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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Dämpfungsmechansimus für eine Lenkvorrichtung
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Eine
Automobillenkvorrichtung enthält
eine Lenkwelle, die sich integral mit dem Lenkrad dreht, eine Lenksäule, in
der die Lenkwelle drehbar gelagert ist, und eine Wellenanordnung,
die die Drehung der Lenkwelle auf das Lenkgetriebe überträgt. Es ist
zudem nach dem Stand der Technik bekannt, Lenkvorrichtungen mit
einem Dämpfungsmechanismus (elastische
Wellenkupplung) zu versehen, der allgemein mit Lenkungsdämpfer bezeichnet
ist, um die Übertragung
von Mikrovibrationen, die an den Rädern erzeugt werden, auf das
Lenkrad zu verhindern.
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Herkömmliche
Dämpfungsmechanismen umfassen
ein Außenrohr,
ein Innenelement, das in das Außenrohr
eingesetzt ist, und einen gummiähnlichen elastischen
Körper,
der zwischen dem Außenrohr
und dem Innenelement angebracht ist, wie es in der japanischen Patentoffenlegungsschrif
JP 9-72347 A und
JP 5-116636 A beschrieben
ist.
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Bei
den Dämpfungsmechanismen
werden die Mikrovibrationen, die vom Lenkgetriebe übertragen
werden, in dem Maße
abgebaut, in dem der elastische Körper verformt werden kann.
Wenn das Lenkrad zum Lenken gedreht wird, werden das Außenrohr und
das Innenelement relativ zueinander in der Verwindungsrichtung verschoben.
Solange die Verschiebung (Verwindungswinkel) gering ist, wird der
elastische Körper
in der Verwindungsrichtung (Scherrichtung) verformt. Wenn eine Kraft
einwirkt, die einen vorbestimmten Verwindungswinkel überschreitet, kommt
ein Anschlag zum Einsatz, wodurch das Drehmoment zwischen dem Außenrohr
und dem Innenelement übertragen
wird.
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Bei
einem herkömmlichen
Dämpfungsmechanismus
ist der elastische Körper
einer Scherkraft ausgesetzt. Somit entstehen Probleme bei der Dauerhaftigkeit,
wenn der elastische Körper
aus Gummi besteht. Wenn die Federkonstante des elastischen Körpers verringert
wird, um die Absorptionseigenschaften für die Mikrovibrationen zu verbessern,
die vom Lenkgetriebe übertragen
werden, entstehen Probleme beim Lenkverhalten im Bereich eines normalen
Lenkwinkels (wenn das Lenkrad betätigt wird). Wenn jedoch die
Federkonstante des elastischen Körpers
groß ist,
können
die Mikrovibrationen, die vom Lenkgetriebe übertragen werden, nicht ausreichend
absorbiert werden.
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Aus
der Druckschrift
DE
36 24 473 A1 ist ein Dämpfungsmechanismus
für eine
Lenkvorrichtung bekannt, der ein Außenrohr mit nach innen gerichteten
konkaven Abschnitten und konkaven Rillen aufweist, die sich in Achsrichtung
auf der Innenrandseite erstrecken und abwechselnd an mehreren Positionen
der Umfangsrichtung ausgebildet sind. Des Weiteren weist dieser
Dämpfungsmechanismus
ein Innenelement auf, das in das Außenrohr eingefügt ist und über nach
außen
gerichtete konvexe Abschnitte verfügt, die sich in Achsrichtung
auf der Außenrandseite
erstrecken und in die konkaven Rillen zwischen den nach innen gerichteten
konvexen Abschnitten eingepasst sind, die an mehreren Positionen
der Umfangsrichtung angeordnet sind. Zwischen den nach innen gerichteten
konkaven Abschnitten des Außenrohrs
und den nach außen
gerichteten konvexen Abschnitten des Innenelements befindet sich
ein elastischer Körper.
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Aus
der Druckschrift
DE
197 50 005 C1 ist eine längenveränderbare Lenkspindel für Lenkvorrichtungen
bei Kraftfahrzeugen bekannt, welche zwei koaxial angeordnete, von
der Kreisform abweichende Profile aufweist. Zwischen den beiden
Profilen ist ein umlaufender Spaltraum ausgespart, in dem eine Gleithülse aufgenommen
ist. Die Gleithülse
liegt entlang ihrer Umfangskontur an den den Spaltraum begrenzenden
Wandungen der Profile abschnitts- und wechselweise an, und zwar
derart, dass sie abwechselnd an konvexen Abschnitten des inneren
Profils und an konkaven Abschnitten des äußeren Profils anliegt.
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Aus
der Druckschrift
DE
43 29 735 A1 ist eine Lenkspindel für ein Kraftfahrzeug bekannt,
die eine Welle aufweist, wobei ein Endbereich der Welle einen Steckzapfen
mit außenseitig
angeordnetem Keilwellenprofil aufweist. An der Oberfläche des
Keilwellenprofils ist eine Kunststoffschicht angeordnet, so dass
eine axiale Bewegungsfreiheit zwischen der Welle und einem Aufnahmerohr
garantiert ist, wobei gleichzeitig das Verdrehspiel zwischen dem
Aufnahmerohr und der Welle zumindest weitgehend unterbunden ist.
Durch diese Maßnahme
wird auch eine Axialbewegung der beiden Teile zueinander gedämpft, was
insbesondere bei einer Übertragung
von Vibrationen von einem Teil der Steckverbindung auf das andere
Teil günstig
ist.
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Aus
der
EP 1 078 843 A1 ist
eine teleskopische Welle für
eine Lenksäule
eines Kraftfahrzeugs bekannt. Diese Welle ist mit Einstellelementen
versehen, die Spiel zwischen den einzelnen Bauelementen der teleskopierbaren
Welle aufnehmen können.
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KURZE ÜBERSICHT ÜBER DIE ERFINDUNG
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Demzufolge
besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung darin, einen Dämpfungsmechanismus für eine Lenkvorrichtung
anzugeben, der in der Lage ist, wirkungsvoll Mikrovibrationen zu
absorbieren, die vom Lenkgetriebe übertragen werden, und das Lenkverhalten
im Bereich eines normalen Lenkwinkels zu verbessern.
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Dieses
Ziel wird durch den Dämpfungsmechanismus
gemäß Anspruch
1 erreicht. Vorteilhafte Ausführungsformen
des Dämpfungsmechanismus nach
der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Ein
Dämpfungsmechanismus
gemäß der vorliegenden
Erfindung enthält
ein Außenrohr,
ein Innenelement und einen elastischen Körper. Nach innen gerichtete
konvexe Abschnitte und konkave Rillen, die sich in Achsrichtung
erstrecken, sind abwechselnd in der Umfangsrichtung an mehreren
Positionen des Innenrandes des Außenrohres ausgebildet. Nach
außen
gerichtete konvexe Abschnitte, die sich in Achsrichtung erstrecken,
sind in der Umfangsrichtung an mehreren Positionen des Außenrandes des
Innenelementes ausgebildet. Der elastische Körper befindet sich zwischen
dem Außenrohr
und dem Innenelement.
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Beim
Dämpfungsmechanismus
der Erfindung wird der elastische Körper im Bereich eines minimalen
Verwindungswinkels in der Kompressionsrichtung zwischen den nach
innen gerichteten konvexen Abschnitten des Außenrohres und den nach außen gerichteten
konvexen Abschnitten des Innenelementes verformt, wodurch die Mikrovibrationen
absorbiert werden. Im Bereich eines normalen Lenkwinkels werden
die nach innen gerichteten konvexen Abschnitte in Eingriff mit den
nach außen
gerichteten konvexen Abschnitten gebracht, und beide drehen sich
integral miteinander, wodurch das Drehmoment übertragen wird.
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Bei
dieser Erfindung enthält
der elastische Körper
einen dicken Wandabschnitt, der sich zwischen einer Seite des nach
außen
gerichteten konvexen Abschnittes des Innenelementes und einem ersten
nach innen gerichteten konvexen Abschnitt des Außenrohres befindet, und einen
dünnen Wandabschnitt,
der sich zwischen der Außenseite des
nach außen
gerichteten konvexen Abschnittes und einem zweiten nach innen gerichteten
konvexen Abschnitt befindet, wodurch die Federkonstante mit einer
Vergrößerung des
Verwindungswinkels erhöht wird.
Insbesondere wird ein Zwischenraum zwischen dem dünnen Wandabschnitt
und dem zweiten nach innen gerichteten konvexen Abschnitt eingehalten. Der
Zwischenraum ermöglicht
es, dass sich das Außenrohr
und das Innenelement bei einem minimalen Winkel in der Verwindungsrichtung
relativ zueinander verschieben.
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Zusätzliche
Ziele und Vorteile der Erfindung werden in der folgenden Beschreibung
erläutert
und werden zum Teil aus der Beschreibung deutlich, oder werden durch
die Ausführung
der Erfindung verständlich.
Die Ziele und Vorteile der Erfindung können mit Hilfe der Einrichtungen
und Kombinationen erreicht und realisiert werden, die im folgenden
beschrieben sind.
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KURZE BESCHREIBUNG DER UNTERSCHIEDLICHEN
ANSICHTEN DER ZEICHNUNG
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Die
beiliegenden Zeichnungen, die in der Beschreibung enthalten sind
und einen Teil derselben bilden, zeigen Ausführungsformen der Erfindung
und dienen zusammen mit der allgemeinen oben erfolgten Beschreibung
und der detaillierten Beschreibung der Ausführungsform im folgenden der
Veranschaulichung der Prinzipien der Erfindung.
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1 ist
eine Seitenansicht einer Lenkvorrichtung, die über einen Dämpfungsmechanismus gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung verfügt;
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2 ist
eine vergrößerte Seitenansicht,
teilweise als Schnitt, eines Dämpfungsmechanismus der
Lenkvorrichtung aus 1;
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3 ist
eine Querschnittansicht des Dämpfungsmechanismus
entlang der Linie F3-F3 aus 2;
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4 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines Teils, der durch F4 in 3 eingekreist
ist; und
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5 ist
eine erläuternde
Ansicht, die die Beziehung zwischen dem Verwindungswinkel und der
Belastung des Dämpfungsmechanismus
der Lenkvorrichtung aus 1 zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Eine
Ausführungsform
der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben.
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1 zeigt
eine Automobillenkvorrichtung 10. Die Lenkvorrichtung 10 enthält eine
Lenkwelle 11, an der ein hinreichend bekanntes Lenkrad
(nicht gezeigt) befestigt ist, eine zylindrische Lenksäule 12, die
die Lenkwelle 11 drehbar lagert, und eine Wellenanordnung 14,
die mit der Lenkwelle 11 über eine Universalkupplung 13 verbunden
ist. Die Wellenanordnung 14 verfügt über einen Dämpfungsmechanismus 20 am
Mittenpunkt der Länge
der Wellenanordnung 14.
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Ein
Endabschnitt 12a der Lenksäule ist derart gelagert, daß er um
ein Schwenklagerelement 21 in Richtung des Pfeils A1 geschwenkt
werden kann. Ein Schwenkverriegelungsmechanismus 25 befindet sich
am Mittenpunkt 12b der Länge der Lenksäule 12.
Der Schwenkverriegelungsmechanismus 25 enthält eine
Schwenkkonsole 26, die sich mit der Lenksäule 21 in
Richtung des Pfeils A1 bewegt, und einen Schwenkhebel 28,
der in der Lage ist, die Schwenkkonsole 26 zwischen einer
Position zum Fixieren eines Basiselementes 27 am Fahrzeug
und einer Position zum lösen
desselben zu bewegen.
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Der
Dämpfungsmechanismus 20 ist
ausgebildet, wie es in 2 bis 4 dargestellt
ist. Der Dämpfungsmechanismus 20 enthält ein Außenrohr 30 aus
Metall, ein hohles Innenelement 31 aus Metall und einen
elastischen Körper 32 aus
einem Material, das eine gummiähnliche
Elastizität
hat. Das Außenrohr 30 verfügt über eine
Universalkupplung 13 an seinem einen Endabschnitt 30a.
Das Außenrohr 30 hat
an seinem anderen Endabschnitt zudem eine Kappe 33.
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Das
Innenelement 31, das rohrähnlich ausgebildet ist, hat
einen Abschnitt 35, der in das Außenrohr 30 gesteckt
werden soll, und einen Abschnitt 36, der nach außen vom
Außenrohr 30 hervorsteht.
Der Abschnitt 36, der nach außen hervorsteht, ist mit einem
Wellenhauptkörper 37 verbunden,
der sich zu einem Lenkgetriebe (nicht gezeigt) erstreckt.
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Der
erste nach innen gerichtete konvexe Abschnitt 41 und der
zweite nach innen gerichete konvexe Abschnitt 42, die sich
in Richtung der Achse X erstrecken (gezeigt in 2),
sind in der Umfangsrichtung an mehreren Positionen auf dem Innenrand des
Außenrohres 30 ausgebildet,
wie es in 3 gezeigt ist. Die Vorsprungshöhe H2 des
zweiten nach innen gerichteten konvexen Abschnittes 42 ist
geringer als die Vorsprungshöhe
H1 des ersten nach innen gerichteten konvexen Abschnittes 41.
Wie es in 3 gezeigt ist, sind die ersten
nach innen gerichteten konvexen Abschnitte 41 und die zweiten
nach innen gerichteten konvexen Abschnitte 42 abwechselnd
ausgebildet, wobei zwischen ihnen konkave Rillen 43 in
Richtung der Achse X vorhanden sind.
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Nach
außen
gerichtete konvexe Abschnitte 51, die sich in Achsrichtung
X erstrecken und in das Außenrohr 30 eingefügt werden
sollen, sind an mehreren Umfangspositionen auf dem Außenrand
des Innenelementes 31 ausgebildet. Die nach außen gerichteten
konvexen Abschnitte 51 sind jeweils in die konkave Rille 43 zwischen
dem ersten nach innen gerichteten konvexen Abschnitt 41 und
dem zweiten nach innen gerichteten konvexen Abschnitt 42 eingefügt.
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Ein
elastischer Körper 32,
bestehend aus Gummi (z. B. Naturkautschuk oder synthetischer Kautschuk),
einem Elastomer oder dergleichen, befindet sich zwischen dem Außenrohr 30 und
dem Innenelement 31 im gesamten Bereich, in dem des Außenrohr 30 und
das Innenelement 31 einander überlappen. Der elastisch Körper 32 hat
dicke Wandabschnitte 55, dünne Wandabschnitte 56 und Verbindungsabschnitte 57,
wie es in 4 in größerem Maßstab gezeigt ist, und ist
in Gestalt eines Zylinders ausgebildet, der sich über eine
Länge L
in Richtung der Achse X in 2 erstreckt.
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Der
dicke Wandabschnitt 55 befindet sich zwischen einer Seitenfläche 51a des
nach außen
gerichteten konvexen Abschnittes 51 und dem ersten nach
innen gerichteten konvexen Abschnitt 41. Der dünne Wandabschnitt 56 befindet
sich zwischen der anderen Seitenfläche 51b des nach außen gerichteten
konvexen Abschnittes 51 und dem zweiten nach innen gerichteten
konvexen Abschnitt 42. Der Verbindungsabschnitt 57 verbindet
den dicken Wandabschnitt 55 mit dem dünnen Wandabschnitt 56.
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Der
elastische Körper 32 wird
derart ausgebildet, daß der
Außenrand
des Innenelementes 31 durch eine Form verschlossen wird,
ein Material des elastischen Körpers 32 zwischen
die Form und das Innenelement 31 eingefüllt und einer Vulkanisierung unterzogen
wird, wodurch der elastische Körper 32 gegossen
und gleichzeitig der elastische Körper 32 durch Vulkanisierung
auf den Außenrand
des Innenelementes 31 geklebt wird. Da der elastische Körper 32 vollständig an
das Innenelement 31 geklebt ist, das das Außenrohr 30 überlappt,
ist es somit möglich,
das Verkleben zu automatisieren und die Produktivität zu steigern.
Das Innenelement 31, an dem der elastische Körper 32 in
dieser Art angebracht ist, wird zusammen mit dem elastischen Körper 32 in
das Außenrohr 30 gepreßt. Der
elastische Körper 32 wird mit
der Kappe 32 verriegelt, um zu verhindern, daß er aus
dem Außenrohr 30 rutscht.
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Der
dicke Wandabschnitt 55 füllt den Raum zwischen dem ersten
nach innen gerichteten konvexen Abschnitt 41 und dem nach
außen
gerichteten konvexen Abschnitt 51 ohne Spiel aus, wie es
in 4 gezeigt ist. Andererseits befindet sich der
dünne Wandabschnitt 56 zwischen
dem zweiten nach innen gerichteten konvexen Abschnitt 42 und
dem nach außen
gerichteten konvexen Abschnitt 51 mit einem Spiel G. Das
Spiel G ermöglicht
es, daß das Außenrohr 30 und
das Innenelement 31 in einem sehr geringen Winkel in der
Verwindungsrichtung relativ verschoben werden können. Darüber hinaus gibt ein weiteres
Spiel zwischen dem Spitzenabschnitt des zweiten nach innen gerichteten
konvexen Abschnitts 42, der dem Innenelement 31 zugewandt
ist, und einem konkaven Abschnitt, der dem Spitzenabschnitt zugewandt
ist, der aus dem Innenelement 31 ausgebildet ist.
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Wenn
der elastische Körper 32 durch
Vulkanisierung an das Innenelement 31 geklebt ist, wie
bei dieser Ausführungsform,
ist das Spiel G zwischen dem zweiten nach innen gerichteten konvexen
Abschnitt 42 und dem dünnen
Wandabschnitt 56 ausgebildet. Wenn anderseits der elastische
Körper 32 durch
Vulkanisierung an das Außenrohr 30 geklebt ist,
ist das Spiel G zwischen dem äußeren konvexen Abschnitt 51 und
dem dünnen
Wandabschnitt 56 ausgebildet.
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Wenn
beim Dämpfungsmechanismus 20 mit der
oben beschriebenen Ausbildung das Außenrohr 30 und das
Innenelement 31 relativ zueinander in der Verwindungsrichtung
gedreht werden, wird der dicke Wandabschnitt 55 des elastischen
Körpers 32 im
Bereich des Spiels G um das Ausmaß eines kleinen Verwindungswinkels
verformt. Somit erhält
man eine geringe Federkonstante, wie sie mit α in 5 gezeigt
ist, im Bereich eines kleinen Winkels, wodurch geringe Vibrationen
wirkungsvoll absorbiert werden können.
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Wenn
der Verwindungswinkel die zuvor erwähnte Größe des kleinen Winkels überschreitet, wird
das Spiel G beseitigt, so daß der
zweite nach innen gerichtete Abschnitt 42 in Berührung mit
dem dünnen
Wandabschnitt 56 gebracht wird und das Drehmoment in der
Verwindungsrichtung auf den nach außen gerichteten konvexen Abschnitt 51 über den
nach innen gerichteten konvexen Abschnitt 42 übertragen
wird. Da in diesem Fall die Verformung in der Kompressionsrichtung
des dünnen Wandabschnittes 56 die
Grenze erreicht, erhöht
sich die Federkonstante, wie es mit β in 5 dargestellt ist.
Mit anderen Worten wird die Federkonstante schrittweise mit einer
Vergrößerung des
Verwindungswinkels erhöht.
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Darüber hinaus
ist die Vorsprungshöhe
H2 des zweiten nach innen gerichteten konvexen Abschnittes 42 geringer
ausgebildet als die Vorsprungshöhe
H1 des ersten nach innen gerichteten konvexen Abschnittes 41 (H1 > H2), wie es oben beschrieben ist.
Der elastische Körper 32 zwischen
dem Außenrohr 30 und
dem Innenelement 31 ist derart angeordnet, daß er sich über eine
Länge L
entlang der Achsrichtung X erstreckt.
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Wenn
die Höhe
H2 des zweiten nach innen gerichteten konvexen Abschnittes 42 so
hoch eingestellt ist wie die Höhe
H1 des ersten nach innen gerichteten konvexen Abschnittes 41,
vergrößert sich der
Bereich, in dem der zweite nach innen gerichtete konvexe Abschnitt 42 gegen
den dünnen Wandabschnitt 56 stößt, so daß selbst
der dünne Wandabschnitt 56 eine
geringe Federkonstante hat, wodurch ihm insgesamt ein weiche Beschaffenheit verliehen
wird. Mit anderen Worten wird die Eigenschaft, die mit β in 5 dargestellt
ist kaum erreicht. Da bei dieser Ausführungsform der Kontaktbereich des
zweiten nach innen gerichteten konvexen Abschnittes 42 mit
dem dünnen
Wandabschnitt 56 soweit wie möglich dadurch verringert werden
kann, daß die
Vorsprungshöhe
H2 des zweiten nach innen gerichteten konvexen Abschnittes 42 verringert
wird, kann die gewünschte
Beschaffenheit erzielt werden.
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Da
im Bereich eines normalen Lenkwinkels das Außenrohr 30 und das
Innenelement 31 integral über den zweiten nach innen
gerichteten konvexen Abschnitt 42 und den nach außen gerichteten
konvexen Abschnitt 51 gedreht werden, wird die Lenkkraft (Drehmoment),
die auf das Außenrohr 30 wirkt, über das
Innenelement 31 auf den Wellenhauptkörper 37 übertragen.
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Wenn
zudem beim Dämpfungsmechanismus 20 das
Außenrohr 30 und
das Innenelement 31 relativ in der Verwindungsrichtung
gedreht werden, verformen sich der dicke Wandabschnitt 55 und
der dünne
Wandabschnitt 56 des elastischen Körpers 32 in der Kompressionsrichtung,
wodurch im wesentlichen keine Scherkraft auf den elastischen Körper 32 einwirkt.
Demzufolge ist der elastische Körper 32 in geringerem
Maße einer
Beeinträchtigung
ausgesetzt, wodurch seine Dauerhaftigkeit erhöht wird.
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Da
beim Dämpfungsmechanismus 20 dieser Ausführungsform
die nach innen gerichteten konvexen Abschnitte 41 und 42 und
der nach außen
gerichtete konvexe Abschnitt 51 uneingeschränkt in Richtung
der Achse X vibrieren können,
können
Mikrovibrationen in Richtung der Achse X aufgrund hydraulischer Änderungen
eines Servolenkungsmechanismus, die vom Wellenhauptkörper 37 auf
das Innenelement 31 übertragen
werden können,
durch den elastischen Körper 32 absorbiert
werden. Demzufolge kann auch die Übertragung von Mikrovibrationen entlang
der Achse X und Geräuschen
auf das Lenkrad verringert werden.
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Es
versteht sich, daß bei
der Ausführung
der vorliegenden Erfindung, unterschiedliche Änderungen und Abänderungen
an den Bestandteilen der Erfindung, wie etwa am Außenrohr,
am Innenelement, am nach innen gerichteten konvexen Abschnitt des Außenrohres,
am nach außen
gerichteten konvexen Abschnitt des Innenelementes und am elastischen Körper, durch
den Fachmann vorgenommen werden können, ohne vom Geist und vom
Geltungsbereich der Erfindung abzuweichen.
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Wenn
gemäß der Ausführungsform
das Außenrohr
und das Innenelement relativ gedreht werden, wird im Bereich eines
kleinen Verwindungswinkels der elastische Körper in Kompressionsrichtung zwischen
dem nach innen gerichteten konvexen Abschnitt des Außenrohres
und dem nach außen
gerichteten konvexen Abschnitt des Innenelementes verformt, wodurch
Mikrovibrationen absorbiert werden, und im Bereich eines normalen
Lenkwinkels können
das Außenrohr
und das Innenelement über den
nach innen gerichteten konvexen Abschnitt und den nach außen gerichteten
konvexen Abschnitt integral gedreht werden. Da der elastische Körper hauptsächlich in
der Kompressionsrichtung verformt wird, kann eine hohe Dauerhaftigkeit
im Vergleich zu dem Fall erreicht werden, bei dem eine Scherkraft
wirkt.
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Da
zudem der dicke Wandabschnitt des elastischen Körpers im Bereich eines kleinen
Verwindungswinkels abgelenkt wird, ist die Federkonstante gering,
und da der nach innen gerichtete konvexe Abschnitt des Außenrohres
und der nach außen
gerichtete konvexe Abschnitt des Innenelementes miteinander über den
dünnen
Wandabschnitt in Eingriff gebracht werden, wenn sich der Verwindungswinkel vergrößert, kann
die Federkonstante erhöht
werden.
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Da
zusätzlich
die Federkonstante im Bereich des Spiels in ausreichendem Maße verringert
werden kann, können
im Bereich eines kleinen Verwindungswinkels Mikrovibrationen wirkungsvoll
absorbiert werden, und wenn sich der Verwindungswinkel vergrößert, wird
das Spiel beseitigt, so daß die
Federkonstante vergrößert wird
und das Außenrohr
wie auch das Innenelement im Bereich eines normalen Lenkwinkels
im wesentlichen verbunden werden, wodurch ein Lenkdrehmoment übertragen
wird.
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Zusätzliche
Vorteile und Abänderungen
werden dem Fachmann verständlich
sein. Somit ist die Erfindung in ihren weiteren Aspekten nicht auf
die spezifischen Details und dargestellten Ausführungsformen beschränkt, die
hier gezeigt und beschrieben wurden. Demzufolge können unterschiedliche
Abänderungen
vorgenommen werden, ohne vom Geist oder dem Geltungsbereich des
allgemeinen erfinderischen Konzeptes abzuweichen, wie es in den
anhängenden
Ansprüchen
und ihren Äquivalenten
beschrieben ist.