DE19537791A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eines KraftfahrzeugesInfo
- Publication number
- DE19537791A1 DE19537791A1 DE19537791A DE19537791A DE19537791A1 DE 19537791 A1 DE19537791 A1 DE 19537791A1 DE 19537791 A DE19537791 A DE 19537791A DE 19537791 A DE19537791 A DE 19537791A DE 19537791 A1 DE19537791 A1 DE 19537791A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- speed
- motor vehicle
- wheels
- wheel
- yaw rate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/50—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring linear speed
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P7/00—Measuring speed by integrating acceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/03—Vehicle yaw rate
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahr
zeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung hierzu gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 12.
Viele moderne, den Vortrieb eines Kraftfahrzeugs beeinflussende Systeme benötigen die
Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges als Eingangsgröße. In den meisten Fällen kommt
es dabei nicht auf eine hohe Genauigkeit an, z. B. beim Tachometer ist ein Fehler von bis zu
5% tolerabel. Andere Systeme, z. B. ein ABS, werten im Gegensatz zum Tachometer nicht
ein Getriebeabtriebsignal aus, sondern die Drehzahlsignale aller Räder. Durch logisches
Verknüpfen der Raddrehzahlen kann hieraus die Fahrgeschwindigkeit relativ gut berechnet
werden. Die Grenzen hierbei sind aber dann erreicht, wenn das Fahrzeug z. B. eine Kurve
befährt. Aus den Raddrehzahlen kann nur eingeschränkt auf eine Kurve geschlossen wer
den, insbesondere nur bei ungebremsten Rädern. Aus diesem Grund begnügt man sich in
der Regel auf einige einfache Regeln: Im Antriebsfall wird das langsamstdrehende Rad
verwendet, dies ist in der Regel das kurveninnere Hinterrad. Im Bremsfall verwendet man
das schnellstdrehende Rad. Darüber hinaus wird der Anstieg bzw. der Abfall der ermittelten
Geschwindigkeit auf beispielsweise 14 m/s² begrenzt, wodurch bei einer Beschleunigung
durchdrehende Räder bzw. bei einer Verzögerung blockierende Räder erkannt werden.
Da eine solche Begrenzung auf einen festen Wert ungünstige Fahrbahnbedingungen, wie z. B.
Schneeglätte, nicht berücksichtigt, wird in der DE 33 42 553 C vorgeschlagen, in die Ge
schwindigkeitsbestimmung noch die Ausgangssignale eines mit dem Kraftfahrzeug ortsfest
verbundenen Beschleunigungsmessers mit einzubeziehen. Durch eine Verknüpfung der aus
den Raddrehzahlen erhaltenen Meßwerte und der Signale des Beschleunigungsmessers läßt
sich im Beschleunigungs- und im Bremsfall die wahre Kraftfahrzeuggeschwindigkeit genauer
ermitteln. Der Nachteil dieses Verfahrens ist, daß der Beschleunigungsmesser trotz laufender
Kalibrierung ein verhältnismäßig ungenaues Meßmittel ist und außerdem für weitere
moderne Fahrzeugregelsysteme nicht benötigt wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungsverfahren,
das die Ausgangssignale von für verschiedene Fahrzeugsysteme einsetzbaren Meßwertauf
nehmern zur Ermittlung einer sehr genauen Fahrzeuggeschwindigkeit verwenden kann.
Aufgabe ist außerdem eine entsprechende Vorrichtung.
Bei dem eingangs beschriebenen Verfahren wird diese Aufgabe gelöst mit den Maßnahmen
des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1. Bei der eingangs beschriebenen Vorrichtung
wird die Aufgabe gelöst mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 12.
Das erfindungsgemäße Verfahren sowie die erfindungsgemäße Vorrichtung können die in
einem Fahrzeug vorhandenen Sensoren, wie sie beispielsweise für ein ABS und eine Fahr
dynamikregelung in einem Kraftfahrzeug vorhanden sind, nutzen. Die so erhaltene genauere
Geschwindigkeit kann wiederum dem ABS bzw. der Fahrdynamikregelung zur Verfügung
gestellt werden. In der vorliegenden Erfindung kommen dabei Sensoren wie die Raddreh
zahlsensoren, Lenkradwinkelsensor; Giergeschwindigkeitssensor oder äquivalente Senso
ren, wie beispielsweise ein Querbeschleunigungssensor, zur Anwendung. Unter bestimmten
Fahrbedingungen kann ein Giergeschwindigkeitssignal auch durch Auswertung von Rad
drehzahldifferenzen, beispielsweise nicht angetriebener und nicht gebremster Hinterräder
eines Kraftfahrzeuges, erhalten werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Geschwindigkeitsermittlung nach den bekann
ten Methoden, beispielsweise über die Raddrehzahlsensoren, allein erfolgen, je nach
Fahrsituation werden jedoch Giergeschwindigkeitssignale und/oder Querbeschleunigungs
signale mit verwendet. Vorteilhaft wird bei der Geschwindigkeitsbestimmung die Längsge
schwindigkeit des Fahrzeuges bestimmt, so daß auch ein Lenkradwinkel- und/oder Rad
winkelsignal mit ausgewertet wird. Grundsätzlich kann das Geschwindigkeitssignal auf jeden
beliebigen Punkt des Kraftfahrzeuges berechnet werden, vorteilhaft wird die Geschwindigkeit
auf die Fahrzeugmitte und insbesondere auf einen Fahrzeugschwerpunkt berechnet.
Bei der vorliegenden Erfindung ist es vorteilhaft, wenn je nach Fahrsituation die Raddreh
zahlen einzelner Räder nicht ausgewertet werden. Die Berechnung der Geschwindigkeit
erfolgt dann aus den übrigen Rädern, wofür mindestens eines notwendig ist. Räder; die
zeitweilig nicht ausgewertet werden, sind insbesondere solche, an denen bei der jeweiligen
Fahrsituation ein Schlupf vermutet werden kann. Erfindungsgemäß werden entsprechend
einzeln gebremste Räder; wie beispielsweise bei einer aktiven Fahrdynamikregelung, vorteil
haft nicht ausgewertet. Welche Räder gerade einer solchen Situation unterliegen, liegt in den
Fahrzeugsystemen (Fahrzeugelektronik) natürlich als Information vor.
Auch bei der vorliegenden Erfindung wird vorzugsweise der Anstieg bzw. der Abfall der Ge
schwindigkeit auf einen festen Wert, beispielsweise 10 oder 14 m/s², oder besser auf die
jeweilige Fahrzeugbeschleunigung oder insbesondere auf den Fahrbahnreibwert begrenzt.
Hierdurch können bereits kleine Unregelmäßigkeiten in der Raddrehzahlerfassung geglättet
werden.
Erfindungsgemäß werden zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs von
den einzelnen Rädern, vorzugsweise von allen Rädern, die Raddrehzahlen erfaßt und in die
Fahrgeschwindigkeit umgerechnet. Hierbei wird zumindest zeitweilig bei mindestens einem
Rad die Umrechnung unter Berücksichtigung eines Giergeschwindigkeitssignals und/oder
eines Querbeschleunigungssignals durchgeführt, wobei dieses Signal bei einer Kurvenfahrt
zur Verfügung steht. Unter Kurvenfahrt fällt hierbei auch das Schleudern eines Fahrzeuges.
Bei einer stationären Geradeausfahrt ist das Giergeschwindigkeitssignal und das Querbe
schleunigungssignal Null, so daß hier ein solches Signal nicht berücksichtigt zu werden
braucht, aber ohne Widerspruch zur vorliegenden Erfindung abgefragt werden kann. Das
Giergeschwindigkeitssignal und/oder das Querbeschleunigungssignal wird vorteilhaft
entsprechend der Fahrzeuggeometrie in die Berechnung der Geschwindigkeit mit einbezo
gen, wobei die Berücksichtigung dieses oder dieser Signale in für den Fachmann bekannter
Art und Weise erfolgt. Vorteilhaft erfolgt die Einbeziehung dieses oder dieser Signale
zusammen mit der Spurweite, wobei bei einer Verknüpfung des Signals mit der halben
Spurweite die Längsgeschwindigkeit in Fahrzeugmitte bestimmt wird.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist eine Raddrehzahlerfassung auf und eine Prozes
soreinheit, in der aus der Raddrehzahlerfassung ein Geschwindigkeitssignal ermittelt wird.
Zusätzlich weist die Vorrichtung Mittel zum Erfassen einer Giergeschwindigkeit und/oder
einer Querbeschleunigung auf, wobei in der Prozessoreinheit zumindest zeitweilig die
Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Einbeziehung der erfaßten Giergeschwindig
keit und/oder der erfaßten Querbeschleunigung erfolgt. Ansonsten kann die Vorrichtung
weitere Mittel enthalten, wie sie sich aus dem Verfahren ergeben, beispielsweise zur Ermitt
lung des Radwinkels bei einer Kurvenfahrt.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels und einer Zeichnung
näher beschrieben.
Die Figur zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug in einer Kurvenfahrt.
Im folgenden wird anhand von Fig. 1 beispielhaft eine Fahrgeschwindigkeitsberechnung
durchgeführt, wobei die Fahrgeschwindigkeit als Längsgeschwindigkeit in Fahrzeugmitte
(Mitte in Querrichtung gesehen) berechnet wird.
In einem ersten Schritt werden Drehzahlsignale aller Fahrzeugräder ermittelt und in Radge
schwindigkeiten VR1-4 umgerechnet (1 = linkes Vorderrad, 2 = rechtes Vorderrad, 3 = linkes
Hinterrad, 4 = rechtes Hinterrad). Durch Ermitteln des Lenkradwinkel δL s δL und dividieren
desselben durch die Lenkübersetzung iL erhält man den Radwinkel δR und die Längsge
schwindigkeiten der Räder Vx:
Bei einer zusätzlichen Hinterradlenkung muß auch eine entsprechende Umrechnung an der Hinterachse durchgeführt werden.
In einem zweiten Schritt werden die vier Raddrehzahlen bzw. Radgeschwindigkeiten in die
Fahrzeugmitte M umgerechnet unter Berücksichtigung der Spurweite S und der Gierge
schwindigkeit Ψ:
Anstatt der Giergeschwindigkeit kann auch über die Beziehung · V = die Querbe
schleunigung des Fahrzeuges herangezogen werden. Diese Beziehung gilt bei stationärem
Fahrzustand.
Aus den so erhaltenen vier Schwerpunktgeschwindigkeiten Vx,SP,i kann durch logisches Ver
knüpfen ein Rohwert für die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit errechnet werden (auch andere
Rechenwege, beispielsweise verschiedene Mittelwertbildungen, sind möglich, wobei die
folgende Minimum-/Maximum-Berücksichtigung vorzugsweise ebenfalls eingesetzt wird).
In angetriebenem Zustand bzw. im ungebremsten Fall gilt
(Sollbremsdrücke sind an allen vier Rädern Null).
Hierbei wird der Geschwindigkeitsanstieg der Hinterräder auf den Fahrbahnreibwert
(alternativ Fahrzeugbeschleunigung oder fester Wert, z. B. 10 m/s² oder 14 m/s²) begrenzt,
wobei kein Antrieb an den Hinterrädern ist. Die Minimumbildung berücksichtigt evtl. durch
drehende Antriebsräder oder einen untersteuernden Zustand, bei dem an mindestens einer
Seite die Vorderraddrehzahlen größer sind als die Hinterraddrehzahlen. Bei hinterradgetrie
benen Fahrzeugen wird statt des arithmetischen Mittelwertes der Hinterradlängsgeschwin
digkeiten der der Vorderräder in Längsrichtung Vx1 und Vx2 verwendet, bei einem Allrad
fahrzeug erfolgt beispielsweise nur die Minimumbildung.
In gebremstem Fall wird unterschieden, ob an allen vier Rädern gebremst wird oder ob ein
zelne Räder angebremst werden (beispielsweise bei einer Fahrdynamikregelung). Diese
Informationen stehen im Fahrzeug zur Verfügung. Diese Bremsinformation wird in der fol
genden Gleichung mit den vier Radhilfsgrößen K1 bis K4 berücksichtigt. Wenn an allen vier
Rädern gebremst wird (oder an keinem Rad gebremst wird), dann werden alle vier Radhilfs
größen zu 1 gesetzt. In allen anderen Fällen (mindestens ein Rad bis maximal drei Räder
werden gebremst) werden die Radhilfsgrößen Ki der jeweiligen Räder; die gebremst werden,
zu 0 gesetzt, die der ungebremsten Räder zu 1. Die Fahrgeschwindigkeit wird damit vor
nehmlich an den ungebremsten und damit schlupffreien Rädern berechnet, nur wenn alle vier
Räder gebremst werden, ergibt sich ein gewisser Fehler. Der Rohwert der Fahrzeuglängs
geschwindigkeit berechnet sich im gebremsten Fall zu
Die Maximumbildung erfolgt hier; um evtl. blockierende Räder zu berücksichtigen; ge
wünschtenfalls können die Radhilfsgrößen K3 und K4 auch in die Mittelwertbildung mit ein
bezogen werden. Bei hinterradangetriebenen Fahrzeugen wird wieder wie oben der arith
metische Mittelwert der Längsgeschwindigkeiten der Hinterräder gegen den der Vorderräder
ausgetauscht.
Auch der Anstieg bzw. die Abnahme der Schwerpunktgeschwindigkeit Vx, SP, Roh wird in
beiden Fällen auf den aktuellen Fahrbahnreibwert bzw. die oben angegebenen Alternativen
begrenzt. Anschließend wird gewünschtenfalls der Wert noch tiefpaßgefiltert, beispielsweise
mit einem Filter erster Ordnung mit 10 Hz, der so erhaltene Wert ist Vx, SP.
Die so erhaltene Fahrzeugmittengeschwindigkeit (oder auch eine andere so erhaltene
Fahrzeuggeschwindigkeit) kann beispielsweise dem ABS, einer Fahrdynamikregelung oder
einer Fahrbahnreibwerterkennung zur Verfügung gestellt werden. Zur Messung der Fahr
zeuglängsbeschleunigung kann entweder ein entsprechender Sensor oder beispielsweise
eine Berechnung aus den Raddrehzahlen verwendet werden.
Die mit diesem Verfahren ermittelten Fahrgeschwindigkeiten wurden in einem Fahrversuch
mit den Ergebnissen eines korrelationsoptischen Sensors und der Referenzgeschwindigkeit
eines im Fahrzeug installierten ABS verglichen. Hierbei zeigte das obige Verfahren insbe
sondere in zwei Fahrsituationen deutlich bessere Ergebnisse:
- - Bei ungebremster Kurvenfahrt benutzt das ABS zur Bildung der Referenzgeschwindigkeit
die Drehzahl des langsamstdrehenden Rades, also die des kurveninneren Hinterrades.
Bedingt durch die Stellung des Fahrzeuges im Kreis bewegt sich das kurveninnere Hin terrad nicht auf der Bahnkurve B des Fahrzeugschwerpunktes SP sondern auf einer Bahn mit einem geringeren Kurvenradius B3. Die hiermit berechnete Referenzge schwindigkeit ist somit kleiner als die wahre Fahrgeschwindigkeit, die Schlüpfe für alle Räder werden falsch berechnet und somit auch der Fahrbahnreibwert. - - Bei gleichzeitigem schnellen Einlaufen aller 4 Räder in großen, negativen Schlupf wird die Abnahme der Referenzgeschwindigkeit auf einen Wert begrenzt, der größer als die maximal vom Fahrzeug erreichbare negative Beschleunigung ist (z. B. Begrenzung auf |∂(VRef)/∂t|14 m/s²). Damit werden insbesondere auf niedrigen Fahrbahnreibwerten Änderungen in der Referenzgeschwindigkeit erlaubt, die gar nicht erreichbar sind. Beim Wiedereinlaufen eines Rades in geringen Schlupf ist somit die Referenzgeschwindigkeit schon deutlich reduziert und benötigt einen weiteren Zeitraum, um, bedingt durch ihre Anstiegsbegrenzung, wieder in normales Niveau einzulaufen. Durch die hier vorgenom mene Begrenzung der Geschwindigkeitszu- und -abnahme auf den ermittelten Fahrbahn reibwert ergibt sich ein flacherer Geschwindigkeitsverlauf, welcher sich nunmehr stärker an der tatsächlichen Abbremsung orientiert (die tatsächliche Abbremsung ist immer klei ner oder gleich dem ermittelten Fahrbahnreibwert).
Claims (12)
1. Verfahren zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges, bei dem an
einzelnen Rädern die Raddrehzahlen erfaßt und in die Fahrgeschwindigkeit umgerechnet
werden, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zeitweilig bei mindestens einem Rad
bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges die Umrechnung unter Berücksichtigung eines
Giergeschwindigkeitswertes und/oder eines Querbeschleunigungswertes erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Giergeschwindigkeitswert
von einem Giergeschwindigkeitssensor oder durch Auswertung von Raddrehzahldifferen
zen oder aus der Querbeschleunigung ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umrechnung je
nach Fahrsituation den Giergeschwindigkeitswert und/oder den Querbeschleunigungs
wert unberücksichtigt läßt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für
die Umrechnung bei gelenkten Rädern der Radwinkel der gelenkten Räder und/oder der
Lenkradwinkel mitverwertet wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß je
nach Fahrsituation einzelne Räder nicht ausgewertet werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß einzelne gebremste Räder
nicht ausgewertet werden.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Fahrgeschwindigkeitsermittlung unter Berücksichtung der Spurweite des Kraftfahrzeuges
erfolgt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Anstieg und/oder ein Abfall der Geschwindigkeit einzelner Räder und/oder der Fahrge
schwindigkeit des Kraftfahrzeuges einer Steigungsbegrenzung unterzogen wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstieg und/oder der
Abfall der Geschwindigkeit einzelner Räder oder der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahr
zeugs auf den Fahrbahnreibwert begrenzt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstieg und/oder der
Abfall der Geschwindigkeit einzelner Räder oder der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahr
zeugs auf die ermittelte Längs- oder Gesamtbeschleunigung begrenzt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstieg und/oder der
Abfall der Geschwindigkeit einzelner Räder oder der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahr
zeugs auf einen fest eingestellten Wert begrenzt wird.
12. Vorrichtung zum Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges mit einer
Raddrehzahlerfassung und einer Prozessoreinheit, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel
zum Erfassen eines Giergeschwindigkeitswertes und/oder eines Querbeschleunigungs
wertes vorgesehen sind, und daß die Prozessoreinheit die Fahrgeschwindigkeit zumin
dest zeitweilig unter Einbeziehung der Raddrehzahlerfassung sowie des Giergeschwin
digkeitswertes und/oder des Querbeschleunigungswertes ermittelt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19537791A DE19537791C2 (de) | 1994-10-19 | 1995-10-11 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4437323 | 1994-10-19 | ||
DE19537791A DE19537791C2 (de) | 1994-10-19 | 1995-10-11 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19537791A1 true DE19537791A1 (de) | 1996-04-25 |
DE19537791C2 DE19537791C2 (de) | 2002-10-31 |
Family
ID=6531143
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19537791A Expired - Fee Related DE19537791C2 (de) | 1994-10-19 | 1995-10-11 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19537791C2 (de) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1998009854A1 (en) * | 1996-09-06 | 1998-03-12 | General Motors Corporation | Brake control system |
EP0958978A2 (de) * | 1998-05-18 | 1999-11-24 | General Motors Corporation | Gierwinkelregelverfahren für Kraftfahrzeuge |
WO2001032485A1 (de) * | 1999-11-02 | 2001-05-10 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur erkennung eines freidrehenden rades in einem kraftfahrzeug |
DE19957632A1 (de) * | 1999-11-30 | 2001-05-31 | Volkswagen Ag | Vorrichtung zur Erfassung des Momentan-Drehzustandes eines Fahrzeugrades, Radbremsenanordnung und Verfahren zur Steuerung des Radbremsmomentes sowie entsprechendes Fahrzeug |
GB2385671A (en) * | 2002-02-25 | 2003-08-27 | Visteon Global Tech Inc | Estimating vehicle velocities using linear-parameter-varying and gain varying scheduling theories |
EP1568570A2 (de) * | 2004-02-28 | 2005-08-31 | ZF Lenksysteme GmbH | Berechnung eines Radwinkels eines Fahrzeugs |
WO2008086850A1 (de) * | 2007-01-18 | 2008-07-24 | Wabco Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der geschwindigkeit eines fahrzeugs |
DE10212320B4 (de) * | 2001-03-22 | 2017-01-12 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges |
DE102020130913A1 (de) | 2020-11-23 | 2022-05-25 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Verfahren zum ermitteln einer fahrzeuggeschwindigkeit, computerprogrammprodukt, fahrassistenzsystem und fahrzeug |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3923782A1 (de) * | 1988-07-18 | 1990-01-25 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zur schaetzung der fahrzeuggeschwindigkeit eines vierrad-motorfahrzeugs |
DE3924448A1 (de) * | 1988-07-26 | 1990-02-01 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zum bestimmen einer geschwindigkeit eines fahrzeuges, das mit einer antiblockierbremsanlage ausgeruestet ist |
DE4314830A1 (de) * | 1993-05-05 | 1994-11-10 | Porsche Ag | Verfahren zur Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit eines Fahrzeuges |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3342553A1 (de) * | 1983-11-25 | 1985-06-05 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Einrichtung zur ermittlung der zumindest annaehernd wahren fahrgeschwindigkeit des kraftfahrzeuges |
DE4024815A1 (de) * | 1990-08-04 | 1992-02-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur schaetzung der geschwindigkeit |
-
1995
- 1995-10-11 DE DE19537791A patent/DE19537791C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3923782A1 (de) * | 1988-07-18 | 1990-01-25 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zur schaetzung der fahrzeuggeschwindigkeit eines vierrad-motorfahrzeugs |
DE3924448A1 (de) * | 1988-07-26 | 1990-02-01 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zum bestimmen einer geschwindigkeit eines fahrzeuges, das mit einer antiblockierbremsanlage ausgeruestet ist |
DE4314830A1 (de) * | 1993-05-05 | 1994-11-10 | Porsche Ag | Verfahren zur Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit eines Fahrzeuges |
Cited By (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1998009854A1 (en) * | 1996-09-06 | 1998-03-12 | General Motors Corporation | Brake control system |
EP0958978A2 (de) * | 1998-05-18 | 1999-11-24 | General Motors Corporation | Gierwinkelregelverfahren für Kraftfahrzeuge |
EP0958978A3 (de) * | 1998-05-18 | 2003-03-12 | General Motors Corporation | Gierwinkelregelverfahren für Kraftfahrzeuge |
WO2001032485A1 (de) * | 1999-11-02 | 2001-05-10 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur erkennung eines freidrehenden rades in einem kraftfahrzeug |
DE19957632B4 (de) * | 1999-11-30 | 2010-12-30 | Volkswagen Ag | Radbremsenanordnung und Verfahren zur Steuerung des Radbremsmomentes |
DE19957632A1 (de) * | 1999-11-30 | 2001-05-31 | Volkswagen Ag | Vorrichtung zur Erfassung des Momentan-Drehzustandes eines Fahrzeugrades, Radbremsenanordnung und Verfahren zur Steuerung des Radbremsmomentes sowie entsprechendes Fahrzeug |
DE10212320B4 (de) * | 2001-03-22 | 2017-01-12 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges |
GB2385671B (en) * | 2002-02-25 | 2004-04-21 | Visteon Global Tech Inc | Estimating vehicle velocities using linear-parameter-varying and gain varying scheduling theories |
DE10306829B4 (de) * | 2002-02-25 | 2005-09-08 | Visteon Global Technologies, Inc., Van Buren Township | Ermittlung von Fahrzeug-Geschwindigkeiten mit Hilfe von lineare Parameter und Verstärkung variierenden Planungs-Theorien |
GB2385671A (en) * | 2002-02-25 | 2003-08-27 | Visteon Global Tech Inc | Estimating vehicle velocities using linear-parameter-varying and gain varying scheduling theories |
EP1568570A3 (de) * | 2004-02-28 | 2006-06-21 | ZF Lenksysteme GmbH | Berechnung eines Radwinkels eines Fahrzeugs |
EP1568570A2 (de) * | 2004-02-28 | 2005-08-31 | ZF Lenksysteme GmbH | Berechnung eines Radwinkels eines Fahrzeugs |
WO2008086850A1 (de) * | 2007-01-18 | 2008-07-24 | Wabco Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der geschwindigkeit eines fahrzeugs |
CN101542297B (zh) * | 2007-01-18 | 2013-05-08 | 威伯科有限公司 | 用于确定汽车的速度的方法和装置 |
DE102020130913A1 (de) | 2020-11-23 | 2022-05-25 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Verfahren zum ermitteln einer fahrzeuggeschwindigkeit, computerprogrammprodukt, fahrassistenzsystem und fahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19537791C2 (de) | 2002-10-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69935471T2 (de) | Gierwinkelregelverfahren für Kraftfahrzeuge | |
DE3606797C2 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung, insbesondere zur Begrenzung, der Fahrgeschwindigkeit eines Straßenfahrzeuges | |
DE19543928C2 (de) | Verfahren zur frühzeitigen Erkennung des Aufschwimmens eines Fahrzeugreifens auf nasser Fahrbahn | |
DE69815730T2 (de) | Verfahren zur Erkennung eines Reifendruckverlustes an Kraftfahrzeugen | |
DE3912555C2 (de) | ||
EP0938987B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung des Reifenluftdrucks von Rädern eines Kraftfahrzeuges | |
EP2324323B1 (de) | Verfahren zur bestimmung eines radstandes eines fahrzeuges und fahrzeugregelungssystem zur benutzung einer derartigen verfahrens | |
WO1992005987A2 (de) | Verfahren zum bestimmen der schräglaufwinkel und/oder der seitenführungskräfte eines gebremsten fahrzeugs | |
DE19830561C2 (de) | Vorrichtung zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs auf der Basis einer zweifachen Überprüfung der Abweichung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit von einer Soll-Geschwindigkeit | |
EP1444483A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung einer geometrischen fahrzeugneigung eines kraftfahrzeuges | |
DE3616907A1 (de) | Einrichtung zur regelung der drehgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges um die hochachse | |
DE102016203545A1 (de) | Verfahren zur Bestimmung von Fahrbahngriffigkeitsklassen | |
DE4234819C2 (de) | Verfahren zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Antiblockiersystem | |
DE4111515A1 (de) | Antiblockier-bremsanlage fuer ein fahrzeug | |
DE10024178A1 (de) | Verfahren zur verbesserten Bestimmung des Verhältnisses der Radien der Räder eines Fahrzeuges zueinander | |
DE4314830A1 (de) | Verfahren zur Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit eines Fahrzeuges | |
DE19821617C1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Messung des Neigungswinkels in seitlich geneigten Kurven und deren Verwendung | |
DE19537791C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges | |
DE4111614A1 (de) | Verfahren zur erkennung querdynamischer instabilitaeten bei einem zweiachsigen fahrzeug in kurven | |
DE60014498T2 (de) | Vorrichtung zur Feststellung unnormaler Radgeschwindigkeiten | |
EP1778529B1 (de) | Verfahren zur bremsleistungsüberwachung | |
DE19647436C2 (de) | Steuereinrichtung zum Überwachen der Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges | |
DE102014018717A1 (de) | Verfahren zum Ermitteln eines Schwerpunktes eines Fahrzeuges und Fahrzeug-Regelsystem | |
DE102006030590B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Fahrtrichtung eines Fahrzeugs | |
DE10259272B4 (de) | Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |