JP6137210B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

従来、車両が停止状態のときにブレーキがオン操作され、かつアクセル開度が所定値以上になった場合にエンジンの回転数を上昇させ、その後ブレーキがオフ操作されたときに車両を高い加速で発進することを可能にする発進制御が開示されている（特許文献１）。このような発進制御はフレックススタートやローンチコントロールとも呼ばれる。このような発進制御では、エンジンの回転数を上昇させた後、自動変速機において車両の発進の際に係合される係合手段（発進クラッチ）を解放状態から係合させることにより、エンジンから駆動輪に動力が伝達され、車両の発進が可能となる。

特開２００５−３０６２１４号公報

しかしながら、上述した発進制御では、車両の発進前にエンジンの回転数を上昇させるため、発進クラッチにおいて互いに摩擦係合する係合要素の間の回転数の差（差回転数）が大きくなり、発進の際には差回転数が大きい状態で発進クラッチの係合が行われる。その結果、係合時に発進クラッチの発熱量が大きくなるため、発進クラッチの劣化や劣化による耐久性の低下が促進されるという問題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、発進前にエンジンの回転数を上昇させてから発進を行う発進制御を行う場合において、発進クラッチの劣化を抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る車両の制御装置は、動力源と、互いに摩擦係合する係合要素を有する複数の係合手段を有し、前記複数の係合手段の係合の制御によって前記動力源と車両の駆動輪との間の動力の伝達を断接する自動変速機と、を備える車両に搭載され、前記車両が停止状態のときにブレーキがオン操作されかつアクセル開度が所定値以上になった場合に、前記動力源の回転数を上昇させ、その後に前記ブレーキがオフ操作されたときに前記複数の係合手段を係合させて前記動力を伝達し、前記車両を発進させる制御を行う車両の制御装置であって、前記発進の際の要求加速度を示すパラメータを取得するパラメータ取得手段と、前記発進の際に、前記複数の係合手段のうち少なくとも一つを、前記互いに摩擦係合する係合要素に回転数差が生じるようにスリップ制御するとともに、前記取得したパラメータの大きさに応じて、前記スリップ制御する係合手段の数を設定するスリップ制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明の一態様に係る車両の制御装置は、前記スリップ制御手段は、前記取得したパラメータが示す要求加速度が大きいほど前記スリップ制御する係合手段の数を多く設定することを特徴とする。
これにより、要求加速度が大きいほど大きくなるスリップ制御による発熱を、より多くの係合手段に分担させることができる。

本発明の一態様に係る車両の制御装置は、前記スリップ制御手段は、前記取得したパラメータが示す要求加速度が小さいほど前記スリップ制御する係合手段の数を少なく設定することを特徴とする。
これにより、発進クラッチの劣化を抑制しつつ、発進時のショックの発生を回避できるか又はショックを抑制できる。

本発明の一態様に係る車両の制御装置は、前記スリップ制御手段は、前記係合手段の許容発熱量が大きいほど前記スリップ制御する係合手段の数を少なく設定することを特徴とする。
これにより、発進クラッチの劣化を抑制しつつ、発進時のショックの発生を回避できるか又はショックを抑制できる。

本発明の一態様に係る車両の制御装置は、前記スリップ制御手段は、前記スリップ制御する係合手段において発生する発熱量が、当該係合手段の許容発熱量を超えないように前記スリップ制御する係合手段の数を設定することを特徴とする。
これにより、各係合手段において発生する発熱量が許容発熱量を超えないので、より一層発進クラッチの劣化を抑制することができる。

本発明の一態様に係る車両の制御装置は、前記自動変速機は、前記複数の係合手段を含む係合手段のうち係合させる係合手段の組み合わせの設定によって変速段を設定でき、前記スリップ制御手段は、前記スリップ制御する係合手段を、発進の際の変速段の次に高い変速段を構成する際に解放する係合手段に設定することを特徴とする。
これにより、発進の際の変速段の次に高い変速段へ、応答性良く変速を行うことができる。

本発明の一態様に係る車両の制御装置は、前記自動変速機は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、前記ロックアップクラッチは、前記複数の係合手段に含まれることを特徴とする。
このように、スリップ制御させる係合手段としてロックアップクラッチを含めるようにしてもよい。

本発明によれば、発進の際の要求加速度を示すパラメータの大きさに応じて、スリップ制御する係合手段の数を設定することで、発進の際に係合手段において発生する熱量を調整することができるため、発進クラッチの劣化を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両の概略構成及び自動変速機のスケルトン図を示す図である。 図２は、実施の形態による制御の一例を示すフローチャートである。 図３は、実施の形態による制御の一例を示すタイムチャートである。 図４は、実施の形態による制御の一例による発進の際の共線図を示す図である。 図５は、実施の形態による制御におけるスリップ制御する発進クラッチの数を設定する制御の一例を示すフローチャートである。 図６は、図１の車両に適用できる自動変速機の他の構成例１のスケルトン図を示す図である。 図７は、図６の自動変速機の変速レンジ毎の共線図及び作動係合表を示す図である。 図８は、図１の車両に適用できる自動変速機の他の構成例２のスケルトン図を示す図である。 図９は、図８の自動変速機の変速レンジ毎の作動係合表を示す図である。 図１０は、図９の自動変速機の発進の際の共線図を示す図である。 図１１は、実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した他の車両の概略構成を示す図である。 図１２は、図１１の自動変速機の発進の際の共線図を示す図である。 図１３は、実施の形態に係る車両の制御装置を搭載したさらに他の車両の概略構成を示す図である。 図１４は、図１３の車両に適用する実施の形態による制御の一例を示すフローチャートである。 図１５は、図１３の車両に適用する実施の形態による制御の一例を示すタイムチャートである。 図１６は、図１３の車両に適用する実施の形態による制御の一例による発進の際の共線図を示す図である。 図１７は、図１３の車両に適用する実施の形態による制御におけるスリップ制御するクラッチの数を設定する制御の一例を示すフローチャートである。 図１８は、図１３の車両に適用する実施の形態による制御の他の一例を示すフローチャートである。

以下に、図面を参照して本発明に係る車両の制御装置の実施の形態を詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、図面において、同一又は対応する構成要素には適宜同一符号を付し、重複説明を省略する。

（実施の形態）
はじめに、本発明の実施の形態として、発進制御としてローンチコントロールを行う車両の制御装置について説明する。図１は、実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両の概略構成及び自動変速機のスケルトン図を示す図である。図１（ａ）に示すように、車両１００は、動力源１と、自動変速機２と、デファレンシャルギヤ３と、駆動輪４と、油圧アクチュエータ５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６と、クランク角センサ１１と、アクセル開度センサ１２と、ブレーキセンサ１３と、車速センサ１４と、ローンチコントロールスイッチ１５と、を備える。

車両１００の動力源である動力源１は、本実施の形態ではエンジンであり、燃料の燃焼エネルギーを出力軸１ａの回転運動に変換して出力する。なお、動力源１はエンジンに限定されず、例えばモータでもよい。

自動変速機２は、図１（ｂ）に示すように、第１遊星装置２１と、第２遊星装置２２と、複数の係合手段と、が筐体ＣＡ内に設けられて構成されている。係合手段は、互いに摩擦係合する係合要素を有するものであって、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を含む。自動変速機２は、これらの係合手段の係合の制御によって、動力源１と車両１００の駆動輪４との間の動力の伝達を断接する。また、自動変速機２は、これらの係合手段を入出力間の要求変速段に応じて係合又は解放させることで、その要求変速段への切り替え、設定を行うことができる。なお、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、車両１００の発進時には係合する係合手段であり、以下適宜発進クラッチと呼ぶ。

第１遊星装置２１は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１と複数のピニオンギヤＰ１とキャリアＣｒ１とを有する。第２遊星装置２２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２と複数のピニオンギヤＰ２とキャリアＣｒ２とを有する。自動変速機２においては、第１遊星装置２１のキャリアＣｒ１と第２遊星装置２２のリングギヤＲ２とが、第１クラッチＣ１が係合状態の時に一体になって回転できるように接続されている。動力源１の出力軸１ａから自動変速機２の入力軸２ａに入力されたトルクは、第２遊星装置２２のキャリアＣｒ２から出力され、出力軸２ｂ、デファレンシャルギヤ３を介して駆動輪４に伝えられる。

第１クラッチＣ１は、第１遊星装置２１のキャリアＣｒ１と一体になって回転可能な第１係合部と、第２遊星装置２２のリングギヤＲ２と一体になって回転可能な第２係合部と、を備える。具体的に、第１クラッチＣ１は、第１係合部と第２係合部の内の一方に摩擦材を備えた摩擦係合装置であり、その第１係合部と第２係合部との間の係合動作及び解放動作が油圧で制御される。第１ブレーキＢ１は、第１クラッチＣ１と同様に油圧駆動の摩擦係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第２遊星装置２２のサンギヤＳ２と一体になって回転可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。

図１（ａ）に戻って、油圧アクチュエータ５は、作動油によって動作し、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合動作と解放動作を制御する。油圧アクチュエータ５が動作するための油圧は、不図示のオイルポンプにより与えられる。

クランク角センサ１１は、エンジンである動力源１のクランクシャフトに設けられており、動力源回転数（エンジン回転数）を算出するために用いるクランク角を検知するためのものである。アクセル開度センサ１２は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度及びアクセルがオンであるかオフであるかを検知する。ブレーキセンサ１３は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量に応じてブレーキがオンであるかオフであるかを検知する。車速センサ１４は、車両１００の車速を検知する。ローンチコントロールスイッチ１５は、車両１００の発進時にローンチコントロールを行うかどうかを運転者が要求し、又はどの程度の加速度で発進するか（すなわち発進加速性能をどのレベルに設定するか）を運転者が設定操作するためのスイッチである。ローンチコントロールスイッチ１５がＯＮである場合は、運転者がローンチコントロールを要求しており、ローンチコントロールスイッチ１５がＯＦＦである場合は、運転者がローンチコントロールを要求していない状態である。クランク角センサ１１、アクセル開度センサ１２、ブレーキセンサ１３、車速センサ１４及びローンチコントロールスイッチ１５は、それぞれＥＣＵ６に検知結果又は設定結果を出力するようにＥＣＵ６に電気的に接続されている。

車両１００の制御装置としてのＥＣＵ６は、物理的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及び入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ６の各部の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。なお、ＥＣＵ６は、動力源１や自動変速機２等を個別に制御する複数のＥＣＵにより構成されてもよい。この場合、各ＥＣＵは、相互に通信可能に構成されており、各種指令や各種センサの検知結果等の送受信を行うことができる。

ＥＣＵ６は、エンジンである動力源１に対して、インジェクタによる燃料噴射量や噴射時期、点火プラグによる点火時期などを制御する。また、ＥＣＵ６は、車速及びアクセル開度の検知結果等に基づいて、ＥＣＵ６に予め記憶された変速マップや変速線図を参照して、油圧アクチュエータ５に制御信号を出力する。油圧アクチュエータ５は、制御信号に基づき自動変速機２を制御する。これにより、自動変速機２の変速動作が行われる。

さらに、ＥＣＵ６は、アクセル開度センサ１２又はローンチコントロールスイッチ１５からの検知又は設定結果に基づいて、動力源１及び自動変速機２に対して、後述するローンチコントロールを行うパラメータ取得手段としてのパラメータ取得部及びスリップ制御手段としてのスリップ制御部を備えている。

以下、本実施の形態による制御の一例を、図２に示すフローチャート、図３に示すタイムチャート及び図４に示す共線図を用いて具体的に説明する。なお、図２に示す制御ルーチンは、車両１００のイグニッションスイッチがオンにされた後、車両１００が停止状態である間、例えば数ｍｓ〜数十ｍｓ程度の制御周期ごとに繰り返し実行される。

図３において、線Ｌ１は動力源１の動力源回転数を示し、線Ｌ２は自動変速機２の入力軸２ａの入力軸回転数を示し、線Ｌ３は入力軸２ａの回転数から換算した車速を示している。また、線Ｌ４は動力源１の動力源トルクを示し、線Ｌ５は駆動輪４に伝達された駆動トルクを示している。また、線Ｌ６、Ｌ７はそれぞれ第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１のクラッチトルク容量を示している。また、線Ｌ８、Ｌ９はそれぞれ第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１の発熱量を示している。なお、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１の発熱量については後に詳述するが、各発進クラッチをスリップ制御させる際の互いに摩擦係合する係合要素の差回転数とクラッチトルクとの積を時間積分して求めることができる。なお、線Ｌ１０、線Ｌ１１については後述する。

まず、図３の時間ｔ＝０において、ＥＣＵ６はステップＳ１０１を実行する。すなわち、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ６はローンチコントロールが実施準備中であるか否かを判定する。ＥＣＵ６は、ローンチコントロールスイッチがＯＮであり、アクセル開度が所定値以上であり、かつブレーキがＯＮである場合に、ローンチコントロールが実施準備中であると判定する。ローンチコントロールが実施準備中であると判定した場合には（ステップＳ１０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ１０２に進む。ローンチコントロールが実施準備中ではないと判定した場合には（ステップＳ１０１、Ｎｏ）、ＥＣＵ６は処理を終了してリターンする。

図３の時間ｔ＝ｔ１において、ＥＣＵ６はステップＳ１０２を実行する。すなわち、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ６のパラメータ取得部は、アクセル開度センサ１２から入力されたアクセル開度やローンチコントロールスイッチ１５から入力された設定レベルを、発進の際の運転者の車両に対する要求加速度を示すパラメータとして取得する。そして、ＥＣＵ６のスリップ制御部は、このパラメータの大きさに応じて、スリップ制御すべき発進クラッチの数を２（すなわち第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１）と設定する。なお、パラメータの大きさとスリップ制御すべき発進クラッチの数との関係は、事前の車両評価結果等により作成した制御マップとして、ＥＣＵ６に記憶させておく。そして、ＥＣＵ６のスリップ制御部は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１に対して、互いに摩擦係合する係合要素に回転数差が生じるようにするスリップ制御を開始する。これとともに、ＥＣＵ６は、動力源１の動力源回転数を所定の目標値まで上昇させる制御を開始する。これにより、時間ｔ１から動力源回転数（線Ｌ１）が上昇し、これに伴って入力軸回転数も上昇する。なお、動力源回転数の目標値は、事前の評価結果等により見積もった、所望の発進加速性能を実現するための値を、ＥＣＵ６に制御マップとして記憶させておくことが好ましい。また、ＥＣＵ６は、動力源回転数の目標値を、車両１００に搭載されたセンサから取得した路面の勾配情報やμ情報により修正するようにすれば、発進時の車輪のスリップを回避又は抑制することができるのでより好ましい。この場合、例えば、路面の勾配が急な場合は目標値をより高く修正したり、μが低い場合には目標値を低く修正したりする。ただし、動力源回転数の目標値は、ローンチコントロールスイッチ１５による運転者が直接入力できるようにしてもよい。入力された目標値は発進の際の運転者の要求加速度を示すパラメータとして取得される。その後、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３において、ＥＣＵ６は、ローンチコントロールスイッチがＯＮであり、かつアクセルがＯＮであるか否かを判定する。ローンチコントロールスイッチがＯＮであり、かつアクセルがＯＮであると判定した場合（ステップＳ１０３、Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４に進む。なお、ローンチコントロールスイッチがＯＮであり、かつアクセルがＯＮである場合は、運転者がローンチコントロールにより発進する意思がある場合に相当する。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ６は、ブレーキがＯＦＦであるか否かを判定する。ブレーキがＯＦＦでない場合（ステップＳ１０４、Ｎｏ）はステップＳ１０３に戻り、ブレーキがＯＦＦである場合（ステップＳ１０４、Ｙｅｓ）はステップＳ１０５に進む。

図３の時間ｔ＝ｔ２において、ＥＣＵ６はステップＳ１０５を実行する。すなわち、ステップＳ１０５において、ＥＣＵ６は、図３の動力源トルクの増加を開始するとともに、発進クラッチである第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合を開始し、ステップＳ１０６に進む。これにより、図３に示すように動力源トルク（線Ｌ４）及び駆動トルク（線Ｌ５）が増加して車両１００がローンチコントロールによる発進を開始し、車速（線Ｌ３）が増加する。また第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合によりクラッチトルク容量（線Ｌ６、Ｌ７）及び発熱量（線Ｌ８、Ｌ９）は徐々に増加し、その後一定値に近づく。係合の際の第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１のクラッチトルク容量は、所望の発進加速性能を実現するために駆動輪４に伝達すべき駆動トルク及び発進する際の自動変速機２のギヤ段である１速のギヤ比との関係から設定される。この関係は、事前の評価結果等により制御マップを作成し、ＥＣＵ６に記憶させておくことが好ましい。また、係合の際に、各発進クラッチの差回転数がそれぞれほぼ単調減少するように係合させることで、発進クラッチの差回転数の変化によるショックを抑制することができる。

ステップＳ１０６において、ＥＣＵ６は、発進クラッチである第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合が完了したか否かを判定する。係合が完了していない場合（ステップＳ１０６、Ｎｏ）、ＥＣＵ６はステップＳ１０６を繰り返し、係合が完了した場合（ステップＳ１０６、Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６は処理を終了し、リターンする。なお、係合が完了すると、動力源１と自動変速機２との同期が完了し（図３の時間ｔ＝ｔ３に相当）、線Ｌ１、Ｌ２で示す回転数が一致する。

一方、ステップＳ１０３において、ローンチコントロールスイッチがＯＦＦ又はアクセルがＯＦＦである場合（ステップＳ１０３、Ｎｏ）、ステップＳ１０７に進み、ＥＣＵ６は、発進クラッチである第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１を係合する。この場合は運転者がローンチコントロールを行う意思が無くなった場合に相当するが、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキの係合により車両１００はローンチコントロールによらずに発進する。

ここで、図４の共線図において、線Ｌ１１は、発進後に発進クラッチである第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が係合した状態を示し、線Ｌ１２は、ローチコントロール開始から発進前までの状態を示している。図４に示すように、ローチコントロール開始から発進前までは、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１はスリップ制御されており、係合した状態に対して、第１クラッチＣ１では差Ｄ１、第１ブレーキＢ１では差Ｄ２の回転数差が生じている。これにより、その後の係合の際に第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１はそれぞれ発熱するが、２つの発進クラッチをスリップ制御することによって発熱量が各発進クラッチに分散されるので、個々の発進クラッチにおける発熱量は、１つの発進クラッチをスリップ制御させる場合よりも小さくなる。

例えば、比較として、自動変速機２においてローンチコントロールによる発進時に第１クラッチＣ１のみをスリップ制御し、第１ブレーキＢ１は係合させたままとする制御を行う場合を考える。この場合の状態は図４において線Ｌ１２ａで示される。この場合、係合した状態に対して、第１クラッチＣ１では差Ｄ３の回転数差が生じることとなる。その結果、係合による第１クラッチＣ１の発熱量は図３に線Ｌ１１に示すように、線Ｌ１０に近づくように時間変化し、２つの発進クラッチをスリップ制御する場合よりも発熱量が大きくなる。ここで、線Ｌ１０は、ローンチコントロールを行う際のスリップ制御によって発進クラッチに発生すると想定される総発熱量を示す。

このように、本実施の形態によれば、ローンチコントロールを行う際に個々の発進クラッチにおける発熱量が小さくなるので、発進クラッチの劣化を抑制することができる。

なお、複数の発進クラッチのスリップ制御を行う場合の回転数差（差回転数）は、所望の発進加速性能を実現するための動力源回転数の目標値などから、ローンチコントロールする際の発進クラッチにおける発熱量を事前の評価結果等により見積もった値をＥＣＵ６に記憶させておき、これに基づいて設定することが好ましい。このとき、許容発熱量に対する安全率が全ての発進クラッチで同程度になるように差回転数を設定することで、各発進クラッチにおいて許容発熱量やスリップ制御精度にばらつきがある場合でも、より確実に個々の発進クラッチの劣化を抑制することができる。

ここで、上記の制御の一例では、スリップ制御を行う発進クラッチの数を２に設定しているが、このように複数の発進クラッチを同時に制御する場合、各発進クラッチのトルク制御精度が低い場合などに、制御のばらつきが累積し、発進時にショックが発生しやすくなる。これに対して、発進の際の運転者の要求加速度が低い場合や、想定される発熱量に対して発進クラッチの許容発熱量が十分に大きい場合には、スリップ制御させる発進クラッチの数を減少させる制御を行なうことで、上記のショックの発生が回避されるか又はショックが抑制される。

図５は、実施の形態による制御におけるスリップ制御する発進クラッチの数を設定する制御の一例を示すフローチャートである。図５に示す制御は、ＥＣＵ６のスリップ制御部がスリップ制御すべき発進クラッチの数を設定する際に実行される。まず、ステップＳ２０１において、スリップ制御部は、発進の際の運転者の要求加速度を示すパラメータ（アクセル開度やローンチコントロールスイッチ１５で設定されたレベル）が所定の閾値以下であるかどうかを判定する。パラメータが閾値より大きい場合（ステップＳ２０１、Ｎｏ）は、ステップＳ２０２において２つの発進クラッチ（すなわち第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１）をスリップ制御することを決定し、処理を終了してリターンする。一方、パラメータが閾値以下の場合（ステップＳ２０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ２０３において１つの発進クラッチをスリップ制御することを決定し、処理を終了してリターンする。

このように、ＥＣＵ６のスリップ制御部が、パラメータが示す要求加速度が大きいほどスリップ制御する発進クラッチの数を多く設定することにより、要求加速度が大きいほど大きくなるスリップ制御による発熱を、より多くの係合手段に分担させることができる。一方、ＥＣＵ６のスリップ制御部が、パラメータが示す要求加速度が小さいほどスリップ制御する発進クラッチの数を少なく設定することにより、発進クラッチの劣化を抑制しつつ、発進時のショックの発生を回避又はショックを抑制できる。特に、要求加速度が小さく、発進時の加速度が小さい場合にはショックを感じやすくなるため、上記のように設定することがより効果的である。

また、スリップ制御する発進クラッチの数の設定は、以下のように行っても良い。まず、１つの発進クラッチ（第１発進クラッチとする）をスリップ制御することを想定し、第１発進クラッチのみをスリップ制御させる際の発熱量を、要求加速度を示すパラメータに基づいて計算する。計算した発熱量が第１発進クラッチの許容発熱量（あるいは許容発熱量に対して安全率を考慮して設定した発熱量の閾値）を超えなければ、スリップ制御する発進クラッチを第１発進クラッチとする（スリップ制御する発進クラッチの数を１と設定）。計算した発熱量が第１発進クラッチの許容発熱量（あるいは閾値）を超えた場合、第１発進クラッチの他に別の発進クラッチ（第２発進クラッチとする）をスリップ制御することを想定し、第１及び第２発進クラッチをスリップ制御させる際の各発進クラッチにおける発熱量を、要求加速度を示すパラメータに基づいて計算する。計算した各発熱量が各発進クラッチの許容発熱量（あるいは閾値）を超えなければ、スリップ制御する発進クラッチを第１及び第２発進クラッチとする（スリップ制御する発進クラッチの数を２と設定）。計算した各発熱量が各発進クラッチの許容発熱量（あるいは閾値）を超えた場合、さらにスリップ制御する発進クラッチを追加し、同様の計算を行う。これにより、スリップ制御する発進クラッチにおいて発生する発熱量が、各発進クラッチの許容発熱量（あるいは閾値）を超えないように、スリップ制御する発進クラッチの数を設定することができる。また、これにより、発進クラッチの許容発熱量が大きいほど、スリップ制御する発進クラッチの数を少なく設定することができる。

また、図５に示す制御において、発進の際の運転者の要求加速度を示すパラメータとして、計算した発進クラッチの発熱量を用いてもよい。

［自動変速機の他の構成例１］
上記では、説明の簡略化のために変速段の少ない自動変速機２を搭載した車両１００に基づいて説明を行ったが、車両１００にはより段数の多い自動変速機を搭載してもよい。

図６は、図１の車両に適用できる自動変速機の他の構成例１のスケルトン図を示す図である。図６に示すように、自動変速機２Ａは、自動変速機２に置き換えて車両１００に搭載できる前進８段の自動変速機である。

自動変速機２Ａは、入力軸２ａと出力軸２ｂとを備える。自動変速機２Ａは、第１遊星装置２１Ａと、第２遊星装置２２Ａと、複数の係合手段と、が筐体ＣＡ内に設けられて構成されている。複数の係合手段とは、第１クラッチＣ１Ａ、第２クラッチＣ２Ａ、第３クラッチＣ３Ａ、第４クラッチＣ４Ａ、第１ブレーキＢ１Ａ、及び第２ブレーキＢ２Ａを含む。自動変速機２Ａは、これらの係合手段を入出力間の要求変速段に応じて係合又は解放させることで、その要求変速段への切り替え，設定を行うことができる。なお、第１クラッチＣ１Ａ及び第２ブレーキＢ２Ａは、車両１００の発進時には係合する係合手段であり、以下適宜発進クラッチと呼ぶ。

第１遊星装置２１Ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、サンギヤＳ１ＡとリングギヤＲ１Ａと複数の第１ピニオンギヤＰｌＡと複数の第２ピニオンギヤＰ２ＡとキャリアＣｒ１Ａとを有する。第２遊星装置２２Ａは、ラビニヨ型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、第１サンギヤＳ２Ａと、第２サンギヤＳ３Ａと、リングギヤＲｒと、複数のロングピニオンギヤＰｌと、複数のショートピニオンギヤＰｓと、キャリアＣｒ２Ａと、を有する。第１遊星装置２１ＡのキャリアＣｒ１Ａと第２遊星装置２２Ａの第１サンギヤＳ２Ａとが一体になって回転できるように接続されている。この自動変速機２Ａに入力されたトルクは、第２遊星装置２２ＡのリングギヤＲｒから出力され、出力軸２ｂ、デファレンシャルギヤ３を介して駆動輪４に伝えられる。

第１クラッチＣ１Ａは、第２遊星装置２２Ａの第２サンギヤＳ３Ａと一体になって回転可能な第１係合部と、第１遊星装置２１ＡのリングギヤＲ１Ａと一体になって回転可能な第２係合部と、を備え、その第１係合部と第２係合部との間の係合動作及び解放動作が油圧で制御される。第２クラッチＣ２Ａ、第３クラッチＣ３Ａは、第１クラッチＣ１Ａと同様に油圧駆動の摩擦係合装置である。第２クラッチＣ２Ａは、第２遊星装置２２ＡのキャリアＣｒ２Ａと一体になって回転可能な第１係合部と、第１遊星装置２１ＡのキャリアＣｒ１Ａと一体になって回転可能な第２係合部とを備える。第３クラッチＣ３Ａは、第１遊星装置２１ＡのリングギヤＲ１Ａ及び第１クラッチＣ１Ａの第２係合部と一体になって回転可能な第１係合部と、第２遊星装置２２Ａの第２サンギヤＳ３Ａと一体になって回転可能な第２係合部と、を備える。第４クラッチＣ４Ａは、第１遊星装置２１ＡのキャリアＣｒ１Ａと一体になって回転可能な第１係合部と、第２遊星装置２２Ａの第１サンギヤＳ２Ａ及び第３クラッチＣ３Ａの第２係合部と一体になって回転可能な第２係合部と、を備える。

第１ブレーキＢ１Ａ、第２ブレーキＢ２Ａは、第１クラッチＣ１Ａ等と同様に油圧駆動の摩擦係合装置である。第１ブレーキＢ１Ａは、第２遊星装置２２Ａの第２サンギヤＳ３Ａと一体になって回転可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。このため、その第１係合部は、第３クラッチＣ３Ａと第４クラッチＣ４Ａのそれぞれの第２係合部とも一体になって回転することができる。第２ブレーキＢ２Ａは、第２遊星装置２２ＡのキャリアＣｒ２Ａと一体になって回転可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。

図７（ａ）は、自動変速機２Ａの変速レンジ毎の共線図（速度線図）であり、図７（ｂ）は、第１クラッチＣ１Ａ、第２クラッチＣ２Ａ、第３クラッチＣ３Ａ、第４クラッチＣ４Ａ、第１ブレーキＢ１Ａ、第２ブレーキＢ２Ａの変速レンジ毎の作動係合表を示す。作動係合表において、丸印は係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。また、「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「５ｔｈ」、「６ｔｈ」、「７ｔｈ」及び「８ｔｈ」は、それぞれに前進レンジＤにおける１速から８速までの変速段を表している。例えば、１速のときには、第１クラッチＣ１Ａと第２ブレーキＢ２Ａを各々係合させる。

自動変速機２Ａに対して、図２、３等に示す実施の形態による制御の一例を適用する場合は、当該制御は、図４と図７（ａ）の「１ｓｔ」を示す線との比較から明らかなように、自動変速機２Ａの第１クラッチＣ１Ａ、第２ブレーキＢ２Ａを、それぞれ自動変速機２の第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１と同様にスリップ制御させることにより、ローンチコントロールを実行することができる。従って、自動変速機２Ａを搭載する場合も、ローンチコントロールを行う制御についてのフローチャート及びタイムチャートは、図２、３に示すフローチャート及びタイムチャートと同様になり、かつ、図５に示す制御のフローチャートも適用できる。

ここで、自動変速機２Ａを搭載する場合、１つの発進クラッチのみをスリップ制御させるときには、第１クラッチＣ１Ａをスリップ制御させるよりも、第２ブレーキＢ２Ａをスリップ制御させることが好ましい。その理由を以下に説明する。

発進時に第２ブレーキＢ２Ａのスリップ制御を行っている最中にＥＣＵ６がアップシフトを要求し、次に高い変速段である２速に変速を行なうとき、図７（ｂ）から解るように、第１クラッチＣ１Ａは係合したまま、第２ブレーキＢ２Ａを解放して第１ブレーキＢ１Ａを係合することにより、２速の変速段を構成する。従って、第２ブレーキＢ２Ａをスリップ制御させておくことにより、２速に変速を行うときに第２ブレーキＢ２Ａを迅速に解放することができるので、応答性良く変速を行うことができる。すなわち、スリップ制御する発進クラッチを、発進の際の変速段の次に高い変速段を構成する際に解放する発進クラッチに設定することが好ましい。

［発熱量の計算］
ここで、発進クラッチにおける発熱量の予測値の計算方法について説明する。発熱量の予測値は、ＥＣＵ６に予め記憶させた所定の物理モデルを用いて計算することができる。ここでは、図６に示す自動変速機２Ａの構成を用いてその物理モデルについて説明する。

図６に示すように、入力軸２ａ、第１クラッチＣ１Ａ、第２クラッチＣ２Ａ、第３クラッチＣ３Ａ、第４クラッチＣ４Ａ、第１ブレーキＢ１Ａ、第２ブレーキＢ２Ａ、出力軸２ｂにおけるトルクをそれぞれＴ_ｉ、Ｔ_Ｃ１、Ｔ_Ｃ２、Ｔ_Ｃ３、Ｔ_Ｃ４、Ｔ_Ｂ１、Ｔ_Ｂ２、Ｔ_ｏとする。なお、トルクの符号については、入力軸２ａの正回転（矢印Ａｒ１）の方向を正とする。また、第１クラッチＣ１Ａから第２ブレーキＢ２Ａについては、係合される第１係合部と第２係合部のうち符号が正の係合部のトルクを図示しており、これと係合する係合部のトルクは図示したトルクと大きさが同じで負の符号である。

物理モデルとしては、まず、入力軸２ａ、リングギヤＲ１Ａ、第１サンギヤＳ２Ａ、第２サンギヤＳ３Ａ、キャリアＣｒ２Ａ、出力軸２ｂの角速度を、それぞれω_ｉ、ω_Ｒ１、ω_Ｓ２、ω_Ｓ３、ω_ＲＣ４、ω_ｏとする。そして、各回転要素のイナーシャ値や各ギヤの歯数をパラメータとする行列Ａを用いた、下記式（１）の運動方程式を用いる。

つぎに、式（１）からＴ_ｏを消去するように式変形を行い、各回転要素のイナーシャ値や各ギヤの歯数をパラメータとする行列Ｂを用いた式（２）とする。

なお、式（２）のω_ｏの時間微分は車速センサ１４の検出値により算出できる。また、Ｔ_ｉは動力源１から自動変速機２Ａの入力軸２ａへの伝達関数と推定値との積から算出される。式（２）を用いて、たとえば第１クラッチＣ１Ａにおける差回転数は式（３）で表すことができる。

そして、式（３）の差回転数とトルクとの積を時間積分することで発熱量の予測値を算出することができる。

なお、上記差回転数については、発進クラッチの係合部の回転数を計測する回転数センサを備えた車両であれば、計測した回転数から差回転数を算出し、発熱量の予測値の算出に用いてもよい。

また、発進クラッチにおける発熱量は、発進クラッチにおける油圧を計測する油圧センサを備えた車両であれば、油圧値と発進クラッチにおける摩擦材の摩擦係数の値とを用いて算出してもよい。

［自動変速機の他の構成例２］
図８は、図１の車両に適用できる自動変速機の他の構成例２のスケルトン図を示す図である。図８に示すように、自動変速機２Ｂは、自動変速機２に置き換えて車両１００に搭載できる前進９段の自動変速機である。

自動変速機２Ｂは、入力軸２ａと出力軸２ｂとを備える。自動変速機２Ｂは、第１遊星装置２１Ｂと、第２遊星装置２２Ｂと、第３遊星装置２３Ｂと、第４遊星装置２４Ｂと、複数の係合手段と、が筐体ＣＡ内に設けられて構成されている。複数の係合手段とは、第１クラッチＣ１Ｂ、第２クラッチＣ２Ｂ、第３クラッチＣ３Ｂ、第１ブレーキＢ１Ｂ、第２ブレーキＢ２Ｂ、及び第３ブレーキＢ３Ｂを含む。自動変速機２Ｂは、これらの係合手段を入出力間の要求変速段に応じて係合又は解放させることで、その要求変速段への切り替え，設定を行うことができる。なお、第１クラッチＣ１Ｂ、第２ブレーキＢ２Ｂ及び第３ブレーキＢ３Ｂは、車両１００の発進時には係合する係合手段であり、以下適宜発進クラッチと呼ぶ。

第１遊星装置２１Ｂ、第２遊星装置２２Ｂ、第３遊星装置２３Ｂ及び第４遊星装置２４Ｂは、いずれもダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、サンギヤとリングギヤと複数の第１ピニオンギヤと複数の第２ピニオンギヤとキャリアとを有する。自動変速機２Ｂに入力されたトルクは、第４遊星装置２４Ｂのキャリアから出力され、出力軸２ｂ、デファレンシャルギヤ３を介して駆動輪４に伝えられる。

図９は、第１クラッチＣ１Ｂ、第２クラッチＣ２Ｂ、第３クラッチＣ３Ｂ、第１ブレーキＢ１Ｂ、第２ブレーキＢ２Ｂ、第３ブレーキＢ３Ｂの変速レンジ毎の作動係合表を示す。作動係合表において、丸印は係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。例えば、１速のときには、第１クラッチＣ１Ｂと第２ブレーキＢ２Ｂと第３ブレーキＢ３Ｂとを係合させる。

図１０は、図９の自動変速機の発進の際の共線図を示す図である。自動変速機２Ｂに対して、図２、３等に示す実施の形態による制御の一例を適用する場合は、当該制御は、自動変速機２Ｂの第１クラッチＣ１Ｂ、第２ブレーキＢ２Ｂ、第３ブレーキＢ３Ｂの３つの発進クラッチを、それぞれスリップ制御させることにより、ローンチコントロールを実行することができる。従って、自動変速機２Ｂを搭載する場合も、ローンチコントロールを行う制御についてのフローチャート及びタイムチャートは、図２、３に示すフローチャート及びタイムチャートと同様になる。ただし、図２、３の場合とは異なり、スリップ制御する発進クラッチは３つである。

具体的には、図１０の共線図において、線Ｌ１３，Ｌ１４は、発進後に発進クラッチである第１クラッチＣ１Ｂ、第２ブレーキＢ２Ｂ及び第３ブレーキＢ３Ｂが係合した状態を示し、線Ｌ１５、Ｌ１６は、ローチコントロール開始から発進前までの状態を示している。ローチコントロール開始から発進前までは、第１クラッチＣ１Ｂ、第２ブレーキＢ２Ｂ及び第３ブレーキＢ３Ｂはスリップ制御されており、係合した状態に対して、第１クラッチＣ１Ｂでは差Ｄ４、第２ブレーキＢ２Ｂでは差Ｄ５、第３ブレーキＢ３Ｂでは差Ｄ６の回転数差が生じている。これにより第１クラッチＣ１Ｂ、第２ブレーキＢ２Ｂ及び第３ブレーキＢ３Ｂはそれぞれ発熱するが、３つの発進クラッチをスリップ制御することによって発熱量が各発進クラッチに分散されるので、個々の発進クラッチにおける発熱量は、１つの発進クラッチをスリップ制御させる場合よりも小さくなる。

例えば、比較として、自動変速機２Ｂにおいてローンチコントロールによる発進時に第１クラッチＣ１Ｂのみをスリップ制御し、第２ブレーキＢ２Ｂ及び第３ブレーキＢ３Ｂは係合させる制御を行う場合を考える。この場合の状態は図１０において線Ｌ１３ａ、Ｌ１４ａで示される。この場合、係合した状態に対して、第１クラッチＣ１Ｂでは差Ｄ７の回転数差が生じることとなる。その結果、３つの発進クラッチをスリップ制御する場合よりも、単一の発進クラッチにおける発熱量が大きくなる。

このように、自動変速機２Ｂの３つの発進クラッチをスリップ制御することで、ローンチコントロールを行う際に個々の発進クラッチにおける発熱量がさらに小さくなるので、発進クラッチの劣化をより抑制することができる。また、発進の際の運転者の要求加速度がより大きい場合でも、発進クラッチの劣化を効果的に抑制することができる。

また、自動変速機２Ｂを搭載する場合にも、図５に示す制御と同様の制御を行い、発進の際の運転者の要求加速度を示すパラメータと閾値との大小関係に応じて、スリップ制御をする発進クラッチの数を増減してもよい。なお、図５に示す制御のように１つの発進クラッチのみをスリップ制御させるときには、第２ブレーキＢ２Ｂをスリップ制御させることが好ましい。第２ブレーキＢ２Ｂをスリップ制御させておくことにより、２速に変速を行うときに第２ブレーキＢ２Ｂを迅速に解放することができるので、応答性良く変速を行うことができる。

［車両の他の構成例１］
図１１は、実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した他の車両の概略構成を示す図である。図１１に示す車両１００Ａは、図１に示す車両１００の自動変速機２を自動変速機２Ｃに置き換えた構成を有する。

自動変速機２Ｃは、入力軸２ａと出力軸２ｂとを備える。また、自動変速機２Ｃは、第１クラッチＣ１Ｃと第２クラッチＣ２Ｃとギヤトレーン２Ｃａとが直列に接続されて構成されている。第１クラッチＣ１Ｃと第２クラッチＣ２Ｃとは、互いに摩擦係合する係合要素を有し、車両１００Ａの発進時には係合する係合手段であり、以下適宜発進クラッチと呼ぶ。自動変速機２Ｃは、これらの係合手段の係合の制御によって、動力源１と車両１００Ａの駆動輪４との間の動力の伝達を断接する。ギヤトレーン２Ｃａは、自動変速機２Ｃにおいて変速段を構成する複数のギヤで構成されている。自動変速機２Ｃは、ギヤトレーン２Ｃａを構成するギヤを入出力間の要求変速段に応じて係合又は解放させることで、その要求変速段への切り替え、設定を行うことができる。

油圧アクチュエータ５は、作動油によって動作し、第１クラッチＣ１Ｃ、第２クラッチＣ２Ｃ及びギヤトレーン２Ｃａの係合動作と解放動作を制御する。

自動変速機２Ｃに対して、図２、３等に示す実施の形態による制御の一例を適用する場合は、当該制御は、自動変速機２Ｃの第１クラッチＣ１Ｃ及び第２クラッチＣ２Ｃをスリップ制御させることにより、ローンチコントロールを実行することができる。従って、車両１００Ａにおいても、ローンチコントロールを行う制御についてのフローチャート及びタイムチャートは、図２、３に示すフローチャート及びタイムチャートと同様になり、かつ、図５に示す制御のフローチャートも適用できる。

図１２は、図１１の自動変速機２Ｃの発進の際の共線図を示す図である。図１２の共線図において、線Ｌ１７は、発進後に発進クラッチである第１クラッチＣ１Ｃ及び第２クラッチＣ２Ｃが係合した状態を示し、線Ｌ１８は、ローチコントロール開始から発進前までの状態を示している。

例えば、比較として、自動変速機２Ｃにおいてローンチコントロールによる発進時に第１クラッチＣ１Ｃのみをスリップ制御し、第２クラッチＣ２Ｃは係合させておく制御を行う場合を考える。この場合、第２クラッチＣ２Ｃは係合しているので位置Ｐ１で示される。このとき、２つの発進クラッチは直列に接続されていることから、第１クラッチＣ１Ｃでは差Ｄ８の回転数差が生じる。

これに対して、本制御では、ローチコントロール開始から発進前までは、第１クラッチＣ１Ｃ及び第２クラッチＣ２Ｃはスリップ制御されており、第２クラッチＣ２Ｃは位置Ｐ２で示される。その結果、係合した状態に対して、第１クラッチＣ１Ｃでは差Ｄ９、第２クラッチＣ２Ｃでは差Ｄ１０の回転数差が生じている。これにより第１クラッチＣ１Ｃ、第２クラッチＣ２Ｃはそれぞれ発熱するが、２つの発進クラッチをスリップ制御することによって発熱量が各発進クラッチに分散されるので、個々の発進クラッチにおける発熱量は、１つの発進クラッチをスリップ制御させる場合よりも小さくなる。

このように、車両１００Ａにおいても、ローンチコントロールを行う際に個々の発進クラッチにおける発熱量が小さくなるので、発進クラッチの劣化を抑制することができる。

［車両の他の構成例２］
図１３は、実施の形態に係る車両の制御装置を搭載したさらに他の車両の概略構成を示す図である。図１３に示す車両１００Ｂは、図１に示す車両１００の自動変速機２を自動変速機２Ｄに置き換え、油圧アクチュエータ８を追加した構成を有する。

自動変速機２Ｄは、入力軸２ａと出力軸２ｂとを備える。また、自動変速機２Ｄは、第１クラッチＣ１Ｄとギヤトレーン２Ｄａとが直列に接続されて構成された変速機本体２Ｄ１と、動力源１と変速機本体２Ｄ１との間に配置されたトルクコンバータ７とを備えている。第１クラッチＣ１Ｄは、互いに摩擦係合する係合要素を有し、車両１００Ｂの発進時には係合する係合手段であり、以下適宜発進クラッチと呼ぶ。自動変速機２Ｄは、第１クラッチＣ１Ｄの係合の制御によって、動力源１と車両１００Ｂの駆動輪４との間の動力の伝達を断接する。ギヤトレーン２Ｄａは、自動変速機２Ｄにおいて変速段を構成する複数のギヤで構成されている。自動変速機２Ｄは、ギヤトレーン２Ｄａを構成するギヤを入出力間の要求変速段に応じて係合又は解放させることで、その要求変速段への切り替え、設定を行うことができる。

油圧アクチュエータ５は、作動油によって動作し、第１クラッチＣ１Ｄ及びギヤトレーン２Ｄａの係合動作と解放動作を制御する。

トルクコンバータ７は、ポンプインペラ７ａと、タービンランナ７ｂと、ロックアップクラッチ７ｃとを備えている。ポンプインペラ７ａは、動力源１と接続されており、動力源１の出力軸１ａと一体となって回転する。タービンランナ７ｂは、自動変速機２Ｄの入力軸２ａと接続されており、入力軸２ａと一体となって回転する。ロックアップクラッチ７ｃは、動力源１の出力軸１ａと自動変速機２Ｄの入力軸２ａとの間に設けられた摩擦係合式の係合手段である。係合状態のロックアップクラッチ７ｃは、動力源１と変速機本体２Ｄ１とを機械的に接続する。これにより、ポンプインペラ７ａとタービンランナ７ｂとは一体となって回転する。一方、ロックアップクラッチ７ｃが解放状態の場合は、ポンプインペラ７ａとタービンランナ７ｂとは流体を介してトルクを伝達する。

油圧アクチュエータ８は、作動油によって動作し、ロックアップクラッチ７ｃの係合動作と解放動作を制御する。ＥＣＵ６は、車速及びアクセル開度の検知結果等に基づいて予め作成されたロックアップクラッチ作動マップを記憶しており、これを参照して、油圧アクチュエータ８に制御信号を出力する。油圧アクチュエータ８は、制御信号に基づきロックアップクラッチ７ｃの係合と解放とを制御する。

以下、図１３の車両に適用する本実施の形態による制御の一例を、図１４に示すフローチャート、図１５に示すタイムチャート及び図１６に示す共線図を用いて具体的に説明する。なお、図１４に示す制御ルーチンは、車両１００Ｂのイグニッションスイッチがオンにされた後、車両１００Ｂが停止状態である間、例えば数ｍｓ〜数十ｍｓ程度の制御周期ごとに繰り返し実行される。

図１５において、線Ｌ２１は動力源１の動力源回転数を示し、線Ｌ２２は自動変速機２Ｄの入力軸２ａの入力軸回転数を示し、線Ｌ２３は入力軸２ａの回転数から換算した車速を示している。また、線Ｌ２４は動力源１の動力源トルクを示し、線Ｌ２５は駆動輪４に伝達された駆動トルクを示している。また、線Ｌ２６、Ｌ２７はそれぞれ第１クラッチＣ１Ｄ、ロックアップクラッチ７ｃのクラッチトルク容量を示している。また、線Ｌ２８、Ｌ２９はそれぞれ第１クラッチＣ１Ｄ、ロックアップクラッチ７ｃの発熱量を示している。なお、線Ｌ３０については後述する。

まず、図１５の時間ｔ＝０において、ＥＣＵ６はステップＳ３０１を実行する。すなわち、ステップＳ３０１において、ＥＣＵ６はローンチコントロールが実施準備中であるか否かを判定する。ＥＣＵ６は、ローンチコントロールスイッチがＯＮであり、アクセル開度が所定値以上であり、かつブレーキがＯＮである場合に、ローンチコントロールが実施準備中であると判定する。ローンチコントロールが実施準備中であると判定した場合には（ステップＳ３０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ３０２に進む。ローンチコントロールが実施準備中ではないと判定した場合には（ステップＳ３０１、Ｎｏ）、ＥＣＵ６は処理を終了してリターンする。

図１５の時間ｔ＝ｔ１において、ＥＣＵ６はステップＳ３０２を実行する。すなわち、ステップＳ３０２において、ＥＣＵ６のパラメータ取得部は、アクセル開度やローンチコントロールの設定レベルを、発進の際の運転者の要求加速度を示すパラメータとして取得する。そして、ＥＣＵ６のスリップ制御部は、このパラメータに応じて、スリップ制御すべきクラッチの数を２（すなわち第１クラッチＣ１Ｄ及びロックアップクラッチ７ｃ）と設定する。なお、パラメータの大きさとスリップ制御すべきクラッチの数との関係は、事前の評価結果等により作成した制御マップとして、ＥＣＵ６に記憶させておく。そして、ＥＣＵ６のスリップ制御部は、第１クラッチＣ１Ｄ及びロックアップクラッチ７ｃに対して、互いに摩擦係合する係合要素に回転数差が生じるようにするスリップ制御を開始する。これとともに、ＥＣＵ６は、動力源１の動力源回転数を所定の目標値まで上昇させる制御を開始する。これにより、時間ｔ１から動力源回転数（線Ｌ２１）が上昇し、これに伴って入力軸回転数も上昇する。なお、動力源回転数の目標値は、事前の評価結果等により見積もった、所望の発進加速性能を実現するための値を、ＥＣＵ６に制御マップとして記憶させておくことが好ましい。また、動力源回転数の目標値を、路面の勾配情報やμ情報により修正するようにすれば、発進時の車輪のスリップを回避することができるのでより好ましい。ただし、動力源回転数の目標値は、ローンチコントロールスイッチ１５による運転者が直接入力できるようにしてもよい。その後、ステップＳ３０３に進む。

ステップＳ３０３において、ＥＣＵ６は、ローンチコントロールスイッチがＯＮであり、かつアクセルがＯＮであるか否かを判定する。ローンチコントロールスイッチがＯＮであり、かつアクセルがＯＮであると判定した場合（ステップＳ３０３、Ｙｅｓ）、ステップＳ３０４に進む。

ステップＳ３０４において、ＥＣＵ６は、ブレーキがＯＦＦであるか否かを判定する。ブレーキがＯＦＦでない場合（ステップＳ３０４、Ｎｏ）はステップＳ３０３に戻り、ブレーキがＯＦＦである場合（ステップＳ３０４、Ｙｅｓ）はステップＳ３０５に進む。

図１５の時間ｔ＝ｔ２において、ＥＣＵ６はステップＳ３０５を実行する。すなわち、ステップＳ３０５において、ＥＣＵ６は、図１５の動力源トルクの増加を開始するとともに、発進クラッチである第１クラッチＣ１Ｄの係合及びロックアップクラッチ７ｃの解放を開始し、ステップＳ３０６に進む。これにより、図１５に示すように動力源トルク（線Ｌ２４）及び駆動トルク（線Ｌ２５）が増加して車両１００Ｂがローンチコントロールによる発進を開始し、車速（線Ｌ２３）が増加する。また第１クラッチＣ１Ｄの係合によりクラッチトルク容量（線Ｌ２６）及び発熱量（線Ｌ２８）は徐々に増加し、その後一定値に近づく。一方、ロックアップクラッチ７ｃの解放によりクラッチトルク容量（線Ｌ２７）及び発熱量（線Ｌ２８）は徐々に減少し、その後一定値に近づく。係合の際の第１クラッチＣ１Ｄのクラッチトルク容量は、所望の発進加速性能を実現するために駆動輪４に伝達すべき駆動トルク及び発進する際の自動変速機２Ｄのギヤ段である１速のギヤ比との関係から設定される。この関係は、事前の評価結果等により制御マップを作成し、ＥＣＵ６に記憶させておくことが好ましい。また、係合の際に、第１クラッチＣ１Ｄの差回転数がほぼ単調減少するように係合させることで、発進クラッチの差回転数の変化によるショックを抑制することができる。

つづいて、ステップＳ３０６において、ＥＣＵ６は、発進クラッチである第１クラッチＣ１Ｄの係合が完了し、かつロックアップクラッチ７ｃが解放完了したか否かを判定する。係合かつ解放が完了していない場合（ステップＳ３０６、Ｎｏ）、ＥＣＵ６はステップＳ３０６を繰り返し、係合かつ解放が完了した場合（ステップＳ３０６、Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６は処理を終了し、リターンする。なお、係合かつ解放が完了すると、動力源１と自動変速機２Ｄとの同期が完了し（図１５の時間ｔ＝ｔ３に相当）、線Ｌ２１、Ｌ２２で示す回転数が一致する。

一方、ステップＳ３０３において、ローンチコントロールスイッチがＯＦＦ又はアクセルがＯＦＦである場合（ステップＳ３０３、Ｎｏ）、ステップＳ３０７に進み、ＥＣＵ６は、発進クラッチである第１クラッチＣ１Ｄを係合するとともにロックアップクラッチ７ｃを解放する。この場合は、第１クラッチＣ１Ｄの係合により車両１００Ｂはローンチコントロールによらずに発進する。

ここで、図１６の共線図において、線Ｌ３１、Ｌ３２は、発進後に第１クラッチＣ１Ｄが係合した状態を示し、線Ｌ３３、Ｌ３４は、ローチコントロール開始から発進前までの状態を示している。図１６に示すように、ローチコントロール開始から発進前までは、第１クラッチＣ１Ｄ及びロックアップクラッチ７ｃはスリップ制御されており、係合した状態に対して第１クラッチＣ１Ｄでは差Ｄ１２、解放された状態に対してロックアップクラッチ７ｃでは差Ｄ１１の回転数差が生じている。これにより第１クラッチＣ１Ｄ、ロックアップクラッチ７ｃはそれぞれ発熱するが、２つのクラッチをスリップ制御することによって発熱量が各クラッチに分散されるので、個々のクラッチにおける発熱量は、１つの発進クラッチをスリップ制御させる場合よりも小さくなる。

例えば、比較として、自動変速機２Ｄにおいてローンチコントロールによる発進時に第１クラッチＣ１Ｄのみをスリップ制御する場合を考える。この場合の状態は図１６において線Ｌ３４ａで示される。この場合、係合した状態に対して、第１クラッチＣ１では差Ｄ１３の回転数差が生じることとなる。その結果、第１クラッチＣ１Ｄの発熱量は図１５で線Ｌ３０に近づくように時間変化し、２つのクラッチをスリップ制御する場合よりも発熱量が大きくなる。ここで、線Ｌ３０は、ローンチコントロールを行う際のスリップ制御によって発進クラッチに発生すると想定される総発熱量を示す。

このように、係合手段としてロックアップクラッチを含む自動変速機２Ｄに対しても、本制御によればローンチコントロールを行う際に個々のクラッチにおける発熱量が小さくなるので、発進クラッチの劣化を抑制することができる。

ここで、ロックアップクラッチ７ｃと発進クラッチとを同時に制御する場合、発進クラッチのトルク制御精度が低い場合などに、発進時にショックが発生しやすくなる。これに対して、発進の際の運転者の要求加速度が低い場合や、想定される発熱量に対して発進クラッチの許容発熱量が十分に大きい場合には、ロックアップクラッチ７ｃのスリップ制御をしないようにし、スリップ制御させるクラッチの数を減少させる制御を行なうことで、上記のショックの発生が回避される又はショックが抑制される。

図１７は、スリップ制御するクラッチの数を設定する制御の一例を示すフローチャートである。図１７に示す制御は、ＥＣＵ６がスリップ制御すべきクラッチの数を設定する際に実行される。まず、ステップＳ４０１において、ＥＣＵ６は、発進の際の運転者の要求加速度を示すパラメータ（アクセル開度やローンチコントロールスイッチ１５で設定されたレベル）が所定の閾値以下であるかどうかを判定する。パラメータが閾値より大きい場合（ステップＳ４０１、Ｎｏ）は、ステップＳ４０２において２つのクラッチ（すなわち第１クラッチＣ１Ｄ及びロックアップクラッチ７ｃ）をスリップ制御することを決定し、ＥＣＵ６は処理を終了してリターンする。一方、パラメータが閾値以下の場合（ステップＳ４０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ４０３において第１クラッチＣ１Ｄのみをスリップ制御することを決定し、ＥＣＵ６は処理を終了してリターンする。

このように、ＥＣＵ６が、パラメータが示す要求加速度が大きいほどスリップ制御するクラッチの数を多く設定し、要求加速度が小さいほどスリップ制御するクラッチの数を少なく設定することにより、発進クラッチの劣化を抑制しつつ、発進時のショックの発生を回避又はショックを抑制できる。特に、要求加速度が小さく、発進時の加速度が小さい場合にはショックを感じやすくなるため、上記のように設定することがより効果的である。

［ローンチコントロールの実施を禁止する制御］
図１８は、図１３の車両に適用する実施の形態による制御の他の一例を示すフローチャートである。本制御では、自動変速機２Ｄの発進クラッチである第１クラッチＣ１Ｄの温度が高い場合にローンチコントロールの実施を禁止する制御を行う。なお、本制御例では、第１クラッチＣ１Ｄの温度を示すパラメータとして、第１クラッチＣ１Ｄを油圧制御するための作動油の油温（ＴＭ油温）を用いる。図１３の車両１００ＢはＴＭ油温を検知する油温センサを備え、油温センサはＥＣＵ６に検知結果を出力するようにＥＣＵ６に電気的に接続されている。

まず、ＥＣＵ６はステップＳ５０１を実行する。すなわち、ステップＳ５０１において、ＥＣＵ６はローンチコントロールが実施準備中であるか否かを判定する。ローンチコントロールが実施準備中であると判定した場合には（ステップＳ５０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ５０２に進む。ローンチコントロールが実施準備中ではないと判定した場合には（ステップＳ５０１、Ｎｏ）、ＥＣＵ６は処理を終了してリターンする。

ステップＳ５０２において、ＥＣＵ６のパラメータ取得部は、アクセル開度やローンチコントロールスイッチ１５から入力された設定レベルを、発進の際の運転者の要求加速度を示すパラメータとして取得する。ＥＣＵ６のスリップ制御部は、このパラメータに応じて、スリップ制御すべきクラッチの数を２（すなわち第１クラッチＣ１Ｄ及びロックアップクラッチ７ｃ）と設定する。そして、ＥＣＵ６のスリップ制御部は、第１クラッチＣ１Ｄ及びロックアップクラッチ７ｃに対して、互いに摩擦係合する係合要素に回転数差が生じるようにするスリップ制御を開始する。これとともに、ＥＣＵ６は、動力源１の動力源回転数を所定の目標値まで上昇させる制御を開始する。その後、ステップＳ５０３に進む。

ステップＳ５０３において、ＥＣＵ６は、ローンチコントロールスイッチがＯＮであり、アクセルがＯＮであり、かつＴＭ油温が閾値より小さいか否かを判定する。なお、閾値は、発進クラッチの許容発熱量等に応じて設定され、ＥＣＵ６に記憶されている。ローンチコントロールスイッチがＯＮであり、アクセルがＯＮであり、かつＴＭ油温が閾値より小さいと判定した場合（ステップＳ５０３、Ｙｅｓ）、ステップＳ５０４に進む。

ステップＳ５０４において、ＥＣＵ６は、ブレーキがＯＦＦであるか否かを判定する。ブレーキがＯＦＦでない場合（ステップＳ５０４、Ｎｏ）はステップＳ５０３に戻り、ブレーキがＯＦＦである場合（ステップＳ５０４、Ｙｅｓ）はステップＳ５０５に進む。

ステップＳ５０５において、ＥＣＵ６は、動力源トルクの増加を開始するとともに、発進クラッチである第１クラッチＣ１Ｄの係合を開始し、つづいてステップＳ５０６でロックアップクラッチ７ｃの解放を開始し、ステップＳ５０７に進む。

つづいて、ステップＳ５０７において、ＥＣＵ６は、発進クラッチである第１クラッチＣ１Ｄの係合が完了し、かつロックアップクラッチ７ｃが解放完了したか否かを判定する。係合かつ完了が完了していない場合（ステップＳ５０７、Ｎｏ）、ＥＣＵ６はステップＳ５０７を繰り返し、係合が完了した場合（ステップＳ５０７、Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６は処理を終了し、リターンする。

一方、ステップＳ５０３において、ローンチコントロールスイッチがＯＦＦ又はアクセルがＯＦＦ又はＴＭ油温が閾値以上である場合（ステップＳ５０３、Ｎｏ）、ステップＳ５０８に進み、ＥＣＵ６は、発進クラッチである第１クラッチＣ１Ｄを係合するとともにロックアップクラッチ７ｃを解放する。この場合は運転者がローンチコントロールを行う意思が無くなった場合か、ＴＭ油温が高いためローンチコントロールの実行を禁止する場合に相当するが、第１クラッチＣ１Ｄの係合により車両１００Ｂはローンチコントロールによらずに発進する。

このように、ＴＭ油温が閾値以上の場合にはローンチコントロールの実施を禁止することで、発進クラッチである第１クラッチＣ１Ｄにかかる負荷が増加しないので、発進クラッチの劣化を抑制することができる。

なお、上記制御ではＴＭ油温を第１クラッチＣ１Ｄの温度を示すパラメータとして用いているが、車両が第１クラッチＣ１Ｄの温度を検知する温度センサを備える場合は、ＥＣＵ６は、第１クラッチＣ１Ｄの温度に応じて、ローンチコントロールの実施又は実行の禁止を判定するようにしてもよい。

また、上記制御に代えて、ＴＭ油温が閾値以上の場合には、ローンチコントロールスイッチ１５が運転者によってＯＮにできないようにする制御を行ってもよい。このような制御を行っても、ローンチコントロールの実施を禁止することができる。

また、上記実施の形態では、ＥＣＵ６は、ローンチコントロールスイッチがＯＮであり、アクセル開度が所定値以上であり、ブレーキＯＮである場合に、ローンチコントロールが実施準備中であると判定しているが、ローンチコントロールが実施準備中であるか否かの判定方法はこれに限らない。たとえばＥＣＵ６は、車両の停止中にアクセル開度が所定値以上であり、ブレーキＯＮである状態が所定時間以上継続したら、ローンチコントロールが実施準備中であると判定してもよい。

また、上記実施の形態では、ＥＣＵ６のパラメータ取得部は、アクセル開度センサ１２から入力されたアクセル開度やローンチコントロールスイッチ１５から入力された設定レベルを、発進の際の運転者の要求加速度を示すパラメータとして取得している。ただし、例えば、ＥＣＵ６が、車両１００に搭載されたセンサから取得した路面の勾配情報やμ情報により、要求加速度の上限値として、発進時の車輪のスリップを回避又は抑制できる上限値を設定している場合がある。この場合には、パラメータ取得部は、発進の際の要求加速度を示すパラメータとして、上述した要求加速度の上限値を示すパラメータを取得してもよい。

また、上記実施の形態では、自動変速機は有段式のものを例示したが、本発明はこれに限らず、車両の発進の際に係合する発進クラッチとしての係合手段を備えるものであれば無段式の自動変速機を用いてもよい。

また、上記実施の形態により本発明が限定されるものではない。上述した各構成要素を適宜組み合わせて構成したものも本発明に含まれる。また、さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。よって、本発明のより広範な態様は、上記の実施の形態に限定されるものではなく、様々な変更が可能である。

１ 動力源
２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ 自動変速機
６ ＥＣＵ
７ トルクコンバータ
７ｃ ロックアップクラッチ
１００、１００Ａ、１００Ｂ 車両
Ｂ１、Ｂ１Ａ、Ｂ１Ｂ 第１ブレーキ
Ｂ２Ａ、Ｂ２Ｂ 第２ブレーキ
Ｂ３Ｂ 第３ブレーキ
Ｃ１、Ｃ１Ａ、Ｃ１Ｂ、Ｃ１Ｃ、Ｃ１Ｄ 第１クラッチ
Ｃ２Ａ、Ｃ２Ｂ、Ｃ２Ｃ 第２クラッチ
Ｃ３Ａ、Ｃ３Ｂ 第３クラッチ
Ｃ４Ａ 第４クラッチ

Claims (7)

1. 動力源と、
   互いに摩擦係合する係合要素を有する複数の係合手段を有し、前記複数の係合手段の係合の制御によって前記動力源と車両の駆動輪との間の動力の伝達を断接する自動変速機と、
   を備える車両に搭載され、
   前記車両が停止状態のときにブレーキがオン操作されかつアクセル開度が所定値以上になった場合に、前記動力源の回転数を上昇させ、その後に前記ブレーキがオフ操作されたときに前記複数の係合手段を係合させて前記動力を伝達し、前記車両を発進させる制御を行う車両の制御装置であって、
   前記発進の際の要求加速度を示すパラメータを取得するパラメータ取得手段と、
   前記発進の際に、前記複数の係合手段のうち少なくとも一つを、前記互いに摩擦係合する係合要素に回転数差が生じるようにスリップ制御するとともに、前記取得したパラメータの大きさに応じて、前記スリップ制御する係合手段の数を設定するスリップ制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記スリップ制御手段は、前記取得したパラメータが示す要求加速度が大きいほど前記スリップ制御する係合手段の数を多く設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記スリップ制御手段は、前記取得したパラメータが示す要求加速度が小さいほど前記スリップ制御する係合手段の数を少なく設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記スリップ制御手段は、前記係合手段の許容発熱量が大きいほど前記スリップ制御する係合手段の数を少なく設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記スリップ制御手段は、前記スリップ制御する係合手段において発生する発熱量が、当該係合手段の許容発熱量を超えないように前記スリップ制御する係合手段の数を設定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両の制御装置。
6. 前記自動変速機は、前記複数の係合手段を含む係合手段のうち係合させる係合手段の組み合わせの設定によって変速段を設定でき、
   前記スリップ制御手段は、前記スリップ制御する係合手段を、発進の際の変速段の次に高い変速段を構成する際に解放する係合手段に設定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両の制御装置。
7. 前記自動変速機は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、前記ロックアップクラッチは、前記複数の係合手段に含まれることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の車両の制御装置。

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