserdem ist es möglich, eine Differenz des Kraftstoffeinspritzvolumens zwischen einem überlappenden Zylinder und einem nicht überlappenden Zylinder zu unterdrücken.

Viertes Ausführungsbeispiel

Für den Fall des vierten Ausführungsbeispiels führt die ECU 10 einen Vorgang zum Erfassen einer Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART und einer Pumpdauerendzeitabstimmung PEND zusätzlich zu den Vorgängen durch, die durch das zweite Ausführungsbeispiel durchgeführt werden.
Die ECU 10 weist ein Tiefpassfilter 10a und ein Hochpassfilter 10b auf, die zum Durchführen eines Filtervorgangs eines Signals verwendet werden, das von dem Kraftstoffdruckerfassungssensor 35 der gemeinsamen Leitung empfangen wird. Das Tiefpassfilter 10a erfasst eine langsame Änderung des Kraftstoffdrucks Pc der gemeinsamen Leitung. Ein Ausgabewert des Tiefpassfilters 10a stellt einen Durchschnittskraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung dar. Das Tiefpassfilter 10a gibt ein stabiles Signal ab, das zum Steuern des SCV 4 verwendet wird. Der Ausgangswert durch das Tiefpassfilter 10a ist der Durchschnitt des Kraftstoffdrucks Pc der gemeinsamen Leitung über einen Zeitraum zwischen dem Ende eines Pumptakts der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 und der nächsten Einspritzung. Andererseits erfasst das Hochpassfilter 10b eine schnelle Änderung des Kraftstoffdrucks Pc der gemeinsamen Leitung. Der Ausgangswert durch das Hochpassfilter 10b stellt einen Momentankraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung dar. Das Hochpassfilter 10b gibt ein Signal aus, das zum Erfassen einer Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART und einer Pumpdauerendzeitabstimmung PEND verwendet wird. Eine Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART und eine Pumpdauerendzeitabstimmung PEND werden auf der Grundlage einer Änderung des Kraftstoffdrucks Pc der gemeinsamen Leitung mit einem relativ grossen Gradienten erfasst. Das Tiefpassfilter 10a und das Hochpassfilter 10b verringern die Last eines Softwarevorgangs, der durch die ECU 10 durchgeführt wird, wobei somit die Verarbeitungsgeschwindigkeit erhöht wird.
Fig. 13 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen Erfassungsvorgang darstellt, der durch das vierte Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, um eine Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART und eine Pumpdauerendzeitabstimmung PEND zu erfassen. Für den Fall des vierten Ausführungsbeispiels wird der Vorgang des zweiten Ausführungsbeispiels auf der Grundlage der Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART und der Pumpdauerendzeitabstimmung PEND durchgeführt, die bei dem Vorgang erfasst werden, der durch das in Fig. 13 gezeigte Ablaufdiagramm dargestellt ist.
Nachdem der Zündschalter eingeschaltet ist, wird eine durch das in Fig. 13 gezeigte Ablaufdiagramm dargestellte Routine mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung ausgeführt, wie zum Beispiel einer Zeitabstimmung in dem Bereich von 0,5 Ins bis 1,0 ms oder 6° Kurbelwinkel.
Das in Fig. 13 gezeigte Ablaufdiagramm beginnt mit Schritt S131, bei dem eine Abgabe des Hochpassfilters 106 als der Istkraftstoffdruck Pci der gemeinsamen Leitung eingegeben wird. Dann wird ein unmittelbar vorhergehender Kraftstoffdruck Pci1 der gemeinsamen Leitung aus dem Speicher eingelesen. Der unmittelbar vorhergehende Kraftstoffdruck Pci1 der gemeinsamen Leitung wurde in den Speicher bei einer vorhergehenden Zeit vor der gegenwärtigen Zeit um einen vorbestimmten Zeitraum oder einen vorbestimmten Kurbelwinkel vor dem gegenwärtigen Kurbelwinkel um einen vorbestimmten Unterschied des Kurbelwinkels eingegeben und in diesem gespeichert. Nachfolgend läuft der Ablauf der Routine zu Schritt S132, um eine Abweichung ΔPc des Istkraftstoffdrucks Pci der gemeinsamen Leitung aus dem unmittelbar vorhergehenden Kraftstoffdruck Pci1 der gemeinsamen Leitung aufzufinden. Dann läuft die Routine weiter zu Schritt S133, um zu ermitteln, ob die Abweichung ΔPc grösser oder gleich einem ersten vorbestimmten Wert PR1 ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Ermittlung JA ist, läuft der Ablauf der Routine weiter zu Schritt S134, bei dem die gegenwärtige Position als eine Pumpdauerstartphase PSTART verwendet wird und in einem Speicher gespeichert wird. Dann wird der Istkraftstoffdruck Pci der gemeinsamen Leitung in dem Speicher als unmittelbar vorhergehender Kraftstoffdruck Pci1 der gemeinsamen Leitung gespeichert.
Wenn das bei Schritt S133 ermittelte Ergebnis NEIN ist, läuft dagegen der Ablauf der Routine weiter zu Schritt S135, um zu ermitteln, ob die Abweichung ΔPc grösser oder gleich einem zweiten vorbestimmten Wert PR2 aber gleich oder kleiner einem dritten vorbestimmten Wert PR3 ist oder nicht. Es ist anzumerken, dass der erste vorbestimmte Wert PR1, der zweite vorbestimmte Wert PR2 und der dritte vorbestimmte Wert PR3 die folgende Beziehung erfüllen: PR1 > PR3 > PR2. Wenn das Ergebnis der Ermittlung NEIN ist, wird der Istkraftstoffdruck Pci der gemeinsamen Leitung in dem Speicher als der unmittelbar vorhergehende Kraftstoffdruck Pci1 der gemeinsamen Leitung in dem Speicher gespeichert. Es ist anzumerken, dass der zweite vorbestimmte Wert PR2 ein Wert zum Unterscheiden der Abweichungen ΔPc von einem Spannungsabfall ist, der durch eine Einspritzung von Kraftstoff verursacht wird. Andererseits ist der dritte vorbestimmte Wert PR3 ein Wert zum Unterscheiden der Abweichung ΔPc von einem Spannungsabfall ist, der durch ein statisches Auslaufen eines Kraftstoffeinspritzventils 5 verursacht wird.
Wenn das in Schritt S135 erhaltene Ermittlungsergebnis JA ist, läuft andererseits der Ablauf der Routine weiter zu Schritt S136, bei dem die Istphase als eine Pumpdauerendphase PEND gespeichert wird. Dann wird der Istkraftstoffdruck Pci der gemeinsamen Leitung in dem Speicher als ein unmittelbar vorangehender Kraftstoffdruck Pci1 der gemeinsamen Leitung gespeichert.
Zum Erhalten eines Ermittlungsergebnisses von JA bei Schritt S135 ist es möglich, eine Bedingung hinzuzufügen, das die Pumpdauerstartzeitabstimmung PSTART neben der bestehenden Bedingung schon erfasst werden soll. Als Alternative ist es zum Erhalten eines Ermittlungsergebnisses von JA bei Schritt S135 ebenso möglich, eine Bedingung hinzuzufügen, dass der Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung neben der bestehenden Bedingung sich schon erhöht haben soll.
Gemäss dem vierten Ausführungsbeispiel kann die Pumpdauer durch Ausführen einer Softwareverarbeitung aufgefunden werden. Ein Überlappungszeitsegment t kann so für eine variable Pumpdauer erhalten werden. Als Folge kann das Kraftstoffeinspritzvolumen mit einer hohen Genauigkeit eingestellt werden.
Die durch das zweite und das vierte Ausführungsbeispiel angenommenen Verfahren zum Auffinden eines Überlappungssegments können ebenso auf eine Kraftstoffzufuhrpumpe der asynchronen Bauart angewendet werden. Beispielsweise kann ein Überlappungszeitsegment t, das durch die Annahme des durch das vierte Ausführungsbeispiel vorgesehenen Verfahrens aufgefunden werden kann, zum Auffinden einer Korrekturmenge ΔTq verwendet werden, das in der Beschreibung des dritten Ausführungsbeispiels erklärt ist. Zusätzlich ist es möglich, Differenzen des Kraftstoffeinspritzvolumens zwischen einem Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer einer Kraftstoffzufuhrpumpe bei einem Zylinder überlappt, und einen Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzdauer eines Kraftstoffeinspritzventils die Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe bei dem gleichen Zylinder nicht überlappt, zu beseitigen.

Fünftes Ausführungsbeispiel

Die Fig. 14 bis 20 zeigen ein fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Eine durch das in Fig. 14 dargestellte Ablaufdiagramm dargestellte Routine wird wiederholt mit vorbestimmten Zeitabstimmungen ausgeführt, nachdem der Zündschalter eingeschaltet ist.
Das Ablaufdiagramm beginnt mit Schritt S241, bei dem ein Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung eingegeben wird. Dann wird bei dem nächsten Schritt S142 die Routine, die durch das in Fig. 13 dargestellte Ablaufdiagramm dargestellt wird, aufgerufen, um eine Pumpdauerstartphase PSTART und eine Pumpdauerendphase PEND zu erfassen und diese in dem Speicher zu speichern. Nachfolgend wird bei dem nächsten Schritt S143 ein Pumpvolumen Qp über eine Periode von 360° Kurbelwinkel aus der Pumpdauerstartphase PSTART, der Pumpdauerendphase PEND, einem Nockenprofil (oder Tauchkolbenpositionen) der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 und eines Kurbelwinkels aufgefunden. Wie in Fig. 15 gezeigt ist, kann ein Pumpvolumen Qp geometrisch aus dem Nockenprofil gefunden werden, das durch eine Sinuskurve angenähert werden kann.
Dann wird bei dem nächsten Schritt S144 ein statischer Basisauslaufbetrag QSLBASE des Kraftstoffeinspritzventils durch Verwenden einer Gleichung oder eines Kennfelds aufgefunden, das im voraus aus Ergebnissen von Experimenten erzeugt ist, um Beziehungen zwischen dem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung, der Verbrennungsmotordrehzahl NE und der statischen Basisauslaufmenge QSLBASE des Kraftstoffeinspritzventils darzustellen, wie in Fig. 16 gezeigt ist.
Nachfolgend wird ein Kraftstofftemperaturkorrekturkoeffizient f¿, durch Verwenden einer Formel oder eines Kennfeldes aufgefunden, das im voraus aus Ergebnissen von Experimenten erzeugt ist, um Beziehungen zwischen der Kraftstofftemperatur THF und dem Kraftstofftemperaturkorrekturkoeffizienten f¿ darzustellen, wie in Fig. 17 gezeigt ist. Schließlich wird die statische Basisauslaufmenge QSLBASE des Kraftstoffeinspritzventils mit dem Kraftstofftemperaturkorrekturkoeffizienten f¿ multipliziert, um eine statische Auslaufmenge QLS zu erzeugen.
Nachfolgend wird bei dem nächsten Schritt S145 eine dynamische Auslaufmenge QDL des Kraftstoffeinspritzventils durch Verwenden einer Formel oder eines Kennfeldes aufgefunden, das im voraus aus Ergebnissen von Experimenten erzeugt ist, um Beziehungen zwischen der Zielkraftstoffeinspritzdauer Tq, dem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung und der dynamischen Auslaufmenge QDL des Kraftstoffeinspritzventils darzustellen, wie in Fig. 18 gezeigt ist. Dann wird bei dem nächsten Schritt S146 das Zielkraftstoffeinspritzvolumen Q in ein Kraftstoffeinspritzvolumen QINJ umgewandelt, das dann in dem Speicher gespeichert wird.
Nachfolgend wird bei dem nächsten Schritt S147 eine Variation ΔP des Kraftstoffdrucks Pc der gemeinsamen Leitung aufgefunden, der über eine Periode von 360° Kurbelwinkel auftritt, wie in den Zeitabstimmungsdiagrammen von Fig. 19 gezeigt ist. Genauer gesagt wird der Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung überwacht, um die Variation ΔP aufzufinden. Beispielsweise wird der Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung periodisch gespeichert. Dann wird eine Abweichung ΔP von dem Istkraftstoffdruck Pcn der gemeinsamen Leitung aus einem vorhergehenden Kraftstoffdruck Pcn 360 der gemeinsamen Leitung berechnet.
Dann wird bei dem nächsten Schritt S148 eine Kraftstoffvolumenerhöhung ΔV eines Hochdruckabschnitts des Kraftstoffeinspritzsystems, die eine Kraftstoffvolumenerhöhung ist, die zum Erhöhen des Kraftstoffdrucks um eine Druckerhöhung ΔP erforderlich ist, durch Verwendung einer nachstehend angegebenen Gleichung oder eines Kennfeldes berechnet, das im voraus aus Ergebnissen von Experimenten erzeugt wurde.

ΔV = (V/E) × ΔP

wobei das Symbol E ein Elastizitätsmodul für Druck bedeutet.
Nachfolgend berechnet bei dem nächsten Schritt S149 eine Kraftstoffauslaufmengenberechnungseinrichtung eine Kraftstoffauslaufmenge QLEAK in einer Periode von 360° Kurbelwinkel durch Verwenden einer nachstehend angegebenen Gleichung und einer in Fig. 20 gezeigten Kraftstoffverbrauchsverteilung.

QLEAK = Qp - (QSL × 4) - (QDL × 2) - (QINJ × 2) - ΔV
Die vorstehende Gleichung ist eine Gleichung für einen Vierzylinderverbrennungsmotor mit zwei Einspritzungen pro Pumpbetrieb und mit zwei Einspritzungen pro 360° Kurbelwinkel.
Dann läuft der Ablauf der Routine weiter zu Schritt S150, um zu ermitteln, ob die Kraftstoffauslaufmenge QLEAK größer als ein vorbestimmter Wert QL1 ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Ermittlung NEIN ist, verlässt der Verarbeitungsablauf die Routine, die durch das in Fig. 14 dargestellte Ablaufdiagramm dargestellt ist. Wenn das Ermittelungsergebnis, das bei Schritt S150 erhalten wird, JA ist, wird andererseits ermittelt, dass ein Auslaufen von Kraftstoff in dem Hochdruckkraftstoffberohrungspfad vorhanden ist. Für diesen Fall läuft die Routine zu Schritt S151, bei dem verschiedene Arten von Verarbeitungen durchgeführt werden. Mit Bezug auf die Verarbeitung ist es wünschenswert, eine Kraftstoffeinspritzsteuerung oder eine Pumpsteuerung zum Aufrechterhalten von minimalen Betriebsbedingungen oder zum Stoppen des Verbrennungsmotors auszuführen.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann eine Kraftstoffauslaufmenge QLEAK mit einer hohen Genauigkeit aus PSTART und PEND gefunden werden, die durch Durchführen der Verarbeitung gefunden werden, die durch das in Fig. 13 gezeigte Ablaufdiagramm dargestellt ist. Bei dem Zwischenfall einer Abnormalität oder einer Fehlfunktion der Kraftstoffzufuhrpumpe 3, bei dem Vorfall einer Öffnungsabnormalität des Einspritzventils 5 und bei dem Vorfall einer Abnormalität oder einer Fehlfunktion des Kraftstoffverteilungssystems ist es möglich, die Kraftstoffeinspritzsteuerung oder die Pumpensteuerung auszuführen, um minimale Betriebsbedingungen aufrechtzuerhalten oder den Verbrennungsmotor anzuhalten.

Sechstes Ausführungsbeispiel

Fig. 21 ist ein Blockdiagramm, das eine Verbrennungsmotorsteuerungseinheit 10 zeigt, die durch ein sechstes Ausführungsbeispiel implementiert ist. Die ECU 10 hat eine Erfassungseinrichtung 61 zum Erfassen einer tatsächlichen Pumpdauerendphase PEND. Die Erfassungseinrichtung 61 erfasst eine tatsächliche Pumpdauerendphase PEND durch Durchführen der Verarbeitung, die durch das in Fig. 13 gezeigte Ablaufdiagramm dargestellt wird. Die ECU hat ebenso eine Basispumpdauerendphasenspeichereinrichtung 62 zum Speichern einer Basispumpendphase. Die Basispumpdauerendphasenspeichereinrichtung 62 ist typischerweise ein EEPROM oder ein RAM. Eine Basispumpendphase wird auf der Grundlage eines idealen Baugruppenzustands ermittelt, der mit Bezug auf die Auslegung des Verbrennungsmotorsystems angenommen wird. Eine Basispumpenendphase kann ebenso empirisch mit dem Baugruppenzustand der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 und dem Verbrennungsmotor 1 aufgefunden werden, die auf einen idealen Zustand eingestellt sind. Beispielsweise variiert der Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung in einem idealen Zustand, wie durch eine Wellenform Pc0 von Fig. 22 gezeigt. Fig. 22 zeigt einen Basiswert PRR der Wellenform Pc0. Außerdem hat die ECU 10 ebenso eine Phasendifferenzberechnungseinrichtung 63. Die Phasendifferenzberechnungseinrichtung 63 findet eine Differenz DC zwischen der tatsächlichen Pumpdauerendphase PEND und dem Basiswert PRR auf. Die Differenz CC wird der Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung 64 zum Steuern des Verbrennungsmotors gemäß der Differenz CC zugeführt.
Beispielsweise wird die Steuerung des Kraftstoffeinspritzvolumens oder der Pumpensteuerung gemäß der Differenz CC korrigiert. Die Differenz CC stellt einen Fehler der Baugruppe der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 und des Verbrennungsmotors 1 dar. Wenn die Phase der Nockenwelle der Kraftstoffzufuhrpumpe 3, die eine Phase relativ zu der Drehposition der Kurbelwelle 15 ist, von der normalen Phase verschoben wird, erhöht sich beispielsweise die Differenz CC. Wenn ein derartiger Fehler vorhanden ist, ändert sich der Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung typischerweise, wie durch eine Wellenform Pc1 oder Pc2 von Fig. 22 gezeigt ist. Für diesen Fall erzeugt die Phasendifferenzberechnungseinrichtung 63 eine Phasendifferenz C1 beziehungsweise C2.
Wie vorstehend beschrieben ist kann für den Fall des sechsten Ausführungsbeispiels ein Baugruppenfehler der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 erfasst werden. Zusätzlich ist es möglich, eine Verbrennungsmotorsteuerung gemäß dem Baugruppenfehler auszuführen.

Abgewandelte Versionen

Als Ersatz für Strukturelemente der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele können die folgenden Strukturelemente eingesetzt werden. Als ein Ersatz für den Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung ist es beispielsweise möglich, den Druck des durch die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 ausgestoßenen Kraftstoffs zu verwenden. Der Druck des durch die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 ausgestoßenen Kraftstoffs kann durch Verwenden eines Kraftstoffdrucksensors erfasst werden, der an einem Kraftstoffpfad zwischen der Kraftstoffzufuhrpumpe 2 und den Kraftstoffeinspritzventilen 5 eingebaut ist.
Außerdem kann ein Signal zum Antreiben des Elektromagnetventils eines Kraftstoffeinspritzventils 5 mit mehreren Stufen eingestellt werden. Beispielsweise kann die ECU 10 ein Steuerungsschema setzen, bei dem ein erster Strom auf ein Kraftstoffeinspritzventil 5 während einer ersten Periode, die von einem Betrieb zum Starten des Elektromagnetventils des Kraftstoffeinspritzventils 5 startet, gerichtet wird, und wobei darauf ein zweiter Strom auf das Kraftstoffeinspritzventil 5 während einer zweiten Periode gerichtet wird, die durch den Betrieb zum Schließen des Elektromagnetventils endet. Für diesen Fall kann eine Korrektur gemäß dem Überlappungszeitsegment t auf die erste oder die zweite Periode (den ersten oder den zweiten Zeitraum) oder beide Perioden (Zeiträume) angewendet werden. Für den Fall eines langen Überlappungszeitsegments t wird beispielsweise die erste oder die zweite Periode verkürzt.
Als Ersatz für die Berechnungsverfahren, die bei den Ausführungsbeispielen angenommen sind, ist es möglich, eine Implementierung anzunehmen, bei der ein Pumpvolumen Qp aus einer Verbrennungsmotordrehzahl NE, einer Öffnung des Einlasseinstellventils 4 (oder dem sogenannten SCV- Leitungsstrom) und einem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung aufgefunden wird. Es ist ebenso möglich, eine Implementierung vorzusehen, bei der eine Kraftstoffauslaufmenge QL aus einer Verbrennungsmotordrehzahl NE, einem Zielkraftstoffeinspritzvolumen Q, einem Kraftstoffdruck Pc der gemeinsamen Leitung und einer Kraftstofftemperatur THF aufgefunden wird. Außerdem ist es ebenso möglich, eine Implementierung vorzusehen, bei der eine Kraftstoffauslaufmenge QL aus einem Pumpvolumen Qp, einem Zielkraftstoffeinspritzvolumen Q und einer Kraftstoffauslaufmenge QL aufgefunden wird.
Des weiteren können als Ersatz für die Vorgänge, die in den Ausführungsbeispielen durchgeführt werden, die folgenden Vorgänge ausgeführt werden. Ein Vorgang kann ausgeführt werden, um ein Pumpvolumen Qp aus einem Nockenprofil (Nockenphasen oder Tauchkolbenpositionen) der Kraftstoffzufuhrpumpe 3, einer Pumpdauerstartphase PSTART und einer Pumpdauerendphase PEND zu berechnen. Darüber hinaus kann ein Vorgang durchgeführt werden, um eine tatsächliche Pumpdauer aus einem Pumpvolumen Qp und einem Nockenprofil der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 geometrisch zu berechnen. Außerdem kann ein Vorgang durchgeführt werden, um eine tatsächliche Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung eines Kraftstoffeinspritzventils 5 aus einer Zielkraftstoffeinspritzdauer Tq, einer Zielkraftstoffeinspritzzeitabstimmung T, einer Kraftstoffeinspritzstartverzögerungszeit sowie einer Kraftstoffeinspritzendverzögerungszeit geometrisch zu berechnen. Des weiteren kann ein Vorgang ausgeführt werden, um ein tatsächliches Überlappungszeitsegment aus einer tatsächlichen Pumpdauer und einer tatsächlichen Kraftstoffeinspritzdauer geometrisch zu berechnen. Darüber hinaus kann als eine Pumpdauerendphase eine Information hinsichtlich einer geometrischen Position an der Verbrennungsmotorbaugruppe der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 in einem Speicher gespeichert werden, um später entnommen zu werden, wenn dies erforderlich ist.
Obwohl das Überlappungszeitsegment in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen durch eine Zeitdauer angeordnet ist, kann das Überlappungszeitsegment durch einen Kurbelwinkel oder einen Nockenwinkel stattdessen gemessen und angezeigt werden.
Die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 beaufschlagt den Kraftstoff mit Druck, der jedem Zylinder eines Verbrennungsmotors 1 durch ein Kraftstoffeinspritzventil 5 für jeden Zylinder zugeführt wird. Eine Verbrennungsmotorsteuerungseinheit 10 setzt ein Signal zum Antreiben des Kraftstoffeinspritzventils 5, um eine Differenz eines Kraftstoffeinspritzvolumens zwischen einem Fall, bei dem eine Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 eine Kraftstoffeinspritzdauer des Kraftstoffeinspritzventils 5 für den Zylinder überlappt, und einem Fall, bei dem eine Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 eine Kraftstoffeinspritzdauer des Kraftstoffeinspritzventils 5 für den gleichen Zylinder nicht überlappt, zu unterdrücken. Für den ersten Fall wird ein Überlappungszeitsegment als eine Zeitdauer definiert, bei der die Pumpdauer die Kraftstoffeinspritzdauer überlappt. Wenn das Überlappungszeitsegment variabel ist, setzt die Verbrennungsmotorsteuerungseinheit 10 das Signal zum Antreiben des Kraftstoffeinspritzventils 5 gemäss dem Überlappungszeitsegment.

Claims

1. Sammlereinspritzsystem, das bei einem Verbrennungsmotor (1) angesetzt wird, wobei das Sammlereinspritzsystem folgendes aufweist:
einen Sammler (2) zum Druckbeaufschlagen und Speichern von Hochdruckkraftstoff bei einem Druck zum Einspritzen des Kraftstoffs;
eine Kraftstoffzufuhrpumpe (3), die durch den Verbrennungsmotor (1) angetrieben ist, um einen Druck zum Aufnehmen von Kraftstoff und Pumpen des aufgenommenen Kraftstoffs in den Sammler (2) aufzubringen;
ein Kraftstoffeinspritzventil (5), das für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors (2) vorgesehen ist und zum Zuführen von Hochdruckkraftstoff, der in dem Sammler (2) gespeichert ist, zu dem Zylinder durch eine Einspritzung des Hochdruckkraftstoffs in den Zylinder verwendet wird;
eine Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Drucks des durch die Kraftstoffzufuhrpumpe (3) ausgestoßenen Kraftstoffs;
eine erste Kraftstoffeinspritzdauerermittelungseinrichtung zum Ermitteln einer Kraftstoffeinspritzdauer des Zylinders des Verbrennungsmotors, für den eine Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) eine Kraftstoffeinspritzperiode des Kraftstoffeinspritzventils (5) nicht überlappt, aus einem Zielkraftstoffeinspritzvolumen, das gemäß einer Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors (1) gesetzt ist, und aus einem Kraftstoffdruck, der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst ist; und
eine zweite Kraftstoffeinspritzdauerermittelungseinrichtung zum Ermitteln einer Kraftstoffeinspritzdauer des Zylinders des Verbrennungsmotors, für den die Pumpdauer die Kraftstoffeinspritzperiode überlappt, aus dem Zielkraftstoffeinspritzvolumen, dem erfassten Kraftstoffdruck und einem Überlappungszeitsegment der Pumpdauer und der Kraftstoffeinspritzperiode.

2. Sammlereinspritzsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Kraftstoffeinspritzdauerermittelungseinrichtung die Kraftstoffeinspritzdauer durch Verwenden eines erstes Basiskennfeldes ermittelt, das durch das Zielkraftstoffeinspritzvolumen und den erfassten Kraftstoffdruck definiert ist; und
die zweite Kraftstoffeinspritzdauerermittelungseinrichtung die Kraftstoffeinspritzdauer durch Verwenden eines zweiten Basiskennfeldes ermittelt, das von dem ersten Basiskennfeld verschieden ist und durch das Zielkraftstoffeinspritzvolumen und den erfassten Kraftstoffdruck definiert ist.

3. Sammlereinspritzsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Kraftstoffeinspritzdauerermittelungseinrichtung eine erste Kraftstoffeinspritzdauer durch Verwenden eines Basiskennfeldes auffindet, das durch das Zielkraftstoffeinspritzvolumen und den erfassten Kraftstoffdruck definiert ist; und
die zweite Kraftstoffeinspritzdauerermittelungseinrichtung eine zweite Kraftstoffeinspritzdauer durch Korrigieren der ersten Kraftstoffeinspritzdauer, die durch die erste Kraftstoffeinspritzdauerermittelungseinrichtung aufgefunden wird, gemäß dem Überlappungszeitsegment auffindet.

4. Sammlereinspritzsystem, das bei einem Verbrennungsmotor (1) eingesetzt wird, wobei das Sammlereinspritzsystem folgendes aufweist:
einen Sammler (2) zum Druckbeaufschlagen und Speichern von Hochdruckkraftstoff bei einem Druck zum Einspritzen des Kraftstoffs;
eine Kraftstoffzufuhrpumpe (3), die durch den Verbrennungsmotor (1) zum Aufbringen eines Drucks auf aufgenommenen Kraftstoff und zum Pumpen des aufgenommenen Kraftstoffs in den Speicher (2) angetrieben ist;
ein Kraftstoffeinspritzventil (5), das für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors (1) vorgesehen ist und zum Zuführen von Hochdruckkraftstoff, der in dem Sammler (2) gespeichert ist, zu dem Zylinder durch eine Einspritzung des Hochdruckkraftstoffs in den Zylinder verwendet wird;
eine Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Drucks des durch die Kraftstoffzufuhrpumpe (3) ausgestoßenen Kraftstoffs;
einer Kraftstoffeinspritzdauerermittelungseinrichtung zum Ermitteln einer Kraftstoffeinspritzdauer aus einem Zielkraftstoffeinspritzvolumen, das gemäß einer Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors (1) gesetzt ist, und aus einem Kraftstoffdruck, der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst ist;
eine Überlappungszeitsegmentberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Überlappungszeitsegments, während dem eine Pumpdauer der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) eine Kraftstoffeinspritzperiode des Kraftstoffeinspritzventils überlappt; und
eine Kraftstoffeinspritzdauerkorrektureinrichtung zum Korrigieren der Kraftstoffeinspritzdauer gemäß dem Überlappungszeitsegment.

5. Sammlereinspritzsystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
die Kraftstoffeinspritzdauerkorrektureinrichtung eine Korrekturgrößenberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzdauerkorrekturgröße aus dem Überlappungszeitsegment aufweist; und
wobei die Kraftstoffeinspritzdauer auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzdauerkorrekturgröße korrigiert wird.

6. Sammlereinspritzsystem gemäß Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass
die Überlappungszeitsegmentermittelungseinrichtung folgendes aufweist:
eine Pumpdauerstartphasenberechnungseinrichtung zum Auffinden einer Pumpdauerstartphase aus dem erfassten Kraftstoffdruck;
eine Pumpdauerendphasenberechnungseinrichtung zum Auffinden einer Pumpdauerendphase aus dem erfassten Kraftstoffdruck; und
eine Berechnungseinrichtung der tatsächlichen. Pumpdauer zum Auffinden einer tatsächlichen Pumpdauer aus der Pumpdauerstartphase und der Pumpdauerendphase, und
wobei ein Überlappungszeitsegment aus der tatsächlichen Pumpdauer, der Kraftstoffeinspritzdauer und einer Kraftstoffeinspritzzeitabstimmung aufgefunden wird, die gemäß einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors gesetzt ist.

7. Sammlereinspritzsystem gemäß Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass
die Überlappungszeitsegmentberechnungseinrichtung eine Pumpdauerberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Pumpdauer aus einem Ausstoßvolumen der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) hat; und
wobei die Überlappungszeitsegmentberechnungseinrichtung ein Überlappungszeitsegment aus der Pumpdauer und der Kraftstoffeinspritzdauer berechnet.

8. Sammlereinspritzsystem gemäß einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass
die Überlappungszeitsegmentberechnungseinrichtung folgendes aufweist:
eine Kraftstoffeinspritzstartzeitabstimmungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzstartzeitabstimmung;
eine Kraftstoffeinspritzendzeitabstimmungsberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzendzeitabstimmung;
eine Berechnungseinrichtung der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzdauer zum Berechnen einer tatsächlichen Kraftstoffeinspritzdauer aus der Kraftstoffeinspritzstartzeitabstimmung und der Kraftstoffeinspritzendzeitabstimmung; und
eine Pumpdauerberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Pumpdauer, und
wobei die Überlappungszeitsegmentberechnungseinrichtung ein Überlappungszeitsegment aus der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzdauer und der Pumpdauer berechnet.

9. Sammlereinspritzsystem, das bei einem Verbrennungsmotor eingesetzt wird, wobei das Sammlereinspritzsystem folgendes aufweist:
einen Sammler (2) zum Druckbeaufschlagen und Speichern von Hochdruckkraftstoff bei einem Druck für eine Einspritzung des Kraftstoffs;
eine Kraftstoffzufuhrpumpe (3), die einen Nocken hat, der durch den Verbrennungsmotor (1) angetrieben ist, und einen Tauchkolben, der durch den Nocken angetrieben ist, um in einem Pumpenzylinder vorwärts und rückwärts zu gleiten, wobei verursacht wird, dass ein Druck auf aufgenommenen Kraftstoff aufgebracht wird und der aufgenommene Kraftstoff in den Sammler (2) gepumpt wird;
ein Kraftstoffeinspritzventil, das für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors vorgesehen ist und zum Zuführen von Hochdruckkraftstoff, der in dem Sammler gesammelt ist, zu dem Zylinder durch eine Einspritzung des Hochdruckkraftstoffs in den Zylinder verwendet wird;
eine Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks von durch die Kraftstoffzufuhrpumpe (3) ausgestoßenem Kraftstoffs;
eine Pumpdauerstartphasenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Nockenphase der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) als eine Pumpdauerstartphase, wenn eine Änderung des Kraftstoffdrucks, der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst wird, einem vorbestimmten Niveau gleich wird oder dieses übersteigt;
eine Pumpdauerendphasenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Nockenphase der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) als eine Pumpdauerendphase, wenn eine Änderung des Kraftstoffdrucks, der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst wird, gleich dem vorbestimmten Niveau oder geringer als dieses wird, nachdem die Änderung das vorbestimmte Niveau übersteigt, oder zum Speichern einer Pumpdauerendphase, die geometrisch aus einer Baugruppenbeziehung zwischen der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) und dem Verbrennungsmotor (1) ermittelt wird; und
eine Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung zum Steuern der Pumpdauerstartphase und der Pumpdauerendphase bei der Steuerung des Verbrennungsmotors (1).

10. Sammlereinspritzsystem gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nockenphase als die Pumpdauerstartphase erfasst wird, wenn eine Abweichung des gegenwärtigen Kraftstoffdrucks von einem vorhergehenden Kraftstoffdruck sich auf einen Wert erhöht, der zumindest einem vorbestimmten Wert gleich ist, wenn der vorhergehende Kraftstoffdruck als ein Kraftstoffdruck, der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung zu einer vorhergehenden Zeit vor einer gegenwärtigen Zeit um eine vorbestimmte Zeitperiode erfasst ist, definiert ist, und wobei der gegenwärtige Kraftstoffdruck als ein Kraftstoffdruck definiert ist, der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung zu der gegenwärtigen Zeit erfasst ist, die der vorhergehenden Zeit um die vorbestimmte Zeitdauer nacheilt.

11. Sammlereinspritzsystem gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nockenphase als die Pumpdauerendphase erfasst wird, wenn eine Abweichung eines späteren Kraftstoffdrucks von dem gegenwärtigen Kraftstoffdruck sich auf einen Wert verringert, der kleiner oder gleich einem dritten vorbestimmten Wert ist, wenn der gegenwärtige Kraftstoffdruck als ein Kraftstoffdruck definiert ist, der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung zu der gegenwärtigen Zeit vor einer späteren Zeit um eine vorbestimmte Zeitdauer erfasst ist, und wobei der spätere Kraftstoffdruck als ein Kraftstoffdruck definiert ist, der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung zu der späteren Zeit erfasst ist, die der gegenwärtigen Zeit um die vorbestimmte Zeitdauer nacheilt.

12. Sammlereinspritzsystem gemäss einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung folgendes aufweist:
eine Kraftstoffeinspritzvolumen- und Kraftstoffeinspritzzeitabstimmungsermittlungseinrichtung zum Auffinden eines Anweisungskraftstoffeinspritzvolumens und einer Anweisungskraftstoffeinspritzzeitabstimmung gemäss einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors (1);
eine Kraftstoffeinspritzdauerermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer Anweisungskraftstoffeinspritzdauer aus dem Kraftstoffdruck und dem Anweisungskraftstoffeinspritzvolumen; und
eine Kraftstoffeinspritzsegmentberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Überlappungszeitsegments, während dem ein Pumpbetrieb der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) eine Kraftstoffeinspritzdauer des Kraftstoffzufuhrventils überlappt, aus der Pumpdauerstartphase, der Pumpdauerendphase, der Anweisungskraftstoffeinspritzdauer und der Anweisungskraftstoffeinspritzzeitabstimmung.

13. Sammlereinspritzsystem gemäss Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass
die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung eine Kraftstoffeinspritzdauerkorrektureinrichtung zum Korrigieren der Anweisungskraftstoffeinspritzdauer gemäss dem Überlappungszeitsegment hat;
die Kraftstoffeinspritzdauerkorrektureinrichtung eine Korrekturgrössenberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzdauerkorrekturgrösse aus dem Kraftstoffdruck und dem Überlappungszeitsegment hat; und
wobei eine korrigierte Kraftstoffeinspritzdauer aus der Anweisungskraftstoffeinspritzdauer und der Kraftstoffeinspritzdauerkorrekturgrösse aufgefunden wird.

14. Sammlereinspritzsystem gemäss einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung eine Pumpvolumenberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Pumpvolumens des durch die Kraftstoffzufuhrpumpe in den Sammler gepumpten Kraftstoff aus dem Nockenprofil, den Nockenpositionen, der Pumpdauerstartphase und der Pumpdauerendphase hat.

15. Sammlereinspritzsystem gemäss Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung folgendes aufweist:
eine Kraftstoffeinspritzvolumenermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Anweisungskraftstoffeinspritzvolumens gemäss einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors (1);
eine Kraftstoffeinspritzdauerermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer Anweisungskraftstoffeinspritzdauer aus dem Kraftstoffdruck und dem Anweisungskraftstoffeinspritzvolumen;
eine Kraftstofftemperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kraftstofftemperatur;
eine Berechnungseinrichtung einer statischen Auslaufmenge zum Auffinden einer statischen Auslaufmenge des Kraftstoffeinspritzventils aus der Kraftstofftemperatur und dem Kraftstoffdruck;
eine Berechnungseinrichtung der dynamischen Auslaufmenge zum Berechnen einer dynamischen Auslaufmenge des Kraftstoffeinspritzventils aus dem Kraftstoffdruck und der Anweisungskraftstoffeinspritzdauer; und
einer Kraftstoffauslaufmengenberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Menge von Kraftstoff, das aus einem Hochdruckrohrpfad ausläuft, auf der Grundlage der statischen Auslaufmenge des Kraftstoffeinspritzventils und der dynamischen Auslaufmenge des Kraftstoffeinspritzventils.

16. Sammlereinspritzsystem gemäss Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung eine Pumpsteuerung oder eine Kraftstoffeinspritzvolumensteuerung zum Verbessern der Sicherheit ausführt, wenn die Menge des Kraftstoffs, die aus dem Hochdruckkraftstoffrohrpfad ausläuft, sich erhöht oder einen vorbestimmten Wert übersteigt.

17. Sammlereinspritzsystem gemäss einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass
die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung ein Kraftstoffdruckdetektor zum Erzeugen eines elektrischen Signals ist, das einen erfassten Kraftstoffdruck darstellt;
eine elektronische Steuerungseinheit (10) einschliesslich eines eingebetteten Computers vorgesehen ist, der zum Umfassen von Funktionen der Pumpdauerstartphasenerfassungseinrichtung, der Pumpdauerendphasenerfassungseinrichtung und der Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung ausgelegt ist; und
wobei die elektronische Steuerungseinheit (10) ein Tiefpassfilter zum Durchlassen von nur dem elektrischen Signal des Kraftstoffsensors mit geringen Variationen zu dem Computer und einem Hochpassfilter zum Durchlassen von nur dem elektrischen Signal des Kraftstoffdrucksensors mit grossen Variationen zu dem Computer.

18. Sammlereinspritzsystem, das bei einem Verbrennungsmotor (1) eingesetzt wird, wobei das Sammlereinspritzsystem folgendes aufweist:
einen Sammler (2) zum Druckbeaufschlagen und Speichern von Hochdruckkraftstoff bei einem Druck zum Einspritzen des Kraftstoffs;
eine Kraftstoffzufuhrpumpe (3), die einen Nocken hat, der durch den Verbrennungsmotor (1) angetrieben wird, und einen Tauchkolben, der durch den Nocken angetrieben ist, um sich in einem Pumpenzylinder nach hinten und nach vorn hin- und herzubewegen, wobei ein Druck verursacht wird, der auf aufgenommenen Kraftstoff aufzubringen ist, und wobei der aufgenommene Kraftstoff in den Sammler (2) zu pumpen ist;
ein Kraftstoffeinspritzventil (5), das für jeden Zylinder des Verbrennungsmotors (1) vorgesehen ist und zum Zuführen des Hochdruckkraftstoffs, der in dem Sammler (2) gespeichert ist, zu dem Zylinder durch eine Einspritzung des Hochdruckkraftstoffs zu dem Zylinder verwendet wird;
eine Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Kraftstoffdrucks des durch die Kraftstoffzufuhrpumpe (3) ausgestossenen Kraftstoffs;
eine Pumpdauerendphasenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Nockenphase der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) als eine Pumpdauerendphase, wenn eine Änderung des Kraftstoffdrucks, der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfasst wird, niedriger oder gleich einem vorbestimmten Niveau wird, nachdem die Änderung das vorbestimmte Niveau übersteigt;
eine Pumpdauerendphasenspeichereinrichtung zum Speichern der Basiswerte der Pumpdauerendphase, die jeweils im voraus aus einer Beziehung zwischen einem Drehwinkel einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (1) und einer Nockenphase der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) aufgefunden werden;
eine Phasendifferenzberechnungseinrichtung zum Berechnen einer Phasendifferenz zwischen einer Nockenwelle, die als eine Pumpdauerendphase erfasst wird, und einem der Basiswerte, der der Pumpdauerendphase entspricht.

19. Sammlereinspritzsystem gemäss Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Überlappungszeitsegment durch eine Zeitdauer, einen Kurbelwinkel oder einen Nockenwinkel angezeigt ist.