DE102008041577B4

DE102008041577B4 - Kraftstoffdrucksteuergerät für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102008041577B4
Application number: DE200810041577
Authority: DE
Inventors: Shigeki Hidaka
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2007-08-31
Filing date: 2008-08-26
Publication date: 2012-11-22
Anticipated expiration: 2028-08-27
Also published as: JP4591490B2; DE102008041577A1; JP2009057885A

Abstract

Kraftstoffdrucksteuergerät, das auf eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung anzuwenden ist, die mit einer Speicherkammer, in der Kraftstoff zur Verbrennung in einer Brennkraftmaschine mit einem hohen Druck zu speichern ist, einer Kraftstoffpumpe, die eine Druckzufuhr des Kraftstoffs zu der Speicherkammer erreicht, einem Kraftstoffeinspritzventil, das den in der Speicherkammer gespeicherten Kraftstoff einspritzt, und einem Kraftstoffdrucksensor ausgerüstet ist, der einen Druck des Kraftstoffs in der Speicherkammer misst, um eine Ausgabe zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffdrucksteuergerät Folgendes aufweist: eine Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer Vielzahl von Abfragewerten, die Werte der Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors sind, die zyklisch abgefragt werden; eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines maximalen Werts der Abfragewerte, die durch die Ermittlungseinrichtung ermittelt werden, und eine Steuerungseinrichtung zum Steuern eines Kraftstoffdrucks, der ein Druck des Kraftstoffs in der Speicherkammer ist, als eine Funktion des maximalen Werts, der durch die Berechnungseinrichtung berechnet wird, wobei die Ermittlungseinrichtung die Abfragewerte in voreingestellten Abfragezyklen ermittelt, wenn...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich generell auf ein Kraftstoffdrucksteuergerät, das bei einem Automobilkraftstoffeinspritzsteuersystem eingesetzt sein kann, wie z. B. einem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem für Dieselmaschinen, und genauer gesagt auf ein derartiges Kraftstoffdrucksteuergerät, das gestaltet ist, um den Druck eines in einem Kraftstoffdruckspeicher gespeicherten Kraftstoff mit einem erwünschten Wert genau in Übereinstimmung zu bringen.
JP 05-106 495 A zeigt ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem, das mit einem Druckspeicher (gewöhnlicherweise als Common Rail bezeichnet), einer Kraftstoffpumpe, Kraftstoffinjektoren, einem Kraftstoffdrucksensor und einer Steuereinrichtung ausgerüstet ist. Die Kraftstoffpumpe arbeitet, um Kraftstoff mit Druck zu beaufschlagen und zu dem Druckspeicher zu fördern. Der Druckspeicher speichert darin den Kraftstoff unter einem gesteuerten hohen Druck. Die Kraftstoffinjektoren sprühen den Kraftstoff, wie er von dem Druckspeicher zugeführt wird, in eine Brennkraftmaschine. Der Kraftstoffdrucksensor überwacht den Druck von in dem Druckspeicher gespeichertem Kraftstoff (der nachfolgend auch als ein Raildruck bezeichnet wird). Die Steuereinrichtung arbeitet zum Steuern eines Betriebs der Kraftstoffpumpe, um den Raildruck, wie er von dem Kraftstoffdrucksensor gemessen wird, in einem Regelungsmodus in Übereinstimmung mit einem Sollwert zu bringen.
Genauer betrachtet verändert sich der Raildruck gewöhnlicherweise aufgrund von Faktoren, wie sie nachfolgend diskutiert sind.
Wenn der Kraftstoff durch die Kraftstoffpumpe zu dem Druckspeicher gefördert wird, ergibt sich ein Anstieg des Raildrucks. Zudem, wenn der Kraftstoff durch die Kraftstoffinjektoren gesprüht wird, ergibt sich ein Abfall des Raildrucks. Darüber hinaus tritt Kraftstoff von gleitenden Teilen in der Kraftstoffpumpe oder den Kraftstoffinjektoren aus, wodurch sich ein Abfall des Raildrucks ergibt.
10(a) und 10(b) zeigen Ansaug- und Abgabezyklen eines Pumpbetriebs der Kraftstoffpumpe. 10(c) zeigt eine Abfolge von Einspritzzeitpunkten, bei denen die Kraftstoffinjektoren geöffnet werden, um den Kraftstoff zu sprühen. 10(d) zeigt eine Abfolge von tatsächlichen Veränderungen des Raildrucks. Die Menge an Kraftstoff, die aus der Kraftstoffpumpe und den Kraftstoffinjektoren austritt, nimmt gewöhnlicherweise mit der Zeit zu, so dass sich die Veränderung des Raildrucks von einer durchgezogenen Linie zu einer unterbrochenen Linie verändert.
Wie es vorhergehend beschrieben ist, verändert sich der Raildruck, wodurch verursacht wird, dass die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors einen Maximalwert oder einen Minimalwert der Veränderung des Raildrucks abhängig von der Zeit hat, zu der die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors abgefragt bzw. eingeholt wird. Es ist notwendig, den Raildruck zu steuern, um Belastbarkeitsdrücke von Teilen des Kraftstoffeinspritzsystems nicht zu übersteigen. Das Kraftstoffeinspritzsystem ist daher gestaltet, um den Raildruck innerhalb eines Bereichs, der unterhalb der Belastbarkeitsdrücke ausgewählt ist, mit einem gegebenen Spielraum zu steuern. Der Spielraum kann jedoch zu einem Mangel an Druck des Kraftstoffs führen, der durch die Kraftstoffinjektoren eingesprüht wird. Es ist daher angebracht, dass die Steuereinrichtung die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors zu einer Zeit abfragt, wenn der Maximalwert erwartet wird (beispielsweise zu jeder Zeit S in 10(d)), und dass dieser verwendet wird, um den Raildruck zu steuern.
Die Zeit, zu der die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors den Maximalwert zeigt, verändert sich üblicherweise aufgrund einiger Faktoren, wie sie nachfolgend behandelt sind, und ist schwierig zu bestimmen.
FALL 1: Der Einspritzzeitpunkt verändert sich abhängig von Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine. Beispielsweise wird der Einspritzzeitpunkt gewöhnlicherweise vorgestellt, wenn die Geschwindigkeit der Maschine zunimmt. Das Sprühen von Kraftstoff von den Kraftstoffinjektoren ist, wie es vorhergehend beschrieben ist, einer der Faktoren, die zu dem Abfall des Raildrucks führen. Die Veränderung des Einspritzzeitpunkts wird daher zu einer Änderung der Beschaffenheit der Raildruckveränderung führen, so dass sich der Einspritzzeitpunkt ändert.
FALL 2: In dem Beispiel, wie es in 10(a) bis 10(d) demonstriert ist, beginnen die Kraftstoffinjektoren mit einem Sprühen des Kraftstoffs, wenn die Kraftstoffpumpe den Kraftstoffdruck beaufschlagt, wodurch der Druck des in die Maschine eingespritzten Kraftstoffs auf einem erwünschten hohen Niveau gehalten wird. Um jedoch ein simultanes Ausüben von Last von maschinenangetriebenen Zusatzausrüstungen, wie z. B. der Kraftstoffpumpe, einem Verdichter einer Klimaanlage und/oder einer Lichtmaschine, auf eine Ausgabewelle der Maschine zu verhindern, ist es vorzuziehen, wie es in 11(a) bis 11(d) dargestellt ist, dass die Steuereinrichtung die Kraftstoffpumpe betreibt, um ein Druckbeaufschlagen und Abgeben des Kraftstoffs nach jedem Sprühen von Kraftstoff von den Kraftstoffinjektoren zu beginnen, um die auf die Ausgabewelle der Maschine wirkenden Lasten zu verteilen. Das Fördern von druckbeaufschlagtem Kraftstoff zu dem Druckspeicher, wie es vorhergehend beschrieben ist, trägt zu dem Anstieg des Raildrucks bei. Eine Änderung der Zeit, zu der der druckbeaufschlagte Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe abgegeben wird, wird daher zu einer Änderung einer Beschaffenheit der Raildruckveränderung führen, was zu einer Änderung der Zeit führt, zu der der Raildruck den Maximalwert erreicht.
FALL 3: in dem Beispiel, wie es in 10(a) bis 11(d) gezeigt ist, sprüht jeder von den Kraftstoffinjektoren einen einzelnen Stahl von Kraftstoff zu jeder Zeit ein, zu der jeder Tauchkolben der Kraftstoffpumpe den Kraftstoffdruck beaufschlagt und abgibt, so dass ein Zyklus, in dem der druckbeaufschlagte Kraftstoff zu dem Druckspeicher geliefert wird und der Raildruck zunimmt, mit dem übereinstimmt, in dem der Kraftstoffinjektor den Kraftstoff sprüht und der Raildruck abnimmt. Wie es jedoch in 12(a) bis 12(d) gezeigt ist, kann der Kraftstoff vier mal in allen drei Zyklen des Lieferns des druckbeaufschlagten Kraftstoffs zu dem Druckspeicher abhängig von der Geschwindigkeit der Kraftstoffpumpe gesprüht werden, was zu einer Abweichung des Zyklus, in dem der druckbeaufschlagte Kraftstoff zu dem Druckspeicher geliefert wird und der Raildruck zunimmt, von dem Zyklus führt, in dem der Kraftstoffinjektor den Kraftstoff sprüht und der Raildruck abnimmt. Dies führt zu einer Änderung der Beschaffenheit der Raildruckveränderung, d. h. zu einer Änderung einer Zeit, zu der der Raildruck den Maximalwert in jedem Zyklus des Lieferns des druckbeaufschlagten Kraftstoffs zu dem Druckspeicher erreicht.
Die Zeit, wenn der Raildruck den Maximalwert erreicht, verändert sich aufgrund der vorhergehend beschriebenen Faktoren. Darüber hinaus ergibt sich dann, wenn sich die Beschaffenheit der Raildruckveränderung, die aus dem Austreten von Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe oder den Kraftstoffinjektoren hervorgeht, mit der Zeit verändert, eine Schwierigkeit des exakten Bestimmens der Zeit, zu der der Raildruck den Maximalwert erreicht.
Die DE 10 2005 014 161 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung der Kraftstoffdruckwerte eines Kraftstoffhochdrucksystems. Hintergrund ist die genaue Erfassung des Kraftstoffdrucks im Rahmen der Regelung eines Kraftstoffsystems. Die Vorrichtung weist einen Kraftstoffdruckspeicher, eine Kraftstoffpumpe, Kraftstoffeinspritzventile und einen Kraftstoffdrucksensor auf. Zur Druckerfassung wird die Summe aus einem Mittelwert der Messwerte des Kraftstoffdrucksensors gebildet.
Die DE 199 46 506 C1 beschreibt ein Verfahren zum Erkennen von Fehlfunktionen im Drucksystem einer an einem Verbrennungsmotor zu verwendenden Kraftstoff-Einspritzanlage. Hintergrund ist die sichere und genaue Messung und Regelung des Kraftstoffdrucks in einer Common-Rail-Einspritzanlage. Hierzu ist vorgesehen, das Druckmesssignal für Beobachtungszwecke mit zeitlicher Auflösung zu registrieren und einen maximalen Wert des Signals zu bilden.
Aus den genannten Druckschriften geht jedoch nicht hervor, im Rahmen der Kraftstoffregelung eine Berechnungseinrichtung vorzusehen, welche maximale Werte der Abfragewerte berechnet, die in jeweiligen ersten Bereichen ermittelt werden, die den Zeitpunkt umfassen, zu dem das Kraftstoffeinspritzventil ein Einspritzen des Kraftstoffs beginnt, und auch einen maximalen Wert innerhalb der Gruppe berechnet, der ein maximaler Wert der maximalen Werte ist, in einem Gruppenbereich, der eine Vielzahl der ersten Bereiche umfasst, ermittelt werden.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Stands der Technik zu vermeiden und ein Kraftstoffdrucksteuergerät bereitzustellen, das gestaltet ist, um einen Maximalwert eines Drucks von Kraftstoff in einem Kraftstoffdruckspeicher präzise abzufragen, um dessen Fähigkeit zum Aushalten des Kraftstoffdrucks gänzlich einzusetzen.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Kraftstoffdrucksteuergerät zur Verwendung in einem Kraftstoffeinspritzsteuersystem, wie z. B. einem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem bereitgestellt, das mit einem Druckspeicher, in dem Kraftstoff unter einem gesteuerten Druck gespeichert ist, einer Kraftstoffpumpe, die arbeitet, um den Kraftstoff mit Druck zu beaufschlagen und diesen an den Druckspeicher abzugeben, und einem Kraftstoffinjektor ausgerüstet, der arbeitet, um den in dem Druckspeicher gespeicherten Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine einzuspritzen. Das Kraftstoffdrucksteuergerät weist Folgendes auf: (a) einen Kraftstoffdrucksensor, der arbeitet, um einen Druck des Kraftstoffs in dem Druckspeicher zu messen und eine diesen angebende Ausgabe zu erzeugen; und (b) eine Drucksteuereinrichtung, die arbeitet, um die Ausgabe des Kraftstoffdruckssensors in einem Zyklus abzufragen und einen Maximaldruckwert zu bestimmen, der ein Maximum unter den abgefragten Ausgaben ist. Die Drucksteuereinrichtung steuert den Druck in dem Druckspeicher durch die Kraftstoffpumpe basierend auf dem Maximalwert.
Genauer gesagt, stellt die Drucksteuereinrichtung auch dann, wenn die Zeit, zu der der Druck in dem Druckspeicher das maximale Niveau erreicht, aufgrund der vorhergehend beschriebenen verschiedenen Faktoren variiert, ein hohes Niveau an Genauigkeit eines Erhaltens des Maximaldruckwerts im Vergleich dazu sicher, wenn die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors zu der Zeit abgefragt wird, zu der erwartet wird, dass der Druck in dem Druckspeicher das maximale Niveau erreicht, wodurch es ermöglicht wird, dass der Druck in dem Druckspeicher mit höheren Niveaus innerhalb von Grenzen des Belastbarkeitsdrucks von Teilen des Kraftstoffeinspritzsteuersystems gesteuert wird. Anders gesagt kann die Drucksteuereinrichtung gestaltet sein, um einen Sollwert des Drucks in dem Druckspeicher, der in einem Regelungsmodus verwendet wird, bis auf den Grenzwert der Belastbarkeit des Kraftstoffeinspritzsteuersystems gegen den Kraftstoffdruck zu erhöhen.
Bei dem bevorzugten Modus der Erfindung fragt die Drucksteuereinrichtung die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors zyklisch innerhalb eines gegebenen Abfragebereichs ab.
Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem ist gestaltet, um ein Druckbeaufschlagen und ein Abgeben des Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpe asynchron zu einem Sprühen des Kraftstoffs von dem Kraftstoffinjektor zu starten. Die Drucksteuereinrichtung fragt die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors zyklisch in jedem einer Abfolge von gegebenen Abfragebereichen ab, bestimmt einen Maximalwert unter den abgefragten Ausgaben in jedem der gegebenen Abfragebereichen und wählt den größten der Maximalwerte innerhalb einer Bereichsgruppe, die aus einer vorausgewählten Anzahl der Abfragebereiche besteht, als den Maximaldruckwert zur Steuerung des Drucks in dem Druckspeicher durch die Kraftstoffpumpe aus.
Wenn die Brennkraftmaschine in einem Hochlastzustand läuft, in dem eine erforderliche Ausgabe der Brennkraftmaschine größer als ein gegebener Wert ist, kann die Drucksteuereinrichtung gestaltet sein, um ein Steuern des Drucks in dem Druckspeicher durch die Kraftstoffpumpe basierend auf dem Maximaldruckwert zu beginnen.
Wenn die Brennkraftmaschine in einem Teillastzustand bzw. einem Niedriglastzustand läuft, in dem die Geschwindigkeit der Kraftstoffpumpe niedriger als ein gegebener Wert ist, kann die Drucksteuereinrichtung auch gestaltet sein, um die Steuerung des Drucks in dem Druckspeicher durch die Kraftstoffpumpe basierend auf dem Maximaldruckwert auszuführen.
Die Drucksteuereinrichtung kann die Ausgaben, die in dem gegebenen Abfragebereich abgefragt werden, in wenigstens eine erste Gruppe und eine zweite Gruppe unterteilen, einen Durchschnittswert der Ausgaben, die in jeder der ersten und der zweiten Gruppe abgefragt werden, berechnen und den größten der Durchschnittswerte als den Maximaldruckwert auswählen. Dies minimiert den Einfluss von Störungen, die beim Bestimmen des Maximaldruckwerts zu den Ausgaben hinzukommen.
Die Drucksteuereinrichtung steuert die Kraftstoffpumpe, um den Maximaldruckwert in einem Regelungsmodus in Übereinstimmung mit einem Solldruck des Kraftstoffs in dem Druckspeicher zu steuern.
Die Drucksteuereinrichtung kann einen Betrieb der Kraftstoffpumpe steuern, um den Druck in dem Druckspeicher unter einem vorausgewählten Belastbarkeitsdruck des Kraftstoffeinspritzsystems zu halten.
Gemäß dem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Kraftstoffeinspritzsystem bereitgestellt, das Folgendes aufweist: (a) einen Druckspeicher, in dem Kraftstoff unter einem gesteuerten Druck gespeichert ist; (b) eine Kraftstoffpumpe, die arbeitet, um den Kraftstoffdruck zu beaufschlagen und zu dem Druckspeicher abzugeben; (c) einen Kraftstoffinjektor, der arbeitet, um den in dem Druckspeicher gespeicherten Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine einzuspritzen, und (d) ein Kraftstoffdrucksteuergerät, das gestaltet ist, um eines der vorhergehend beschriebenen Merkmale aufzuweisen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt.
1 ist ein Blockschaubild, das ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem zeigt, in dem ein Kraftstoffdrucksteuergerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung eingebaut ist;
2(a) und 2(b) sind vertikale Schnittansichten, die Ansaug- und Ausstoßhübe eines ersten und eines zweiten Kolbens eines Tauchkolbens einer Kraftstoffpumpe veranschaulichen, die in dem Kraftstoffeinspritzsystem von 1 eingebaut ist;
3 ist ein Blockschaubild, das logische Funktionen einer elektronischen Steuereinheit des Kraftstoffeinspritzsteuersystems von 1 zeigt;
4 ist ein Flussdiagramm eines Programms, das von einer elektronischen Steuereinheit durchzuführen ist, welche in dem Kraftstoffeinspritzsteuersystem von 1 eingebaut ist, um einen Betrieb einer Kraftstoffpumpe zu steuern;
5 ist ein Flussdiagramm eines Programms, das von einer elektronischen Steuereinheit durchzuführen ist, welche in dem Kraftstoffeinspritzsteuersystem von 1 eingebaut ist, um einen Maximaldruckwert von Kraftstoff zu berechnen, der in einer Common Rail des Kraftstoffeinspritzsteuersystems gespeichert ist;
6(a) ist eine Ansicht, die eine Einspritzzeitsteuerung eines Kraftstoffinjektors veranschaulicht;
6(b) ist eine Ansicht, die eine Veränderung eines Drucks von Kraftstoff in einer Common Rail und einen Abfragebereich veranschaulicht, in dem der Druck von Kraftstoff in der Common Rail abgefragt wird;
6(c) ist eine Ansicht, die eine Abfolge von Impulsen veranschaulicht, die von einem Kurbelwinkelsensor ausgegeben werden;
7(a) ist eine Ansicht, die eine Einspritzzeitsteuerung eines Kraftstoffinjektors veranschaulicht;
7(b) ist eine Ansicht, die eine Veränderung eines Drucks von Kraftstoff in einer Common Rail und einen Abfragebereich veranschaulicht, in dem der Druck von Kraftstoff in der Common Rail durch eine elektronische Steuereinheit in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung abgefragt wird;
7(c) ist eine Ansicht, die eine Abfolge von Impulsen veranschaulicht, die von einem Kurbelwinkelsensor ausgegeben werden;
8 ist ein Flussdiagramm eines Programms, das von einer elektronischen Steuereinheit des zweiten Ausführungsbeispiels durchzuführen ist, um einen Maximaldruckwert von Kraftstoff zu berechnen, der in einer Common Rail des Kraftstoffeinspritzsteuersystems von 1 gespeichert ist;
9 ist ein Flussdiagramm eines Programms, das von einer elektronischen Steuereinheit des dritten Ausführungsbeispiels durchzuführen ist, um einen Maximaldruckwert von Kraftstoff zu berechnen, der in einer Common Rail des Kraftstoffeinspritzsteuersystems von 1 gespeichert ist;
10(a) ist eine Ansicht, die Ansaug- und Ausstoßzyklen von Pumpvorgängen eines ersten Kolbens eines Tauchkolbens einer Hochdruckpumpe veranschaulicht;
10(b) ist eine Ansicht, die Ansaug- und Ausstoßzyklen von Pumpvorgängen eines zweiten Kolbens eines Tauchkolbens einer Hochdruckpumpe veranschaulicht;
10(c) ist eine Ansicht, die eine Einspritzzeitsteuerung eines Kraftstoffinjektors veranschaulicht;
10(d) ist eine Ansicht die eine Veränderung eines Drucks von Kraftstoff in einer Common Rail und einen Abfragebereich veranschaulicht, in dem der Druck von Kraftstoff in der Common Rail durch eine elektronische Steuereinheit abgefragt wird;
11(a) ist eine Ansicht, die Ansaug- und Ausstoßzyklen von Pumpvorgängen eines ersten Kolbens eines Tauchkolbens einer Hochdruckpumpe in dem Fall veranschaulicht, in dem der erste Kolben in den Ausstoßzyklus nach der Einspritzung von Kraftstoff in eine Maschine tritt;
11(b) ist eine Ansicht, die Ansaug- und Ausstoßzyklen von Pumpvorgängen eines zweiten Kolbens eines Tauchkolbens einer Hochdruckpumpe in dem Fall veranschaulicht, in dem der zweite Kolben in den Ausstoßzyklus nach der Einspritzung von Kraftstoff in eine Maschine eintritt;
11(c) ist eine Ansicht, die eine Einspritzzeitsteuerung eines Kraftstoffinjektors veranschaulicht;
11(d) ist eine Ansicht, die eine Veränderung eines Drucks von Kraftstoff in einer Common Rail und einen Abtastbereich veranschaulicht, in dem der Druck von Kraftstoff in der Common Rail durch eine elektronische Steuereinheit abgefragt wird;
12(a) ist eine Ansicht, die Ansaug- und Ausstoßzyklen von Pumpvorgängen eines ersten Kolbens eines Tauchkolbens einer Hochdruckpumpe in dem Fall veranschaulicht, in dem die Einspritzung von Kraftstoff viermal durchgeführt wird, während der Kraftstoff über drei Ausstoßzyklen in einem Betriebszyklus einer Maschine geliefert wird;
12(b) ist eine Ansicht, die Ansaug- und Ausstoßzyklen von Pumpvorgängen eines zweiten Kolbens eines Tauchkolbens einer Hochdruckpumpe in dem Fall veranschaulicht, in dem die Einspritzung von Kraftstoff viermal durchgeführt wird, während der Kraftstoff über drei Ausstoßzyklen in einem Betriebszyklus einer Maschine geliefert wird;
12(c) ist eine Ansicht, die eine Einspritzzeitsteuerung eines Kraftstoffinjektors veranschaulicht; und
12(d) ist eine Ansicht, die eine Veränderung eines Drucks von Kraftstoff in einer Common Rail und einen Abfragebereich veranschaulicht, in dem der Druck von Kraftstoff in der Common Rail durch eine elektronische Steuereinheit abgefragt wird.
In Bezug auf die Zeichnungen, in denen sich die gleichen Bezugszeichen auf gleiche Teile in verschiedenen Ansichten beziehen, insbesondere auf 1, ist ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, das als ein Common-Rail-Einspritzsystem (auch ein Speichereinspritzsystem genannt) gestaltet ist, das arbeitet, um eine Einspritzung von Kraftstoff in Dieselmaschinen zu steuern.
Eine Kraftstoffpumpe 10 arbeitet, um den Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 2 zu pumpen und diesen durch einen Zufuhrpfad 21 zu einer Common Rail 30 (d. h. einem Kraftstoffdruckspeicher) zuzuführen. Die Kraftstoffpumpe 10 besteht im Wesentlichen aus einer Niederdruckpumpe 11, einem Ansaugsteuerventil 12 und einer Hochdruckpumpe 15. Die Niederdruckpumpe 11 arbeitet, um den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 2 zu pumpen. Das Ansaugsteuerventil 12 ist stromabwärts von der Niederdruckpumpe 11 angeordnet und arbeitet, um eine Fluidverbindung zwischen der Niederdruckpumpe 11 und der Hochdruckpumpe 15 herzustellen oder zu blockieren. Die Hochdruckpumpe 15 arbeitet, um den durch die Niederdruckpumpe 11 gepumpten Kraftstoff zu der Common Rail 30 zu fördern. Die Hochdruckpumpe 15 umfasst einen Tauchkolben 18, der mit einem ersten Kolben 16 und einem zweiten, dem ersten Kolben 16 diametral entgegengesetzten Kolben 17 ausgerüstet ist. Der Zufuhrpfad 21 ist mit einem ersten Pfad 13 und einem zweiten Pfad 14 verbunden, die sich von einem Auslass des Ansaugsteuerventils 12 parallel zueinander erstrecken. Der erste Kolben 16 des Tauchkolbens 18 arbeitet, um den Kraftstoff aus dem ersten Pfad 13 anzusaugen. Der zweite Kolben 17 arbeitet, um den Kraftstoff aus dem zweiten Pfad 14 anzusaugen. In dem Tauchkolben 18 ist eine Innenkammer 19 ausgebildet, in der eine Drehwelle 20 angeordnet ist, die mit der Ausgabewelle der Dieselmaschine verbunden ist. Eine Drehung der Drehwelle 20 veranlasst den ersten und den zweiten Kolben 16 und 17 dazu, Hübe abwechselnd zwischen dem oberen Totpunkt und dem unteren Totpunkt durchzumachen, wodurch der Kraftstoff von dem ersten und dem zweiten Pfad 13 und 14 nacheinander angesaugt wird.
Wie es in 2(a) gezeigt wird, wird insbesondere dann, wenn sich der zweite Kolben 17 zu dem unteren Totpunkt bewegt, der Kraftstoff von dem zweiten Pfad 14 angesaugt. Zu dieser Zeit bewegt sich der erste Kolben 16 zu dem oberen Totpunkt, wodurch der Kraftstoff druckbeaufschlagt und durch den ersten Pfad 13 nach außerhalb der Hochdruckpumpe 15 gefördert wird. Alternativ dazu wird der Kraftstoff dann, wenn sich der erste Kolben 16 zu dem unteren Totpunkt bewegt, wie es in 2(b) dargestellt ist, aus dem ersten Pfad 13 angesaugt, während sich der zweite Kolben 17 zu dem oberen Totpunkt bewegt, wodurch der Kraftstoff druckbeaufschlagt und durch den zweiten Pfad 14 nach außerhalb der Hochdruckpumpe 15 gefördert wird.
Mit Rückbezug auf 1 schließen sich der erste und der zweite Pfad 13 und 14 an deren stromabwärtigen Enden zu dem Zufuhrpfad 21 zusammen. Rückstoßventile 22 und 23 sind in dem ersten und dem zweiten Pfad 13 und 14 angeordnet, um Rückströmungen des Kraftstoffs zu verhindern, wenn sich der erste und der zweite Kolben 16 und 17 zu dem oberen Totpunkt oder dem unteren Totpunkt bewegen.
Die Menge an Kraftstoff, die von der Kraftstoffpumpe 10 abgegeben wird, hängt von der Menge an Kraftstoff ab, die in diese hineingesaugt wird (d. h. die Menge an Kraftstoff, die in die Hochdruckpumpe 15 eingegeben wird). Genauer gesagt wird der Eintritt des Kraftstoffs in die Hochdruckpumpe 15 durch Öffnen des Ansaugsteuerventils 12 während einem Hub des ersten Kolbens 16 oder des zweiten Kolbens 17 zu dem unteren Totpunkt erreicht. Die Menge an Kraftstoff, die in die Hochdruckpumpe 15 angesaugt wird, wird durch die Zeit festgelegt, zu der das Ansaugsteuerventil 12 geschlossen wird. Anders gesagt hängt die Menge an Kraftstoff, die von der Kraftstoffpumpe 10 nach außen befördert wird, von der Zeit ab, zu der das Ansaugsteuerventil 12 geschlossen wird. Die Hochdruckpumpe 15 und die Niederdruckpumpe 11 werden beide durch eine Ausgabewelle der Dieselmaschine angetrieben.
Der in der Common Rail 30 gespeicherte Kraftstoff wird durch Hochdruckkraftstoffpfade 32 zu den Kraftstoffinjektoren 40 zugeführt. Die Kraftstoffinjektoren 40 sind jeweils für einen von beispielsweise vier Zylindern der Dieselmaschine vorgesehen. Jeder der Kraftstoffinjektoren 40 weist eine Düsennadel 44 und ein Zelluloid 58 auf, das arbeitet, um die Düsennadel 44 zu bewegen, um ein Sprühloch (Sprühlöcher) wahlweise zu öffnen oder zu schließen.
Wenn das Solenoid 58 erregt wird, erzeugt es eine magnetische Anziehung zum Abheben der Düsennadel 44 nach oben, so dass das Düsenloch geöffnet wird, um den Kraftstoff zu versprühen. Wenn das Solenoid 58 entregt ist, wird die Düsennadel 44 dazu veranlasst, durch den der durch eine Feder (nicht gezeigt) verursachten Druck bewegt zu werden, so dass das Sprühloch geschlossen wird, um das Versprühen des Kraftstoffs zu beenden. Der Kraftstoff, der von jedem der Injektoren 40 austritt oder abfließt, wird durch einen Niederdruckkraftstoffpfad 34 zu dem Kraftstofftank 2 zurückgeführt.
Wie es in 1 dargestellt ist, weist das Kraftstoffeinspritzsteuersystem des Weiteren ein Druckverringerungsventil 36, einen Kraftstoffdrucksensor 38, eine elektronische Steuereinheit 60 und einen Beschleunigungshubsensor 64 auf.
Das Druckverringerungsventil 36 ist in einem Ende der Common Rail 30 eingebaut und wirkt in einer offenen Stellung zum Ablassen des Kraftstoffs von der Common Rail 30 zu dem Niederdruckkraftstoffpfad 34, um den Druck in der Common Rail 30 zu verringern. Der Kraftstoffdrucksensor 38 arbeitet, um den Druck in der Common Rail 30 (nachfolgend auch als Common-Rail-Druck bezeichnet) zu messen und gibt ein dementsprechendes Signal an die elektronische Steuereinheit 60 aus. Der Beschleunigungshubsensor 64 arbeitet, um einen Hub oder eine Stellung eines durch einen Fahrzeugführer niederzudrückendes Beschleunigerpedal 62 zu messen und ein dementsprechendes Signal an die elektronische Steuereinheit 60 auszugeben. Die elektronische Steuereinheit 60 hat eine typische Struktur und besteht im Wesentlichen aus einer zentralen Verarbeitungseinheit und Speichereinheiten. Die elektronische Steuereinheit 60 arbeitet, um Ausgaben von verschiedenen Sensoren einschließlich des Beschleunigerhubsensors 64 und des Kraftstoffdrucksensors 38 zu empfangen, um Steuersignale an das Druckverringerungsventil 36, das Ansaugsteuerventil 12 und die Solenoide 58 der Kraftstoffinjektoren 40 auszugeben.
3 stellt Funktionsblöcke der elektronischen Steuereinheit 60 dar, die als eine Kraftstoffdrucksteuereinrichtung dienen, um einen Betrieb des Ansaugsteuerventils 12 zu steuern, um den Kraftstoffdruck in der Common Rail 30 (nachfolgend auch als Raildruck bezeichnet) in Übereinstimmung mit einem Sollwert zu bringen und zudem das Versprühen von Kraftstoff von den Kraftstoffinjektoren 40 zu steuern. In der Zeichnung sind einige der durch durchgezogene Linien angegebenen Blöcke in der elektronischen Steuereinheit 60 eingebaut. Die anderen, durch gestrichelte Linien angegebenen Blöcke sind Schaltkreise oder Vorrichtungen, die außerhalb der elektronischen Steuereinheit 60 angeordnet sind.
Genauer gesagt weist die elektronische Steuereinheit 60 einen Einspritzbefehlsgenerierungsblock M1, einen AN-Zeitdauerberechnungsblock M2, einen Antriebsblock M3, einen Solldruckberechnungsblock M4 und einen Antriebsblock M5 auf. Der Einspritzbefehlsgenerierungsblock M1 arbeitet, um eine Sollmenge (nachfolgend als eine Befehlseinspritzmenge bezeichnet) von Kraftstoff, der bei jedem Maschinenbetriebszyklus (d. h. ein Viertaktzyklus) einschließlich Einlass oder Zuführung, Verdichtung, Verbrennung und Auslass in die Dieselmaschine einzuspritzen ist, basierend auf einem Pedalaufwand oder einer durch den Beschleunigerhubsensor 64 gemessenen Pedalstellung des Beschleunigerpedals 62 und der Geschwindigkeit der Drehwelle 20 der Maschine zu bestimmen und um diese in der Form eines Befehlsignals an den AN-Zeitdauerberechnungsblock M2 und den Solldruckberechnungsblock M4 auszugeben. Der AN-Zeitdauerberechnungsblock M2 arbeitet, um die durch das Befehlssignal angegebene Befehleinspritzmenge zu analysieren, eine AN-Zeitdauer oder -Zeitlänge zu berechnen, in der jedes von den Solenoiden 58 der Kraftstoffinjektoren 40 zum Öffnen des Sprühlochs angeschaltet sein soll, und um diese an den Antriebsblock M3 auszugeben. Der Antriebsblock M3 arbeitet, um ein Antriebssignal zum Erregen des Solenoids 58 eines jeden von den Kraftstoffinjektoren 40 über die durch den AN-Zeitdauerberechnungsblock M2 berechnete AN-Zeitdauer zu erzeugen und auszugeben.
Der Solldruckberechnungsblock M4 arbeitet, um die Befehlseinspritzmenge und die Geschwindigkeit der Maschine zu analysieren und einen Sollwert des Drucks innerhalb der Common Rail 30 zu bestimmen (der nachfolgend auch als ein Soll-Raildruck oder ein Sollwert Ptrg bezeichnet wird). Wenn sich die Maschine in einem Leerlaufbetrieb befindet, ist der Soll-Raildruck Ptrg in der Common Rail 30 niedrig festgesetzt, wohingegen dann, wenn die Maschinendrehzahl erhöht wird, der Soll-Raildruck Ptrg höher festgesetzt wird. Genauer gesagt berechnet die elektronische Steuereinheit 60 einen Arbeitszyklus eines Antriebssignals zum Steuern des Betriebs des Ansaugsteuerventils 12 der Kraftstoffpumpe 10 durch den PID-(Proportional-Integral-Differenzial-)-Steueralgorithmus, um den durch den Kraftstoffdrucksensor 38 erfassten Druck in der Common Rail 30 in Übereinstimmung mit dem Soll-Raildruck Ptrg zu bringen und den berechneten Arbeitszyklus an den Antriebsblock M5 auszugeben. Der Antriebsblock M5 erzeugt dann in dem Regelungsmodus einen Steuerstrom i basierend auf dem Arbeitszyklus und der Spannung einer Speicherbatterie, die in einem mit dem Kraftstoffeinspritzsteuersystem ausgerüsteten Automobilfahrzeug eingebaut ist, und gibt den Steuerstrom i an das Ansaugsteuerventil 12 der Kraftstoffpumpe 10 aus, um den Druck von Kraftstoff in der Common Rail 30 auf den Soll-Raildruck Ptrg zu regeln.
Die Steuerung des Raildrucks, die durch die elektronische Steuereinheit 60 durchzuführen ist, ist nachfolgend mit Bezug auf Flussdiagramme in 4 und 5 weiter beschrieben. Die Programme von 4 und 5 werden jeweils in einem Zyklus von beispielsweise 10 ms durchgeführt, aber sie können alternativ dazu in voneinander unterschiedlichen Zyklen durchgeführt werden. Der Zyklus der Programme kann als eine Funktion der Geschwindigkeit der Maschine verändert werden. Beispielsweise kann der Zyklus der Programme mit einer Zunahme der Maschinengeschwindigkeit auf 1 ms oder 0,5 ms verändert werden.
Nach Eintreten in das Programm von 4 geht die Routine zu Schritt 100 über, wobei der Sollwert von Druck in der Common Rail 30, d. h. der Soll-Raildruck Ptrg als eine Funktion der Befehlseinspritzmenge Q und der Geschwindigkeit bzw. der Drehzahl NE der Maschine bestimmt wird. Die Routine geht zu Schritt 200 über, wobei ein tatsächlicher Raildruck Pact unter Verwendung der Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 38 berechnet wird, um eine Abweichung ΔP zwischen dem tatsächlichen Raildruck Pact und dem Soll-Raildruck Ptrg zu bestimmen. Der tatsächliche Raildruck Pact wird in dem Programm von 5 bestimmt und wird später ausführlich behandelt.
Die Routine geht zu Schritt 300 über, wobei eine Betätigungsvariable w zur Verwendung beim Betätigen des Ansaugsteuerventils 12 unter Verwendung des PID-Steueralgorithmus bestimmt wird, der erforderlich ist, um die Menge an Kraftstoff zu steuern, die zu der Common Rail 30 geliefert werden soll, um die Abweichung ΔP zu kompensieren und um den Druck in der Common Rail 30 in Übereinstimmung mit dem Soll-Raildruck Ptrg zu bringen. Die Routine geht zu Schritt 400 über, wobei die Betätigungsvariable w in einen Arbeitszyklus Duty umgewandelt wird, der die Menge an elektrischem Strom darstellt, der auf das Ansaugsteuerventil 12 aufzubringen ist. Die Routine geht zu schritt 500 über, wobei ein den Arbeitszyklus Duty angebendes Signal an den Antriebsblock M5 ausgegeben wird, um das Ansaugsteuerventil 12 zu betätigen. Die Routine endet anschließend. Der vorhergehend beschriebene Antriebsblock M5 erzeugt den Steuerstrom i basierend auf dem Arbeitszyklus Duty und der Spannung der Speicherbatterie und gibt diesen an das Ansaugsteuerventil 12 aus.
Das Programm von 5 dient dazu, den tatsächlichen Raildruck Pact zur Verwendung in dem Programm von 4 zu bestimmen. Genauer gesagt tastet die elektronische Steuereinheit 60 die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 38 in einem Zyklus ab, in dem das Programm innerhalb eines gegebenen Abtastbereichs ausgeführt wird, und wählt eine Maximale der abgetasteten Ausgaben als den tatsächlichen Raildruck Pact aus.
Nach Eintreten in das Programm geht die Routine zu Schritt 110 über, wobei es bestimmt wird, ob der Abtastbereich erreicht worden ist, oder ob nicht. Genauer gesagt tastet die elektronische Steuereinheit 60 die Winkelstellung der Kurbelwelle (d. h. den Kurbelwinkel) der Maschine (nicht gezeigt) unter Verwendung einer Ausgabe eines Kurbelwinkelsensors 70 ab und bestimmt, ob der Kurbelwinkel innerhalb eines gegebenen Winkelbereichs, der der Abtastbereich ist, fällt, oder ob nicht.
Der Abtastbereich ist ausführlich in Bezug auf 6(a) bis 6(c) und 10(a) bis 10(d) beschrieben.
6(a) und 6(b) sind vergrößerte Ansichten, die Abschnitte von 10(c) und 10(d) darstellen. Genauer gesagt zeigen 6(a) und 10(c) Einspritzzeiten der Kraftstoffinjektoren 40 für einen ersten bis vierten Zylinder #1 bis #4 der Maschine. 6(b) und 10(d) zeigen tatsächliche Veränderungen eines Drucks von Kraftstoff in der Common Rail 30. 6(c) zeigt eine Abfolge von Kurbelwinkelimpulssignalen, wie sie von dem Kurbelwinkelsensor 70 ausgegeben werden, welche die Winkelstellung (d. h. den Kurbelwinkel) der Kurbelwelle der Maschine angeben. 10(a) zeigt Ansaug- und Auslasszyklen von Pumpvorgängen des ersten Kolbens 16 der Kraftstoffpumpe 10. 10(b) zeigt Ansaug- und Auslasszyklen von Pumpvorgängen des zweiten Kolbens 17 der Kraftstoffpumpe 10.
”T1” in 6(b) und 10(d) gibt den Abtastbereich an, der, wie es in 10(a), 10(b) und 10(d) gesehen werden kann, als ein Bereich von ±130°CA (Kurbelwinkel) über den Kurbelwinkel hinaus definiert ist, bei dem der erste und der zweite Kolben 16 und 17 von dem Ansaugzyklus zu dem Auslasszyklus umgeschaltet werden, d. h. bei dem ein Druckbeaufschlagen und Auslassen des Kraftstoffs zu der Common Rail 30 beginnt. Jeder schwarze Kreis, wie er durch ”S” in 6(b) und 10(d) gekennzeichnet ist, stellt eine abgetastete Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 38 dar. Wie es klar in 6(b) dargestellt ist, tastet die elektronische Steuereinheit 60 eine Abfolge von Ausgaben des Kraftstoffdrucksensors 38 innerhalb eines jeden der Abtastbereiche T1 ab.
Mit Rückbezug auf 5 geht dann, falls eine JA-Antwort in Schritt 110 erhalten wird, was bedeutet, dass der Stromwert des Kurbelwinkels in den Abtastbereich gefallen ist, die Routine zu Schritt 120 über, wobei die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 38 abgetastet und als ein Druckwert P(i) in einem Speicher in der elektronischen Steuereinheit 60 gespeichert wird (”i” ist die Anzahl von Zyklen des Programms von 5, die ausgeführt wurden, seit der Kurbelwinkel in den Abtastbereich gefallen ist). Die Routine geht zu Schritt 130 über, wobei der Druckwert P(i), wie er in diesem Programmzyklus abgetastet worden ist (d. h. der gegenwärtige Abtastzyklus), mit dem Druckwert P(i – 1), wie er einen Programmzyklus vorher abgetastet worden ist, verglichen wird und der größere Wert von diesen Werten wird in dem Speicher als ein maximaler Druckwert Pmax gespeichert.
Die Routine geht zu Schritt 140 über, wobei es bestimmt wird, ob der Kurbelwinkel, wie er gegenwärtig von dem Kurbelwinkelsensor 70 abgetastet wird, aus dem Abtastbereich herausfällt, oder ob nicht. Falls eine JA-Antwort erhalten wird, was bedeutet, dass der Abtastbereich verlassen worden ist, geht die Routine dann zu Schritt 150 über, wobei der in Schritt 130 abgeleitete Maximaldruckwert Pmax als der tatsächliche Raildruck Pact bestimmt und in dem Speicher gespeichert wird. Alternativ dazu, falls eine NEIN-Antwort in Schritt 140 oder Schritt 110 erhalten wird, endet die Routine dann.
Genauer gesagt beginnt die elektronische Steuereinheit 60 jedes Mal, wenn die Winkelstellung der Kurbelwelle der Dieselmaschine in den Abtastbereich T1 eintritt, der eine gegebene Zeitdauer vor und nach dem Moment ist, wenn sich jeder von dem ersten und dem zweiten Kolben 16 und 17 der Kraftstoffpumpe 10 von dem Ansaugzyklus zu dem Auslasszyklus verändert, die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 30 zu gegebenen Zeitintervallen abzutasten und eine maximale Ausgabe der abgetasteten Ausgaben als den tatsächlichen Raildruck Pact zu bestimmen.
Nachdem der tatsächliche Raildruck Pact bestimmt ist, berechnet die elektronische Steuereinheit 60 die Menge an zu der Common Rail 30 zu liefernden Kraftstoff, d. h. die Menge an Kraftstoff, der durch das Ansaugsteuerventil 12 in einem nachfolgenden Pumpzyklus der Kraftstoffpumpe 10 in die Kraftstoffpumpe 10 anzusaugen ist (d. h. während einem Hub von entweder dem ersten Kolben 16 oder dem zweiten Kolben 17 von dem oberen Totpunkt zu dem unteren Totpunkt) basierend auf dem tatsächlichen Raildruck Pact unter Verwendung des PID-Steueralgorithmus. In dem Beispiel von 6(a) bis 6(c) und 10(a) bis 10(d) ist beispielsweise der tatsächliche Raildruck Pact identisch zu dem Soll-Raildruck Ptrg. Die elektronische Steuereinheit 60 bestimmt daher die Betätigungsvariable w für das Ansaugsteuerventil 12 unter Verwendung von nur demselben Integral-(I)-Ausdruck des PID-Steueralgorithmus, wie er einen Betriebszyklus zuvor berechnet worden ist, um den Druck von Kraftstoff in der Common Rail 30 in Übereinstimmung zu dem Soll-Raildruck Ptrg zu bringen.
In dem Beispiel von 10(a) bis 10(d) sprüht dann, wenn sich der erste Kolben 16 der Kraftstoffpumpe 10 in Richtung des unteren Totpunkts bewegt, um den Kraftstoff zu der Common Rail 30 zuzuführen, einer der Kraftstoffinjektoren 40 den Kraftstoff in entweder den ersten Zylinder #1 oder den vierten Zylinder #4. Wenn sich der zweite Kolben 17 in Richtung des unteren Totpunkts bewegt, um den Kraftstoff zu der Common Rail 30 zuzuführen, sprüht einer der Kraftstoffinjektoren 40 den Kraftstoff in entweder den dritten Zylinder #3 oder den zweiten Zylinder #2 ein. Anders gesagt stimmt die Zufuhr von Kraftstoff zu der Common Rail 30 bezüglich einer Zeit mit dem Sprühen von Kraftstoff von den Kraftstoffinjektoren 40 in die Maschine überein.
In dem Beispiel von 10(a) bis 10(d) ist die elektronische Steuereinheit 60 gestaltet, um jeden der Kraftstoffinjektoren 40 zu öffnen, um den Kraftstoff ungefähr zu der Zeit zu versprühen, wenn ein entsprechender der Kolben der Maschine den oberen Totpunkt erreicht. Die Einspritzzeit eines jeden der Kraftstoffinjektoren 40 wird festgesetzt, während die Kraftstoffpumpe 10 den Kraftstoff druckbeaufschlagt und abgibt (d. h. während dem Auslasszyklus), wodurch eine Hochdruckeinspritzung von Kraftstoff in die Maschine erreicht wird. Wie es in 11(a) bis 11(d) dargestellt ist, kann die elektronische Steuereinheit 60 zudem gestaltet sein, um den Auslasszyklus der Kraftstoffpumpe 10 nach der Einspritzzeit der Kraftstoffinjektoren 40 zu initiieren, um die physikalischen Belastungen auf die Ausgabewelle der Maschine zeitlich zu verteilen.
In dem Fall, in dem der Auslasszyklus der Kraftstoffpumpe 10 derart festgesetzt ist, wie es in 10(a) bis 10(d) dargestellt ist, ist die elektronische Steuereinheit 60 gestaltet, um den Abtastbereich T1 aufzuweisen, der ausgewählt ist, um ein Bereich des Kurbelwinkels zu sein, bei dem der Auslasszyklus eingeleitet wird, +/–130°CA. In dem Fall, in dem der Auslasszyklus der Kraftstoffpumpe 10 derart festgesetzt ist, wie es in 11(a) bis 11(d) dargestellt ist, ist die elektronische Steuereinheit 60 vorzugsweise gestaltet, um den Abtastbereich T1 aufzuweisen, der ausgewählt ist, um ein Bereich eines vorbestimmten Kurbelwinkels zu sein, bei dem erwartet wird, dass der Raildruck ein maximales Niveau erreicht, +/–130° CA.
Wie es aus der vorhergehenden Diskussion ersichtlich ist, arbeitet die elektronische Steuereinheit 60 dieses Ausführungsbeispiels in dem Regelungsmodus, um eine Abfolge von Ausgaben S des Kraftstoffdrucksensors 38 innerhalb eines jeden der Abtastbereiche T1 abzuleiten (Schritt 120) und um die größte der Ausgaben S (d. h. den maximalen Druckwert Pmax) zu finden (Schritt 130), um diese als den tatsächlichen Raildruck Pact beim Bestimmen der Betätigungsvariablen w zu verwenden (Schritt 150), um den Betrieb des Ansaugsteuerventils 12 zu steuern, so dass der tatsächliche Raildruck Pact in Übereinstimmung zu dem Soll-Raildruck Ptrg gebracht wird.
Folglich stellt die elektronische Steuereinheit 60 auch dann, wenn sich die Zeit, zu der der Raildruck das Maximalniveau erreicht, wie es vorhergehend beschrieben ist, aufgrund verschiedener Faktoren verändert, ein hohes Niveau an Genauigkeit beim Erhalten des maximalen Druckwerts Pmax sicher, im Vergleich dazu, wenn die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 30 zu der Zeit abgetastet wird, wenn erwartet wird, dass der Raildruck das maximale Niveau erreicht, wodurch ermöglicht wird, dass der Raildruck auf höheren Niveaus innerhalb der Grenzen des Gegendrucks von Teilen des Kraftstoffeinspritzsteuersystems gesteuert wird. Anders gesagt kann die elektronische Steuereinheit 60 gestaltet sein, um den Soll-Raildruck Ptrg, der in dem Regelungsmodus verwendet wird, bis auf die Grenze des Belastbarkeit des Kraftstoffeinspritzsteuersystems gegen den Kraftstoffdruck zu erhöhen. Zudem arbeitet die elektronische Steuereinheit 60, um die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 38 nur dann abzutasten, wenn die Winkelstellung der Kurbelwelle der Maschine in einen begrenzten Bereich (d. h. den Abtastbereich T1) fällt, was zu einer Verringerung deren Betriebslast führt, um die Ausgaben S des Kraftstoffdrucksensors 38 von einer analogen Form in eine digitale Form umzuwandeln oder den maximalen Druckwert Pmax zu berechnen.
Die elektronische Steuereinheit 60 des zweiten Ausführungsbeispiels ist nachfolgend beschrieben und arbeitet, um den Einfluss von zu der Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 38 zugesetzten Rauschen bei der Bestimmung des tatsächlichen Raildrucks Pact zu beseitigen. Genauer gesagt ist die elektronische Steuereinheit 60 gestaltet, um eine Abfolge von Ausgaben S des Kraftstoffdrucksensors 38 zu gruppieren, Durchschnittswerte Pave der Ausgaben S in den jeweiligen Gruppen zu berechnen und den größten Wert (d. h. den maximalen Druckwert Pmax) der Durchschnittswerte Pave als den tatsächlichen Raildruck Pact auszuwählen.
Wie es in 7(a) bis 7(c) gezeigt ist, klassifiziert die elektronische Steuereinheit 60 beispielsweise eine Abfolge von Ausgaben S des Kraftstoffdrucksensors 38, die innerhalb des Abtastbereichs T1 abgetastet werden, in drei Gruppen g1, g2 und g3. 8 ist ein Flussdiagramm eines Programms, das durch die elektronische Steuereinheit 60 in einem Zyklus von beispielsweise 10 ms auszuführen ist, um die Ausgaben S des Kraftstoffdrucksensors 38 zu gruppieren und den tatsächlichen Raildruck Pact zu bestimmen. Der Zyklus des Programms kann, wie das erste Ausführungsbeispiel, mit einer Zunahme der Geschwindigkeit der Maschine zu 1 ms oder 0,5 ms verändert werden.
Nach Eintreten in das Programm geht die Routine zu Schritt 110 über, wobei es bestimmt wird, ob der Abtastbereich T1 erreicht worden ist, oder ob nicht. Genauer gesagt tastet die elektronische Steuereinheit 60 die Ausgabe des Kurbelwinkelsensors 70 ab und bestimmt, ob der Kurbelwinkel in den Abtastbereich T1 fällt, oder ob nicht.
Falls eine JA-Antwort in Schritt 110 erhalten wird, was bedeutet, dass der gegenwärtige Wert des Kurbelwinkels in den Abtastbereich T1 fällt, geht die Routine dann zu Schritt 120 über, wobei die Ausgabe S des Kraftstoffdrucksensors 38 abgetastet und als ein Druckwert P(i) in dem Speicher in der elektronischen Steuereinheit 60 gespeichert wird.
Die Routine geht zu Schritt 121 über, wobei ein Durchschnittswert Pave(i) von n-abgetasteten Ausgaben S des Kraftstoffdrucksensors 38 bestimmt wird. Wie es vorhergehend beschrieben ist, wird dieses Programm in einem Zyklus ausgeführt, so dass die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 38 in einem Zyklus innerhalb des Abtastbereichs T1 abgetastet wird. Nachdem die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 38 n-Male abgetastet worden ist (beispielsweise dreimal in dem Beispiel von 7(a) bis 7(c)), definiert die elektronische Steuereinheit 60 die n-abgetasteten Ausgaben als die erste Gruppe g1 und bestimmt den Durchschnittswert Pave(1) in der ersten Gruppe g1. Nachfolgend, nachdem die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 38 weitere n-Male abgetastet worden ist, definiert die elektronische Steuereinheit 60 diese n-abgetasteten Ausgaben als die zweite Gruppe g2 und bestimmt den Durchschnittswert Pave(2) in der zweiten Gruppe g2.
Die Routine geht zu Schritt 131 über, wobei der Durchschnittswert Pave(i) mit dem Durchschnittswert Pave(i – 1) verglichen wird, der eine Gruppe früher abgeleitet wird, und der größere Wert von diesen wird in dem Speicher als der maximale Druckwert Pmax gespeichert.
Die Routine geht zu Schritt 140 über, wobei es bestimmt wird, ob der Kurbelwinkel, der gegenwärtig von dem Kurbelwinkelsensor abgetastet wird, aus dem Abtastbereich herausfällt, oder ob nicht. Falls eine JA-Antwort erhalten wird, geht die Routine dann zu Schritt 150 über, wobei der maximale Druckwert Pmax, der in Schritt 131 abgeleitet wird, als der tatsächliche Raildruck Pact bestimmt und in dem Speicher gespeichert wird. Alternativ, falls eine NEIN-Antwort in Schritt 140 oder Schritt 110 erhalten wird, endet die Routine dann.
Genauer gesagt ist die elektronische Steuereinheit 60 gestaltet, um die Ausgaben S des Kraftstoffdrucksensors 38 zu glätten, die innerhalb des Abtastbereichs T1 abgetastet werden, um den Einfluss von zu den Ausgaben S zugegebenem Rauschen beim Bestimmen des tatsächlichen Raildrucks Pact zu beseitigen. Dies stellt die Genauigkeit beim Steuern des Drucks in der Common Rail 30 sicher.
Die elektronische Steuereinheit 60 des dritten Ausführungsbeispiels ist nachfolgend beschrieben und ist gestaltet, um das Ansaugsteuerventil 12 zu steuern, um den Druck in der Common Rail 30 in Übereinstimmung zu dem Soll-Raildruck Ptrg in dem Regelungsmodus unter Verwendung eines ausgewählten der Ausgaben S des Kraftstoffdrucksensors 38 zu bringen, die in dem Abtastbereich T1 abgetastet werden, wenn der tatsächliche Raildruck Pact, der durch das Programm von 5 bestimmt wird, niedriger als der Gegendruck Plim des Kraftstoffeinspritzsteuersystems ist, der in Form von Widerständen der Common Rail 30 und der Kraftstoffinjektoren 40 gegen den Druck des Kraftstoffs vorbestimmt ist, und alternativ um den Soll-Raildruck Ptrg zu verringern, wenn der tatsächliche Raildruck Pact niedriger als der Gegendruck Plim ist, um Teile des Kraftstoffeinspritzsteuersystems, wie z. B. die Common Rail 30 und die Kraftstoffinjektoren 40, vor einem übermäßigen Druck des Kraftstoffs zu schützen.
9 ist ein Flussdiagramm eines Programms, das durch die elektronische Steuereinheit 60 in einem Zyklus von beispielsweise 10 ms in dem dritten Ausführungsbeispiel durchzuführen ist. Wie in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel kann der Zyklus des Programms mit einem Anstieg der Geschwindigkeit der Maschine verändert werden.
Schritte 110 bis 140 sind identisch mit denen in 5. Der maximale Druckwert Pmax wird auf dieselbe Weise abgeleitet, wie es in 5 erklärt ist.
Falls eine JA-Antwort in Schritt 140 erhalten wird, was bedeutet, dass der Abtastbereich überschritten worden ist, geht die Routine dann zu Schritt 141 über, wobei es bestimmt wird, ob der maximale Druckwert Pmax größer als oder gleich zu dem Gegendruck Plim ist, oder ob nicht. Falls eine NEIN-Antwort erhalten wird, endet die Routine dann.
Alternativ, falls eine JA-Antwort erhalten wird, geht die Routine dann zu Schritt 142 über, wobei ein Dekrement α zur Verwendung beim Verringern des Soll-Raildrucks Ptrg bestimmt wird. Genauer gesagt wird ein Unterschied zwischen dem maximalen Druckwert Pmax und dem Gegendruck Plim als das Dekrement α definiert. Die Routine geht zu Schritt 143 über, wobei der Soll-Raildruck Ptrg um das Dekrement α verringert und als in einem nachfolgenden Steuerzyklus zu verwendend bestimmt wird, um den Druck von Kraftstoff in der Common Rail 30 zu steuern. Der Soll-Raildruck Ptrg kann um einen Bruchteil des Dekrements α verringert werden, um eine schnelle Veränderung des Drucks von Kraftstoff in der Common Rail 30 in dem Regelungsmodus zu verhindern.
Wie es aus der vorhergehenden Diskussion ersichtlich ist, arbeitet die elektronische Steuereinheit 60 dieses Ausführungsbeispiels, um eine von den Ausgaben S, die in dem Abtastbereich T1 abgetastet werden, als der tatsächliche Raildruck Pact zur Verwendung beim Steuern des Drucks in der Common Rail 30 in dem Regelungsmodus auszuwählen und den maximalen Druckwert Pmax nur zum Vergleich mit dem Gegendruck Plim zu verwenden. Beispielsweise wählt die elektronische Steuereinheit 60 als den tatsächlichen Raildruck Pact eine von den Ausgaben S, von der erwartet wird, dass sie das maximale Druckniveau darstellt, innerhalb des Abtastbereichs T1 in Form von einem Maschinensteuerschema aus. Alternativ dazu kann die elektronische Steuereinheit 60 gestaltet sein, um die Zeit vorauszusagen, wenn die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 38 das maximale Druckniveau innerhalb des Abtastbereichs T1 zeigt, in Form von einem Maschinensteuerschema und um die Ausgabe von dem Kraftstoffdrucksensor 38 als den tatsächlichen Raildruck Pact abzutasten, wenn eine derartige Zeit erreicht ist.
Die elektronische Steuereinheit 60 kann zudem gestaltet sein, um den maximalen Druckwert Pmax, der auf dieselbe Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel bestimmt wird, als den tatsächlichen Raildruck Pact zu verwenden.
Die elektronische Steuereinheit 60 des vierten Ausführungsbeispiels ist nachfolgend beschrieben.
In den Beispielen, wie sie in 10(a) bis 11(d) gezeigt sind, wird die Vierzylinderdieselmaschine verwendet. Bei jedem Maschinenbetriebszyklus (d. h. einem Viertaktzyklus) einschließlich Einlass oder Zufuhr, Verdichtung, Verbrennung und Auslass, d. h. bei jeder Umdrehung der Maschine um 720°CA, wird der Kraftstoff in die Maschine viermal eingesprüht und die Kraftstoffpumpe 10 liefert den Kraftstoff über die vier Abgabezyklen. Anders gesagt ist das Liefern des Kraftstoffs zu der Common Rail 30 zeitgleich zu dem Sprühen des Kraftstoffs von den Kraftstoffinjektoren 40. Die elektronische Steuereinheit 60 des vorhergehenden ersten bis dritten Ausführungsbeispiels ist gestaltet, um die Menge an von der Kraftstoffpumpe 10 abzugebenden Kraftstoff auf einer derartigen Zeitbasis zu steuern.
Die elektronische Steuereinheit 60 dieses Ausführungsbeispiels wird in einem asynchronen Kraftstoffeinspritzsteuersystem eingesetzt, das den Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 10 zu der Common Rail 30 asynchron zu dem Sprühen des Kraftstoffs von den Kraftstoffinjektoren 40 liefert. Beispielsweise, wie es in 12(a) bis 12(d) dargestellt ist, wird der Kraftstoff von den Kraftstoffinjektoren 40 viermal eingesprüht, während die Kraftstoffpumpe 10 den Kraftstoff für die drei Abgabezyklen bei jedem Maschinenbetriebszyklus liefert.
Die elektronische Steuereinheit 60 ist gestaltet, um einige von einer Abfolge der Abtastbereiche T1 als einen Gruppenbereich T2 zu definieren und als den tatsächlichen Raildruck Pact einen maximalen Druckwert PmaxG zu verwenden, der der größte von den maximalen Druckwerten Pmax ist, von denen jeder auf dieselbe Weise wie in 5 in einem der Abtastbereiche T1 innerhalb des Gruppenbereichs T2 berechnet wird. In dem Beispiel von 12(a) bis 12(b) sind die fünf aufeinanderfolgenden Abtastbereiche T1 als der Gruppenbereich T2 definiert. Jeder von den Abtastbereichen T1 ist als der Kurbelwinkel definiert, bei dem der Kraftstoff beginnt, von einem entsprechenden von den Kraftstoffinjektoren 40 versprüht zu werden, +/–130°CA. Der Gruppenbereich T2 ist als ein Maschinenbetriebszyklus definiert (d. h. 720°CA).
Die elektronische Steuereinheit 60 dieses Ausführungsbeispiels funktioniert daher, um die Genauigkeit beim Bestimmen des maximalen Niveaus von Druck von Kraftstoff in der Common Rail 30 zur Verwendung in dem Regelungsmodus in dem Fall sicherzustellen, in dem das Liefern des Kraftstoffs zu der Common Rail 30 asynchron zu dem Sprühen des Kraftstoffs von den Kraftstoffinjektoren 40 ist.
Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem in jedem von dem ersten zu dem vierten Ausführungsbeispiel kann wie nachfolgend behandelt abgewandelt werden. Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem kann zudem gestaltet sein, um eine Kombination der Merkmale des ersten bis vierten Ausführungsbeispiels aufzuweisen.
Die elektronische Steuereinheit 60 des vierten Ausführungsbeispiels kann gestaltet sein, um einen von den Abtastbereichen T1 innerhalb des Gruppenbereichs T2 vorauszusehen oder vorauszuwählen, indem erwartet wird, dass der maximale Druckwert PmaxG auftritt, in Form des Maschinensteuerschemas und um die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 30 in einem Zyklus nur innerhalb des vorausgewählten Abtastbereichs T1 abzutasten, um den maximalen Druckwert Pmax als den maximalen Druckwert PmaxG zu bestimmen. Alternativ kann die elektronische Steuereinheit 60 gestaltet sein, um den maximalen Druckwert PmaxG auf dieselbe Weise wie vorhergehend beschrieben zu bestimmen und nachfolgend die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 38 in einem Zyklus nur innerhalb von einem der Abtastbereiche T1 abzutasten, in dem der maximale Druckwert PmaxG auftritt.
Ähnlich dazu kann die elektronische Steuereinheit 60 des zweiten Ausführungsbeispiels gestaltet sein, um einen Abtastbereich, innerhalb dem der größte Wert (d. h. der maximale Druckwert Pmax) der Durchschnittswerte Pave auftritt, in Form des Maschinensteuerschemas vorauszusehen oder vorauszuwählen und die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 30 in einem Zyklus nur innerhalb des vorausgewählten Abtastbereichs abzutasten, um den Durchschnittswert Pave als den tatsächlichen Raildruck Pact zu bestimmen. Alternativ dazu kann die elektronische Steuereinheit 60 dazu gestaltet sein, um den größten Wert von den Durchschnittswerten Pave in den Gruppen g1 bis g3 als den maximalen Druckwert Pmax auf dieselbe Weise wie vorhergehend beschrieben auszuwählen und nachfolgend die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 38 in einem Zyklus nur innerhalb eines Bereichs von einer von den Gruppen g1 bis g3 abzutasten, in denen der maximale Druckwert Pmax auftritt. Dies führt zu einer Verringerung der Betriebslast der elektronischen Steuereinheit 60.
Die elektronische Steuereinheit 60 kann zudem gestaltet sein, um das Programm von 5 durchzuführen, um den maximalen Druckwert Pmax nur dann abzuleiten, wenn die Dieselmaschine in einem Hochlastzustand läuft, in dem eine erforderliche Ausgabe der Dieselmaschine größer als ein gegebener Wert ist, und um den maximalen Druckwert Pmax als den tatsächlichen Raildruck Pact zu bestimmen. Genauer gesagt, wenn die Dieselmaschine in dem Hochlastzustand läuft, wobei der Druck des Kraftstoffs in der Common Rail 30 den Gegendruck Plim unerwünschterweise übersteigen kann, arbeitet die elektronische Steuereinheit 60, um den maximalen Druckwert Pmax, wie er geeignet abgeleitet worden ist, zu verwenden, um den Druck in der Common Rail 30 zu steuern, wodurch es ermöglicht wird, den Druck von Kraftstoff um den Gegendruck Plim herum sicher zu verwenden, und was zu einer Verringerung einer Betriebslast führt, die auf die elektronische Steuereinheit 60 wirkt.
Die elektronische Steuereinheit 60 kann alternativ dazu gestaltet sein, um das Programm von 5 durchzuführen, um den maximalen Druckwert Pmax als den tatsächlichen Raildruck Pact nur dann abzuleiten, wenn die Dieselmaschine in einem Teillastzustand läuft, in dem die Geschwindigkeit der Hochdruckpumpe 15 der Kraftstoffpumpe 15 niedriger als ein gegebener Wert ist. Dies verringert das Problem, dass die Hochdruckpumpe 15 für ein Kolbenfressen empfänglich ist, wenn diese mit einer niedrigen Geschwindigkeit läuft, und stellt die Stabilität beim Verwenden des Hochdruckkraftstoffs in dem Kraftstoffeinspritzsteuersystem sicher.
Der Abtastbereich T1 und der Gruppenbereich T2, die in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen verwendet werden, sind durch den Kurbelwinkel definiert, können aber alternativ dazu durch die Zeitdauer festgesetzt sein. Beispielsweise kann der Abtastbereich T1 definiert sein, um sich zwischen + und –100 ms um die Zeit herum zu erstrecken, zu der einer von dem ersten und zweiten Kolben 16 und 17 in den Abgabezyklus eintritt.
Die elektronische Steuereinheit 60 in jedem von den vorhergehenden Ausführungsbeispielen arbeitet, um die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 38 in einem Intervall von 10 ms abzutasten, was der Zyklus ist, mit dem der in der elektronischen Steuereinheit 60 eingebaute Mikrocomputer arbeitet, sie kann aber gestaltet sein, um die Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors 38 mit einem Winkelabstand von 18°CA, 9°CA oder 6°CA abzutasten.
Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem eines jeden von den vorhergehenden Ausführungsbeispielen kann anstelle des Common Rail Einspritzsystems als beispielsweise das EFI-System eingesetzt werden, welches aus einem separaten Kraftstoffförderteil und einem separaten Kraftstoffeinspritzteil besteht.
Ein Kraftstoffdrucksteuergerät zur Verwendung in einem Kraftstoffeinspritzsteuersystem, wie z. B. einem Common Rail-Einspritzsteuersystem, wird bereitgestellt. Das Kraftstoffdrucksteuergerät hat einen Kraftstoffdrucksensor, der arbeitet, um einen Druck von Kraftstoff in einem Kraftstoffdruckspeicher zu messen, und eine Drucksteuereinrichtung. Die Drucksteuereinrichtung arbeitet, um eine Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors in einem Zyklus abzutasten und einen maximalen Druckwert zu bestimmen, der ein Maximum unter den abgetasteten Ausgaben ist, und die Drucksteuereinrichtung steuert den Druck in dem Druckspeicher durch eine Kraftstoffpumpe basierend auf dem Maximalwert.

Claims

Kraftstoffdrucksteuergerät, das auf eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung anzuwenden ist, die mit einer Speicherkammer, in der Kraftstoff zur Verbrennung in einer Brennkraftmaschine mit einem hohen Druck zu speichern ist, einer Kraftstoffpumpe, die eine Druckzufuhr des Kraftstoffs zu der Speicherkammer erreicht, einem Kraftstoffeinspritzventil, das den in der Speicherkammer gespeicherten Kraftstoff einspritzt, und einem Kraftstoffdrucksensor ausgerüstet ist, der einen Druck des Kraftstoffs in der Speicherkammer misst, um eine Ausgabe zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffdrucksteuergerät Folgendes aufweist: eine Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer Vielzahl von Abfragewerten, die Werte der Ausgabe des Kraftstoffdrucksensors sind, die zyklisch abgefragt werden; eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines maximalen Werts der Abfragewerte, die durch die Ermittlungseinrichtung ermittelt werden, und eine Steuerungseinrichtung zum Steuern eines Kraftstoffdrucks, der ein Druck des Kraftstoffs in der Speicherkammer ist, als eine Funktion des maximalen Werts, der durch die Berechnungseinrichtung berechnet wird, wobei die Ermittlungseinrichtung die Abfragewerte in voreingestellten Abfragezyklen ermittelt, wenn der Zeitpunkt, zu dem die Kraftstoffpumpe ein Erreichen der Druckzufuhr von Kraftstoff beginnt, außer Synchronisation mit dem Zeitpunkt ist, bei dem das Kraftstoffeinspritzventil ein Einspritzen des Kraftstoffs beginnt, die Berechnungseinrichtung maximale Werte der Abfragewerte berechnet, die in jeweiligen ersten Bereichen ermittelt werden, die den Zeitpunkt umfassen, zu dem das Kraftstoffeinspritzventil ein Einspritzen des Kraftstoffs beginnt, und auch einen maximalen Wert innerhalb der Gruppe berechnet, der ein maximaler Wert der maximalen Werte ist, die in einem Gruppenbereich, der eine Vielzahl der ersten Bereiche umfasst, ermittelt werden, und die Steuerungseinrichtung den Kraftstoffdruck in der Speicherkammer als eine Funktion des maximalen Werts innerhalb der Gruppe steuert.
Kraftstoffdrucksteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung eine Steuerung des Kraftstoffdrucks in der Speicherkammer als eine Funktion des maximalen Werts während eines Hochlastfahrbetriebs durchführt, wo es erfordert ist, dass eine von der Brennkraftmaschine erzeugte Ausgabe größer als oder gleich wie ein gegebener Wert ist.
Kraftstoffdrucksteuergerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung eine Steuerung des Kraftstoffdrucks in der Speicherkammer als eine Funktion des maximalen Werts während eines Niedriggeschwindigkeitsfahrbetriebs durchführt, wo eine Drehzahl der Kraftstoffpumpe niedriger als oder gleich wie ein bestimmter Wert ist.
Kraftstoffdrucksteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungseinrichtung die Abfragewerte in Gruppen klassifiziert, einen Durchschnittswert der Abfragewerte in jeder der Gruppen berechnet, und den größeren der Durchschnittswerte als den maximalen Wert der Abfragewerte auswählt, die durch die Ermittlungseinrichtung ermittelt werden.
Kraftstoffdrucksteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung einen Betrieb der Kraftstoffpumpe in einen Regelungsmodus steuert, um den maximalen Wert in Übereinstimmung mit einem Sollwert zu bringen.
Kraftstoffdrucksteuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung einen Betrieb der Kraftstoffpumpe steuert, um den maximalen Wert unter einem vorausgewählten Belastbarkeitsdruck zu halten.