DE102018107745A1

DE102018107745A1 - Adaptives Erlernen des Kupplungsschlupfs für Fusionierung einer kritischen Kapazitätskupplung in einem stufenlosen Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102018107745A1
Application number: DE102018107745.9A
Authority: DE
Inventors: James L Abington; Chet Daavettila; Colin Hultengren; Timothy R Stockdale; Dongxu Li
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2017-04-05
Filing date: 2018-04-02
Publication date: 2018-10-11
Also published as: CN108691928A; US9989146B1; CN108691928B

Abstract

Bereitgestellt werden ein stufenloses Automatikgetriebe, ein Steuersystem und ein Verfahren. Das Steuersystem und das Verfahren sind dazu konfiguriert, einen gewünschten an eine Kupplung anzulegenden Betriebsdruck zu lernen, der niedriger als ein Riemenscheibenklemmdruck und höher als ein Druck ist, bei dem die Kupplung rutschen würde (ein kritischer Kupplungsdruck), sodass die Kupplung als eine Sicherung fungieren kann, um Riemenscheibenschlupf zu vermeiden. Es wird eine Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen durchgeführt, von denen jede einen abnehmenden Druck enthält, der der Kupplung zugeführt wird, bis ein Kupplungsschlupf auftritt. Die Kupplungsschlupf-Datenpunkte werden an dem Schlupfpunkt gesammelt und zur Bestimmung einer Verstärkung und eines Versatzes verwendet, wobei die Verstärkung eine Kapazitätsverstärkung von Kupplungsdruck zu Kupplungsdrehmoment ist, und der Versatz ein Kupplungsdruckversatz. ist, der zur Bestimmung des kritischen Kupplungsdrucks verwendet wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT), ein Steuersystem, und ein Verfahren zur Steuerung der Kupplung des CVT.
EINLEITUNG
Ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT) ist ein Typ einer Kraftübertragung und in der Lage, eine Antriebs-/Abtriebsdrehzahlverhältnis über eine Spanne zwischen einem minimalen (Untersteuerungs-) und einem maximalen (Übersteuerungs-)Verhältnis zu verändern, sodass eine unendlich variable Auswahl eines Motorbetriebs gestattet wird, die ein bevorzugtes Gleichgewicht des Kraftstoffverbrauchs und der Motorleistung in Reaktion auf eine Abtriebsdrehmomentanfrage erzielen kann. Anders als konventionell angetriebene Getriebe, die einen oder mehreren Planetenradsätze und mehrere rotierende und Bremsreibungskupplungen zum Erreichen eines diskreten Zahnradzustandes verwenden, benutzt ein CVT ein im Durchmesser veränderbares Riemenscheibensystem, um die unendlich variable Auswahl an Übersetzungsverhältnissen zu erzielen.
Das Riemenscheibensystem, das gemeinhin als Variatoranordnung bezeichnet wird, kann innerhalb des kalibrierten Bereichs von Übersetzungsverhältnissen stufenlos übergehen. Eine typische Riemen- oder Kettenvariatoranordnung beinhaltet zwei Variatorriemenscheiben, die miteinander über ein endloses drehbares Antriebselement wie eine Kette oder einen Riemen verbunden sind. Das endlose drehbare Antriebselement läuft innerhalb eines weitenvariablen Zwischenraums, der durch kegelige Riemenscheibenflächen definiert sind. Eine der Variatorriemenscheiben empfängt Motordrehmoment über eine Kurbelwelle, einen Drehmomentwandler und einen Eingangsritzelsatz und wirkt somit als treibende/primäre/erste Riemenscheibe. Die andere Riemenscheibe steht über zusätzliche Radsätze mit einer Abtriebswelle des CVT in Verbindung und wirkt somit als eine angetriebene/Sekundärscheibe. Eine oder mehrere Planetenradsätze können auf der Antriebsseite oder Abtriebsseite der Variatoranordnung verwendet werden. So kann beispielsweise ein Planetenradsatz auf der Eingangsseite mit Vorwärts- und Rückwärtskupplungen verwendet werden, um die Richtung abhängig von der Konfiguration zu ändern.
Zum Verändern eines CVT-Übersetzungsverhältnisses und zum Übertragen von Drehmoment an den Antriebsstrang kann eine Klemmkraft (die durch Hydraulikdruck aufgebracht wird) über ein oder beide Riemenscheibenstellglieder auf die Variatorriemenscheiben angewendet werden. Die Klemmkraft klemmt effektiv die Riemenscheibenhälften zusammen zum Ändern der Breite des Spalts zwischen den Riemenscheibenflächen. Die Variation des Spaltmaßes, d. h. der Wirkradius, veranlasst das drehbare Antriebselement, innerhalb des Spalts höher oder niedriger zu laufen. Dies wiederum ändert die Wirkdurchmesser der Variatorriemenscheiben und kann das Übersetzungsverhältnis des CVT verändern. Eine Klemmkraft kann auch verwendet werden zur Übertragung einer gewünschten Menge an Drehmoment von einer Riemenscheibe zur anderen durch die durchgehenden Teile, wo der Aufwand der angewandten Klemmkraft verhindern soll, dass das durchgehende Teil von den Riemenscheiben rutscht.
Eine Spitze oder eine Störung des Abtriebsdrehmoments kann bewirken, dass das endlose Drehelement in den Riemenscheiben rutscht, wodurch möglicherweise die Riemenscheiben beschädigt werden und woraus eine schlechte Leistung resultiert. Dementsprechend kann ein CVT-Steuersystem einen maximalen Klemmdruck auf die CVT-Riemenscheiben ausüben, wenn ein Drehmomentanstieg erkannt wird, um ein Rutschen des stufenlosen Elements zu verhindern. Ein solcher maximaler Klemmdruck wirkt sich jedoch negativ auf die Kraftstoffeinsparung aus.
KURZDARSTELLUNG
Die vorliegende Offenbarung stellt ein Verfahren, ein Steuersystem und ein CVT bereit, das den Druck an eine angelegte Kupplung anpasst, um zu ermöglichen, dass die Kupplung während eines Übergangsereignisses zuerst rutscht, um zu verhindern, dass das Riemenscheibensystem rutscht. Das Steuersystem und das Verfahren sind dazu konfiguriert, einen gewünschten an eine Kupplung angelegten Betriebsdruck zu erlernen, der niedriger als ein Riemenscheibenklemmdruck und höher als ein Druck ist, bei dem die Kupplung rutschen würde (ein kritischer Kupplungsdruck), sodass die Kupplung als eine Sicherung fungieren kann, um Riemenscheibenschlupf zu vermeiden. Es werden Kupplungsschlupfprüfungen durchgeführt, die den abnehmenden Druck beinhalten, der der Kupplung zugeführt wird, bis ein Kupplungsschlupf auftritt. Kupplungsschlupf-Datenpunkte in zwei oder mehr Bereichen werden an dem Punkt der Erfassung des Schlupfes gesammelt und verwendet, um eine Verstärkung und einen Versatz zu ermitteln, der verwendet wird, um den kritischen Kupplungsdruck zu ermitteln. Die Verstärkung ist eine Kapazitätsverstärkung von Kupplungsdruck zu Kupplungsdrehmoment und der Versatz ist ein Kupplungsdruckversatz.
In einer Form, welche mit anderen hierin beschriebenen Formen kombiniert oder von ihnen getrennt werden kann, wird ein Verfahren zur Steuerung einer Kupplung eines stufenlosen Automatikgetriebes (CVT) mit einer Variatoranordnung für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt. Das Verfahren beinhaltet einen Schritt zum Durchführen einer Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen. Jede Kupplungsschlupfprüfung beinhaltet einen abnehmenden Druck, der der Kupplung zugeführt wird, bis ein Kupplungsschlupf bei einem Kupplungsschlupf-Datenpunkt auftritt, der einen Kupplungsschlupfdruckwert und einen entsprechenden Kupplungsschlupfdrehmomentwert enthält, und das Speichern des Kupplungsschlupf-Datenpunkts einschließlich des Kupplungsschlupfwertes und des entsprechenden Kupplungsschlupfdrehmomentwertes in einem Speicher, und zunehmender Druck, der der Kupplung nach dem Speichern des Kupplungsschlupf-Datenpunkts in dem Speicher zugeführt wird. Der Kupplungsschlupf wird durch eine Vielzahl von Sensoren ermittelt. Der Schritt des Durchführens der Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen führt zu einer Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten, die in dem Speicher gespeichert sind, einschließlich wenigstens eines ersten Kupplungsschlupf-Datenpunkts mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem ersten Bereich und wenigstens einem zweiten Kupplungsschlupf-Datenpunkt mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem zweiten Bereich. Zusätzliche Bereiche können ebenfalls verwendet/benötigt werden, wie der dritte und der vierte Bereich. Das Verfahren beinhaltet ferner einen Schritt des Ermittelns einer Verstärkung und eines Versatzes basierend auf der Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten, Ermitteln die Verstärkung eine Kapazitätsverstärkung von Kupplungsdruck zu Kupplungsdrehmoment ist und der Versatz ein Kupplungsdruckversatz ist. Das Verfahren beinhaltet einen Schritt des Zuführens eines Fahrkupplungsdrucks zu der Kupplung, der niedriger als ein Riemenscheibenklemmdruck der Variatoranordnung ist, und höher als ein Kupplungsdruck, der basierend auf der Schlupfverstärkung und dem Schlupfversatz ermittelt wird.
In einer anderen Form, die mit den anderen hierin offenbarten Formen kombiniert oder von diesen getrennt sein können, ist ein hydraulisches Steuersystem für die Steuerung einer Kupplung eines CVT vorgesehen. Das Steuersystem hat einen Speicher und einen Befehlssatz. Der Befehlssatz ist ausführbar, um eine Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen durchzuführen. Für jede Kupplungsschlupfprüfung ist das Steuersystem konfiguriert zum: Verringern des der Kupplung zugeführten Drucks, bis ein Kupplungsschlupf bei einem Kupplungsschlupf-Datenpunkt auftritt, der einen Kupplungsschlupfdruckwert und einen entsprechenden Kupplungsschlupfdrehmomentwert enthält, wobei der Kupplungsschlupf durch eine Vielzahl von Sensoren ermittelt wird; Speichern des Kupplungsschlupf-Datenpunkts in dem Speicher, der den Kupplungsschlupfdruckwert und den entsprechenden Kupplungsschlupfdrehmomentwert enthält; und Erhöhen des der Kupplung zugeführten Drucks nach dem Speichern des Kupplungsschlupf-Datenpunkts in dem Speicher. Das Steuersystem ist dazu konfiguriert, eine Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen durchzuführen und in dem Speicher eine Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten zu speichern, die mindestens einen ersten Kupplungsschlupf-Datenpunkt mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem ersten Bereich und mindestens einen zweiten Kupplungsschlupf-Datenpunkt mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem zweiten Bereich beinhalten. Zusätzliche Bereiche können ebenfalls verwendet/benötigt werden, wie der dritte und der vierte Bereich. Der Befehlssatz ist ferner ausführbar zum Ermitteln einer Verstärkung und eines Versatzes basierend auf der Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten, wobei die Verstärkung eine Kapazitätsverstärkung von Kupplungsdruck zu Kupplungsdrehmoment ist und der Versatz ein Kupplungsdruckversatz ist, und das Veranlassen eines Hydrauliksystems zur Zuführung eines Fahrkupplungsdrucks zu der Kupplung, der niedriger ist als ein Riemenscheibenklemmdruck der Variatoranordnung und höher als ein Kupplungsdruck, der basierend auf der Verstärkung und dem Versatz ermittelt wird.
In noch einer weiteren Form, die kombiniert mit oder separat von den anderen Formen hierin offenbart sein kann, wird ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT) für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt. Das CVT beinhaltet eine Variatoranordnung mit einer ersten Riemenscheibe und einer zweiten Riemenscheibe, wobei die erste und die zweite Riemenscheibe durch eine stufenlose drehbare Vorrichtung drehbar gekoppelt sind. Die zweite Riemenscheibe ist drehbar mit einem Abtriebselement verbunden. Die erste Riemenscheibe beinhaltet eine bewegliche Seitenscheibe, die in Reaktion auf den Druck eines ersten Stellglieds entlang einer ersten Achse im Verhältnis zu einer ersten feststehenden Seitenscheibe seitlich versetzt wird, und die zweite Riemenscheibe mit einer zweiten beweglichen Seitenscheibe, die in Reaktion auf den Druck eines zweiten Stellglieds entlang einer zweiten Achse im Verhältnis zu einer feststehenden zweiten Seitenscheibe seitlich versetzt wird. Eine Kupplung ist vorgesehen, die selektiv einrückbar ist, um die erste Riemenscheibe mit einem Eingangselement zu koppeln. Ein Hydrauliksystem ist dazu konfiguriert, Druck an die Variatoranordnung und die Kupplung zu liefern. Zusätzlich beinhaltet das System auch ein Steuersystem mit mindestens einer Steuerung, einem Speicher und einer Vielzahl von Sensoren in Verbindung mit der Steuerung. Das Steuersystem ist dazu konfiguriert, eine Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen durchzuführen. Für jede Kupplungsschlupfprüfung ist das Steuersystem konfiguriert zum: Verringern des der Kupplung durch das Hydrauliksystem zugeführten Drucks, bis ein Kupplungsschlupf bei einem Kupplungsschlupf-Datenpunkt auftritt, der einen Kupplungsschlupfdruckwert und einen entsprechenden Kupplungsschlupfdrehmomentwert enthält, wobei der Kupplungsschlupf durch mindestens einen Teil der Vielzahl von Sensoren ermittelt wird; Speichern des Kupplungsschlupf-Datenpunkts in dem Speicher, der den Kupplungsschlupfdruckwert und den entsprechenden Kupplungsschlupfdrehmomentwert enthält; und Erhöhen des der Kupplung durch das Hydrauliksystem zugeführten Drucks nach dem Speichern des Kupplungsschlupf-Datenpunkts in dem Speicher. Das Steuersystem ist dazu konfiguriert, eine Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen durchzuführen und in dem Speicher eine Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten zu speichern, die mindestens einen ersten Kupplungsschlupf-Datenpunkt mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem ersten Bereich und mindestens einen zweiten Kupplungsschlupf-Datenpunkt mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem zweiten Bereich beinhalten. Zusätzliche Bereiche können ebenfalls verwendet/benötigt werden, wie der dritte und der vierte Bereich. Das Steuersystem ist ferner konfiguriert zum Ermitteln einer Verstärkung und eines Versatzes basierend auf der Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten, wobei die Verstärkung eine Kapazitätsverstärkung von Kupplungsdruck zu Kupplungsdrehmoment ist und der Versatz ein Kupplungsdruckversatz ist, und das Veranlassen des Hydrauliksystems zur Zuführung eines Fahrkupplungsdrucks zu der Kupplung, der niedriger ist als ein Riemenscheibenklemmdruck der Variatoranordnung und höher als ein Kupplungsdruck, der basierend auf der Verstärkung und dem Versatz ermittelt wird.
Zusätzliche Merkmale können bereitgestellt werden, einschließlich, aber nicht beschränkt auf das Folgende: das Verfahren und das Steuersystem sind dazu konfiguriert, eine Best-Fit-Linie durch die Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten zu interpolieren; wobei der erste Bereich ein mittlerer bis niedriger Bereich ist; wobei der zweite Bereich ein mittlerer bis hoher Bereich ist; ferner einschließlich mindestens eines dritten Kupplungsschlupf-Datenpunkts mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem unteren bis niedrigen Bereich und mindestens einem vierten Kupplungsschlupf-Datenpunkt mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem oberen bis hohen Bereich; wobei das Steuersystem und -verfahren dazu konfiguriert ist, die Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen für eine Dauer von Fahrzeugfahrzuständen innerhalb eines normalen Fahrbereichs durchzuführen; wobei der untere bis niedrige Bereich, der mittlere bis niedrige Bereich, der mittlere bis hohe Bereich und der obere bis hohe Bereich größer als ein Null-Niedrigdrehmomentbereich und kleiner als ein Null-Hochdrehmomentbereich sind; wobei sich der untere bis niedrige Bereich, der mittlere bis niedrige Bereich, der mittlere bis hohe Bereich und der obere bis hohe Bereich nicht überlappen; wobei das Verfahren und das Steuersystem dafür konfiguriert sind, jede Kupplungsschlupfprüfung mit einem vorbestimmten Verzögerungszeitraum zwischen der Durchführung jeder Kupplungsschlupfprüfung durchzuführen.
Zusätzlich kann das Verfahren und Steuersystem konfiguriert sein, um zu ermitteln, ob mehrere vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, bevor der Schritt des Ausführens der Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen durchgeführt wird. Die vorbestimmten Bedingungen können eines oder mehrere der Folgenden umfassen: das Fahrzeug arbeitet in stationären Zuständen; die Turbinenbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Turbinenbeschleunigungsbereichs; die Motorbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Motorbeschleunigungsbereichs; die Fahrzeugbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Fahrzeugbeschleunigungsbereichs; eine Drosselklappenposition überschreitet einen vorbestimmten Schwellenwert; eine Drehmomentwandlerkupplung ist eingerückt; Kupplungsschlupf nicht bereits erkannt; die Temperatur des Getriebefluids liegt innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs; Antriebssystemdiagnose und die Vielzahl von Sensoren sind frei von einem Standardmodus; CVT-Verhältnisänderung liegt innerhalb eines vorbestimmten CVT-Verhältnisänderungsbereichs; Kupplungsdruckplanungsarbitrierung lässt zu, dass eine Kupplungsschlupfprüfung durchgeführt wird; und Stabilitätszeitgeberbedingungen sind erfüllt.
Zusätzliche Merkmale können das Folgende umfassen: während einer Kupplungsschlupfprüfung sind das Verfahren und das Steuersystem so konfiguriert, dass sie zunächst den Druck in einem Zeitraum der Absenkung schnell auf einen Abgabedruck verringern und zweitens den Druck von dem Abgabedruck absenken, bis der Kupplungsschlupf in einem Schlupfzeitraum auftritt, in der der Schlupfzeitraum länger ist als der Absenkungszeitraum. Der Druck kann zuerst schnell auf den Abgabedruck verringert werden, um den Kupplungsdruck so nahe wie möglich an den kritischen Kupplungsdruck zu bringen, ohne tatsächlich zu schlupfen, um die Zeitspanne zu verkürzen, die die Prüfung benötigt.
Weitere zusätzliche Merkmale können Folgendes umfassen: die Vielzahl von Sensoren beinhaltet einen ersten Drehzahlsensor, der an einer Drehmomentwandlerturbine befestigt ist, und einen zweiten Drehzahlsensor, der an einer Primärriemenscheibe der Variatoranordnung befestigt ist; wobei der Kupplungsschlupf durch Erfassen eines Differentials zwischen dem ersten und dem zweiten Geschwindigkeitssensor ermittelt wird; wobei das Verfahren und das Steuersystem ferner konfiguriert sind, um den Fahrkupplungsdruck vor dem Durchführen jeder Kupplungsschlupfprüfung an die Kupplung anzulegen; wobei der Fahrkupplungsdruck gleich einem kritischen Kupplungsdruck plus einem Sicherheitsfaktor ist; wobei das Verfahren und das Steuersystem konfiguriert sind, um den der Kupplung zugeführten Druck zu erhöhen, nachdem der Kupplungsschlupf-Datenpunkt vor dem tatsächlichen Schlupf der Kupplung in dem Speicher gespeichert wurde; wobei das Verfahren und das Steuersystem dafür konfiguriert sind, die Best-Fit-Linie jedes Mal zu aktualisieren, wenn ein Kupplungsschlupf-Datenpunkt gespeichert wird; wobei das Verfahren und das Steuersystem ferner konfiguriert sind, um eine Ratenbegrenzungsfunktion auszuführen, sodass eine Änderung der Best-Fit-Linie auf eine vorbestimmte maximale Änderung für jeden gespeicherten Kupplungsschlupf-Datenpunkt begrenzt ist; wobei der Abgabedruck ein erster Abgabedruck ist, wobei das Verfahren und das Steuersystem ferner konfiguriert sind, um zu ermitteln, ob ein Kupplungsschlupf während des Zeitraums der Absenkung aufgetreten ist, und wenn ein Kupplungsschlupf während des Zeitraums der Absenkung eine vorbestimmte Anzahl von Malen aufgetreten ist (z. B. fünf oder sechs Mal), Löschen der in dem Speicher gespeicherten Kupplungsschlupf-Datenpunkte und Rücksetzen des ersten Abgabedrucks auf einen zweiten Abgabedruck, der höher ist als der erste Abgabedruck, indem der gespeicherte Kupplungsdruckversatz um eine kalibrierbare Skala des ersten Abgabedrucks erhöht wird, um zu dem zweiten Abgabedruck zu gelangen; und die Kupplung eine Vorwärtsgang-CVT-Kupplung ist.
Weitere Ziele, Vorteile und Anwendungsgebiete werden aus der hierin vorgestellten Beschreibung offensichtlich. Es ist zu beachten, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur dem Zweck der Veranschaulichung dienen und nicht dazu beabsichtigt sind, den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu begrenzen.
Figurenliste
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich der Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.

1 ist eine schematische Darstellung des Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor beinhaltet, der gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung drehbar mit einem stufenlosen Automatikgetriebe (CVT) verbunden ist;
2 ist eine schematische Darstellung des in 1 gezeigten KFZ-Antriebssystems, einschließlich eines Steuersystems zum Steuern von Aspekten des KFZ-Antriebssystems, gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
3 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines exemplarischen Verfahrens, das eingesetzt werden kann, um eine Kupplung des Antriebssystems von 1-2 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu steuern;
4 zeigt eine grafische Darstellung einer exemplarischen Turbinendrehzahl, Primärriemenscheibendrehzahl und Sekundärriemenscheibendrehzahl unter Kupplungsschlupfbedingungen gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
5 zeigt eine grafische Darstellung der Steuerstrategie und des Verfahrens, die auf das Antriebssystem und das Verfahren angewendet werden, die in den 1-3 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung dargestellt sind; und
6 zeigt eine grafische Darstellung und ein Bin-System des Steuersystems und des Verfahrens, die in den 2-3 und in 5 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung dargestellt sind.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nachfolgend werden mehrere Beispiele der Offenbarung ausführlich beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. Wenn möglich, werden die gleichen oder ähnliche Bezugszeichen in den Zeichnungen und der Beschreibung für gleiche oder ähnliche Teile oder Schritte verwendet. Die Zeichnungen sind vereinfacht und nicht im exakten Maßstab dargestellt. Zur besseren Übersichtlichkeit und Verständlichkeit werden Richtungsbezeichnungen wie oben, unten, links, rechts, nach oben, über, unter, unterhalb, hinten und vorn mit Bezug auf die Zeichnungen verwendet. Diese und ähnliche richtungsweisende Begriffe sind in keiner Weise zur Begrenzung des Umfangs der Offenbarung auszulegen.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, worin gleiche Bezugszahlen in allen Figuren gleichen oder ähnlichen Komponenten entsprechen, veranschaulichen 1 und 2 schematisch Elemente eines Antriebssystems 10 eines Kraftfahrzeugs, das einen Motor 12, wie beispielsweise einen Verbrennungsmotor, beinhaltet, der über einen Drehmomentwandler 16 und einen Vorwärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus 18 drehbar an ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT) 14 gekoppelt ist. Das KFZ-Antriebssystem 10 ist mittels einer Kraftübertragung 20 mit einem Satz Kraftfahrzeugrädern 22 verbunden, um beim Einsatz in einem Fahrzeug Zugkraft bereitzustellen. Ein Getriebe (nicht dargestellt) kann auch stromaufwärts oder stromabwärts des CVT 14 für zusätzliche Getriebeoptionen enthalten sein. Der Betrieb des KFZ-Antriebssystems 10 kann überwacht und durch ein Steuersystem 60 (siehe 2) in Reaktion auf Fahrerbefehle und andere Fahrzeugbetriebsfaktoren gesteuert werden. Das KFZ-Antriebssystem 10 kann Teil einer Vorrichtung sein, die ein Fahrzeug, ein Fahrrad, ein Roboter, landwirtschaftliches Gerät, Sportausrüstung oder jede beliebige andere Transportvorrichtung sein kann.
Der Motor 12 kann jeder geeignete Motor sein, wie beispielsweise ein Verbrennungsmotor, der in der Lage ist, Treibstoffe auf Kohlenwasserstoffbasis in mechanische Leistung umzuwandeln, um in Reaktion auf die Steuerbefehle vom Steuersystem 60 Drehmoment zu erzeugen. Der Motor 12 kann auch oder alternativ einen Elektromotor beinhalten (nicht dargestellt). Der Drehmomentwandler 16 kann eine Vorrichtung sein, die eine fluidische Verbindung zwischen seinen Antriebs- und Abtriebselementen zur Übertragung von Drehmoment herstellt. In alternativen Beispielen könnte der Drehmomentwandler 16 weggelassen werden, und die Kupplungen werden zur Startvorrichtung.
Das Ausgangselement 24 des Drehmomentwandlers 16 ist drehbar mit dem Vorwärts-Rückwärts-Schaltmechanismus 18 verbunden und dient als eine Eingabe für das CVT 14. Der Vorwärts-Rückwärts-Schaltmechanismus 18 ist vorgesehen, da der Motor 12 in einer vorbestimmten einzigen Richtung betrieben wird. In dem spezifischen Beispiel von 1, beinhaltet der Vorwärts-Rückwärts-Schaltmechanismus 18 einen einfachen Planetenradsatz 26 mit einem Sonnenrad 28, einem koaxial um das Sonnenrad 28 angeordneten Hohlrad 30 und einem Träger 32, der eine Vielzahl von Ritzelrädern 34 trägt, die mit dem Sonnenrad 28 und dem Hohlrad 30 ineinandergreifen. In anderen Variationen könnte ein Doppelritzel-Planetenradsatz verwendet werden, der einen Satz von Ritzelrädern aufweist, die mit einem zweiten Satz von Ritzelrädern ineinandergreifen, wobei der erste Satz von Ritzelrädern mit dem Sonnenrad 28 ineinandergreift und der zweite Satz von Ritzelrädern mit dem Hohlrad 30 ineinandergreift. Das Ausgangselement 24 des Drehmomentwandlers 16 ist in diesem Beispiel dauerhaft mit dem Hohlrad 30 verbunden. Ein Eingangselement 36 an dem CVT 14 ist in diesem Beispiel dauerhaft mit dem Sonnenradelement 28 verbunden.
Der Vorwärts-Rückwärts-Schaltmechanismus 18 beinhaltet ferner eine Vorwärtskupplung 38 und eine Rückwärtsbremse 40. Die Vorwärtskupplung 38 ist selektiv einrückbar, um das Sonnenrad 28 und das CVT-Eingangselement 36 mit dem Hohlrad 30 und dem Drehmomentwandler-Ausgangselement 24 zu verbinden, sodass diese Elemente zusammen als eine einzige Einheit rotieren. Dementsprechend kann der Motor 12 das CVT 14 dann in einer Vorwärtsrichtung antreiben. Die Rückwärtsbremse 40 ist selektiv einrückbar, um das Trägerelement 32 mit einem feststehenden Element, wie etwa dem Getriebegehäuse 42, zu verbinden, sodass die Richtung der Eingangsdrehung dann umgekehrt werden würde, wenn sie auf das CVT-Eingangselement 36 angewendet wird. Es versteht sich jedoch, dass das Drehmomentwandler-Ausgangselement 24 und das CVT-Eingangselement 36 sowie die Rückwärtsbremse 40 und die Vorwärtskupplung 38 auf andere Weise miteinander verbunden werden können und immer noch ein Vorwärts-Rückwärts-Schalten erreichen können, ohne von dem Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. So könnten beispielsweise andere Kraftflüsse zum Wechseln zwischen Vorwärts- und Rückwärtsbetrieb verwendet werden, wie beispielsweise alternative Konfigurationen, die zwei oder drei Kupplungen und einen, zwei oder mehr Zahnradsätze verwenden. Die Vorwärtskupplung 38 und die Rückwärtsbremse 40 können jeweils durch ein Stellglied, wie etwa ein hydraulisch gesteuertes Stellglied, das Fluiddruck an die Kupplung 38 oder die Bremse 40 bereitstellt, gesteuert werden.
In diesem Beispiel ist das CVT 14 ein CVT vom Riemen- oder Kettentyp, das vorteilhaft durch das Steuersystem 60 gesteuert werden kann. Das CVT 14 beinhaltet eine Variatoranordnung 44, die ein Drehmoment zwischen dem CVT-Eingangselement 36 und dem CVT-Ausgangselement 46 überträgt. Die Variatoranordnung 44 beinhaltet eine erste Antriebs- oder primäre Riemenscheibe 48, eine zweite angetriebene oder sekundäre Riemenscheibe 50 und eine stufenlose drehbare Vorrichtung 52, wie einen Riemen oder eine Kette, oder eine andere flexible, sich stufenlos drehende Vorrichtung, die die erste und zweite Riemenscheibe 48, 50 drehbar miteinander verbindet, um Drehmoment zwischen beiden zu übertragen. Die erste Riemenscheibe 48 und das Eingangselement 36 rotieren um eine erste Achse A, und die zweite Riemenscheibe 50 und das Ausgangselement 46 rotieren um eine zweite Achse B. Eine der ersten und zweiten Riemenscheiben 48, 50 können als eine Verhältnis-Riemenscheibe zum Aufbau eines Drehzahlverhältnisses dienen, und die andere der ersten und zweiten Riemenscheiben 48, 50 kann als eine Klemmriemenscheibe wirken, um eine ausreichende Klemmkraft zum Übertragen des Drehmoments zu erzeugen. Wie hierin verwendet, bedeutet der Begriff ‚Übersetzungsverhältnis‘ ein Variator-Übersetzungsverhältnis, also ein Verhältnis zwischen der CVT-Abtriebsdrehzahl und der CVT-Antriebsdrehzahl. Somit kann der Abstand zwischen den ersten Riemenscheibenhälften 48a, 48b variiert werden (durch Bewegen einer oder mehrerer der Riemenscheibenhälften 48a, 48b entlang der Achse A), um das stufenlose Element 52 innerhalb der zwischen den beiden Riemenscheibenhälften 48a, 48b definierten Nut höher oder tiefer zu bewegen. In ähnlicher Weise können die zweiten Riemenscheibenhälften 50a, 50b auch in Bezug aufeinander entlang der Achse B bewegt werden, um das Verhältnis oder die Drehmomenttragende Kapazität des CVT 14 zu ändern. Eine oder beide Riemenscheibenhälften 48a, 48b, 50a, 50b jeder Riemenscheibe 48, 50 können mit einem Stellglied, wie etwa einem hydraulisch gesteuerten Stellglied, bewegt werden, das den Fluiddruck variiert, der den Riemenscheiben 48, 50 zugeführt wird.
Das KFZ-Antriebssysteml0 beinhaltet vorzugsweise einen oder mehrere Sensoren oder Sensorvorrichtungen, wie Hall-Effekt-Sensoren, zur Überwachung von Drehzahlen verschiedener Vorrichtungen, einschließlich beispielsweise einen Drehmomentwandler-Turbinendrehzahlsensor 56, einen Sensor für die Antriebsdrehzahl des CVT-Variators 58, einen Motordrehzahlsensor (nicht dargestellt), einen Sensor für die Abtriebsgeschwindigkeit des CVT-Variators (nicht dargestellt) und einen oder mehrere Raddrehzahlsensoren (nicht dargestellt). Jeder der Sensoren steht mit dem Steuersystem 60 in Verbindung.
Unter Bezugnahme auf 2, beinhaltet das Steuersystem 60 vorzugsweise eine Steuerung 62 und möglicherweise eine Benutzeroberfläche 64. Eine einzelne Steuerung 62 wird zur Vereinfachung der Darstellung dargestellt. Die Steuerung 62 kann eine Vielzahl von Steuerungsvorrichtungen beinhalten, worin jede Steuerung 62 im Zusammenhang mit der Überwachung und Steuerung eines einzelnen Systems steht. Dies kann ein Motorsteuermodul (ECM) zur Steuerung des Motors 12 und eine Getriebesteuerung (TCM-Steuerung) zur Steuerung des CVT 14 und zur Überwachung und Steuerung eines einzelnen Untersystems beinhalten, beispielsweise eine Drehmomentwandlerkupplung und den Vorwärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus 18.
Die Steuerung 62 beinhaltet vorzugsweise mindestens einen Prozessor und mindestens eine Speichervorrichtung 66 (oder ein anderes nichtflüchtiges, physisches und computerlesbares Speichermedium), auf dem sich die aufgezeichneten Anweisungen zur Umsetzung von Befehlssätzen zur Steuerung des CVT 14 und /oder der Vorwärtskupplung 38, und ein Zwischenspeicher 68 befinden. Der Speicher 66 kann von der Steuerung ausführbare Befehlssätze speichern und der Prozessor kann den auf dem Speicher 66 gespeicherten und von der Steuerung ausführbaren Befehlssatz ausführen.
Die Benutzeroberfläche 64 kommuniziert mit und überwacht Bedienereingabevorrichtungen, wie beispielsweise ein Gaspedal 70 und ein Bremspedal 72. Die Benutzeroberfläche 64 ermittelt eine Drehmomentanfrage eines Bedieners basierend auf den erwähnten Bedienereingaben. Die Steuerung 62 empfängt auch Eingaben von den verschiedenen Sensoren, einschließlich des Drehmomentwandler-Turbinendrehzahlsensors 56 und eines CVT-Variator-Eingangsdrehzahlsensors 58, der an der Primärriemenscheibe 48 befestigt ist.
Die Begriffe Steuereinheit, Steuermodul, Modul, Steuerung, Steuergerät, Prozessor und Ähnliches beziehen sich auf eine oder mehrere Kombinationen anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreise (ASIC), elektronische(r) Schaltkreis(e), Zentraleinheit(en), z. B. Mikroprozessor(en) und deren zugeordneten nicht-transitorische Speicherkomponenten in Form von Arbeitsspeicher- und Datenspeichergeräten (Lesespeicher, programmierbarer Lesespeicher, Direktzugriffsspeicher, Festplattenspeicher usw.). Die nicht transitorische Speicherkomponente ist in der Lage, maschinenlesbare Anweisungen in der Form eines oder mehrerer Software- oder Firmware-Programme oder -Routinen, kombinatorischen Logikschaltung(en), Antriebs-/Abtriebsschaltung(en) und -Vorrichtungen, Signalaufbereitungs- und Pufferschaltungen und anderen Komponenten zu speichern, auf die durch den einen oder mehrere Prozessoren zugegriffen werden kann, um eine beschriebene Funktionalität bereitzustellen.
Antriebs-/Abtriebsschaltung(en) und Vorrichtungen beinhalten Analog-/Digitalwandler-verwandte Geräte, die Sensoreingaben mit einer vorgegebenen Abruffrequenz oder in Reaktion auf ein Auslöseereignis überwachen. Software, Firmware, Programme, Befehle, Steuerroutinen, Code, Algorithmen und ähnliche Begriffe beziehen sich auf sämtliche von einer Steuereinheit ausführbaren Befehlssätze, wie z. B. Kalibrierungen und Nachschlagetabellen. Jede Steuereinheit führt für Steuerroutine(n) aus, um die gewünschten Funktionen, darunter auch die Überwachung der Eingaben von Sensorgeräten und anderen vernetzten Steuereinheiten, bereitzustellen, und führt zudem Steuer- und Diagnoseroutinen aus, um die Betätigung von Stellgliedern zu steuern. Die Routinen können in regelmäßigen Intervallen, wie z. B. während des laufenden Betriebs alle 100 Mikrosekunden, ausgeführt werden. Alternativ dazu können Routinen in Reaktion auf ein Auslöseereignis ausgeführt werden.
Die Kommunikation zwischen den Steuerungen und Kommunikation zwischen Steuerungen, Stellgliedern und/oder Sensoren kann über eine direkte Kabelverbindung, eine vernetzte Kommunikationsbus-Verbindung, eine drahtlose Verbindung oder jede andere geeignete Kommunikationsverbindung bewerkstelligt werden. Kommunikationsinhalte beinhalten das Austauschen von Datensignalen auf jede beliebige geeignete Art und Weise, einschließlich z. B. elektrischer Signale über ein leitfähiges Medium, elektromagnetischer Signale über die Luft, optischer Signale über Lichtwellenleiter und dergleichen.
Datensignale können unter anderem Signale beinhalten, die Eingaben von Sensoren repräsentieren, Signale, die Stellgliedbefehle und Kommunikationssignale zwischen Steuerungen repräsentieren. Der Begriff „Modell“ bezeichnet einen prozessorbasierten oder einen über einen Prozessor ausführbaren Code und die zugehörige Kalibrierung, die die physische Existenz einer Vorrichtung oder eines physischen Prozesses simuliert. Wie hier verwendet, beschreibt der Begriff „dynamisch“ Schritte oder Prozesse, die in Echtzeit ausgeführt werden und durch das Überwachen oder sonstige Ermitteln von Parameterzuständen und dem regelmäßigen oder periodischen Aktualisieren von Parameterzuständen beim Ausführen einer Routine oder zwischen Iterationen beim Ausführen der Routine gekennzeichnet sind.
Das Steuersystem 60 aus 2 kann zur Ausführung der Schritte eines Verfahrens 100 gemäß 3 und wie später ausführlicher mit Bezug auf die 4-6 erörtert werden wird, programmiert werden. Unter nun folgender Bezugnahme auf 3 wird ein Ablaufdiagramm einer Variation eines Verfahrens 100 abgebildet, das auf einem Befehlssatz gespeichert ist und durch die Steuerung 62 des Steuersystems 60 ausgeführt werden kann. Das Verfahren 100 ist beispielsweise ein Verfahren zum Steuern eines stufenlosen Automatikgetriebes (CVT) einschließlich einer Variatoranordnung für ein KFZ.
Das Verfahren 100 kann mit einem Startblock 101 beginnen und dann mit einem Schritt oder Block 102 fortfahren, worin das Verfahren 100 einen Schritt 102 zum Durchführen einer Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen beinhaltet. Jede Kupplungsschlupfprüfung beinhaltet Teilschritte, einschließlich eines Teilschritts 102A mit abnehmendem Druck, der der Kupplung (wie der Kupplung 38) zugeführt wird, bis ein Kupplungsschlupf auftritt. Der Kupplungsschlupf kann durch eine Vielzahl von Sensoren ermittelt werden. So kann beispielsweise ein erster Geschwindigkeitssensor 56 an der Drehmomentwandlerturbine des Drehmomentwandlers 16 befestigt sein, und ein zweiter Geschwindigkeitssensor 58 kann an der Primärriemenscheibe 48 der Variatoranordnung des CVT 14 befestigt sein. Der Kupplungsschlupf kann durch Erfassung eines Differentials zwischen dem ersten und zweiten Geschwindigkeitssensor 56, 58 ermittelt werden. So sollten beispielsweise während des stationären Zustands ohne Schlupf die Drehzahlen der Drehmomentwandlerturbine und der Primärriemenscheibe 48 miteinander korrelieren. Wenn Schlupf auftritt oder gerade erst aufzutreten beginnt, kann jedoch ein Differential zwischen den Geschwindigkeitssensoren 56, 58 der Turbine des Drehmomentwandlers 16 und der Primärriemenscheibe 48 beginnen. Dies ist in 4 dargestellt.
4 zeigt ein Drehmomentprofil der Sekundärriemenscheibe 59, ein Drehmomentprofil der Primärriemenscheibe 61 und ein Turbinendrehzahlprofil 63. Wenn es kein Rutschen der Vorwärtskupplung 38 oder der Riemenscheiben 48, 50 gibt, dann sollte jedes der Drehzahlprofile 59, 61, 63 dahingehend korrelieren, dass jedes die gleiche Beschleunigung oder Verzögerung zeigt und die Turbinendrehzahl 63 und die Drehzahl der Primärriemenscheibe 61 nahezu identisch sein sollten, während die Drehzahl der sekundären Riemenscheibe 59 um einen Verhältnisfaktor, wie dargestellt, erhöht oder verringert werden kann. In einigen Formen kann aufgrund der Architektur des Schaltmechanismus 18 das Turbinendrehzahlprofil 63 auch um einen Faktor von dem primären Riemenscheibendrehzahlprofil 61 versetzt sein. In 4 tritt ein Rutschen der Vorwärtskupplung 38 auf, sodass die Turbinendrehzahl 63 nicht mit der Drehzahl der Primärriemenscheibe 61 im Abschnitt 65 in der grafischen Darstellung korreliert oder gleich ist. Die Drehzahl der Sekundärriemenscheibe 63 korreliert jedoch immer noch mit der Drehzahl der Primärriemenscheibe 61, was zeigt, dass die Riemenscheiben 48, 50 nicht gegeneinander verrutschen. Dementsprechend wirkt die Vorwärtskupplung 38 als eine Sicherung, die zwischen der Turbine des Drehmomentwandlers 16 und der Primärriemenscheibe 48 rutscht, bevor die Riemenscheiben 48, 50 gegeneinander verrutschen. Nachdem ein früher Nennkupplungsschlupf aufgrund des Differentials zwischen den Geschwindigkeitssensoren 56, 58 erkannt wurde, steht ein größerer Schlupf zwischen der Primärriemenscheibe 48 und der Turbine des Drehmomentwandlers 16 bevor. Dementsprechend ist es wünschenswert, den der Kupplung 38 zugeführten Druck sofort zu erhöhen, nachdem der frühe Nennschlupf erkannt wurde.
Ein Kupplungsschlupf-Datenpunkt, bei dem ein Kupplungsschlupf auftritt, enthält einen Kupplungsschlupfdruckwert mit einem entsprechenden Kupplungsschlupfdrehmomentwert. Der Kupplungsschlupfprüfschritt 102 beinhaltet ferner einen Teilschritt 102B zum Speichern des Kupplungsschlupf-Datenpunkts, der den Kupplungsschlupfdruckwert und den entsprechenden Kupplungsschlupfdrehmomentwert enthält, in einem Speicher. Der Kupplungsschlupfprüfschritt 102 enthält dann einen Teilschritt 102C zur Erhöhung des Drucks, der der Kupplung 38 nach dem Speichern des Kupplungsschlupf-Datenpunkts in dem Speicher zugeführt wird.
Die Kupplungsschlupfprüfung kann mit Bezug auf 5 detaillierter verstanden werden, die eine Vielzahl von Druckprofilen als Funktion der Zeit zeigt. Das Kupplungsdrehmoment ist mit der Profillinie 76 dargestellt und der an der Kupplung 38 anliegende Druck ist mit der Profillinie 78 dargestellt. Ein kritischer Kupplungsdruck ist an der Profillinie 80 gezeigt; der kritische Kupplungsdruck ist ein geeichter oder gelernter Druck, bei dem gelernt oder angenommen wird, dass die Kupplung 38 zu rutschen beginnt. Der kritische Kupplungsdruck wird adaptiv gelernt, wie nachstehend erläutert wird. Bevor der kritische Kupplungsdruck für ein bestimmtes Fahrzeug gelernt wird, wird der kritische Kupplungsdruck mit einem Sicherheitsspielraum kalibriert. Jedes der Druckprofile 76, 78, 80 ist mit einem Druck p auf einer y-Achse und einer Zeit t entlang einer x-Achse gezeigt. Ein Kupplungsschlupfprofil 82 ist ebenfalls in 5 gezeigt, die eine andere Skala als die Druckskala der Druckprofillinien 76, 78, 80 aufweist. Das Kupplungsschlupfprofil 82 ist mit Geschwindigkeitssensordifferential s auf einer y-Achse und einer Zeit t auf einer x-Achse gezeigt, wobei t die gleiche Zeit für alle dargestellten Profile 76, 78, 80, 82 ist.
Zu einem Zeitpunkt vor der Durchführung einer Kupplungsschlupfprüfung, wie zum Zeitpunkt T1, arbeitet die Kupplung 38 bei einem Fahrkupplungsdruck 78 mit einem Wert 78A und einem entsprechenden Drehmoment mit einem Wert 76A. Der kritische Kupplungsdruck 80 hat zum Zeitpunkt T1 einen Wert von 80A. Wenn der Kupplungsbetriebsdruckwert 78A höher ist als der kritische Kupplungsdruckwert 80A, hat die Kupplung 38 einen Null- oder vernachlässigbaren Schlupf, und somit ist das Geschwindigkeitssensordifferential (das einen frühen Schlupf anzeigt) zum Zeitpunkt T1 am Punkt 82A gleich null oder ungefähr null.
Das Steuersystem 60 und/oder das Verfahren 100 beginnt zum Zeitpunkt T2 eine Kupplungsschlupfprüfung. Dementsprechend wird der an die Kupplung 38 angelegte Druck 78 ab dem Zeitpunkt T2 abgesenkt. Wie oben in Bezug auf Schritt 102A erläutert, wird der Kupplungsdruck 78 weiter abgesenkt, bis ein Kupplungsschlupf erfasst wird. Somit beginnt das Kupplungsschlupf-Erfassungsprofil 82 nach der Zeit T2 anzusteigen, bis ein Kupplungsschlupfschwellenwert V (ein Geschwindigkeitssensordifferential mit einer Differenz einer vorbestimmten Größe V) zur Zeit T3B überschritten wird, wobei das Geschwindigkeitssensordifferenzial nicht länger null ist, aber einen positiven Wert von 82S hat, der den Schwellenwert V erreicht oder überschreitet. Zum Zeitpunkt T3B hat der ausgeübte Kupplungsdruck 78 einen Wert von 78S, was einem Kupplungsdrehmomentwert von 76S entspricht. Es sollte beachtet werden, dass der kritische Kupplungsdruck zum Zeitpunkt T3B einen Wert von 80S hat, der immer noch niedriger ist als der angelegte Kupplungsdruck 78S, selbst wenn ein Kupplungsschlupf erfasst wurde. Dies liegt daran, dass der kritische Kupplungsdruck 80, wie gelernt, berechnet oder kalibriert, gegenüber einem tatsächlichen Druck, bei dem die Kupplung 38 rutschen würde (aufgrund von Änderungen im System, eines Fehlers oder Sicherheitsfaktors bei der Kalibrierung oder aufgrund einer beliebigen Anzahl von Gründen), leicht versetzt ist.
Wie oben erwähnt, speichert das Verfahren 100 zu dem Zeitpunkt T3B, wenn der Kupplungsschlupf erfasst wird, den Kupplungsschlupf-Datenpunkt, der den angelegten Druckwert 78S und den entsprechenden Drehmomentwert 76S enthält, in dem Speicher 66. Der angelegte Kupplungsdruck 78 wird dann sofort auf einen Wert 78H erhöht, der höher ist als der Kupplungsschlupfdruckwert 78S, um zu verhindern, dass ein größerer, wahrnehmbarer Schlupf auftritt. Das Geschwindigkeitssensor-Differential 82 wird typischerweise nach der Zeit T3B, wie gezeigt, weiter größer und kann jederzeit vor dem Ausführen einer weiteren Kupplungsschlupfprüfung zurückgesetzt werden.
In einigen Formen kann der Schritt 102B des Verringerns des an die Kupplung 38 gelieferten ausgeübten Kupplungsdrucks 78 beinhalten, zuerst den ausgeübten Druck 78 auf einen Abgabedruck 78D zu verringern, bevor der ausgeübte Druck 78 weiter auf den Kupplungsschlupfdruck 78S verringert wird. Dementsprechend kann während der Kupplungsschlupfprüfung der angelegte Druck 78 in einer Abgabedruckphase oder einem - zeitraum D, von der Zeit T2 bis zur Zeit T3A, schnell auf den Abgabedruck 78D abgesenkt werden und dann in der Zeit von T3A zur Zeit T3B in einer Rampenphase oder einem Schlupfzeitraum R langsamer abgesenkt werden. Der Druck kann zuerst schnell auf den niedrigsten Abgabedruck verringert werden, um den Kupplungsdruck so nahe wie möglich an den kritischen Kupplungsdruck zu bringen, ohne tatsächlich zu rutschen, um die Zeitdauer zu verkürzen, die für die Prüfung benötigt wird. Der Schlupfzeitraum R kann länger als der Zeitraum der Absenkung D sein, aber nicht notwendigerweise; wenn der gelernte kritische Druck der Kupplung zu hoch ist (höher als der tatsächliche Druck, der einen Schlupf ermöglicht), dann dauert die Schlupfzeitspanne R länger. Wenn jedoch die gelernte kritische Kupplung zu niedrig ist (niedriger als der tatsächliche Druck, der einen Schlupf ermöglicht), wird der Schlupfzeitraum R sehr kurz sein. Somit wird der aufgebrachte Druck 78 schnell auf den Abgabedruck 78D verringert und dann langsamer auf den zuletzt gelernten oder kalibrierten kritischen Kupplungsdruck 80 abgesenkt. Wie in dem Schlupfzeitraum R zu sehen ist, wird der angelegte Kupplungsdruck 78 proportional zu dem kritischen Kupplungsdruck 80 abgesenkt, wobei er der Form des kritischen Kupplungsdruckprofils 80 folgt, bis ein Schlupf erfasst wird. Dementsprechend wird verhindert, dass der ausgeübte Kupplungsdruck 78 aufgrund von Beschleunigungsänderungen und Änderungen des kritischen Kupplungsdrucks 80 aufgrund variierender Eingaben, die keinen zuverlässigen gelernten Kupplungsschlupf-Datenpunkt liefern würden, das kritische Kupplungsdruckprofil 80 zu früh kreuzt.
Nachdem der der Kupplung 38 zugeführte Druck 78 zum Zeitpunkt T3B auf den höheren Druck 78H erhöht wurde, kann der zugeführte Druck 78 allmählich auf eine gelernte Profillinie L fallen, die einen Versatz enthält, der aus einem neuen erlernten kritischen Kupplungsdruck ermittelt wird. Der zugeführte Druck 78 kann dann entlang der gelernten Versatz-Profillinie L in einem abgeschwächten Schlupfzeitraum oder einer -phase M erhöht werden. Zum Zeitpunkt T4, nachdem der Schlupf gemildert ist, wird der der Kupplung 38 zugeführte Druck 78 auf einen Fahrkupplungsdruck erhöht, der einen Wert 76N aufweist, der auf einem neu erlernten kritischen Kupplungsdruck 80 plus einem Sicherheitsfaktor basiert. Das kritische Kupplungsdruckprofil 80 basiert auf dem neu erlernten kritischen Kupplungsdruck 80 nach dem Zeitpunkt T3B, wenn der neue Kupplungsschlupf-Datenpunkt gesammelt wird. Es sollte jedoch klar sein, dass die Druckreduzierung von dem Punkt 78H auf viele verschiedene Arten kalibriert werden kann. Außerdem muss der Druck nicht notwendigerweise so hoch wie Punkt 78H erhöht werden, sondern die Rampen-L kann einfach verfolgt werden, um den Druck zu erhöhen. Die Rampe L kann auch eine Rampe mit fester Rate oder eine Rampe sein, basierend auf der Druckdifferenz zwischen dem aktuellen angewiesenen Druck und dem angepassten kritischen Kupplungsdruck 80.
Unter erneuter Bezugnahme auf 3 enthält der Verfahrensschritt 102 das Durchführen mehrerer Kupplungsschlupfprüfungen. In einigen Beispielen werden die Kupplungsschlupfprüfungen durchgeführt, bis eine ausreichende Anzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten gesammelt ist, um einen kritischen Kupplungsdruck 80 des Systems zu lernen. Die Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen kann für eine Dauer von Fahrzeugfahrzuständen innerhalb eines normalen Fahrbereichs durchgeführt werden. Der normale Fahrbereich kann durch einen Satz von Bedingungen ermittelt werden, die als sichere Bedingungen ermittelt sind, bei denen eine Kupplungsschlupfprüfung durchgeführt wird. So wird beispielsweise in einigen Variationen eine Kupplungsschlupfprüfung nur durchgeführt, wenn eine, mehrere oder alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind: das Fahrzeug arbeitet unter stationären Bedingungen; die Turbinenbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Turbinenbeschleunigungsbereichs (über einem niedrigen Schwellenwert und unter einem hohen Schwellenwert); die Motorbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Motorbeschleunigungsbereichs (über einem niedrigen Schwellenwert und unter einem hohen Schwellenwert); die Fahrzeugbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Fahrzeugbeschleunigungsbereichs (oberhalb einer niedrigen Schwelle und unterhalb einer hohen Schwelle, nicht im Leerlauf); die Drosselklappenposition überschreitet einen vorbestimmten Schwellenwert (z. B. nicht im Leerlauf); die Drehmomentwandlerkupplung ist eingerückt; Kupplungsschlupf wird nicht erkannt (d. h. es würden keine zuverlässigen Daten aus dem Ausführen einer Kupplungsschlupfprüfung erhalten, wenn bereits ein Schlupf auftritt); die Getriebefluidtemperatur liegt in einem vorbestimmten Temperaturbereich; Antriebssystemdiagnose und die Vielzahl von Sensoren sind frei von einem Standardmodus; CVT-Verhältnisänderung liegt in einem vorbestimmten CVT-Verhältnisänderungsbereich; Kupplungsdruckplanungsarbitrierung ermöglicht, dass eine Kupplungsschlupfprüfung durchgeführt wird; und Stabilitätszeitgeberbedingungen sind erfüllt. Gegebenenfalls sind durch das System zusätzliche oder alternative Bedingungen erforderlich.
In einigen Formen können die Kupplungsschlupfprüfungen jedes Mal gestartet werden, wenn ein Schlüsselzyklus des Fahrzeugs ausgeführt wird. Zusätzlich kann jede Kupplungsschlupfprüfung mit einem vorbestimmten Verzögerungszeitraum zwischen dem Durchführen jeder Kupplungsschlupfprüfung durchgeführt werden, um beispielsweise sicherzustellen, dass die Kupplungsschlupfprüfungen nicht so nahe beieinander durchgeführt werden, dass der Kupplungsschlupf nicht gemindert wird, bevor eine neue Prüfung gestartet wird.
In einigen Variationen erfordert eine ausreichende Anzahl von Kupplungsschlupfprüfungen zum Ermitteln des kritischen Kupplungsdrucks, dass der Speicher 66 Kupplungsschlupf-Datenpunkte in mehreren Drehmomentbereichen sammelt. So können beispielsweise das Verfahren 100 und das Steuersystem 60 Kupplungsschlupfprüfungen ausführen, bis zumindest ein oder mehrere Kupplungsschlupf-Datenpunkten mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem ersten Bereich und ein oder mehrere Kupplungsschlupf-Datenpunkten mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem zweiten Bereich gesammelt werden. In einigen Formen können mehr als zwei Bereiche verwendet werden.
Zur weiteren Veranschaulichung mehrerer Drehmomentbereiche und unter Bezugnahme auf 6 ist ein Bin-System dargestellt, wobei vier Bins 84, 86, 88, 90, die vier Drehmomentbereiche 84T, 86T, 88T, 90T darstellen, die von dem Speicher 66 zum Sammeln von Kupplungsschlupf-Datenpunkten verwendet werden. Die Software-Bins 84, 86, 88, 90 können jeweils so konfiguriert sein, dass sie eine endliche Anzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten und insbesondere die Kupplungsdrehmomentwerte der Kupplungsschlupf-Datenpunkte halten. So kann beispielsweise jede Bin 84, 86, 88, 90 acht Schlitze 92 zum Speichern von Kupplungsschlupfdrehmomentwerten enthalten, die einem Kupplungsschlupfdruck entsprechen, bei dem ein Kupplungsschlupf erfasst wurde (zum Zeitpunkt T3B in 5). Die erste Bin 84 kann ein unterer bis niedriger Bereich für niedrige Drehmomentwerte, wie etwa Drehmomentwerte im Bereich von etwa 50-80 Nm, sein. Die erste Bin 86 kann ein mittlerer bis niedriger Bereich für mittlere Drehmomentwerte, wie etwa Drehmomentwerte im Bereich von etwa 80-110 Nm, sein. Die dritte Bin 88 kann ein mittlerer bis hoher Bereich für mittlere bis hohe Drehmomentwerte sein, wie etwa Drehmomentwerte im Bereich von etwa 110-140 Nm. Die vierte Bin 90 kann ein oberer hoher Bereich für hohe Drehmomentwerte sein, wie etwa Drehmomentwerte im Bereich von etwa 140-200 Nm. Es sollte verstanden werden, dass andere Drehmomentbereiche verwendet werden könnten, mehr als oder weniger als vier Bins verwendet werden könnten und andere Variationen übernommen werden könnten, ohne von dem Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen bzw. diese zu überschreiten.
In einigen Variationen schließt sich jeder Drehmomentbereich 84T, 86T, 88T, 90T gegenseitig aus und überschneidet sich nicht mit benachbarten Drehmomentbereichen 84T, 86T, 88T, 90T. Bei einer solchen Variation sollte somit klar sein, dass nur ein einziger Drehmomentbereich 84T, 86T, 88T, 90T und Bin 84, 86, 88, 90 einen bestimmten Drehmomentwert beinhaltet, wie zum Beispiel einen Drehmomentwert am oberen Rand von einem bestimmten Bereich 84T, 86T, 88T und an dem unteren Rand des benachbarten höheren Drehmomentbereichs 86T, 88T bzw. 90T. Dementsprechend würde der benachbarte obere Drehmomentbereich 86T, 88T, 90T tatsächlich mit einem Drehmomentwert beginnen, der geringfügig über dem höchsten Drehmomentbereich des benachbarten unteren Drehmomentbereichs 84T, 86T bzw. 88T liegt.
Wie in 6 gezeigt, entspricht eine grafische Darstellung 95 von Kupplungsschlupf-Datenpunkten den Drehmomentbins 84, 86, 88, 90 und Drehmomentbereichen 84T, 86T, 88T, 90T. Das Drehmoment 94 in Nm ist entlang einer x-Achse aufgetragen, wobei Drehmomentwerte von 0, 50, 80, 110, 140 und 200 gezeigt sind. Der Druck 96 in kPa ist entlang einer y-Achse aufgetragen, wobei Druckwerte von 250, 350, 450, 550, 650, 750 und 850 gezeigt sind. Jeder Kupplungsschlupf-Datenpunkt 97, der durch den Speicher 66 gesammelt wurde, ist in dem Diagramm 95 aufgetragen.
Bezug nehmend auf 3 und 6 gezeigt, beinhaltet das Verfahren 100 nach dem Durchführen von zumindest einer vorläufig ausreichenden Anzahl von Kupplungsschlupfprüfungen (um Datenpunkte in einem oder mehreren der Drehmomentbins 84, 86, 88, 90 zu erhalten) einen Schritt 104 zum Ermitteln einer Verstärkung und eines Versatzes basierend auf der Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten, wobei die Verstärkung eine Kapazitätsverstärkung von Kupplungsdruck zu Kupplungsdrehmoment ist und der Versatz ein Kupplungsdruckversatz ist. Die Verstärkung und der Versatz können zum Beispiel durch Interpolieren einer Best-Fit-Linie 99 durch die Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten 97 ermittelt werden. Während jede Kupplungsschlupfprüfung in dem iterativen Schritt 102 des Verfahrens 100 ausgeführt wird, wird ein neuer Kupplungsschlupf-Datenpunkt 97 aufgezeichnet und in einen der Schlitze 92 einer der Drehmomentbins 84, 86, 88, 90 eingepasst. Wenn jeder Schlitz 92 der relevanten Drehmomentbin 84, 86, 88, 90 voll ist, kann einer der Kupplungsschlupf-Datenpunkte 97 (wie der älteste Datenpunkt 97 in der bestimmten Bin 84, 86, 88, 90) durch den neuen Kupplungsschlupf-Datenpunkt 97 in einem Schlitz 92 der betreffenden Bin 84, 86, 88, 90 ersetzt werden. Die Best-Fit-Linie 99 kann jedes Mal aktualisiert werden, wenn ein Kupplungsschlupf-Datenpunkt gespeichert wird.
In einigen Variationen beinhaltet das Verfahren 100 ferner das Durchführen einer Ratenbegrenzungsfunktion, um die Best-Fit-Linie 99 zu aktualisieren, sodass eine Änderung der Best-Fit-Linie 99 auf eine vorbestimmte maximale Änderung für jeden gespeicherten Kupplungsschlupf-Datenpunkt 97 begrenzt ist. Wenn zum Beispiel ein neuer Kupplungsschlupf-Datenpunkt 97 eine große Änderung der Best-Fit-Linie 99 verursachen würde, können das Verfahren 100 und das Steuersystem 60 nur eine kleinere, schrittweise Änderung der Best-Fit-Linie 99 jedes Mal ermöglichen, wenn ein neuer Kupplungsschlupf-Datenpunkt 97 in dem Speicher 66 gespeichert wird.
Die erforderliche Anzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten 97, die benötigt wird, um die Verstärkung und den Versatz sowie die Best-Fit-Linie 99 zu ermitteln, kann basierend auf der Designauswahl variieren. Zum Beispiel kann in einigen Variationen eine Best-Fit-Linie 99 aus nur zwei Kupplungsschlupf-Datenpunkten 97 gebildet werden. Das Steuersystem 60 könnte erfordern, dass jeder der zwei Kupplungsschlupf-Datenpunkte 97 für eine genauere Bestimmung der Verstärkung und des Versatzes von verschiedenen Bins 84, 86, 88, 90 kommt, sofern gewünscht. In einigen Variationen könnte ein Kupplungsschlupf-Datenpunkt 97 in jeder Bin 84, 86, 88, 90 erforderlich sein, um die Best-Fit-Linie 99 und/oder die Verstärkung und den Versatz zu ermitteln, oder es könnte eine Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten 97 in jeder Bin 84, 86, 88, 90 erforderlich sein. Die Verwendung einer Vielzahl von Bins 84, 86, 88, 90, wie z. B. vier Bins mit einer endlichen Anzahl von Schlitzen 92, wie z. B. acht Schlitze 92 in jeder Bin 84, 86, 88, 90, ermöglicht es, dass frische Daten mit einem verringerten Risiko von Daten, die sich nur in einem bestimmten Drehmomentbereich befinden, wie beispielsweise einem Mittelpunkt, zyklisch durchlaufen werden.
Einige Datenpunkte könnten als so unzuverlässig angesehen werden, dass sie nicht in einer Bin 84, 86, 88, 90 platziert werden. So kann beispielsweise ein Null-NiedrigDrehmomentbereich existieren, der niedriger als jeder der Drehmomentbereiche 84T, 86T, 88T, 90T der vier Bins 84, 86, 88, 90 ist, und jeder Datenpunkt, der sich in dem Null-Niedrig Drehmomentbereich befindet (z. B. weniger als 50 Nm) könnte verworfen werden. Gleichermaßen kann ein Null-Hoch-Drehmomentbereich existieren, der höher ist als jeder der Drehmomentbereiche 84T, 86T, 88T, 90T der vier Bins 84, 86, 88, 90 und ein beliebiger Datenpunkt, der sich in dem Null-Hoch Drehmomentbereich befindet (z. B. größer als 200 Nm) könnte verworfen werden.
Das Verfahren 100 beinhaltet ferner einen Schritt 106 zum Zuführen eines Fahrkupplungsdrucks 78 zu der Kupplung 38, der niedriger als ein Riemenscheibenklemmdruck der Variatoranordnung ist, und höher als ein kritischer Kupplungsdruck 80, der basierend auf der Verstärkung und dem Versatz ermittelt wird, wobei wie oben beschrieben, die Verstärkung eine Kapazitätsverstärkung von Kupplungsdruck zu Kupplungsdrehmoment ist, und der Versatz ist ein Kupplungsdruckversatz. So wird beispielsweise, bezugnehmend auf 5, wenn ein neuer kritischer Kupplungsdruck 80 zum Zeitpunkt T3B ermittelt wird und die Abschwächungsphase M endet, der der Kupplung 38 zugeführte Druck 78 bei einem Druckwert über dem kritischen Kupplungsdruck 80 und unter einem Riemenscheibenklemmdruck zugeführt (nicht dargestellt). Der zugeführte Druck 78 basiert auf dem kritischen Kupplungsdruck 80, einem Sicherheitsfaktor und einem anderen erwünschten Versatz.
Für jede Iteration der Kupplungsschlupfprüfung kann das Verfahren 100 das Anwenden des Fahrkupplungsdrucks 78 auf die Kupplung 38 vor dem Durchführen jeder Kupplungsschlupfprüfung beinhalten, wobei der Fahrkupplungsdruck 78 gleich einem kritischen Kupplungsdruck plus einem Sicherheitsfaktor plus aller anderen gewünschten Versätze ist.
Bezugnehmend auf 5, können das Verfahren 100 und das System 60 einen weiteren eingebauten Schutz aufweisen, wodurch, wenn ein Kupplungsschlupf einmal oder mehrere Male (wie fünf oder sechs Mal) während des Zeitraums der Absenkung D festgestellt wird, alle Kupplungsschlupf-Datenpunkte 97 (in 6 dargestellt) gelöscht werden und das Verfahren 100 beginnt von vorn, um neue Kupplungsschlupf-Datenpunkte 97 zu ermitteln, da der aktuelle kritische Kupplungsdruck 80 eindeutig zu niedrig und niedriger als der tatsächliche Druck eingestellt ist, bei dem die Kupplung 38 rutscht. Der erste Abgabedruck 78D kann auf einen zweiten Abgabedruck zurückgesetzt werden, der höher als der erste Abgabedruck 78D ist, um zu einem Abgabedruck zu kommen, der nicht in einem Schlupfbereich liegt. Der erste Abgabedruck kann zu dem zweiten Abgabedruck geändert werden, indem der gespeicherte Kupplungsdruckversatz um eine kalibrierbare Skala des ersten Abgabedrucks erhöht wird, um zu dem zweiten Abgabedruck zu gelangen. In einigen Variationen wird der Abgabedruck 78D nur zurückgesetzt, nachdem mehrere Kupplungsschlupfe in dem Absenkungsbereich D erfasst wurden. Wenn der Abgabedruck 78D zurückgesetzt werden muss, könnte das System 60 auch den Riemenscheibenklemmdruck erhöhen, um einen Riemenscheibenschlupf zu vermeiden.
Das Steuersystem 60 kann dazu konfiguriert sein, jeden der in 3 dargestellten Schritte auszuführen. Somit kann die gesamte Beschreibung des Verfahrens 100 auf das Steuersystem 60 angewendet werden, um das Verfahren 100 zu bewirken. Weiterhin kann die Steuerung 62 eine Steuerung beinhalten oder sein, einschließlich einer Anzahl an Steuerlogiken, die konfiguriert sind, um die Schritte des oben erläuterten Verfahrens 100 auszuführen.
Die Steuerung 62 des Steuersystems 60 kann ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhalten, einschließlich aller nicht-transitorischen (z. B. konkreten) Medien, die an der Bereitstellung von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt sind, die von einem Computer gelesen werden könnten (z. B. durch den Prozessor eines Computers). Ein solches Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien. Nichtflüchtige Medien können beispielsweise optische oder magnetische Platten und andere persistente Speicher umfassen. Flüchtige Medien können zum Beispiel dynamische Direktzugriffsspeicher (DRAM) beinhalten, die einen Hauptspeicher darstellen können. Derartige Anweisungen können von einem oder mehreren Übertragungsmedien, einschließlich Koaxialkabel, Kupferdraht und Faseroptik übertragen werden, einschließlich der Drähte, die einen mit dem Prozessor gekoppelten Systembus beinhalten. Einige Formen von einem computerlesbaren Medium beinhalten beispielsweise eine Floppy Disk, eine flexible Platte, Festplatte, Magnetband, ein anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, DVD, ein anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein anderes physisches Medium mit Lochmustern, einen RAM, einen PROM, einen EPROM, einen FLASH-EEPROM, einen anderen Speicherchip oder eine Speicherkassette oder ein anderes Medium, von dem ein Computer lesen kann.
Nachschlagetabellen, Datenbanken, Datendepots oder andere hierin beschriebene Datenspeicher können verschiedene Arten von Mechanismen zum Speichern, zum Zugreifen und zum Abrufen verschiedener Arten von Daten beinhalten, einschließlich einer hierarchischen Datenbank, eines Satzes von Dateien in einem Dateisystem, einer Anwendungsdatenbank in einem proprietären Format, eines relationalen Datenbankverwaltungssystems (RDBMS) usw. Jeder dieser Datenspeicher kann in einem Computergerät beinhaltet sein, das ein Computerbetriebssystem wie beispielsweise eines der vorstehend aufgeführten einsetzt und auf das über ein Netzwerk in einer oder mehreren der Vielzahl von Arten zugegriffen werden kann. Ein Dateisystem kann durch ein Computerbetriebssystem zugänglich sein und Dateien beinhalten, die in verschiedenen Formaten gespeichert sind. Ein RDBMS kann die Structured Query Language (SQL) zusätzlich zu einer Sprache zum Erstellen, Speichern, Bearbeiten und Ausführen gespeicherter Prozeduren, wie beispielsweise die vorstehend aufgeführte PL/SQL-Sprache, einsetzen.
Wie oben erläutert, wirkt die Vorwärtskupplung 38 als eine Sicherung, die zwischen der Turbine des Drehmomentwandlers 16 und der Primärriemenscheibe 48 rutscht, bevor die Riemenscheiben 48, 50 gegeneinander verrutschen. Mit dem hier offenbarten adaptiven Lernverfahren 100 wird jedoch der kritische Kupplungsdruck 80 gelernt, sodass die Kupplung 38 ohne konstanten befohlenen Mikroschlupf fusionieren kann. So kann beispielsweise das System ausgeführt werden, ohne zu versuchen, eine Schlupfreferenz größer als null zu halten und trotzdem in der Lage zu sein, passiv zu fusionieren.
Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren unterstützen und beschreiben die Offenbarung, während der Umfang der Offenbarung jedoch einzig und allein durch die Patentansprüche definiert wird. Obwohl einige Beispiele der beanspruchten Offenbarung ausführlich beschrieben wurden, gibt es verschiedene alternative Konzepte und Beispiele zur Umsetzung der in den hinzugefügten Ansprüchen definierten Offenbarung. Darüber hinaus sollen die in den Zeichnungen dargestellten Beispiele oder die Merkmale von verschiedenen Beispiele, die in der vorliegenden Beschreibung erwähnt sind, nicht unbedingt als voneinander unabhängige Beispiele aufgefasst werden. Vielmehr ist es möglich, dass jedes der in einem der Beispiele eines Beispiels beschriebenen Merkmale mit einem oder einer Vielzahl von anderen gewünschten Merkmalen aus anderen Beispielen kombiniert werden kann, was andere Beispielen zur Folge hat, die nicht in Worten oder durch Bezugnahme auf Zeichnungen beschrieben sind. Dementsprechend fallen derartige andere Beispiele in den Rahmen des Schutzumfangs der hinzugefügten Ansprüche.

Claims

Verfahren zum Steuern einer Kupplung eines stufenlosen Automatikgetriebes (CVT) einschließlich einer Variatoranordnung für ein Kraftfahrzeug, das Verfahren umfassend: das Durchführen einer Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen, jede Kupplungsschlupfprüfung umfassend: das Verringern des Drucks, der der Kupplung zugeführt wird, bis ein Kupplungsschlupf an einem Kupplungsschlupf-Datenpunkt auftritt, der einen Kupplungsschlupfdruckwert und einen entsprechenden Kupplungsschlupfdrehmomentwert enthält, wobei der Kupplungsschlupf durch eine Vielzahl von Sensoren ermittelt wird; das Speichern des Kupplungsschlupf-Datenpunktes, der den Kupplungsschlupfdruckwert und den entsprechenden Kupplungsschlupfdrehmomentwert enthält, in einem Speicher; und das Erhöhen des Drucks, der der Kupplung nach dem Speichern des Kupplungsschlupf-Datenpunkts in dem Speicher zugeführt wird, worin der Schritt des Durchführens der Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen zu einer Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten führt, die in dem Speicher gespeichert sind, einschließlich wenigstens eines ersten Kupplungsschlupf-Datenpunkts mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem ersten Bereich und wenigstens einem zweiten Kupplungsschlupf-Datenpunkt mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem zweiten Bereich; das Ermitteln einer Verstärkung und eines Versatzes basierend auf der Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten, wobei die Verstärkung einer Kapazitätsverstärkung von Kupplungsdruck zu Kupplungsdrehmoment ist und der Versatz ein Kupplungsdruckversatz ist; und das Zuführen eines Fahrkupplungsdrucks zu der Kupplung, der niedriger als ein Riemenscheibenklemmdruck der Variatoranordnung ist, und höher als ein Kupplungsdruck, der basierend auf der Verstärkung und dem Versatz ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Ermittelns der Verstärkung und des Versatzes basierend auf der Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten ferner das Interpolieren einer Best-Fit-Linie durch die Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten umfasst, wobei der erste Bereich ein mittlerer bis niedriger Bereich und der zweite Bereich ein mittlerer bis hoher Bereich ist, worin der Schritt des Durchführens der Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen dazu führt, dass eine Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten in dem Speicher gespeichert wird, die ferner mindestens einen dritten Kupplungsschlupf-Datenpunkt beinhalten, der einen Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem unteren bis niedrigen Bereich aufweist und mindestens einen vierten Kupplungsschlupfdatenpunkt mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem oberen bis hohen Bereich.
Verfahren nach Anspruch 2, worin der Schritt des Durchführens der Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen für eine Dauer von Fahrzeugfahrzuständen innerhalb eines normalen Fahrbereichs durchgeführt wird, wobei der normale Fahrbereich durch eine Vielzahl von sicheren Bedingungen definiert ist, bei denen eine Kupplungsschlupfprüfung durchzuführen ist, wobei der Schritt des Durchführens der Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen das Durchführen jeder Kupplungsschlupfprüfung der Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen mit einem vorbestimmten Verzögerungszeitraum zwischen dem Durchführen jeder Kupplungsschlupfprüfung beinhaltet, worin jeder untere bis niedrige Bereich, mittlere bis niedrige Bereich, mittlere bis hohe Bereich und obere bis hohe Bereich größer als ein Null-Niedrigdrehmomentbereich ist, wobei jeder untere bis niedrige Bereich, mittlere bis niedrige Bereich, mittlere bis hohe Bereich und obere bis hohe Bereich kleiner als ein Null-Hochdrehmomentbereich sind, und wobei sich der untere bis niedrige Bereich, der mittlere bis niedrige Bereich, der mittlere bis hohe Bereich und der obere bis hohe Bereich nicht überlappen; wobei das Verfahren ferner das Ermitteln umfasst, ob eine Vielzahl von vorbestimmten Bedingungen erfüllt sind, bevor der Schritt des Ausführens der Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen durchgeführt wird, wobei die Vielzahl der vorbestimmten Bedingungen mindestens eine Vielzahl der folgenden Bedingungen beinhaltet: das Fahrzeug arbeitet in stationären Zuständen; die Turbinenbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Turbinenbeschleunigungsbereichs; die Motorbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Motorbeschleunigungsbereichs; die Fahrzeugbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Fahrzeugbeschleunigungsbereichs; eine Drosselklappenposition überschreitet einen vorbestimmten Schwellenwert; eine Drehmomentwandlerkupplung ist eingerückt; Kupplungsschlupf ist nicht erkannt; die Temperatur des Getriebefluids liegt innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs; Antriebssystemdiagnose und die Vielzahl von Sensoren sind frei von einem Standardmodus; CVT-Verhältnisänderung liegt innerhalb eines vorbestimmten CVT-Verhältnisänderungsbereichs; Kupplungsdruckplanungsarbitrierung lässt zu, dass eine Kupplungsschlupfprüfung durchgeführt wird; und Stabilitätszeitgeberbedingungen sind erfüllt, worin der Schritt des Verringerns des Drucks, der der Kupplung zugeführt wird, bis ein Kupplungsschlupf auftritt, zuerst das Verringern des Drucks auf einen Abgabedruck in einem Zeitraum der Absenkung und das zweite Verringern des Drucks von dem Abgabedruck bis zu dem Auftreten des Kupplungsschlupfes in einem Schlupfzeitraum beinhaltet, wobei der Druck in dem Zeitraum der Absenkung schneller als in dem Schlupfzeitraum verringert wird, worin die Vielzahl von Sensoren einen an einer Drehmomentwandlerturbine befestigten ersten Geschwindigkeitssensor und einen an einer Primärriemenscheibe der Variatoranordnung befestigten zweiten Geschwindigkeitssensor beinhaltet, wobei das Verfahren ferner das Ermitteln des Kupplungsschlupfes durch Erfassen eines Differentials zwischen dem ersten und dem zweiten Drehzahlsensor umfasst, wobei das Verfahren ferner das Anwenden des Fahrkupplungsdruck auf die Kupplung vor dem Durchführen jeder Kupplungsschlupfprüfung umfasst, wobei der Fahrkupplungsdruck mindestens dem kritischen Kupplungsdruck plus einem Sicherheitsfaktor entspricht, wobei das Verfahren ferner das Aktualisieren der Best-Fit-Linie umfasst wenn ein Kupplungsschlupf-Datenpunkt gespeichert ist, wobei das Verfahren ferner das Durchführen einer Ratenbegrenzungsfunktion umfasst, sodass eine Änderung der Best-Fit-Linie auf eine vorbestimmte maximale Änderung für jeden gespeicherten Kupplungsschlupf-Datenpunkt begrenzt ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Abgabedruck ein erster Abgabedruck ist, das Verfahren ferner umfassend: das Ermitteln, ob ein Kupplungsschlupf während des Zeitraums der Absenkung aufgetreten ist; und wenn ein Kupplungsschlupf während des Zeitraums der Absenkung aufgetreten ist, das Löschen der in dem Speicher gespeicherten Kupplungsschlupf-Datenpunkte und Rücksetzen des ersten Abgabedrucks auf einen zweiten Abgabedruck, der höher als der erste Abgabedruck ist.
Steuersystem zur Steuerung einer Kupplung eines stufenlosen Automatikgetriebes (CVT) mit einer Variatoranordnung, das Steuersystem umfassend einen Speicher und einen Anweisungssatz, der ausführbar ist zum: Durchführen einer Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen, worin das Steuersystem dazu konfiguriert ist, für jede Kupplungsschlupfprüfung: Verringern des Drucks, der der Kupplung zugeführten wird, bis ein Kupplungsschlupf bei einem Kupplungsschlupf-Datenpunkt auftritt, der einen Kupplungsschlupfdruckwert und einen entsprechenden Kupplungsschlupfdrehmomentwert enthält, wobei der Kupplungsschlupf durch eine Vielzahl von Sensoren ermittelt wird; den Kupplungsschlupf-Datenpunkt, der den Kupplungsschlupfdruckwert und den entsprechenden Kupplungsschlupfdrehmomentwert enthält, in dem Speicher zu speichern; und Erhöhen des Drucks, der der Kupplung nach dem Speichern des Kupplungsschlupf-Datenpunkts in dem Speicher zugeführt wird, worin das Steuersystem dazu konfiguriert ist, in dem Speicher mindestens einen ersten Kupplungsschlupf-Datenpunkt mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem ersten Bereich und mindestens einen zweiten Kupplungsschlupf-Datenpunkt mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem zweiten Bereich zu speichern; Ermitteln einer Verstärkung und eines Versatzes basierend auf der Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten, wobei die Verstärkung einer Kapazitätsverstärkung von Kupplungsdruck zu Kupplungsdrehmoment ist und der Versatz ein Kupplungsdruckversatz ist; und Veranlassen eines Hydrauliksystems dazu, der Kupplung einen Fahrkupplungsdruck zuzuführen, der niedriger als ein Riemenscheibenklemmdruck der Variatoranordnung ist, und höher als ein Kupplungsdruck, der basierend auf der Verstärkung und dem Versatz ermittelt wird.
Steuerungssystem nach Anspruch 5, wobei das Steuersystem in ein Kraftfahrzeug integriert ist, wobei das Steuersystem dazu konfiguriert ist, die Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen mit einem vorbestimmten Verzögerungszeitraum zwischen jeder Kupplungsschlupfprüfung durchzuführen, wobei das Steuersystem konfiguriert ist um die Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen für eine Dauer von Fahrzeugfahrzuständen innerhalb eines durch eine Vielzahl von sicheren Zuständen definierten normalen Fahrbereichs durchzuführen, wobei das Steuersystem dazu konfiguriert ist, zu ermitteln, ob eine Vielzahl vorbestimmter Bedingungen erfüllt sind, bevor eine Kupplungsschlupfprüfung der Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen durchgeführt wird, wobei die Vielzahl von vorbestimmten Bedingungen zumindest eine Vielzahl der Folgenden umfasst: das Fahrzeug arbeitet in stationären Zuständen; die Turbinenbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Turbinenbeschleunigungsbereichs; die Motorbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Motorbeschleunigungsbereichs; die Fahrzeugbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Fahrzeugbeschleunigungsbereichs; eine Drosselklappenposition überschreitet einen vorbestimmten Schwellenwert; eine Drehmomentwandlerkupplung ist eingerückt; Kupplungsschlupf nicht erkannt; die Temperatur des Getriebefluids liegt innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs; Antriebssystemdiagnose und-die Vielzahl von Sensoren sind frei von einem Standardmodus; CVT-Verhältnisänderung liegt innerhalb eines vorbestimmten CVT-Verhältnisänderungsbereichs; Kupplungsdruckplanungsarbitrierung lässt zu, dass eine Kupplungsschlupfprüfung durchgeführt wird; und Stabilitätszeitgeberbedingungen sind erfüllt.
Steuersystem nach Anspruch 6, wobei der erste Bereich ein mittlerer bis niedriger Bereich ist und der zweite Bereich ein mittlerer bis hoher Bereich ist; wobei die Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten ferner mindestens einen dritten Kupplungsschlupf-Datenpunkt beinhaltet, der einen Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem unteren bis niedrigen Bereich aufweist und mindestens einen vierten Kupplungsschlupfdatenpunkt mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem oberen bis hohen Bereich, wobei das Steuersystem dazu konfiguriert ist, eine Best-Fit-Linie durch die Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten zu interpolieren, wobei der untere bis niedrige Bereich, der mittlere bis niedrige Bereich, der mittlere bis hohe Bereich und der obere bis hohe Bereich größer als ein Null-Niedrigdrehmomentbereich sind, wobei jeder untere bis niedrige Bereich, der mittlere bis niedrige Bereich, der mittlere bis hohe Bereich und der obere bis hohe Bereich kleiner als ein Null-Hochdrehmomentbereich sind und wobei sich der untere bis niedrige Bereich, der mittlere bis niedrige Bereich, der mittlere bis hohe Bereich und der obere bis hohe Bereich nicht überlappen, worin zum Durchführen einer Kupplungsschlupfprüfung das Steuersystem dazu konfiguriert ist, zuerst den Druck in einem Zeitraum der Absenkung auf einen Abgabedruck verringern und zweitens den Druck von dem Abgabedruck abzusenken, bis der Kupplungsschlupf in einem Schlupfzeitraum auftritt, wobei der Druck in dem Zeitraum der Absenkung schneller verringert wird als in dem Schlupfzeitraum, wobei das Steuersystem dazu konfiguriert ist, die Best-Fit-Linie zu aktualisieren, wenn ein Kupplungsschlupf-Datenpunkt gespeichert ist, wobei das Steuersystem dafür konfiguriert ist, eine Ratenbegrenzungsfunktion durchzuführen sodass eine Änderung der Best-Fit-Linie für jeden gespeicherten Kupplungsschlupf-Datenpunkt auf eine vorbestimmte maximale Änderung begrenzt ist, wobei das Steuersystem ferner dazu konfiguriert ist, zu ermitteln, ob ein Kupplungsschlupf während des Abgabezeitraums aufgetreten ist; und wenn ein Kupplungsschlupf während des Abgabezeitraums aufgetreten ist, Löschen der in dem Speicher gespeicherten Kupplungsschlupf-Datenpunkte und Rücksetzen des ersten Abgabedrucks auf einen zweiten Abgabedruck, der höher als der erste Abgabedruck ist, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, den Kupplungsschlupf durch Erfassen eines Differentials zwischen ersten und zweiten Geschwindigkeitssensoren der Vielzahl von Sensoren zu ermitteln, wobei der erste Geschwindigkeitssensor an einer Drehmomentwandlerturbine befestigt ist, wobei der zweite Geschwindigkeitssensor an einer Primärriemenscheibe der Variatoranordnung befestigt ist, wobei das Steuersystem dazu konfiguriert ist, das Hydrauliksystem zu veranlassen, den Fahrkupplungsdruck auf die Kupplung anzuwenden, bevor das Steuerungssystem jede Kupplungsschlupfprüfung durchführt, wobei der Fahrkupplungsdruck mindestens dem kritischen Kupplungsdruck plus einem Sicherheitsfaktor entspricht.
Stufenlos verstellbares Automatikgetriebe (CVT) für ein Kraftfahrzeug, umfassend: eine Variatoranordnung mit einer ersten Riemenscheibe und einer zweiten Riemenscheibe, worin die erste und zweite Riemenscheibe drehbar durch eine kontinuierliche drehbare Vorrichtung verbunden sind, worin die zweite Riemenscheibe drehbar mit einem Abtriebselement verbunden ist; die erste Riemenscheibe, beinhaltend eine erste bewegliche Scheibe, die sich entlang einer ersten Achse relativ zu einer ersten festen Scheibe in Reaktion auf die Bewegung eines ersten Stellglieds bewegt; die zweite Riemenscheibe, beinhaltend eine zweite beweglichen Scheibe, die sich entlang einer zweiten Achse relativ zu einer festen Scheibe in Reaktion auf die Bewegung eines zweiten Stellglieds bewegt; eine Kupplung, die selektiv einrückbar ist, um die erste Riemenscheibe mit einem Eingangselement zu verbinden, um sie in einem Vorwärtsbetriebsmodus an das CVT anzuordnen; ein Hydrauliksystem, das dazu konfiguriert ist, Druck an die Variatoranordnung und die Kupplung zu liefern; und ein Steuersystem mit mindestens einer Steuerung, einem Speicher und einer Vielzahl von Sensoren in Verbindung mit der Steuerung, wobei das Steuersystem konfiguriert ist zum: Durchführen einer Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen, worin das Steuersystem dazu konfiguriert ist, für jede Kupplungsschlupfprüfung: Verringern des der Kupplung zugeführten Drucks durch das Hydrauliksystem, bis ein Kupplungsschlupf bei einem Kupplungsschlupf-Datenpunkt auftritt, der einen Kupplungsschlupfdruckwert und einen entsprechenden Kupplungsschlupfdrehmomentwert enthält, wobei der Kupplungsschlupf mindestens durch einen Teil der Vielzahl von Sensoren ermittelt wird; den Kupplungsschlupf-Datenpunkt, der den Kupplungsschlupfdruckwert und den entsprechenden Kupplungsschlupfdrehmomentwert enthält, in dem Speicher zu speichern; und Erhöhen des Drucks, der der Kupplung nach dem Speichern des Kupplungsschlupf-Datenpunkts in dem Speicher durch das Hydrauliksystem zugeführt wird, worin das Steuersystem dazu konfiguriert ist, in dem Speicher mindestens einen ersten Kupplungsschlupf-Datenpunkt mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem ersten Bereich und mindestens einen zweiten Kupplungsschlupf-Datenpunkt mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem zweiten Bereich zu speichern; Ermitteln einer Verstärkung und eines Versatzes basierend auf der Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten, wobei die Verstärkung einer Kapazitätsverstärkung von Kupplungsdruck zu Kupplungsdrehmoment ist und der Versatz ein Kupplungsdruckversatz ist; und Veranlassen des Hydrauliksystems, der Kupplung einen Fahrkupplungsdruck zuzuführen, der niedriger als ein Riemenscheibenklemmdruck der Variatoranordnung ist, und höher als ein kritischer Kupplungsdruck, der basierend auf der Verstärkung und dem Versatz ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der erste Bereich ein mittlerer bis niedriger Bereich und der zweite Bereich ein mittlerer bis hoher Bereich ist, wobei die Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten ferner mindestens einen dritten Kupplungsschlupf-Datenpunkt beinhaltet, der einen Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem unteren bis niedrigen Bereich aufweist und mindestens einen vierten Kupplungsschlupfdatenpunkt mit einem Kupplungsschlupfdrehmomentwert in einem oberen bis hohen Bereich, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um eine Best-Fit-Linie durch die Vielzahl von Kupplungsschlupf-Datenpunkten zu interpolieren, wobei der untere bis niedrige Bereich, der mittlere bis niedrige Bereich, der mittlere bis hohe Bereich und der obere bis hohe Bereich größer als ein Null-Niedrigdrehmomentbereich sind, wobei jeder untere bis niedrige Bereich, der mittlere bis niedrige Bereich, der mittlere bis hohe Bereich und der obere bis hohe Bereich kleiner als ein Null-Hochdrehmomentbereich sind und wobei sich der untere bis niedrige Bereich, der mittlere bis niedrige Bereich, der mittlere bis hohe Bereich und der obere bis hohe Bereich nicht überlappen, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, eine Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen mit einem vorbestimmten Verzögerungsraum durchzuführen, wobei das Steuersystem dazu konfiguriert ist, die Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen für eine Dauere von Fahrzeugfahrzuständen innerhalb eines durch eine Vielzahl von sicheren Zuständen definierten Fahrbereichs durchzuführen, wobei das Steuersystem dazu konfiguriert ist, zu ermitteln, ob eine Vielzahl von vorbestimmten Bedingungen erfüllt sind, bevor eine Kupplungsschlupfprüfung der Vielzahl von Kupplungsschlupfprüfungen durchgeführt wird, wobei die Vielzahl der vorbestimmten Bedingungen mindestens eine Vielzahl der Folgenden beinhaltet: das Fahrzeug arbeitet in stationären Zuständen; die Turbinenbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Turbinenbeschleunigungsbereichs; die Motorbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Motorbeschleunigungsbereichs; die Fahrzeugbeschleunigung liegt innerhalb eines vorbestimmten Fahrzeugbeschleunigungsbereichs; eine Drosselklappenposition überschreitet einen vorbestimmten Schwellenwert; eine Drehmomentwandlerkupplung ist eingerückt; Kupplungsschlupf ist nicht erkannt; die Temperatur des Getriebefluids liegt innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs; Antriebssystemdiagnose und die Vielzahl von Sensoren sind frei von einem Standardmodus; CVT-Verhältnisänderung liegt innerhalb eines vorbestimmten CVT-Verhältnisänderungsbereichs; Kupplungsdruckplanungsarbitrierung lässt zu, dass eine Kupplungsschlupfprüfung durchgeführt wird; und Stabilitätszeitgeberbedingungen sind erfüllt.
CVT nach Anspruch 9, worin zum Durchführen einer Kupplungsschlupfprüfung das Steuersystem dazu konfiguriert ist, das Hydrauliksystem zu veranlassen, zuerst den der Kupplung zugeführten Druck in einem Zeitraum der Absenkung auf einen ersten Abgabedruck zu verringern und zweitens den der Kupplung zugeführten Druck von dem ersten Abgabedruck abzusenken, bis der Kupplungsschlupf in einem Schlupfzeitraum auftritt, wobei der Druck in dem Zeitraum der Absenkung schneller verringert wird als in dem Schlupfzeitraum, wobei das Steuersystem dazu konfiguriert ist, die Best-Fit-Linie zu aktualisieren, wenn ein Kupplungsschlupf-Datenpunkt gespeichert ist, wobei das Steuersystem dafür konfiguriert ist, eine Ratenbegrenzungsfunktion durchzuführen sodass eine Änderung der Best-Fit-Linie für jeden gespeicherten Kupplungsschlupf-Datenpunkt auf eine vorbestimmte maximale Änderung begrenzt ist, wobei das Steuersystem konfiguriert ist zum Ermitteln des Kupplungsschlupfes durch Erfassen eines Differentials zwischen ersten und zweiten Geschwindigkeitssensoren der Vielzahl von Sensoren, wobei der erste Geschwindigkeitssensor an einer Drehmomentwandlerturbine befestigt ist und wobei der zweite Geschwindigkeitssensor an der ersten Riemenscheibe der Variatoranordnung befestigt ist, wobei das Steuersystem dazu konfiguriert ist, das Hydrauliksystem zu veranlassen, den Fahrkupplungsdruck auf die Kupplung anzuwenden, bevor das Steuersystem jede Kupplungsschlupfprüfung durchführt, wobei der Fahrkupplungsdruck mindestens dem kritischen Kupplungsdruck plus einem Sicherheitsfaktor entspricht.