JP3846405B2 - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチの制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3846405B2 JP3846405B2 JP2002326828A JP2002326828A JP3846405B2 JP 3846405 B2 JP3846405 B2 JP 3846405B2 JP 2002326828 A JP2002326828 A JP 2002326828A JP 2002326828 A JP2002326828 A JP 2002326828A JP 3846405 B2 JP3846405 B2 JP 3846405B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotational speed
- rotation speed
- speed
- slip
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0496—Smoothing ratio shift for low engine torque, e.g. during coasting, sailing or engine braking
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/146—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for smoothing gear shift shock
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、フューエルカット状態にて惰行走行している車両の自動変速機をダウンシフト時に制御する技術に関し、特に、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチを制御する技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両がフューエルカット状態にて惰行走行しているとき、エンジン回転数の急な低下を防ぐために、ロックアップクラッチの油圧の制御が実行されることがある。たとえば、トルクコンバータのタービン回転数NTとエンジン回転数NEとの回転数差(=NT−NE、以下「スリップ回転数」という。)が目標回転数を維持するようにロックアップクラッチの油圧をフィードバック制御する技術が、特開平6−331023号公報(特許文献1)に開示されている。この制御によると、エンジン回転数はタービンの回転により維持されて急激に低下しないため、惰行走行時におけるフューエルカット状態を長く維持することができる。
【0003】
図6を参照して、従来のロックアップクラッチの制御装置を搭載した車両における特性値の推移を、4速から3速に変速する場合について説明する。
【0004】
図6(A)は、タービン回転数NTおよびエンジン回転数NEの推移を表わす。時刻T(0)において4速から3速へのダウンシフトが指示されると、タービン回転数NTは、係合側クラッチの係合により時刻T(2)から上昇し始める。時刻T(3)にてイナーシャ相が開始した後、エンジン回転数NEは上昇し始める。なお、イナーシャ相とは、エンジン回転系の慣性力が変化する段階をいう。ロックアップクラッチの油圧のフィードバック制御が実行されない場合、タービン回転数NTは、ダウンシフトの進行に応じて上昇し、時刻T(7)にて3速走行時の回転数となる(図6(A)におけるNTの点線部分)。
【0005】
図6(B)は、従来の制御装置に係るフィードバック制御におけるスリップ回転数の推移を表わす。目標スリップ回転数は、油圧のフィードバック制御の対象となる回転数である。予め定められた一定の回転数が目標スリップ回転数として設定される。算出スリップ回転数は、ロックアップクラッチの回転数差、すなわち、検出された自動変速機のタービン回転数NTとエンジン回転数NEとの差(NT−NE)である。
【0006】
【特許文献1】
特開平6−331023号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両がフューエルカット状態にて惰行走行中、ダウンシフトを行なうときにこのフィードバック制御を実行すると、以下の問題が発生する場合がある。
【0008】
第1に、ダウンシフトの完了がフィードバック制御を実行しない場合よりも遅延する場合がある。図6(A)を参照して、ロックアップクラッチの油圧のフィードバック制御が実行される場合、タービン回転数NTは時刻T(4)から低下し、時刻T(8)にて3速走行時の回転数となる(図6(A)におけるNTの実線部分)。その結果、ダウンシフト後の所定のタービン回転数NTに上昇するまでの時間が長くなり、ダウンシフトの完了が遅延するという問題があった。
【0009】
第2に、ロックアップクラッチの一時的な完全係合状態における外乱の影響やロックアップ油圧の急上昇によるトルク変化によって、ショックが発生する場合がある。図6(B)を参照して、時刻T(1)から時刻T(6)まで、NTの変化の状態およびNEの変化の状態の相違により算出スリップ回転数が変化する。そのため目標スリップ回転数と算出スリップ回転数との間に偏差が発生することになり、算出スリップ回転数を目標スリップ回転数に近づけるための制御が実行される。すなわち、その偏差を小さくするようにロックアップ油圧が一時的に急上昇する(図6(C)における時刻T(4))ことによるトルク変化や、ロックアップクラッチが一時的に完全係合状態となった際の外乱の影響によって、ショックが発生するという問題があった。
【0010】
第3に、係合側クラッチ(上記の例では、3速形成時に係合するクラッチ)は、タービン回転数をダウンシフト後のタービン回転数まで引き上げるための仕事を行なう必要があるため、クラッチの摩擦材の劣化を招くという問題があった。また、そのような仕事が行なわれることにより、ショックがさらに悪化するという問題もあった。
【0011】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、フューエルカット状態にて減速走行している車両において、ダウンシフトの遅延を防止し、変速状況にかかわらず完全ロックアップの状態を回避し、さらにはショックの発生を抑制することができる、ロックアップクラッチの制御装置を提供することである。
【0012】
【課題を解決するための手段】
第1の発明に係る制御装置は、ロックアップクラッチのスリップ回転数を算出するための算出手段と、自動変速機のダウンシフトの実行中に、算出されたスリップ回転数が予め定められた基準回転数以上である場合には、ロックアップクラッチの油圧を一定とするように油圧装置を制御する一方、算出されたスリップ回転数が基準回転数を下回ると、ロックアップクラッチのスリップ回転数が基準回転数となるように油圧装置を制御するための制御手段とを含む。
【0013】
第1の発明によると、制御装置は、車両がフューエルカット状態にて惰行走行しているときに、ロックアップクラッチを制御する。ロックアップクラッチの油圧は、ロックアップクラッチのスリップ回転数が目標スリップ回転数となるように油圧装置を介してフィードバック制御される。ここで、スリップ回転数とは自動変速機の入力回転数と動力源(たとえばエンジン、モータ等)の回転数との差である。この制御装置の算出手段は、このロックアップクラッチのスリップ回転数を算出する。ダウンシフトの実行中にスリップ回転数が基準回転数以上である場合、制御手段はロックアップクラッチの油圧が一定の圧力となるように油圧装置を制御する。このダウンシフトの実行中とは、たとえば、変速が開始してから終了するまで、あるいは、変速のための油圧が所定の範囲にある時間等が相当する。このようにすると、ロックアップクラッチは一定の係合状態に維持されるので、ダウンシフトの実行中に、ロックアップクラッチの一時的な完全係合状態における外乱の影響やロックアップ油圧の急上昇に伴うトルク変化によるショックの発生を防止することができる。また、油圧が一定の間にダウンシフトに応じた回転数までタービン回転数を上昇させることが可能になるため、タービン回転数の上昇の遅れによるダウンシフトの遅延を防止することができる。さらに、ロックアップクラッチの完全係合につながるような変速状況(たとえば、スリップ回転数差の低下など)であり、スリップ回転数が基準回転数を下回るときは、ロックアップ油圧は一定とされずスリップ回転数が基準回転数となるように制御されるため、ロックアップクラッチの完全係合を回避するという点で有利である。これにより、フューエルカット状態にて減速走行している車両において、ダウンシフトの遅延を防止し、変速状況にかかわらず完全ロックアップの状態を回避し、さらにはショックの発生を抑制することができる、ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。
【0014】
好ましくは、制御手段は、ダウンシフトの実行中に、算出されたスリップ回転数が基準回転数以上である場合には、算出されたスリップ回転数を目標スリップ回転数として設定するための第1の回転数設定手段を含む。
【0015】
このようにすると、ダウンシフトの実行中にスリップ回転数が基準回転数以上である場合、算出されたスリップ回転数が目標スリップ回転数として設定されるため、スリップ回転数と目標スリップ回転数との偏差が0になる。すなわちフィードバック制御における偏差が0になり、ロックアップクラッチの油圧の補正量は一定になるため、ロックアップクラッチの油圧は一定の圧力に維持される。
【0016】
好ましくは、制御手段は、ダウンシフトの実行中に、算出されたスリップ回転数が基準回転数を下回ると、基準回転数を目標スリップ回転数として設定するための第2の回転数設定手段を含む。
【0017】
このようにすると、算出されたスリップ回転数が基準回転数を下回るときは、基準回転数が目標スリップ回転数として設定される。したがって、ロックアップクラッチのスリップ回転数は、基準回転数よりも低下しない。
【0018】
好ましくは、制御装置は、第1の回転数設定手段もしくは第2の回転数設定手段によって目標スリップ回転数が設定された後、予め定められた収束条件が成立すると、目標スリップ回転数を定常目標回転数まで漸近させるための収束手段をさらに含む。
【0019】
このようにすると、予め定められた収束条件が成立すると、目標スリップ回転数は定常目標回転数まで漸近するように変化する。この収束条件は、たとえば変速が終了すること、あるいはダウンシフトにより係合する摩擦係合要素のトルク容量が所定の容量を上回ること等である。目標スリップ回転数をこのように収束させると、ロックアップクラッチの油圧は緩やかに変化するため、ロックアップクラッチを緩やかに係合させることができる。これにより、目標スリップ回転数の変化に伴ってロックアップクラッチが一時的に完全係合状態となったときにおける外乱の影響やロックアップ油圧の急上昇に伴うトルク変化によるショックの発生を防止することができる。
【0036】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【0037】
図1に、本発明の実施の形態に係る制御装置の制御ブロック図を示す。この装置が搭載される車両は、ECT_ECU(Electronically Controlled Automatic Transmission_Electronic Control Unit)100と、エンジン110と、トルクコンバータ120と、自動変速機200と、相互に接続されたセンサ類とを含む。自動変速機200は、オイルポンプ202、圧力調整弁204および変速機構300を含む。トルクコンバータ120は、ロックアップ制御弁158に油圧を制御されるロックアップクラッチ122を含む。オイルポンプ202からの吐出圧は圧力調整弁204により調圧された後、所定の油圧が油圧回路(図示しない)を介して変速機構300およびロックアップ制御弁158に供給される。
【0038】
エンジン110には、水温センサ152、スロットル開度センサ154およびエンジン回転数センサ156が設けられている。自動変速機200には、入力回転数センサ164、出力回転数センサ166および油温センサ168が設けられている。ECT_ECU100には、水温センサ152、スロットル開度センサ154、エンジン回転数センサ156、入力回転数センサ164、出力回転数センサ166および油温センサ168からの各信号が入力される。ECT_ECU100は、ロックアップ制御弁158に信号を出力して油圧を制御することにより、ロックアップクラッチ122の係合状態を制御する。
【0039】
図2は、本発明の実施の形態に係る制御装置を備えた車両のドライブトレーンの構造を表わす。このドライブトレーンは、トルクコンバータ120と変速機構300とから構成される。
【0040】
図2を参照して、エンジン(図示しない)からのトルクは、入力軸126を介してトルクコンバータ120に入力される。このトルクコンバータ120にはロックアップクラッチ122が設けられ、その係合状態は予め定められた条件に基づいて制御される。トルクコンバータ120において伝達されたトルクは、タービンランナ124から変速機入力軸208に伝達され、自動変速機200の変速機構300に入力される。変速機構300は、所定の条件が成立すると、その条件に応じた変速段を形成してトルクを伝達し、変速機出力軸210にそのトルクを出力する。
【0041】
図3は、本発明の実施の形態に係る自動変速機200が備える係合要素の作動表を表わす。「C0」〜「C3」および「B0」〜「B2」は摩擦係合要素である。「○」は、摩擦係合要素が係合の状態であることを表わす。自動変速機200に入力されたトルクは、これらの摩擦係合要素を介して伝達される。「×」は、摩擦係合要素が解放の状態であることを表わす。たとえば、車両が4速(図3における「4th」)を形成している場合、摩擦係合要素「C2」、「B0」および「B1」が係合の状態である。
【0042】
図4を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置にて実行されるプログラムの制御構造を、フローチャートに基づいて説明する。
【0043】
ステップ(以下「ステップ」をSと表わす。)102にて、ECT_ECU100は、各センサから入力された信号を読み込む。この信号は、スロットル開度、エンジン回転数、入力回転数、出力回転数、シフトポジションなどである。
【0044】
S104にて、ECT_ECU100は、ロックアップスリップ制御を実行しているか否かを判断する。この判断は、S102にて読み込まれた信号に基づいて行なわれる。ここで、ロックアップスリップ制御とは、車両がフューエルカット状態にて惰行走行中に、ロックアップクラッチ122のスリップ回転数差に基づいて、ロックアップクラッチ122の油圧をフィードバック制御することをいう。ロックアップスリップ制御が実行中であるとき(S104にてYES)、処理はS106に移される。そうでないと(S104にてNO)、処理は終了する。
【0045】
S106にて、ECT_ECU100は、4速から3速へのダウンシフトの指示を検出したか否かを判断する。この判断は、たとえばS102にて読み込まれた信号から検出された車両の走行状態が4速の領域から3速の領域に移行したか否か、あるいはシフトポジションセンサの信号が4速から3速に切換えられたか否か等に基づいて行なわれる。ダウンシフトの指示を検出すると(S106にてYES)、処理はS108に移される。そうでないと(S106にてNO)、処理は終了する。
【0046】
S108にて、ECT_ECU100は、4速から3速へのダウンシフトのための油圧を制御する。すなわち、ECT_ECU100は、摩擦係合要素「B1」を解放するために排圧を開始し、摩擦係合要素「C1」を係合するために油圧の増加を開始する。この場合、摩擦係合要素「B1」の油圧は、摩擦係合要素「C1」の油圧の上昇に合わせて緩やかに低減される。摩擦係合要素「C1」の油圧は、係合ショックの発生を抑制するために、変速終了時まで緩やかに増加される。
【0047】
S110にて、ECT_ECU100は、自動変速機200の作動状態を検出する。この作動状態とは、入出力回転数、摩擦係合要素「B0」および「C1」の油圧、デューティソレノイド160に対するデューティ比などである。
【0048】
S112にて、ECT_ECU100は、S110において検出された作動状態に基づいて、目標スリップ回転数の変更を開始する条件(以下「開始条件」という。)が成立したか否かを判断する。この判断は、変速が開始しているか否か、変速進行度が所定の値以上であるか否か、イナーシャ相が開始しているか否か、係合側油圧が所定の値以上であるか否か、係合側デューティ比が所定の値を越えているか否か、係合側クラッチ容量が所定の値以上であるか否か等に基づいて行なわれる。なお、イナーシャ相とは、エンジン回転系の慣性力が変化する段階である。イナーシャ相が開始すると、自動変速機200の入力回転数が変化し始める。開始条件が成立すると(S112にてYES)、処理はS114に移される。そうでないと(S112にてNO)、処理はS110に移される。
【0049】
S114にて、ECT_ECU100は、S110において検出された作動状態(エンジン110の回転数NEおよび自動変速機200の入力回転数NT)に基づいて、ロックアップクラッチ108のスリップ回転数(=NT−NE)を算出する。
【0050】
S116にて、ECT_ECU100は、S114において算出されたスリップ回転数(以下「算出スリップ回転数」という。)が予め定められた基準回転数以上であるか否かを判断する。この基準回転数は、たとえばロックアップクラッチを必要以上に係合させないための必要最小限のスリップ回転数である。算出スリップ回転数が基準回転数以上であるとき(S116にてYES)、処理はS118に移される。そうでないと(S116にてNO)、処理はS120に移される。
【0051】
S118にて、ECT_ECU100は、算出スリップ回転数を目標スリップ回転数として設定する。これにより、スリップ回転数(すなわち、ロックアップスリップ制御における偏差)は0になる。
【0052】
S120にて、ECT_ECU100は、基準回転数を目標スリップ回転数として設定する。これにより、ロックアップクラッチ122の油圧は基準回転数に応じた油圧に維持され、ロックアップクラッチ122の係合状態は一定の状態を維持する。
【0053】
S122にて、ECT_ECU100は、自動変速機200の作動状態を検出する。この作動状態とは、入出力回転数、摩擦係合要素「B0」および「C1」の油圧、デューティソレノイド160に対するデューティ比などである。
【0054】
S124にて、ECT_ECU100は、S122において検出された作動状態に基づいて、目標スリップ回転数を定常惰行時の目標スリップ回転数(以下「定常目標回転数」という。)に収束させる条件(以下「収束条件」という。)が成立しているか否かを判断する。この判断は、変速が終了しているか否か、変速進行度が所定の値以上であるか否か、係合側油圧が所定の値以上であるか否か、係合側デューティ比が所定の値を越えているか否か、係合側クラッチ容量が所定の値以上であるか否か等に基づいて行なわれる。収束条件が成立していると(S124にてYES)、処理はS126に移される。そうでないと(S124にてNO)、処理はS122に移される。
【0055】
S126にて、ECT_ECU100は、目標スリップ回転数を定常目標回転数まで漸近させる。目標スリップ回転数が定常目標回転数に到達すると、定常目標回転数が目標スリップ回転数として設定される。
【0056】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本発明の実施の形態に係る制御装置が実現する動作を説明する。車両がフューエルカット状態にて惰行走行しているときに、自動変速機が4速から3速に変速する場合について説明する。
【0057】
減速走行中の信号が読み込まれ(S102)、ロックアップスリップ制御が実行されている場合に(S104にてYES)、ECT_ECU100が4速から3速へのダウンシフトの指示を検出すると(S106にてYES)、ダウンシフトのための油圧の制御を開始する(S108)。
【0058】
ECT_ECU100が、自動変速機200の入出力回転数および摩擦係合要素の作動油圧等の作動状態を検出する(S110)。開始条件が成立すると(S112にてYES)、ECT_ECU100はロックアップクラッチ108のスリップ回転数を算出する(S114)。算出スリップ回転数が基準回転数以上であるとき(S116にてYES)、ECT_ECU100は算出スリップ回転数を目標スリップ回転数として設定する(S118)。ダウンシフトの進行に伴って自動変速機200の入出力回転数あるいは摩擦係合要素の作動油圧などが検出され(S122)、収束条件が成立すると(S124にてYES)、ECT_ECU100は目標スリップ回転数を定常目標回転数まで緩やかに収束させる(S126)。その後、ECT_ECU100は定常目標回転数を目標スリップ回転数として設定して、定常走行時におけるロックアップスリップ制御を継続する。
【0059】
図5は、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両における特性値の推移を表わす。図5(A)は、エンジン回転数NEおよび自動変速機200のタービン回転数NTの推移を表わす。時刻T(1)にて、4速から3速へのダウンシフトの指示が出力される。タービン回転数NTが変速の進行に伴って上昇し始めると、イナーシャ相が開始する(時刻T(2))。時刻T(3)にて、タービン回転数NTが3速走行時の回転数に到達して変速は終了する。一方、エンジン回転数NEは、イナーシャ相が開始した後に遅れて上昇し始める。時刻T(4)にて、エンジン回転数NEは3速走行時の回転数に到達する。
【0060】
図5(B)は、目標スリップ回転数および算出スリップ回転数の推移を表わす。算出スリップ回転数が目標スリップ回転数以上である場合、開始条件が成立すると判断され(S112にてYES)、算出スリップ回転数が目標スリップ回転数として設定される(時刻T(2))。その結果、目標スリップ回転数と算出スリップ回転数とは、時刻T(2)から時刻T(3)まで同じ回転数となる。時刻T(3)にて収束条件が成立すると(S124にてYES)、目標スリップ回転数は定常目標回転数まで緩やかに収束する。このとき、ロックアップクラッチ122は所定の状態まで緩やかに係合する。
【0061】
図5(C)は、摩擦係合要素の油圧(B1油圧、C1油圧)およびロックアップクラッチ122の油圧(ロックアップ油圧)の推移を表わす。ダウンシフトの指示(時刻T(1))に基づいて、B1油圧が低減され、C1油圧は緩やかに上昇する。時刻T(2)にて、C1油圧がトルクを伝達する程度まで上昇すると、B1油圧はさらに低減される。時刻T(2’)にて、摩擦係合要素「B1」は完全に解放される。
【0062】
以上により、本発明の実施の形態に係る制御装置によると、車両がフューエルカット状態で惰行走行しているときにダウンシフトを検出した場合、所定の条件が成立すると、算出されたスリップ回転数がロックアップスリップ制御における目標スリップ回転数として設定される。ロックアップクラッチ122の油圧は一定に維持されるため、ロックアップクラッチ122は所定の係合状態を維持する。その結果、ロックアップクラッチ122が必要以上に係合することを防止するとともに、その係合によるショックの発生を抑制することができる。このとき、ロックアップクラッチの完全係合につながるような変速状況(たとえば、スリップ回転数が予め定められた回転数より小さくなる場合)では、ロックアップ油圧は一定とされないため、変速状況にかかわらずロックアップクラッチの完全係合を回避するという点で有利である。
【0063】
さらに、ダウンシフトの実行中にロックアップクラッチ122を係合させないため、自動変速機200の入力回転数が急に低下することを防止することができる。したがって、入力回転数は所定の時間内にダウンシフト後の回転数まで上昇できるため、その時間内にダウンシフトを完了することができる。これにより、フューエルカット状態にて減速走行している車両において、完全ロックアップの状態を回避し、ダウンシフトの遅延を防止し、さらにはショックの発生を抑制することができる、ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。
【0064】
なお、ロックアップクラッチ122の係合状態を所定の状態を維持するために、所定の回転数をフィードバック制御における目標スリップ回転数の回転数として設定する処理(図4におけるS118およびS120)にかえて、算出スリップ回転数に基づいてロックアップクラッチ122の油圧を一定とする制御を実行してもよい。
【0065】
すなわち、算出スリップ回転数が基準回転数以上であるとき(S116にてYES)、ロックアップ制御弁158を介してロックアップクラッチ122の油圧を一定とする制御を実行するようにしてもよい。これにより、ロックアップクラッチ122の係合状態を一定の状態に維持することができるため、ダウンシフトを遅延なく実行することができる。
【0066】
また、算出スリップ回転数が基準回転数以上でないとき(S116にてNO)、ロックアップクラッチ122の油圧を一定とする制御を中止するようにしてもよい。これにより、ロックアップクラッチ122が必要以上に係合した状態となることを回避できるため、係合ショックの発生を防止することができる。また、油圧一定制御を中止した場合、基準回転数を目標スリップ回転数として設定するようにしてもよい。
【0067】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態に係る制御装置の制御ブロック図である。
【図2】 本発明の実施の形態に係る制御装置を備えた車両のドライブトレーンの構造を表わす図である。
【図3】 本発明の実施の形態に係る自動変速機が備える係合要素の作動表である。
【図4】 本発明の実施の形態に係る制御装置の制御構造を表わすフローチャートである。
【図5】 本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両における特性値の推移を表わすタイムチャートである。
【図6】 従来の制御装置を搭載した車両における特性値の推移を表わすタイムチャートである。
【符号の説明】
100 ECT_ECU、120 トルクコンバータ、122 ロックアップクラッチ、124 タービンランナ、126 入力軸、202 オイルポンプ、204 デューティソレノイド、208 変速機入力軸。
Claims (4)
- 自動変速機を搭載した車両がフューエルカット状態にて惰行走行しているときに、トルクコンバータのロックアップクラッチを制御する制御装置であって、前記ロックアップクラッチの油圧は前記ロックアップクラッチのスリップ回転数が目標スリップ回転数となるように油圧装置を介してフィードバック制御され、前記制御装置は、
前記ロックアップクラッチのスリップ回転数を算出するための算出手段と、
前記自動変速機のダウンシフトの実行中に、前記算出されたスリップ回転数が予め定められた基準回転数以上である場合には、前記ロックアップクラッチの油圧を一定とするように前記油圧装置を制御する一方、前記算出されたスリップ回転数が前記基準回転数を下回ると、前記ロックアップクラッチのスリップ回転数が前記基準回転数となるように前記油圧装置を制御するための制御手段とを含む、制御装置。 - 前記制御手段は、前記ダウンシフトの実行中に、前記算出されたスリップ回転数が前記基準回転数以上である場合には、前記算出されたスリップ回転数を前記目標スリップ回転数として設定するための第1の回転数設定手段を含む、請求項1に記載の制御装置。
- 前記制御手段は、前記ダウンシフトの実行中に、前記算出されたスリップ回転数が前記基準回転数を下回ると、前記基準回転数を前記目標スリップ回転数として設定するための第2の回転数設定手段を含む、請求項2に記載の制御装置。
- 前記制御装置は、前記第1の回転数設定手段もしくは前記第2の回転数設定手段によって前記目標スリップ回転数が設定された後、予め定められた収束条件が成立すると、前記目標スリップ回転数を定常目標回転数まで漸近させるための収束手段をさらに含む、請求項3に記載の制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002326828A JP3846405B2 (ja) | 2002-11-11 | 2002-11-11 | ロックアップクラッチの制御装置 |
US10/699,674 US7366601B2 (en) | 2002-11-11 | 2003-11-04 | Automatic transmission having torque converter with lockup clutch and method of controlling same lockup clutch |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002326828A JP3846405B2 (ja) | 2002-11-11 | 2002-11-11 | ロックアップクラッチの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004162749A JP2004162749A (ja) | 2004-06-10 |
JP3846405B2 true JP3846405B2 (ja) | 2006-11-15 |
Family
ID=32211975
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002326828A Expired - Fee Related JP3846405B2 (ja) | 2002-11-11 | 2002-11-11 | ロックアップクラッチの制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7366601B2 (ja) |
JP (1) | JP3846405B2 (ja) |
Families Citing this family (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4317808B2 (ja) * | 2004-10-25 | 2009-08-19 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
JP2007170524A (ja) * | 2005-12-21 | 2007-07-05 | Toyota Motor Corp | 自動変速機のライン圧制御装置 |
US7933705B2 (en) * | 2007-10-15 | 2011-04-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Method and system for controlling operation of a transmission lockup clutch |
JP4675988B2 (ja) * | 2008-06-16 | 2011-04-27 | ジヤトコ株式会社 | トルクコンバータの制御装置 |
JP4722171B2 (ja) * | 2008-09-04 | 2011-07-13 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置 |
GB2465963B (en) * | 2008-09-23 | 2012-05-02 | Gm Global Tech Operations Inc | Method for controlling the torque converter clutch (tcc) pressure during power downshift events |
GB2466006B (en) * | 2008-12-05 | 2012-10-17 | Gm Global Tech Operations Inc | Method for controlling the torque converter clutch (tcc) pressure during coast downshift events |
JP4910026B2 (ja) * | 2009-09-18 | 2012-04-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置及びその学習方法 |
US8447508B2 (en) * | 2010-01-04 | 2013-05-21 | GM Global Technology Operations LLC | Stochastic detection of torque converter slip speed and related control |
KR101251546B1 (ko) | 2011-03-30 | 2013-04-08 | 현대 파워텍 주식회사 | 엔진토크 리미트 제어방법 |
JP5553175B2 (ja) * | 2011-08-30 | 2014-07-16 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 制御装置 |
JP6003913B2 (ja) * | 2013-02-05 | 2016-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
US9162680B1 (en) | 2014-06-10 | 2015-10-20 | Ford Global Technologies, Llc | Method of controlling automatic transmission coasting downshift |
JP6500710B2 (ja) * | 2015-09-03 | 2019-04-17 | トヨタ自動車株式会社 | ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
US10337609B2 (en) | 2016-10-10 | 2019-07-02 | GM Global Technology Operations LLC | Clutch control in a continuously variable transmission |
US9989146B1 (en) | 2017-04-05 | 2018-06-05 | GM Global Technology Operations LLC | Adaptive clutch slip learning for critical capacity clutch fusing in a continuously variable transmission |
EP3670971B1 (en) | 2017-08-16 | 2021-12-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lock-up clutch control method for vehicle, and lock-up clutch control device for vehicle |
US11628818B2 (en) * | 2020-07-07 | 2023-04-18 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and system for stopping an engine of a hybrid vehicle |
Family Cites Families (27)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0545900A3 (en) * | 1987-02-04 | 1997-08-06 | Komatsu Mfg Co Ltd | Method of automatically changing speed of dump truck for use as constrcution vehicle |
JP2873465B2 (ja) | 1989-03-10 | 1999-03-24 | マツダ株式会社 | 流体継手のスリップ制御装置 |
JP2758921B2 (ja) | 1989-03-30 | 1998-05-28 | ジャトコ株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
JPH0396753A (ja) * | 1989-09-11 | 1991-04-22 | Jatco Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
JP2823946B2 (ja) * | 1990-07-16 | 1998-11-11 | 株式会社ゼクセル | 自動変速装置 |
JP2992624B2 (ja) * | 1991-06-12 | 1999-12-20 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
GB9218273D0 (en) * | 1992-08-27 | 1992-10-14 | Eaton Corp | Scrolling gear ratio selection control system and method |
US5400678A (en) * | 1992-10-30 | 1995-03-28 | Ford Motor Company | Line pressure optimization in an automatic transmission |
JP3286012B2 (ja) | 1993-05-21 | 2002-05-27 | マツダ株式会社 | 自動変速機の締結力制御装置 |
JP3152073B2 (ja) * | 1994-07-22 | 2001-04-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
JP3191631B2 (ja) * | 1995-08-09 | 2001-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 |
JP3440647B2 (ja) | 1995-08-24 | 2003-08-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用直結クラッチの制御装置 |
JP2537030B2 (ja) | 1995-09-21 | 1996-09-25 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバ―タのスリップ制御装置 |
US5916293A (en) * | 1996-01-25 | 1999-06-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lockup control apparatus |
JP3994474B2 (ja) * | 1997-05-23 | 2007-10-17 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機のロックアップスリップ制御装置 |
JP3239816B2 (ja) * | 1997-09-19 | 2001-12-17 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
JPH11190424A (ja) | 1997-12-26 | 1999-07-13 | Aisin Seiki Co Ltd | ロックアップクラッチの制御方法 |
US6077188A (en) * | 1997-12-01 | 2000-06-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Lock-up control method of automatic transmission |
JP3635946B2 (ja) * | 1998-11-06 | 2005-04-06 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
DE19955799A1 (de) * | 1998-11-19 | 2000-05-31 | Hitachi Ltd | Einrichtung und Verfahren zum Steuern von Automatikgetrieben |
JP3617376B2 (ja) | 1999-06-18 | 2005-02-02 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
JP3797096B2 (ja) * | 2000-11-29 | 2006-07-12 | 日産自動車株式会社 | 駆動力制御装置 |
JP2002188717A (ja) * | 2000-12-20 | 2002-07-05 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
JP2002310289A (ja) * | 2001-04-11 | 2002-10-23 | Jatco Ltd | 自動変速機トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
JP4648587B2 (ja) * | 2001-07-18 | 2011-03-09 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置 |
JP4655434B2 (ja) * | 2001-08-30 | 2011-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
JP2003097696A (ja) * | 2001-09-25 | 2003-04-03 | Jatco Ltd | トルクコンバータのコースト時ロックアップ容量制御装置 |
-
2002
- 2002-11-11 JP JP2002326828A patent/JP3846405B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-11-04 US US10/699,674 patent/US7366601B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2004162749A (ja) | 2004-06-10 |
US7366601B2 (en) | 2008-04-29 |
US20040092362A1 (en) | 2004-05-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3846405B2 (ja) | ロックアップクラッチの制御装置 | |
JP4787831B2 (ja) | 作業車両の変速制御装置 | |
US8340878B2 (en) | Torque converter control device and control method thereof | |
KR100849568B1 (ko) | 엔진의 과회전 방지 장치 및 엔진의 과회전 방지 방법 | |
JP4923772B2 (ja) | エンジンの過回転防止装置 | |
JP6344373B2 (ja) | 遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置 | |
JPWO2015118895A1 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
WO2006112528A1 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP3853858B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JP2006348985A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
JPH0988651A (ja) | エンジンブレーキ力制御装置 | |
JP6636809B2 (ja) | トルクコンバータの制御装置 | |
JP4640140B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JPH1137267A (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
JPH09188162A (ja) | クラッチおよび/または車両エンジンを制御する系 | |
WO2016031050A1 (ja) | 車両のロックアップクラッチ制御装置 | |
JP5467973B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
JP2005219672A (ja) | 車両用動力伝達装置のエンジン制御装置 | |
JPH09264410A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
WO2020026717A1 (ja) | トルクコンバータのスリップ制御装置 | |
JP3293902B2 (ja) | 車両用エンジンの制御装置 | |
JP6588294B2 (ja) | トルクコンバータの制御装置 | |
JP3630072B2 (ja) | 車両用自動変速機のクリープ力制御装置 | |
JP2019138426A (ja) | 車両用変速制御装置 | |
JP2813911B2 (ja) | 流体継手の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040401 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060113 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060307 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060418 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060627 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060707 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060801 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060814 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |