DE4215406A1

DE4215406A1 - Steuersystem zum Schalten eines automatischen Getriebes

Info

Publication number: DE4215406A1
Application number: DE4215406A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Danz; Wolfgang Dr Runge; Gerhard Eschrich; Udo Gillich
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1992-05-11
Filing date: 1992-05-11
Publication date: 1993-11-18
Also published as: AU675064B2; EP0639250B1; US5557521A; KR950701722A; JPH07506656A; EP0639250A1; ATE145969T1; AU4030093A; WO1993023689A1; ES2096283T3; DE59304687D1; CA2135626A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem zum Schalten eines automatischen Getriebes. Insbesondere handelt es sich um eine Steuerung unter Verwendung von Fuzzy-Logik- Methoden zur Schaltpunktbestimmung. Es sind Mittel (Sensoren, Schalter usw.) zum Erfassen von Eingangsvariablen, die von einem Fahrer-Fahrzeugsystem abgeleitet sind, vorhanden. Für die Eingangsvariablen werden Zugehörigkeitsfunktionen, d. h. Fuzzy-Sets, erzeugt; hierzu sind ebenfalls Mittel vorhanden. Zum Schalten von Getriebeübersetzungen sind ferner Mittel, wie beispielsweise hydraulisch betätigbare Schaltkupplungen und Ventile, vorgesehen. Die Mittel zum Erfassen der Ein gangsvariablen und die Mittel zum Erzeugen der Zugehörigkeits funktionen und die Mittel zum Schalten der Getriebeüberset zungen wirken in einer bestimmten Weise zusammen: Nach Fuzzy- Produktionsregeln werden Ausgangsvariable ermittelt, mit denen eine Getriebeübersetzung bestimmt wird.

Automatikgetriebe dienen grundsätzlich der Anpassung des von einem Antriebsmotor eines Fahrzeugs gelieferten Drehmomentes an dessen Zugkraftbedarf. Derartige automatische Getriebe haben eine elektronisch-hydraulische Steuerung. Eine zentrale Bedeutung für das gesamte Fahrverhalten kommt der elektronischen Steuerung zu, weil die Schaltvorgänge mit Hilfe von Last-Drehzahlkennfeldern erkannt und ausgeführt werden.

Ob und in welchen Gang geschaltet wird, hängt von der Lasteinstellung, d. h. dem aktuellen Zustand der Drossel klappe und der Abtriebsdrehzahl, des Getriebes ab. Die ein zelnen Gangstufen werden in Abhängigkeit von Schaltkennlinien, die aus diesen beiden Parametern gebildet werden, geschaltet. Die Schaltkennlinien eines automatischen Getriebes bestehen aus Hoch- und Rückschaltgeraden für die einzelnen Gänge, die in einem Schaltdiagramm so verlaufen, daß zwischen den ein zelnen Gangbereichen eine Hysterese entsteht. Trotz dieser Hysterese bestimmen letztlich scharfe Entscheidungsschwellen, ob und in welchen Gang geschaltet wird. Die Verwendung solcher scharfer Entscheidungsschwellen bedeutet zum einen, daß nur diskrete, invariante Zustände zur Auslösung eines Schaltvorgangs führen können und zum anderen, daß hier eine Verfälschung des logischen Aussagegehaltes der Entscheidung systematisch vorhanden ist. Diese Aussage läßt sich anhand eines Beispiels erläutern: Bei konstanter Drosselklappen stellung kann im Grenzfall eine Drehzahl von 3000 Umdrehun gen/min zu einer Schaltung führen, während bei einer Dreh zahl von 2990 Umdrehungen/min noch keine Schaltung einge leitet wird, obwohl beide Systemzustände praktisch gleich sind.

Durch die Lage der Schaltkennlinien können weitere Kriterien in die Auslegung eines Schaltdiagramms einfließen. Bei einer leistungsorientierten (sportlichen) Fahrweise kommt es zu einem vergleichsweise späteren Hochschalten und einem früheren Rückschalten. Bei einer verbrauchsorientierten (ökonomischen) Fahrweise richtet sich die Lage der Schaltkenn linien nach einer mittleren Motordrehzahl. Das Schaltverhal ten eines automatischen Getriebes kann geändert werden, indem adaptive Schaltkennlinien, d. h. Schaltkennlinien, die sich nach der Fahrleistung, dem Verbrauch oder speziellen Fahrzu ständen richten, aktiviert werden.

Trotz einer Vielzahl bereits genutzter Möglichkeiten zur automatisierten Schaltpunktbestimmung ist das Ziel, die auto matische Gangwahl dem Verhalten eines menschlichen Fahrers, insbesondere auch eines bestimmten Fahrertyps, anzunähern, nur unvollkommen erreicht.

Eine Möglichkeit, die menschliche Entscheidungsfindung besser zu repräsentieren, als dies über Schwellwerte oder Kennfelder möglich ist, ist der Einsatz der Fuzzy-Logik- Methode. Ein Fuzzy-Inferenz-System ermöglicht eine Entschei dung, bei der eine Vielzahl von Parametern berücksichtigt wird und Merkmale der menschlichen Entscheidungsfindung einfließen. Ein großer Vorteil dieser Methode besteht darin, daß sie eine direkte Verarbeitung verbal formulierter Problembeschreibungen erlaubt. Im Gegensatz zu herkömmlichen Steuerungsstrategien können Beurteilungskriterien herange zogen werden, die sich nicht in mathematische Beschreibungs formen fassen lassen, die aber bei der Entscheidungsfindung eine wesentliche Rolle spielen.

Ein Beispiel für ein Steuersystem zum Schalten eines automatischen Getriebes unter Verwendung von Fuzzy-Logik- Methoden ist der US-A-4,841,815 zu entnehmen. Als Eingangs variable werden hierbei die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. deren Änderung, die Motorbelastung bzw. deren Änderung und der Fahrwiderstand in der Weise verarbeitet, daß für jeden zu schaltenden Gang Fuzzy-Beziehungen aufgestellt werden. Diesem Steuersystem liegt eine komplexe Matrix zugrunde, die aus parallel und in Reihe miteinander verknüpften Fuzzy- Beziehungen besteht. Im Vergleich zu einer Getriebesteuerung, bei der die Gangstufe lediglich durch die Fahrzeuggeschwin digkeit und die Drosselklappenöffnung bestimmt wird, bringt die so bekannte Fuzzy-Steuerung insofern eine Verbesserung mit sich, da die eingangs erwähnten scharfen Entscheidungs schwellen nicht vorliegen.

Die bekannte Steuerung ist in zweierlei Hinsicht jedoch mit Nachteilen behaftet. Zum einen werden keine Fuzzy-Regeln des Typs "Wenn . . . , dann . . . ," verwendet, um das Experten wissen eines menschlichen Fahrers zu repräsentieren. Zum anderen werden funktional komplizierte Fuzzy-Sets eingesetzt.

Hier werden die Sets nicht durch Geraden gebildet, sondern durch von Geraden abweichende Funktionen, die mathematisch aufwendig zu beschreiben und rechnerisch aufwendig zu verar beiten sind. Für den hier vorliegenden Fall einer relativ geringen Anzahl von Eingangsvariablen kann von akzeptablen Rechenzeiten ausgegangen werden. Bei komplexeren Systemen ist die vorgeschlagene Darstellung der Fuzzy-Sets und deren Verarbeitung nicht gut geeignet.

Ein Steuersystem zum Schalten eines automatischen Getriebes nach der Fuzzy-Logik-Methode und unter Verwendung von Fuzzy-Produktionsregeln ist der EP-C-0 347 261 und EP-C-0 347 263 zu entnehmen. Die vorgeschlagenen Lösungen befassen sich mit der Behandlung spezieller Fahrsituationen, um das Fahrverhalten zu optimieren. Insbesondere geht es darum, unerwünschte Pendelschaltungen zu verhindern.

Diese bekannten Lösungen verwenden eine sehr große Anzahl von Fuzzy-Produktionsregeln. Dies führt teilweise zu sehr ähnlichen Aussagen und Beschränkungen auf scharfe Schwellwertentscheidungen. Eine weitere Folge der sehr großen Anzahl von Fuzzy-Produktionsregeln ist ein nicht optimiertes Regelwerk, das nur relativ aufwendig zu implementieren ist und zu vergleichsweise langen Rechenzeiten führt.

Zu den Lösungen, die sich mit der Betrachtung spezieller Fahrsituationen unter Verwendung von Fuzzy-Logik befaßt, zählt ferner die DE-A 41 07 879.

Ein Steuersystem zum Schalten von Automatikgetrieben unter Berücksichtigung des normalen Fahrbetriebes und auch spezieller Fahrsituationen unter Anwendung von Fuzzy-Logik ist ferner noch der EP-C-0 454 504 zu entnehmen. Auch diesem System liegt eine vergleichsweise große Anzahl von Fuzzy- Regeln zugrunde, die untereinander gleichberechtigt sind. Eine Ausnahme hiervon machen Vorrangregeln (metarules), die ein Überdrehen des Motors verhindern. Auch bei dieser Lösung liegt ein nichtoptimiertes Regelwerk mit einer großen Anzahl von Regeln vor.

Allen vorstehend erläuterten Steuersystemen zum Schalten von automatischen Getrieben ist gemeinsam, daß die Methoden der Fuzzy-Logik entweder in an sich unzureichender Weise an gewandt oder lediglich bei Betrachtung spezieller Fahrsitua tionen herangezogen werden oder, wenn neben dem normalen Fahr betrieb auch spezielle Fahrsituationen berücksichtigt werden sollen, zu unübersichtlichen, nichtoptimierten Regelwerken mit langen Rechenzeiten ausgebaut sind, denen eine große An zahl von Regeln zugrunde liegt. Keines der bekannten Systeme ist in der Lage, das Schaltverhalten praktischen Anforderun gen schnell und effektiv anzupassen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem zum Schalten eines automatischen Getriebes unter Verwendung von Fuzzy-Logik-Methoden zu schaffen, das bei der Auslegung der Schaltstrategie Beurteilungskriterien wie: Fahrleistung, Verbrauch und Aufwand berücksichtigt und das durch bedarfsweise Änderung des Schaltverhaltens durch Aktivierung adaptiver Schaltstrategien auch auf besondere Merkmale wie: Fahrweise und Fahrzustand effizient reagiert.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Steuersystem zum Schalten eines automatischen Getriebes ge löst, dessen Schwerpunkt auf einer adaptiven Gesamtstruktur liegt. Hierzu ist die Gesamtheit der Fuzzy-Produktionsregeln in Fraktionen aufgeteilt. Ein Grundregelsatz von Fuzzy- Produktionsregeln dient der Auslegung eines Schaltdiagrammes, das eine normale, verbrauchsorientierte Fahrweise wider spiegelt. Dieser Grundregelsatz, der aus wenigen Regeln be steht, repräsentiert das Expertenwissen eines menschlichen Fahrers. Die Schaltstrategie, die diesem Schaltdiagramm zu grunde liegt, wird über einen Adaptionsregelsatz von Fuzzy- Produktionsregeln in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahr weise adaptiert. Das Schaltverhalten ändert sich von einer verbrauchsorientierten Fahrweise bis hin zu einer leistungs orientierten Fahrweise. Dabei bleibt der eigentliche Grund regelsatz immer in gleicher Weise erhalten, d. h. es werden keine Regeln hinzugefügt, noch werden Regeln gelöscht oder abgewandelt. Die Information zur Variation der Fahrweise wird dem System über die Auslegung der Fuzzy-Sets des Adap tionsregelsatzes unter Verwendung von Regelprioritäten und Fuzzy-Operatoren und gegebenenfalls Fuzzy-Modifikatoren auf geprägt. Die Adaption der Schaltkennlinien ist von Ausgangs variablen abhängig, die von einem Identifikationsregelsatz von Fuzzy-Produktionsregeln geliefert werden. Nach diesen Regeln wird ein Fahrer nach seiner Fahrweise eingestuft, die von einer verbrauchsorientierten Fahrweise bis hin zu einer leistungsorientierten Fahrweise reicht.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil der vorgeschlagenen Lösung besteht darin, daß die Fraktionen der verwendeten Fuzzy-Produktionsregeln jeweils aus wenigen Einzelregeln gebildet werden. Durch die hierarchische Gliederung der Fraktionen selbst entsteht ein optimiertes Regelwerk, mit dessen Hilfe adaptive Schaltstrategien effizient aktiviert werden können. Dies ist auf die Bündelung weniger Einzel regeln, eine optimale Regelstruktur und demzufolge schnelle Rechenzeiten zurückzuführen.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungs gemäßen Steuersystems werden adaptive Schaltstrategien akti viert, bei denen mit Hilfe eines ergänzenden Adaptionsregel satzes von Fuzzy-Produktionsregeln ein aktueller Fahrzustand (Stadt, Autobahn, Bergfahrt, Landstraße) berücksichtigt wird.

Es ist zweckmäßig, zur Identifikation des Fahrers einen Filter vorzusehen. Die zur Fahreridentifikation genutzten Meßgrößen (z. B. Drosselklappenstellung, Änderung der Drossel klappenstellung pro Zeiteinheit, Abtriebsdrehzahl, Beschleuni gung, Verzögerung, aktueller Gang, Zugkraftüberschuß, Querbe schleunigung, Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Brems schalter ein/aus) stellen die Eingangsvariablen dar, die durch einen Filter zu Ausgangsvariablen umgeformt werden. Diese Ausgangsvariablen sind gemittelte Merkmale, die den Fahrstil des jeweiligen Fahrers charakterisieren.

Das Steuersystem kann in vorteilhafter Weise hinsicht lich seiner Lernfähigkeit dadurch ausgebaut werden, daß auch der jeweils aktuelle Fahrzustand berücksichtigt wird. Analog zur Fahreridentifikation werden bestimmte Eingangsvariable zur Erkennung des Fahrzustandes durch einen Filter zu Aus gangsvariablen in Form gemittelter Merkmale reduziert. Diese erlauben eine Erkennung des Fahrzustands (Stadt, Autobahn, Bergfahrt, Landstraße). Bei den Filtern zur Identifikation des Fahrers und zur Erkennung des Fahrzustandes kann es sich um getrennte Bauteile oder ein gemeinsames Bauteil handeln.

Um auch bei der Fahreridentifikation und Fahrzustandser kennung schnell zu aussagefähigen Resultaten zu kommen, ist es vorteilhaft, daß die Ausgangsvariablen durch Filterung nach Fuzzy-Produktionsregeln erzeugt werden. Die vorgeschla gene Fuzzy-Filterung funktioniert in der Weise, daß eindeu tige Merkmale schnell zu einer entsprechenden Bewertung führen, während weniger eindeutige Merkmale langsamer in eine Bewertung einfließen.

Um die vorstehend erwähnten Richtlinien umzusetzen, ist es vorteilhaft, daß der Filter nach Fuzzy-Produktionsregeln unterschiedlich signifikanten Eingangsvariablen Bewertungs- Inkremente zuordnet. Diese werden zu Bewertungszahlen auf summiert, die die Ausgangsvariablen bilden. Ist ein Merkmal beispielsweise stark ausgeprägt, dann ist das Bewertungs- Inkrement positiv groß. Ist es schwach ausgeprägt, wird das Bewertungs-Inkrement mit negativ groß angesetzt. Bei einem mittelmäßig ausgeprägten Merkmal ist das Bewertungs-Inkrement zweckmäßigerweise null.

Da die zur Filterung eingesetzten Fuzzy-Produktions regeln zunächst nur eine Tendenz aufzeigen und erst über eine nachfolgende Summation dieser Inkremente eine endgültige Bewertungszahl entsteht, ist der Filter aus einem Regel- Prozessorteil und einem Integrator zusammengesetzt.

Statt einer symmetrischen Codierung der Folgezustände für das jeweilige Bewertungs-Inkrement (positiv groß = +1, null = 0 und negativ groß = -1) ist auch eine asymmetrische Codierung möglich. Durch eine asymmetrische Codierung der Folgezustände ist es auf vorteilhafte Weise möglich, die Gradienten bei ansteigenden bzw. abfallenden Eingangs variablen unterschiedlich zu wichten.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird ferner ein Verfahren zum Erzeugen von Zugehörigkeitsfunktionen (Fuzzy- Sets) zur Bestimmung eines Fahrzustandes nach Fuzzy-Produk tionsregeln vorgeschlagen. Dieses Verfahren ist durch folgende Schritte gekennzeichnet:

Für die zu erkennenden Fahrzustände werden durch Fahrversuche oder durch rechnerische Simulation Meßschriebe signifikanter Fahrzeug-Parameter aufgenommen.

Aus diesen Meßschrieben werden diskrete Dichte-Funktionswerte, die typische Wertebereiche repräsentieren, errechnet.

Über die Dichte-Funktionswerte wird eine Hüllkurve gebildet und schließlich wird diese Hüllkurve zu einer Zugehörigkeits funktion normiert.

Bei der Erzeugung des Fuzzy-Sets kann es vorteilhaft sein, die durch die Hüllkurve erzeugte Zugehörigkeitsfunktion zu approximieren. Vorzugsweise wird sie zu einem dreieck- oder trapezförmigen Fuzzy-Set modifiziert.

Vorteilhaft ist eine parametrische Darstellung des Fuzzy- Sets der Dichte-Funktion mit den Parametern: Häufigkeit und Amplitudenklassen. Bei der parametrischen Darstellung brauchen nur wenige Parameter gespeichert zu werden. Hierfür ist einerseits wenig Speicherplatz erforderlich und anderer seits kann eine beliebig feine Auflösung erreicht werden.

Bei der Identifikation des Fahrzustandes ist eine Unter scheidung zwischen Stadt, Landstraße und Autobahn zweckmäßig. Im Stadtverkehr ist, verglichen mit einer Autobahnfahrt, deutlich häufiger zu schalten. Bei Bergfahrt (Serpentinen) sollen äußerst störende Pendelschaltungen unterdrückt werden; der Gang mit ausreichender Zugkraft sollte hier beibehalten werden. Bei Talfahrt nutzt der Fahrer die Bremswirkung des Motors aus, so daß hier entsprechende Rückschaltungen ange bracht sind. In Situationen, in denen keine eindeutige Aus sage möglich ist, wird der Fahrzustand "Landstraße" vom System her ausgewählt. Dies ist insbesondere für den Stop- and-Go-Betrieb der Fall.

Grundsätzlich ist es möglich, mindestens eine Zugehörig keitsfunktion des Grundregelsatzes durch Parallelverschiebung in Ordinatenrichtung zu verlagern, um zu einem adaptierten Schaltverhalten zu kommen. Anstelle einer Parallelverschie bung kann auch eine dynamische, nichtlineare Variation reali siert werden. Auch eine kombinierte Vorgehensweise ist grund sätzlich möglich. Zur Schaltpunkt-Adaption ist grundsätzlich eine Veränderung in der beschriebenen Art und Weise der Zuge hörigkeitsfunktionen der Eingangsvariablen der Motordrehzahl und/oder der Drosselklappenstellung ausreichend.

Eine bevorzugte, weil besonders einfache Methode ist die Modulation der Motordrehzahl. Die Motordrehzahl bietet sich deshalb an, weil sie eine zentrale strategische Größe des Systems darstellt. Wie bereits erwähnt, definiert der Grundregelsatz der Fuzzy-Produktionsregeln eine verbrauchs orientierte Fahrweise. Dies gilt insbesondere für das Fuzzy- Set der Motordrehzahl. Für eine mehr leistungsorientierte Fahrweise müßten die Fuzzy-Sets des Grundregelsatzes zu höheren Drehzahlen "verschoben" werden. Dies ist dadurch auf besonders einfache und elegante Weise möglich, wenn die Ein gangsvariable "Motordrehzahl" des Grundregelsatzes durch eine nichtlineare Addition eines Offsets moduliert wird. Der Off set kann als Fuzzy-Array implementiert sein. Im vorliegenden Fall erfolgt die Defuzzyfizierung über die Ermittlung des Flächenschwerpunkts, so daß der Offset der Motordrehzahl jeden Wert zwischen Null und 1800 Umdrehungen/min ausmachen kann.

Aus Sicherheitsgründen ist es vorteilhaft und notwendig, den Fuzzy-Produktionsregeln unterschiedliche Prioritäten zu zuweisen. Dies kann einfach durch einen einstellbaren numeri schen Wert geschehen. Über die Prioritäten kann den Regeln ein Vertrauensmaß zugeordnet werden. Sichere Aussagen erhal ten demzufolge mehr Gewicht als vages Wissen.

Um die Möglichkeiten, die die Fuzzy-Logik bietet, auszu schöpfen, werden bei der Aggregation der Fuzzy-Sets des Grund-, Adaptions- und Identifikations-Regelsatzes bevorzugt Gamma- Operatoren verwendet. Hiermit kann das menschliche Schließen recht zutreffend modelliert werden.

Bedarfsweise können die Fuzzy-Sets der fraktionierten Regelsätze durch Modifikatoren modifiziert werden. Bei der Normalisierungs-Operation erhält man ein normalisiertes Fuzzy- Set. Durch den Konzentrations-Operator erfolgt eine stärkere Konzentration des Fuzzy-Sets (schärfer-werden). Durch den Dilations-Operator wird das Fuzzy-Set aufgeweicht.

Besonders vorteilhaft ist die kombinierte Zuweisung von Prioritäten und die Anwendung von Gamma-Operatoren. Hiermit wird das menschliche Schließen unter Beachtung der Aspekte Sicherheit und Vertrauensmaß in besonders guter Weise nach gebildet.

Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal ist die Gesamt heit der Fuzzy-Produktionsregeln hierarchisch in Regelpakete gegliedert. Diese Regelpakete werden blockweise bearbeitet. Ihre Bearbeitung ist abhängig vom Vorliegen oder Nichtvor liegen einer Einsprung-Bedingung. Mit der Ordnung in Regel pakete erreicht man ein optimiertes Regelwerk mit einer Selektion nur wirklich notwendiger Regeln. Im Gegensatz zu einem Regelwerk, das aus einer Vielzahl eigenständiger Regeln gebildet ist, was die Rechenzeit stark vergrößert, hat das Unterteilen in einzelne Regelpakete eine Selektion in der Bearbeitung notwendiger Regeln zur Folge. Die Rechenzeit wird daher entsprechend verkürzt.

Die Einsprung-Bedingungen können gangspezifischen Regeln oder spezifischen Zuständen in vorteilhafter Weise ent sprechen.

Zur Erfindung zählt ferner ein Fuzzy-Controller mit Ein gängen für Eingangsvariable zur Bildung von Zugehörigkeits werten und Inferenzen sowie Mitteln zum Defuzzyfizieren zu Ausgangsvariablen, mit denen eine Getriebeübersetzung eines automatisch zu schaltenden Getriebes bestimmt wird.

Dieser Fuzzy-Controller zeichnet sich durch einen Regel- Prozessor zum Bestimmen von Schaltpunkten nach einem Grund regelsatz, einen Regel-Prozessor zum Adaptieren der Schalt punkte nach einem Adaptions-Regelsatz, einen Regel-Prozessor zum Identifizieren eines Fahrers nach einem Identifikations- Regelsatz und ferner durch einen Regel-Prozessor zur Er kennung eines Fahrzustandes nach einem ergänzenden Adaptions- Regelsatz aus. Diese Regel-Prozessoren sind gemeinsam auf einer Prozessorkarte angeordnet, was die Herstellung verein facht.

Es kann schließlich für den Fahrer vorteilhaft sein, wenn ihm die Arbeitsweise des Steuersystems visuell angezeigt wird. Hierzu wird ein Modul zur visuellen Anzeige der nach dem Grundregelsatz ermittelten Gangstufe, der adaptierten aktuellen Gangstufe und/oder der Fahrweise des Fahrers und/oder des Fahrzustandes vorgeschlagen. Vorteilhaft handelt es sich hier um ein LCD-Display.

Weitere für die Erfindung wesentliche Merkmale und die daraus resultierenden Vorteile sind der nachfolgenden Be schreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen zu entnehmen.

Es zeigen:

Fig. 1 ein konventionelles (Stand der Technik) Schalt diagramm eines automatischen Getriebes;

Fig. 2 Zugehörigkeitsfunktionen am Beispiel der Motor drehzahl;

Fig. 3 eine schematische Übersicht des Steuersystems nach der Erfindung;

Fig. 4 weitere Zugehörigkeitsfunktionen am Beispiel der Motordrehzahl;

Fig. 5 Zugehörigkeitsfunktionen am Beispiel der Dros selklappenstellung;

Fig. 6 typische Signalverläufe;

Fig. 7 eine Dichte-Funktion, abgeleitet aus typischen Signalverläufen;

Fig. 8 eine Zugehörigkeitsfunktion zur Erkennung eines Fahrzustandes und

Fig. 9 die modifizierte Zugehörigkeitsfunktion nach Fig. 8.

In Fig. 1 ist schematisch das Schaltdiagramm (Getriebe kennfeld) eines automatischen (Stufen-)Getriebes wiederge geben. Die Darstellung entspricht dem Stand der Technik und dient lediglich der Erläuterung einiger Zusammenhänge. Auf der Ordinate ist die Abtriebsdrehzahl des Getriebes - ent sprechend einer Fahrgeschwindigkeit - aufgetragen. Auf der Abszisse ist die Drosselklappenstellung in Prozent aufge tragen (von vollständig geschlossen bis vollständig geöffnet). Bei den mit durchgezogenen Linien eingezeichneten Geraden handelt es sich um Hochschaltgerade, die die Bereiche der einzelnen Getriebegänge in Abhängigkeit von der zu übertra genden Leistung markieren. Es sind dies die Hochschalt gerade 1-2 vom ersten in den zweiten Gang, die Hochschalt gerade 2-3 vom zweiten in den dritten Gang und die Hochschalt gerade 3-4 vom dritten in den vierten Gang. Analog hierzu bedeuten die mit gestrichelten Linien eingezeichneten Geraden die Rückschaltgeraden von den jeweils höheren Gängen vier, drei und zwei in den jeweils niedrigeren Gang drei, zwei und eins. Zwischen den Rückschaltgeraden 2-1, 3-2 und 4-3 und den Hochschaltgeraden 1-2, 2-3 und 3-4 besteht, da diese nicht deckungsgleich verlaufen, jeweils ein Hysteresebereich. Hier durch wird das Pendeln des automatischen Getriebes vermieden, so daß nach dem Rückschalten aufgrund einer steigenden Fahr geschwindigkeit nicht unmittelbar erneut hochgeschaltet wird.

Vom Schaltdiagramm entsprechend Fig. 1 sei angenommen, daß es eine ökonomische Fahrweise widerspiegelt.

Aus dem erläuterten Schaltdiagramm lassen sich zwei wesentliche Feststellungen ableiten: Zum Schalten eines auto matischen Getriebes wird mit Hilfe von Schaltdiagrammen bzw. Last-/Drehzahlkennfeldern (Getriebekennfeldern) entschieden, ob ein Schaltvorgang erforderlich ist. Ob und in welchen Gang geschaltet wird, hängt somit ausschließlich von der aktuellen Drosselklappenstellung (Gaspedal) und der Abtriebsdrehzahl ab. Die Hoch- und Rückschaltgeraden sind scharfe Entscheidungs schwellen. Die Verwendung solcher scharfer Entscheidungs schwellen bedeutet zum einen, daß nur diskrete, invariante Zustände zur Auslösung eines Schaltvorganges führen können und zum anderen, daß hier eine Verfälschung des logischen Aussagegehaltes der Entscheidung systematisch vorhanden ist. Beispielsweise kann eine Drehzahl von 3000 Umdrehungen/min (gleichbleibende Drosselklappenstellung vorausgesetzt) zu einer Schaltung führen, während bei einer Drehzahl von 2990 Umdrehungen/min noch keine Schaltung initialisiert wird, obwohl nahezu identische Systemzustände vorliegen.

Das Schaltverhalten, das durch das Schaltdiagramm nach Fig. 1 repräsentiert wird, kann dadurch geändert werden, daß adaptive Schaltkennlinien aktiviert werden. Bei einer leistungsorientierten Fahrweise werden die Hoch- und Rück schaltgeraden in Richtung auf höhere Motordrehzahlen ver schoben, verglichen mit einer verbrauchsorientierten Fahr weise. An der Tatsache scharfer Entscheidungsschwellen ändert sich hierbei nichts.

Die Erfindung beschäftigt sich allgemein mit dem Problem, die Schaltpunktbestimmung möglichst gut an die Gang wahl des menschlichen Fahrers anzunähern. Hierbei soll die Berücksichtigung einer Vielzahl von Parametern die Sicherheit der Entscheidungsaussage erhöhen. Um die genannten Nachteile einer Kennfeld-Steuerung zu vermeiden und die menschliche Entscheidungsfindung realistischer zu modellieren, verwendet die Erfindung Fuzzy-Logik-Methoden zur Schaltpunktbestimmung.

Der Aufbau und die Wirkungsweise eines erfindungsgemäßen Steuersystems wird nachfolgend erläutert:

Das erfindungsgemäße Steuersystem geht im Kern von der verbalen Problembeschreibung einer Schaltpunktbestimmung aus. Zunächst wird über einen Grundregelsatz von Fuzzy-Produktions regeln, der eine verbrauchsorientierte Fahrweise definiert, eine Schaltpunktbestimmung vorgenommen. Dieser Grundregelsatz stellt das Expertenwissen eines menschlichen Fahrers dar.

Der Grundregelsatz wird in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrweise durch einen Adaptions-Regelsatz modifi ziert. Der Adaptions-Regelsatz arbeitet mit Fuzzy-Produktions regeln. Die Modifikation erfolgt stufenlos in den Grenzen zwischen einer verbrauchsorientierten und einer leistungs orientierten Fahrweise.

Ein Identifikations-Regelsatz von Fuzzy-Produktions regeln wird zur Erkennung der Fahrweise eines bestimmten Fahrers herangezogen, die von einer verbrauchsorientierten Fahrweise bis hin zu einer leistungsorientierten Fahrweise reicht.

Allgemein gilt, daß der eigentliche Grundregelsatz immer in gleicher Weise erhalten bleibt. Es werden keine Regeln hinzugefügt, noch werden Regeln gelöscht oder in ihrer Aus sage abgewandelt.

Das Steuersystem arbeitet mit Methoden der Fuzzy-Logik, deren Grundlage durch Fuzzy-Sets (unscharfe Mengen) gebildet werden. Diese Fuzzy-Sets repräsentieren die in den Regel prämissen enthaltenen subjektiven Bedingungen, wie z. B.: hohe Motordrehzahl, mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit, kleine Gaspedalstellung (Drosselklappenstellung) usw. Es handelt sich hier um Zugehörigkeitsfunktionen, mit deren Hilfe Aus sagen bezüglich aktueller System-Parameter getroffen werden können. Hieraus läßt sich ein Maß für das Zutreffen der ein zelnen Regel-Prämissen ableiten.

In Fig. 2 sind einzelne Fuzzy-(Sub)Sets am Beispiel der Motordrehzahl wiedergegeben. Auf der Ordinate ist die Motordrehzahl in Umdrehungen/min aufgetragen. Auf der Abszisse sind Zugehörigkeitswerte my von null bis maximal eins aufgetragen. Die unscharfe Menge Motordrehzahl "niedrig" ist durch das links gezeichnete, trapezförmige Fuzzy-Set eingetragen. Die unscharfe Menge Motordrehzahl "mittel" ist durch das mittlere, dreieckförmige Fuzzy-Set definiert. Die unscharfe Menge Motordrehzahl "hoch" wird wiederum durch das rechte, ebenfalls trapezförmige Fuzzy-Set definiert.

In Fig. 3 ist schematisch ein Fahrzeug 1 mit seinen Hauptkomponenten Motor 2 und automatischem Getriebe 3, einem Antriebswellenstrang 4, einem Ausgleichsgetriebe 5, den ange triebenen (Hinter-)Rädern 6 und den lenkbaren vorderen Rädern 7 gezeichnet.

Eine Reihe von Fahrzeug-Parametern bilden Eingangs variable 8, die laufend durch geeignete Mittel 9 (Sensoren usw.) erfaßt werden. Bei diesen Eingangsvariablen kann es sich um folgende Fahrzeug-Parameter handeln: Drosselklappen stellung, Gradient der Veränderung der Drosselklappenstellung, aktuelle Geschwindigkeit (Raddrehzahlen), Beschleunigung, Verzögerung, Positionsstellung eines Getriebe-Wahlschalters, berechneter Zugkraftüberschuß nach einem möglichen Hochschal ten, Größe der Querbeschleunigung, Größe des Lenkwinkels, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Bremsschalter ein/aus, Blinker usw.

Das Steuersystem zum Schalten des automatischen Getrie bes 3 setzt sich aus mehreren Funktionsblöcken zusammen:

Einem Funktionsblock 11, der als Basismodul bezeichnet werden kann,
einem Funktionsblock 12, der als Adaptionsmodul eingesetzt wird,
einem Funktionsblock 13 als Modul zur Fahrer-Identifikation,
einem Funktionsblock 14 als Modul zur Fahrzustands-Erkennung und
einem Funktionsblock 15, der verschiedene Filteraufgaben zu erfüllen hat.

Zwischen den einzelnen Funktionsblöcken 11 bis 15 be steht eine Verknüpfung, die durch die Richtungspfeile kennt lich gemacht ist.

Aufbau und Wirkungsweise des Funktionsblocks 11

Der Funktionsblock 11 hat als Basis-Modul die Aufgabe, nach Fuzzy-Logik-Methoden eine Schaltpunktbestimmung vorzu nehmen, die eine ökonomische Fahrweise wiedergibt. Über die nachfolgend erwähnten Regeln wird das Expertenwissen eines menschlichen Fahrers definiert:

Regel 1: (Priorität: 1.0, Gamma: 0.0)
Wenn Motordrehzahl hoch und niedrige Gangstufe, dann einen Gang hochschalten.

Regel 2: (Priorität: 0.9, Gamma: 0.0)
Wenn Motordrehzahl niedrig und hohe Gangstufe, dann einen Gang zurückschalten.

Regel 3: (Priorität: 1.0, Gamma: 0.0)
Wenn Motordrehzahl mittel, dann Gang beibehalten.

Regel 4: (Priorität: 3.0, Gamma: 0.1)
Wenn Motordrehzahl nicht hoch und Drosselklappe groß und Be schleunigung positiv und Gangstufe niedrig, dann Gang beibe halten.

Regel 5: (Priorität: 2.0, Gamma: 0.1)
Wenn Motordrehzahl nicht niedrig und Drosselklappe klein und Beschleunigung positiv und Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig, dann einen Gang hochschalten.

Regel 6: (Priorität: 1.0, Gamma: 0.0)
Wenn Drosselklappe sehr groß und Gangstufe hoch und Fahrzeug geschwindigkeit mittel und Beschleunigung nicht ausreichend, dann einen Gang zurückschalten.

Die vorstehend formulierten Regeln 1 bis 6 bilden einen Grundregelsatz von Fuzzy-Produktionsregeln zur Schaltpunktbe stimmung, der eine verbrauchsorientierte Fahrweise definiert. Es ist ersichtlich, daß die Regeln in Prioritätsklassen unter teilt sind, wodurch besonderen Anforderungen (z. B. Sicher heitsaspekten) Rechnung getragen wird.

Um das menschliche Schließverhalten besser abzubilden, werden Gamma-Operatoren verwendet. Standardmäßig wird der Gamma-Operator (nach Zimmermann und Zysno) mit der Gleichung eingesetzt:

µ_Regel = (µ_Aµ_B . . .)^1-Gamma(1 - (1 - µ_A)(1 - µ_B) . . .)^Gamma

Für Gamma = 0 liegt eine normale UND-Verknüpfung vor. Das Ergebnis wird aus der Multiplikation der Einzel-Wahr scheinlichkeiten gebildet. Bei Gamma = 1 liegt eine ODER- Verknüpfung vor, was durch die Komplementbildung der UND- Verknüpfung dargestellt ist. Für den Bereich 0 < Gamma < 1 liegt für die Verknüpfung ein Kompromiß zwischen UND und ODER vor, der je nach Auslegung von Gamma mehr oder weniger in eine Richtung tendieren kann.

Wenn die Fuzzy-Produktionsregeln 1 bis 6 des Grundregel satzes in der beschriebenen Weise ausgewertet sind, so bleibt noch der Schritt, ein zusammenfassendes Endergebnis zu finden.

Hierzu wird jede Regel-Konklusion (Dann-Teil) mit der Bewertungszahl (Zutreff-Wahrscheinlichkeit) ihrer Prämisse gewichtet und die entstehenden Werte werden aufsummiert. Tech nisch gesehen ist das Ergebnis ein "gewichteter Flächenschwer punkt" der einzelnen Grundregeln:

Bei der Schaltpunktbestimmung nach dem Grundregelsatz wird bei den Regel-Konklusionen vorzugsweise die Codierungs- Methode eingesetzt. Der Wertbereich (Folge_i) der Folgegröße "Gang" stellt sich wie folgt dar:

1 Gang hochschalten:
= +1
Gang beibehalten:	= 0
1 Gang zurückschalten:	= -1

Da das Ergebnis (gewichteter Flächenschwerpunkt) ein reiner Zahlenwert ist, das hier zu steuernde (Stufen-) Getriebe aber nur diskrete Schaltzustände zuläßt, muß eine entsprechende Umformung angeschlossen werden. Diese Umformung kann nun direkt durch Fallunterscheidung geschehen:

Ergebnis < x₁: Rückschalten (um einen Gang)
x₁ < = Ergebnis < = x₂: Gang beibehalten und
Ergebnis < x₂: Hochschalten (um einen Gang)

Aufbau und Wirkungsweise des Funktionsblocks 12

Ausgangspunkt bei den Überlegungen einer Schaltpunkt- Adaption sind die den bekannten Schaltstrategien zugrunde liegenden Rahmenkriterien für ökonomisches und leistungs orientiertes Schaltverhalten. Ein Vergleich dieser Standard- Kennlinien führt zu zwei allgemein gültigen Aussagen:

1. Je leistungsorientierter (sportlicher) die Fahrweise und je höher die Gangstufe und je dichter die Leistungsan forderung (Drosselklappenstellung) bei einem mittleren Lastbereich liegt, desto später wird hoch- und desto früher wird zurückgeschaltet;
2. im Kick-down-Bereich ist der Schaltpunkt unabhängig von der Fahrweise.

Die nach diesen Richtlinien durchzuführende Verschiebung der Schaltpunkte kann grundsätzlich auf zwei Wegen erfolgen:

1. Entsprechende Fuzzy-Sets des Grundregelsatzes (Funktions block 11, Basis-Modul) werden so verändert, daß das ge wünschte Verhalten erreicht wird oder
2. anstelle einer relativ aufwendigen Verschiebung einzel ner Fuzzy-Sets kann auch über entsprechende Modulation der zugehörigen Meßgröße der gleiche Effekt erzielt werden.

Lösungsvorschläge, die dem ersten Weg folgen, werden an hand der Fig. 4 bis 7 im folgenden erläutert:

In Fig. 4 ist das Fuzzy-Set für die Motordrehzahl, be stehend aus den Fuzzy-(Sub)Sets: Motordrehzahl "niedrig", "mittel" und "groß" analog zur Abbildung entsprechend Fig. 2 gezeigt. Die mit durchgezogenen Linien eingezeichneten Fuzzy- (Sub)Sets entsprechen einer verbrauchsorientierten Fahrweise ("Öko").

Um ein adaptives Schaltverhalten zu erzielen, kann das Fuzzy-Set der Motordrehzahl in Ordinaten-Richtung zu höheren Drehzahlen parallel verschoben werden. Es findet eine Ver lagerung von einer verbrauchsorientierten zu einer leistungs orientierten ("Sport"-) Fahrweise statt. Die verschobenen Fuzzy-Sets sind durch gestrichelte Linien eingezeichnet. Das Resultat dieser Verschiebung sind nach rechts verschobene Hochschaltgeraden, die in Fig. 5 mit gestrichelten Linien eingezeichnet sind.

Die Variation der Zugehörigkeitsfunktionen des Grundregel satzes geschieht abhängig von Ausgangsvariablen eines Adap tions-Regelsatzes, auf den weiter unten näher eingegangen wird.

In Fig. 5 ist qualitativ die Variation des Hochschalt- Verhaltens des Fuzzy-Systems ("Öko" . . . "Sport") in Abhängig keit des Fuzzy-(Sub)Sets "Drosselklappenstellung" dargestellt.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß die Fig. 4 und 5 lediglich die Parameter "Motordrehzahl" und "Drosselklappenstellung" zeigen. Selbstverständlich ist das Endergebnis einer Schaltpunkt-Adaption das Resultat einer Verknüpfung von Parametern, die durch den Grundregelsatz definiert sind. Dies ist ein ganz entscheidender Vorteil, der aus der Anwendung der Fuzzy-Logik-Methoden resultiert.

Es ist ferner möglich, die Variation von verbrauchs orientiertem bis leistungsorientiertem Schaltverhalten allein über eine dynamische, nichtlineare Variation der Fuzzy-Sets der Motordrehzahl zu realisieren.

Vorzugsweise wird im Rahmen der hier verfolgten Gesamt- Konzeption, deren Hauptaugenmerke u. a. auf ein optimiertes Regelwerk und kurze Rechenzeiten gerichtet ist, vom zweiten Lösungsweg Gebrauch gemacht. Als zu modulierende Größe wird die Motordrehzahl ausgewählt. Die Motordrehzahl stellt eine zentrale strategische Größe dar. Wie erläutert, beschreibt der Grundregelsatz eine verbrauchsorientierte Fahrweise. Um eine leistungsorientierte Fahrweise zu erzielen, wird eine nichtlineare Addition eines Offsets zum aktuell gemessenen Wert der Motordrehzahl durchgeführt. Zur Erinnerung sei be merkt, daß der aktuelle Wert der Motordrehzahl eine Eingangs variable des Funktionsblocks 11 (Basis-Modul, Schaltpunkt bestimmung) darstellt.

Der vorstehend erwähnte Offset wird im Funktionsblock 12 ermittelt. Durch den modulierten Motordrehzahlwert werden so dem Funktionsblock 11 anstelle der tatsächlichen Motordreh zahlen fiktive Motordrehzahlen eingegeben. Diese "manipulier ten" Eingangsvariablen der Motordrehzahl führen zu einer Ver änderung des Schaltverhaltens in der gewünschten Weise, d. h. in Richtung auf ein leistungsorientiertes Schaltverhalten.

Der Funktionsblock 12 arbeitet nach folgenden Fuzzy- Produktionsregeln:

Regel 1: (Priorität: 3.0, Gamma: 0.0)
Wenn Fahrweise sportlich und Drosselklappe mittel, dann Off set groß.

Regel 2: (Priorität: 3.0, Gamma: 1.0)
Wenn Fahrweise ökonomisch oder Drosselklappe sehr groß oder Drosselklappe klein, dann Offset Null.

Regel 3: (Priorität: 1.0, Gamma: 0.0)
Wenn Fahrweise zügig und Drosselklappe mittel, dann Offset mittel.

Regel 4: (Priorität: 1.0, Gamma: 0.0)
Wenn Fahrweise sportlich und Drosselklappe groß, dann Offset Null.

Regel 5: (Priorität: 1.0, Gamma: 0.0)
Wenn Fahrweise sportlich und Drosselklappe klein, dann Offset gering.

Regel 6: (Priorität: 1.0, Gamma: 0.0)
Wenn Fahrweise sportlich und Gang hoch und Drosselklappe nicht sehr groß, dann Offset mittel.

Regel 7: (Priorität: 1.0, Gamma: 0.0)
Wenn Fahrweise sportlich und Gang niedrig und Drosselklappe nicht sehr groß, dann Offset gering.

Die codierten Folgezustände für den Offset der Motordreh zahl können wie folgt festgelegt werden (bei den angegebenen Drehzahlwerten handelt es sich um Richtwerte, von denen, je nach den technischen Gegebenheiten, mehr oder weniger abge wichen werden kann):

Offset
Veränderung der Motordrehzahl (rpm)
Null
0
gering	600
mittel und	1200
groß	1800

Im Rahmen der beschriebenen Lösung wird der Offset für die Motordrehzahl, vorzugsweise nach der Methode der Ermitt lung des gewichteten Flächenschwerpunkts, ermittelt, so daß der Offset stufenlos zwischen Null und 1800 Umdrehungen/min variieren kann.

Die im Funktionsblock 12 verarbeiteten Fuzzy-Produktions regeln stellen einen Adaptions-Regelsatz dar, der den Grund regelsatz, der im Funktionsblock 11 bearbeitet wird, modifi ziert, und zwar in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrweise, die von einer verbrauchsorientierten bis zu einer leistungs orientierten Fahrweise reicht. Die Ausgangsvariablen des Funk tionsblocks 12 sind gleichzeitig Eingangsvariable des Funk tionsblocks 11 (zu den Eingangsvariablen gehören, wie ein gangs erwähnt, auch die aus den Fahrzeug-Parametern abge leiteten Eingangsvariablen 8).

Aufbau und Wirkungsweise des Funktionsblocks 13

Aus der Formulierung der Adaptionsregeln läßt sich un schwer erkennen, daß die Schaltpunkt-Adaption von der Fahr weise eines Fahrers abhängt. Um den Funktionsblock 12 zu einem Offset (oder einer anderen Variation des Grundregel satzes) zu veranlassen, muß ihm ein Identifikationsergebnis (Eingangsvariable des Funktionsblocks 12) mitgeteilt werden, das einen Fahrer nach seiner Fahrweise stufenlos von "ökono misch" bis "sportlich/leistungsorientiert" einstuft. Dieses Identifikationsergebnis liefert der Funktionsblock 13. Dieser Funktionsblock 13 arbeitet als Fahrer-Identifikations-Modul.

Als Merkmale für die Fahrweise können die folgenden Meß größen (Eingangsvariable, Fahrzeug-Parameter) verwendet wer den (vorzugsweise geschieht dies wie hier nach dem Passieren eines Filters):

Drosselklappenstellung, Gradient einer Veränderung der Drosselklappenstellung, Fahrzeuggeschwindigkeit (Abtriebsdreh zahl), Beschleunigung, Verzögerung, Stellung des Positions schalters, Zugkraftüberschuß nach einem möglichen Hochschal ten, Querbeschleunigung, Lenkwinkel nach Größe und Geschwin digkeit, Bremsschalter ein/aus.

Der Funktionsblock 13 verarbeitet Identifikationsregeln zur Identifikation eines Fahrers nach seiner Fahrweise, die von einer verbrauchsorientierten bis zu einer leistungsorien tierten Fahrweise reicht.

Der Identifikations-Regelsatz von Fuzzy-Produktions regeln läßt sich wie folgt formulieren:

Regel 1: Wenn Beschleunigung klein und Drosselklappe klein, dann ist die Fahrweise ökonomisch.

Regel 2: Wenn Beschleunigung mittel und Drosselklappe klein, dann ist die Fahrweise ökonomisch.

Regel 3: Wenn Beschleunigung klein und Drosselklappe mittel, dann ist die Fahrweise zügig.

Regel 4: Wenn Beschleunigung mittel und Drosselklappe mittel, dann ist die Fahrweise zügig.

Regel 5: Wenn Beschleunigung mittel und Drosselklappe groß, dann ist die Fahrweise sportlich.

Regel 6: Wenn Beschleunigung groß und Drosselklappe mittel, dann ist die Fahrweise zügig.

Regel 7: Wenn Beschleunigung groß und Drosselklappe groß, dann ist die Fahrweise sportlich.

Es ist möglich, die ersten beiden Regeln zu einer ge meinsamen Regel zusammenzufassen:

Regel 1/2: Wenn Beschleunigung nicht groß und Drossel klappe klein, dann ist die Fahrweise ökonomisch.

Analog hierzu lassen sich die Regeln 5 und 7 ebenfalls zusammenfassen:

Regel 5/7: Wenn Beschleunigung nicht klein und Drossel klappe groß, dann ist die Fahrweise sportlich.

Prinzipiell wären auch die Regeln 3, 4 und 6 zusammenfaß bar. Für die Inferenzbildung ist die Formulierung als ein zelne Regeln jedoch vorteilhafter.

Um das Arbeitsprinzip des Funktionsblocks 13 zu veran schaulichen, soll beispielhaft eine Teil-Regelmenge vorge stellt werden, die zur Klassifizierung die Größen "Drossel klappenstellung" und "Fahrzeuggeschwindigkeit" (Abtriebsdreh zahl) verwendet. Das Arbeitsprinzip soll anhand der Matrix erläutert werden:

Aus der Matrix geht hervor, daß sich ein verbrauchsorien tierter Fahrer durch kleine Werte der Drosselklappenstellung und Beschleunigung auszeichnet. Hieran wird er erkannt. Eine große Aktivität bei der Veränderung der Drosselklappenstel lung und hohe Beschleunigungswerte repräsentieren den lei stungsorientierten Fahrer. Ein fließender Übergang zwischen diesen Grenzen wird durch zusätzliche Regeln für eine zügige Fahrweise erreicht.

In einzelnen Feldern der Matrix erscheinen Pfeile (z. B. Ö → Z). Diese Felder stehen für Bereiche, in denen eine ein deutige Aussage bezüglich der Fahrweise nicht getroffen wer den kann. Diese Zustände können auch einer Berg- oder Tal fahrt entsprechen. Nichtsdestotrotz wird aber eine sinnvolle Entscheidung getroffen, da die hier eingesetzte Inferenz- Methode des gewichteten Flächenschwerpunktes aus mehreren Regeln eine Entscheidung ableitet.

Aufgabe und Wirkungsweise des Funktionsblocks 15

Der Funktionsblock 15 hat zur Aufgabe, die zur Identi fikation des Fahrers genutzten Eingangsvariablen zu filtern. Die Eingangsvariablen werden zu Ausgangsvariablen in Form von gemittelten Merkmalen umgesetzt. Diese reduzierten Merk male lassen eine Erkennung der Fahrweise eines bestimmten Fahrers zu.

Bei einer bevorzugten Ausbaustufe des erfindungsgemäßen Steuersystems übernimmt der Funktionsblock 15 eine weitere Funktion als Filter: Es werden Eingangsvariable zur Erkennung des Fahrzustandes zu Ausgangsvariablen in Form von gemittel ten Merkmalen reduziert, die eine Erkennung des Fahrzustands erlauben. Auf diese Funktion wird weiter unten näher einge gangen.

Es bestehen zwei Möglichkeiten, die zur Identifikation der Fahrweise eines Fahrers genutzten Eingangsvariablen zu filtern, d. h. auf ein "mittleres Verhalten" zu reduzieren:

a) eine konventionelle Filterung und
b) eine Filterung nach Fuzzy-Logik-Methoden.

Bevorzugt wird eine Filterung nach Fuzzy-Produktions regeln, die auf zwei Bewertungs-Kriterien basiert: Eindeu tige Merkmale sollen schnell zu einer Einstufung des Fahrers führen. Weniger eindeutige Merkmale sollen den Fahrer behut samer, d. h. entsprechend langsamer, einstufen. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß
ein leistungsorientierter Fahrer schnell als solcher erkannt wird,
während ein zügiger Fahrer diese Bewertung erst erreicht, wenn er seine Tendenz zu einer leistungsorientierten Fahrweise über einen längeren Zeitraum beibehält.

Der Funktionsblock 15 erzeugt (zunächst) an seinem Aus gang eine Bewertungszahl über drei allgemein gültige Regeln:

1. Wenn das Merkmal stark ausgeprägt ist, dann ist das Bewertungs-Inkrement positiv groß;
2. wenn das Merkmal schwach ausgeprägt ist, dann ist das Bewertungs-Inkrement negativ groß und
3. wenn das Merkmal mittelmäßig ausgeprägt ist, dann ist das Bewertungs-Inkrement Null.

Diese Regeln generieren zunächst eine gewichtete Inkre mentierung und zeigen damit eine Tendenz auf. Erst über eine nachfolgende Summation dieser Inkremente entsteht eine end gültige Bewertungszahl.

Die Codierung der Folgezustände für das Bewertungs-In krement lautet:

positiv groß
= +1
Null	= 0
negativ groß	= -1

Es sind auch asymmetrische Codierungen, wie z. B.:

positiv groß
= +2
Null	= 0
negativ groß	= -1

möglich. Damit ist eine unterschiedliche Gewichtung der Merk mals-Gradienten (schneller Anstieg, langsamer Abfall) zu realisieren.

Aufbau und Wirkungsweise des Funktionsblocks 14

Neben der Berücksichtigung der Fahrweise eines Fahrers ist es sinnvoll, auch einen bestimmten Fahrzustand (Stadt, Autobahn, Berg- und Talfahrt) in die Bewertung einzubeziehen. Der Funktionsblock 14 sorgt für eine dementsprechende Anpas sung des Schaltverhaltens. Ein derartiger Ausbau des erfin dungsgemäßen adaptiven Steuersystems erscheint insbesondere deswegen sinnvoll, weil:
im Stadtverkehr der Fahrer eine deutlich größere Schaltakti vität als beispielsweise auf der Autobahn erwartet,
es bei Bergfahrt, insbesondere beim Befahren von Serpentinen, für den Fahrer störend ist, wenn Pendelschaltungen auftreten (hier soll der Gang beibehalten werden, der eine ausreichende Zugkraftreserve bietet);
bei Talfahrt die Bremswirkung des Motors genutzt wird, so daß entsprechende Rückschaltungen angebracht sind.

Wenn die vorstehend formulierten Erkenntnisse in ein Fuzzy-Regelwerk umgesetzt werden, führt dies zu einem ergän zenden Adaptions-Regelsatz von Fuzzy-Produktionsregeln. Mit diesem ergänzenden Adaptions-Regelsatz läßt sich der Grund regelsatz (Funktionsblock 11) durch den Funktionsblock 12 in Abhängigkeit eines aktuellen Fahrzustandes modifizieren.

Vorab ist es allerdings notwendig, die unterschiedlichen Fahrzustände zu erkennen. Dies geschieht im Funktionsblock 14 in ähnlicher Weise wie bei der Erkennung einer bestimmten Fahrweise (Funktionsblock 13).

Die Eingangsvariablen des Funktionsblocks 14 sind die Ausgangsvariablen des Funktionsblocks 15, die, wie erwähnt, über einen längeren Zeitraum gefilterte, d. h. gemittelte, Merkmale darstellen. Auch hier sind die

Fahrzeuggeschwindigkeit,
Drosselklappenstellung und
Gradient der Verstellung der Drosselklappe, Beschleunigung,
Bremsschalter ein/aus,
Motormoment,
Blinker,
Lenkwinkel
signifikante Fahrzeug-Parameter (Eingangsvariable des Funktionsblocks 15).

Diesen Größen werden typische Wertebereiche zugeordnet. Die Zuordnung erfolgt abhängig von einem bestimmten Fahrzu stand. Daher können diese typischen Wertebereiche als Merk male zur Erkennung eines bestimmten Fahrzustands herangezogen werden.

Hier tritt der günstige Fall auf, daß diese typischen Wertebereiche als Fuzzy-(Sub)Sets direkt eingesetzt werden können.

Zur Erzeugung dieser Fuzzy-Sets wird erfindungsgemäß ein Verfahren vorgeschlagen. Dieses Verfahren läßt sich anhand der Fig. 5 bis 9 näher erläutern.

Zunächst werden per Fahrversuch oder, soweit dies mög lich ist, auch durch rechnerische Simulation typische Auf zeichnungen (Meßschriebe oder dergleichen) von Fahrzeug-Para metern bei wiederum einzelnen - bekannten - Fahrzuständen aufgenommen.

Im folgenden Schritt werden aus diesen Aufzeichnungen die benötigten typischen Wertebereiche errechnet. Mathema tisch betrachtet sind diese Wertebereiche Dichte-Funktionen, wie sie aus der Statistik bekannt sind. Die aufgezeichneten, aus praktischen Fahrversuchen oder aus der Simulation unter bestimmten Fahrzuständen gewonnenen Fahrzeug-Parameter-Größen werden, entsprechend ihrem Absolutwert, vorab definierten Amplituden-Klassen (Quantisierungsstufen) zugeordnet. Die An zahl der Meßwerte in den einzelnen Amplituden-Klassen K, be zogen auf die Gesamtanzahl der aufgenommenen Meßwerte, bilden die Funktionswerte der Dichte-Funktion.

Die Fig. 6 zeigt einen typischen Signalverlauf eines signifikanten Fahrzeug-Parameters, wie er über der Zeit t in den Amplituden-Klassen K null bis sechs auftritt.

Die Fig. 7 zeigt die dazugehörige diskrete Dichte-Funk tion. Auf der Ordinate ist die Häufigkeit H, d. h. die Wahr scheinlichkeit, aufgetragen, mit der eine Amplituden- Klasse K (null bis sechs) bei der Aufzeichnung bestimmter Fahrzustände aufgetreten ist.

Aus der Dichte-Funktion kann im nächsten Schritt durch Bilden einer Hüllkurve 16 (Fig. 8) zum Fuzzy-(Sub)Set über gegangen werden. Hierbei wird die Hüllkurve über die dis kreten Dichte-Funktionswerte entsprechend Fig. 7 gebildet. Die Hüllkurve 16 wird anschließend auf das (Zugehörigkeits-) Intervall zwischen den Werten 0 und maximal 1 normiert. Dem Maximalwert der Dichte wird somit der Wert von maximal 1 zugeordnet, während die übrigen Dichte-Werte einen ent sprechend kleineren Wert der Zugehörigkeit erhalten.

Die Arbeitsweise des Funktionsblocks 14 soll beispiel haft anhand zweier Fahrzeug-Parameter (Fahrzeuggeschwindig keit V_fzg und Drosselklappenaktivität DK_akt) erläutert werden.

Das Beispiel-Regelwerk sieht wie folgt aus:

1. Wenn V_fzg hoch und DK_akt nicht hoch, dann Fahrzustand = Autobahn.
2. Wenn V_fzg klein und DK_akt nicht niedrig, dann Fahrzu stand = Stadt.
3. Wenn V_fzg mittel und DK_akt hoch, dann Fahrzustand = Landstraße.
4. Wenn V_fzg mittel und DK_akt mittel, dann Fahrzustand = Landstraße.
5. Wenn V_fzg mittel und DK_akt niedrig, dann Fahrzustand = Landstraße.

Oder als Matrix:

Die mit Pfeil versehenen Stellen in der Matrix stellen wieder Bereiche dar, bei denen keine eindeutige Aussage (Stadt, Landstraße, Autobahn) möglich ist, z. B.: für V_fzg klein und DK_akt niedrig bis mittel. Dieser Zustand ist typisch für den Stop-and-Go-Betrieb in einem Verkehrsstau. Der Fahrer möchte hier in den "Go- Zeiten" zwar Schritt halten können, er möchte aber keine frühzeitige Hochschaltung, da der nächste Stop schon abzu sehen ist.

Ein Schaltprogramm, das auf Stadtbetrieb arbeitet (also frühzeitig schaltet), ist im Stau ungeeignet, da das ständige Schalten für den Fahrer störend ist. Ebenso ist ein Auto bahn-Programm fehl am Platz, da in längeren "Go-Zeiten" (Kolonnenverkehr) das verzögerte Hochschalten den Verbrauch unnötig in die Höhe treibt.

Sinnvoll ist hier also ein Mittelweg zwischen den beiden Extremen. Im vorliegenden Fall ist dieser Mittelweg das Schalt verhalten für die Landstraße, den das Fuzzy-System (in den Eckzuständen auch ohne explizite Regel) auswählt.

Mögliche Abwandlungen des Steuersystems

Neben der Verwendung von Fuzzy-UND- oder -ODER-Opera toren und der Gamma-Operatoren können auch Fuzzy-Modifika toren eingesetzt werden, die die Form eines Fuzzy-Sets approximieren. Hierzu zählen der Konzentrationsoperator, der Dilationsoperator, die Normalisierungsoperation und die Kon trast-Intensivierung. Dort wo es möglich ist, werden drei eck- oder trapezförmige Fuzzy-Sets angewandt. Gegebenenfalls werden andere Formen zu diesen Fuzzy-Set-Klassen vereinfacht, wie dies am Beispiel der Fig. 11 wiedergegeben ist. Hier wurde das Fuzzy-Set nach Fig. 10, dessen linker Rand stufen förmig verläuft, durch eine Gerade ersetzt. Das vereinfachte Fuzzy-Set gehört zur Klasse der dreieckförmigen Fuzzy-Sets.

Um optimale Rechenzeiten zu erzielen, ist es ferner be sonders vorteilhaft, die Gesamtheit der Fuzzy-Produktions regeln in Regelpakete zu gliedern. Diese werden in Abhängig keit vom Vorliegen oder Nichtvorliegen einer Einsprung-Be dingung bearbeitet.

Ein Fuzzy-Controller, der zum Einsatz innerhalb des vorschlagenen Steuersystems geeignet ist, zeichnet sich durch Regel-Prozessoren aus, die die einzelnen Fraktionen der Fuzzy-Produktionsregeln verarbeiten. Diese Regel- Prozessoren können gemeinsam auf einer Prozessorkarte an geordnet sein.

Das erfindungsgemäße Steuersystem kann auch direkt zur Festlegung des Soll-Übersetzungsverhältnisses bei einem stufenlosen Getriebe eingesetzt werden. Das aus der Inferenz resultierende Ergebnis wird hierbei direkt in kontinuierliche Getriebeeingangswerte überführt. Die abschließende Umrechnung des kontinuierlichen Ergebniswertes in diskrete Gangstufen entfällt damit.

Um den Fahrer zu informieren, kann eine visuelle Anzeige der nach dem Grundregelsatz ermittelten Gangstufe, der adap tierten aktuellen Gangstufe und/oder der Fahrweise des Fahrers und/oder des Fahrzustandes erfolgen. Diese Informa tion wird vorzugsweise über ein LCD-Display erzeugt.

Bezugszeichen

1 Fahrzeug
2 Motor
3 automatisches Getriebe
4 Antriebswellenstrang
5 Ausgleichsgetriebe
6 angetriebene Räder
7 lenkbare Räder
8 Eingangsvariable
9 Mittel zum Erfassen von Eingangsvariablen
10 Steuersystem
11 Funktionsblock
12 Funktionsblock
13 Funktionsblock
14 Funktionsblock
15 Funktionsblock
16 Hüllkurve
17 vereinfachtes Fuzzy-Set

Claims

1. Steuersystem (10) zum Schalten eines automatischen Getriebes (3) mit Mitteln (9) zum Erfassen von Eingangs variablen, die von einem Fahrer-Fahrzeugsystem abgeleitet sind, Mitteln zum Erzeugen von Zugehörigkeitsfunktionen (Fuzzy-Sets) für die Eingangsvariablen und Mitteln zum Schalten von Getriebeübersetzungen, wobei die Mittel (9) zum Erfassen der Eingangsvariablen und die Mittel zum Erzeugen der Zugehörigkeitsfunktionen und die Mittel zum Schalten der Getriebeübersetzungen in der Weise zusammenwirken, daß nach Fuzzy-Produktionsregeln Ausgangsvariable ermittelt werden, mit denen eine Getriebeübersetzung bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtheit der Fuzzy-Produktionsregeln in folgende Fraktionen aufgeteilt ist:

a) einem Grundregelsatz von Fuzzy-Produktionsregeln zur Schaltpunktbestimmung, der eine verbrauchsorientierte Fahrweise definiert,
b) einem Adaptionsregelsatz von Fuzzy-Produktionsregeln zur Modifikation des Grundregelsatzes in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrweise, die von einer verbrauchs orientierten Fahrweise bis zu einer leistungsorientier ten Fahrweise reicht,
c) einem Identifikationsregelsatz von Fuzzy-Produktions regeln zur Identifikation eines Fahrers nach seiner Fahrweise, die von einer verbrauchsorientierten Fahr weise bis hin zu einer leistungsorientierten Fahrweise reicht.

2. System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen ergänzenden Adaptionsregelsatz von Fuzzy-Produk tionsregeln zur Modifikation des Grundregelsatzes in Abhängig keit eines aktuellen Fahrzustandes.

3. System nach Anspruch , dadurch gekennzeichnet, daß die zur Identifikation des Fahrers genutzten Eingangsvariablen durch einen Fil ter (15) zu Ausgangsvariablen in Form von gemittelten Merk malen reduziert werden, die eine Erkennung der Fahrweise zu lassen.

4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Erkennung des Fahrzustandes genutzten Eingangsvariablen durch einen Fil ter (15) zu Ausgangsvariablen in Form von gemittelten Merk malen reduziert werden, die eine Erkennung des Fahrzustands erlauben.

5. System nach den Ansprüchen 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsvariablen durch Filterung nach Fuzzy-Produktionsregeln erzeugt werden.

6. System nach den Ansprüchen 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Filter (15) nach Fuzzy-Produktionsregeln unterschiedlich signifikanten Ein gangsvariablen Bewertungs-Inkremente (PB, NB, ZO) zuordnet, die zu Bewertungszahlen aufsummiert werden, die die Ausgangs variablen bilden.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Filter (15) aus einem Regelprozessor und einem Integrierer gebildet ist.

8. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gradienten bei anstei genden bzw. abfallenden Eingangsvariablen durch asymmetrische Zuordnung von Bewertungs-Inkrementen unterschiedlich gewichtet werden.

9. Verfahren zum Erzeugen von Zugehörigkeitsfunktionen (Fuzzy-Sets) zur Bestimmung eines Fahrzustandes nach Fuzzy- Produktionsregeln, wobei:
für die zu erkennenden Fahrzustände durch Fahrversuche oder rechnerische Simulation Meßschriebe signifikanter Fahrzeug- Parameter aufgenommen werden;
daß aus diesen Meßschrieben diskrete Dichte-Funktionswerte, die typische Wertebereiche repräsentieren, errechnet werden;
daß eine Hüllkurve (16) über die Dichte-Funktionswerte ge bildet wird und
daß diese Hüllkurve zu einer Zugehörigkeitsfunktion (Fuzzy- Set), deren Werte (my) zwischen null und maximal eins (ent sprechend dem maximalen Dichte-Funktionswert) variieren, normiert wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Hüll kurve (16) erzeugte Zugehörigkeitsfunktion approximiert, ins besondere zu einem dreieck- oder trapezförmigen Fuzzy-Set modifiziert ist.

11. Verfahren nach den Ansprüchen 9 und 10, gekennzeichnet durch eine parametrische Darstellung des Fuzzy-Sets der Dichte-Funktion mit den Parametern: Häufigkeit (H) und Amplitudenklasse (K).

12. System nach den Ansprüchen 1 und 2 sowie 4 oder 5, gekennzeichnet durch Fuzzy-Sets, die nach dem Verfahren gemäß Anspruch 9 und gegebenenfalls den An sprüchen 10 und/oder 11 hergestellt sind.

13. System nach den Ansprüchen 1 und 2 sowie 4 oder 5 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Fahrzuständen: Stadt, Landstraße und Autobahn unterschieden wird und in Bereichen, in denen die Zuordnung zu einem dieser Fahrzustände unsicher ist, insbesondere bei Stop-and-Go-Betrieb, der Fahrzustand: Landstraße systematisch ausgewählt wird.

14. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Zugehörig keitsfunktion des Grundregelsatzes durch Parallelverschiebung in Ordinatenrichtung verlagert wird, abhängig von den Aus gangsvariablen des Adaptionsregelsatzes.

15. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Zugehörig keitsfunktion des Grundregelsatzes durch nichtlineare Varia tion in Ordinatenrichtung verlagert wird, abhängig von den Ausgangsvariablen des Adaptionsregelsatzes.

16. System nach den Ansprüchen 14 und 15, gekennzeichnet durch eine Kombination aus Parallelverschiebung und nichtlinearer Variation mindestens zweier Zugehörigkeitsfunktionen des Grundregelsatzes.

17. System nach den Ansprüchen 14 oder 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugehörig keitsfunktionen der Eingangsvariablen: Motordrehzahl und/oder Drosselklappenstellung verändert werden.

18. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Eingangs variable des Grundregelsatzes durch nichtlineare Addition eines Offsets, der eine Ausgangsvariable des Adaptionsregel satzes ist, moduliert wird.

19. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangsvariable die Motordrehzahl ist.

20. System nach den Ansprüchen 18 und 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Offset für die Motor drehzahl als diskretes Fuzzy-Set (Fuzzy-Array) implementiert ist.

21. System nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch die Wertepaare: Offset delta n_Mot (rpm) Null 0 klein 600 mittel 1200 groß 1800

22. System nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß den Fuzzy-Produktions regeln (Grund-, Adaptions- und Identifikationsregelsatz) durch einen einstellbaren numerischen Wert unterschiedliche Prioritäten zugewiesen werden.

23. System nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Aggregation der Fuzzy-Sets des Grund-, Adaptions- und Identifikationsregel satzes zur Modellierung menschlichen Schließens Gamma-Opera toren verwendet werden.

24. System nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fuzzy-Sets des Grund-, Adaptions- und Identifikationsregelsatzes durch Modifikatoren (Normalisierungsoperation, Konzentrationsope rator, Dilationsoperator, Kontrast-Intensivierung) modifi ziert werden.

25. System nach den Ansprüchen 22, 23 und 24, gekennzeichnet durch die Zuweisung von Prioritäten und die Anwendung von Gamma-Operatoren und Modifikatoren.

26. System nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtheit der Fuzzy- Produktionsregeln hierarchisch in Regelpakete gegliedert ist, deren blockweise Bearbeitung in Abhängigkeit vom Vorliegen oder Nicht-Vorliegen einer Einsprungbedingung erfolgt bzw. nicht erfolgt.

27. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsprung-Bedingungen gangspezifischen Regeln (z. B. Kick-down) oder spezifischen Zuständen (z. B. Wandler-Überbrückungskupplung offen/ge schlossen) entsprechen.

28. Fuzzy-Controller mit Eingängen für Eingangsvariable zur Bildung von Inferenzen nach vorgegebenen Zugehörigkeits funktionen und Mitteln zum Defuzzyfizieren zu Ausgangs variablen, mit denen eine Getriebeübersetzung eines automa tisch zu schaltenden Getriebes bestimmt wird, gekennzeichnet durch

a) einen Regel-Prozessor zum Bestimmen von Schaltpunkten nach einem Grundregelsatz;
b) einen Regel-Prozessor zum Adaptieren der Schaltpunkte nach einem Adaptionsregelsatz;
c) einen Regel-Prozessor zum Identifizieren eines Fahrers nach einem Identifikationsregelsatz und
d) einen Regel-Prozessor zur Identifikation eines Fahrzu standes nach einem ergänzenden Adaptionsregelsatz.

29. Fuzzy-Controller nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Regel-Prozessoren auf einer Prozessorkarte angeordnet sind.

30. System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Modul zur visuellen Anzeige der nach dem Grundregel satz ermittelten Gangstufe, der adaptierten aktuellen Gang stufe und/oder der Fahrweise des Fahrers und/oder des Fahrzu standes.