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Gebiet der Technik
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Die Erfindung betrifft einen gleisverfahrbaren Transportwagen zum Transport von Ladegut für eine Gleisinstandhaltung, mit einem endseitig auf Schienenfahrwerken abgestützten Wagenrahmen und einer auf dem Wagenrahmen angeordneten Ladeplattform.
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Stand der Technik
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Transportwagen zum Transport von Ladegut werden im Gleisbau bereits in vielen Anwendungsbereichen seit Jahren erfolgreich eigesetzt.
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Beispielsweise ist aus der
WO 2011/151015 A1 eine Fahrzeugkombination zum Transport von Schienen bekannt. Jedem Fahrzeug eines Fahrzeugverbunds ist ein als - bezüglich einer Vertikalen - obere Begrenzung dienender und bezüglich einer Fahrzeugquerrichtung mittig positionierter, in einer Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Lastenträger zugeordnet. An jenem Lastenträger ist eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Kranschiene zur Verschiebung eines Lastkranes vorgesehen, wobei zwischen den beiden aneinandergrenzenden Lastenträgern eine Kranschienenbrücke zur Verbindung der beiden Kranschienen angeordnet ist. Dadurch wird ein Verfahren des Lastkrans entlang des Fahrzeugverbunds ermöglicht.
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Auf Grund von teilweise asymmetrischer Beladung eines Transportwagens durch Material, handgeführte Maschinen und Geräte und einer daraus resultierenden asymmetrischen Radlastverteilung links/rechts ist es erforderlich, einen Gewichtsausgleich auf einer Ladeplattform des Transportwagens zu schaffen, nicht zuletzt um die einschlägigen Normen und Vorschriften einzuhalten. Das Arbeitspersonal ist teilweise gezwungen ein oder mehrere Ausgleichsgewichte im Transportwagen zu lagern und diese auf der Ladeplattform für einen Gewichtsausgleich händisch zu positionieren.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Der Erfindung liegen die Aufgaben zugrunde, für einen Transportwagen der eingangs genannten Art Verbesserungen gegenüber dem Stand der Technik anzugeben.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch einen Transportwagen gemäß Anspruch 1. Abhängige Ansprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung an.
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Die Erfindung sieht vor, dass unterhalb der Ladeplattform mindestens eine mittels einer Stellvorrichtung bewegbare Ausgleichsmasse angeordnet ist. Die Ausgleichsmasse gleicht eine ungleichmäßige Beladung der Ladeplattform aus. Hierzu wird die Ausgleichsmasse mittels der Stellvorrichtung verschoben, um einen zentrierten Massenausgleich des Transportwagens zu erreichen. Zusätzlich wirkt sich eine Positionierung der Ausgleichsmasse unter der Ladeplattform positiv durch einen tiefen Schwerpunkt des Transportwagens aus. Dies gewährleistet zusätzlich Stabilität im Arbeitseinsatz.
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Vorteilhafterweise ist die Ausgleichsmasse unterhalb der Ladeplattform in einer Ausnehmung des Wagenrahmens angeordnet. Dadurch wird eine platzsparende Anordnung der Ausgleichsmasse am Transportwagen erreicht.
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Zudem ist es vorteilhaft, wenn die Ausgleichsmasse mittels der Stellvorrichtung in einer Gleisquerrichtung bewegbar ist. Dadurch wird effizient einer ungleichmäßigen Lastverteilung auf der Ladeplattform in Gleisquerrichtung entgegengewirkt.
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Eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung sieht vor, dass die Stellvorrichtung als Verschiebevorrichtung zum Verschieben der Ausgleichsmasse ausgebildet ist. Die Ausbildung der Stellvorrichtung als Verschiebevorrichtung eignet sich besonders gut für eine Verschiebung entlang einer Achse und ist konstruktiv einfach umsetzbar.
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Dabei ist es günstig, wenn die Ausgleichsmasse in Führungen geführt ist. Dadurch wird die Ausgleichsmasse nahezu reibungsfrei verschoben und in Gleislängsrichtung sicher in Position gehalten. Besonders beim Anfahren und Bremsen des Transportwagens entstehen große Kräfte in Gleislängsrichtung, denen über die Führungen sicher entgegengewirkt wird.
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Vorteilhafterweise ist die Führung als in die Ausgleichsmasse eingreifende Führungsschienen ausgebildet. Diese Ausbildung ermöglicht eine konstruktiv einfache, jedoch zuverlässige Lösung für die Führung der Ausgleichsmasse. Durch ein Eingreifen der Führungsschienen in die Ausgleichsmasse, wird diese zusätzlich auch in ihrer Höhenlage sicher geführt und abgestützt.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Stellvorrichtung eine Spindel umfasst. Die Spindel bietet eine zuverlässige Lösung für eine präzise Verschiebung der Ausgleichsmasse. Zusätzlich wird durch ein Blockieren der Spindel auch zeitgleich die Ausgleichsmasse sicher in ihrer Stellung arretiert.
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Dabei ist es günstig, wenn der Spindel ein Antrieb zugeordnet ist. Durch den Antrieb wird eine für ein Arbeitspersonal vereinfachte Bedienung des Transportwagens für eine Verschiebung der Ausgleichsmasse geschaffen.
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Zudem ist es vorteilhaft, wenn der Antrieb als elektrischer oder hydraulischer Motor ausgebildet ist. Ein elektrischer Antrieb ist platzsparend am Transportwagen unterzubringen und einfach realisierbar, ein hydraulischer Antrieb kann beispielsweise in ein bereits bestehendes Hydrauliksystem des Transportwagens oder eines Zugverbundes miteingebunden werden.
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In einer anderen Ausprägung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Stellvorrichtung einen Hydraulikzylinder umfasst. Dadurch wird eine weitere Variante für die Verschiebung der Ausgleichsmasse geschaffen.
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Ein weiteres vorteilhaftes Detail der Erfindung ist, dass zumindest einem Schienenfahrwerk Sensoren für eine Detektion der Lastverteilung zugeordnet sind. Durch die Sensoren wird die genaue Lastverteilung auf der Ladeplattform detektiert, um eine benötigte und darauf angepasste Verschiebung der Ausgleichsmasse durchzuführen.
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Dabei ist es sinnvoll, wenn die Sensoren und die Stellvorrichtung mit einer Steuerungseinheit und insbesondere mit einer Auswerteeinheit gekoppelt sind. Dadurch wird ein automatisierter Gewichtsausgleich durch die angepasste Verschiebung der Ausgleichsmasse ermöglicht.
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Zudem ist es vorteilhaft, wenn eine Auswerteeinheit mit der Steuerungseinheit gekoppelt ist. Die Auswerteeinheit ermittelt die notwendige Verschiebung der Ausgleichsmasse für einen Massenausgleich und gibt diese Daten an die Steuerungseinheit weiter.
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Für über eine gesamte Länge des Transportwagens gleichmäßig verteilte Last ist es von Vorteil, wenn jeweils in einem endseitigen Bereich zwischen einem Schienenfahrwerk und einer Kuppelvorrichtung eine Ausgleichsmasse angeordnet ist.
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Ein weiteres vorteilhaftes Detail der Erfindung ist, dass eine Übergabevorrichtung zur Übergabe von Ladegut an einen Arbeitswagen angeordnet ist. Dadurch wird ein Verfahren des Lastkrans zwischen dem Transportwagen und dem Arbeitswagen ermöglicht.
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Vorteilhafterweise ist die Übergabevorrichtung als eine Kranschiene zum Verfahren eines Lastkrans zwischen dem Transportwagen und dem Arbeitswagen ausgebildet. Dadurch kann ein Lastkran über eine gesamte Länge des Arbeitszuges ungehindert verfahren.
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Figurenliste
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Die Erfindung wird nachfolgend in beispielhafter Weise unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung:
- 1 Seitenansicht Transportwagen
- 2 Seitenansicht Transportwagen und Arbeitswagen
- 3 Unteransicht des Transportwagens
- 4 Schrägansicht Transportwagen
- 5 Variante Stellvorrichtung Ausgleichsmasse
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Beschreibung der Ausführungsformen
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In 1 ist ein Transportwagen 1 zum Transport von Ladegut für eine Gleisinstandhaltung in einer Seitenansicht dargestellt. Der Transportwagen 1 besteht aus einem über Schienenfahrwerke 2 auf einem Gleis 3 verfahrbaren Wagenrahmen 4, auf dem eine Ladeplattform 5 angeordnet ist. Auf der Ladeplattform 5 ist ein Fahrzeugaufbau 6 angeordnet, welcher einen Trägerrahmen 7 aufweist. Endseitig des Transportwagens 1 ist in einer Gleislängsrichtung 8 gesehen, unterhalb der Ladeplattform 5, in eine Ausnehmung des Wagenrahmens 4 jeweils eine mittels einer Stellvorrichtung 9 bewegbare Ausgleichsmasse 10 positioniert.
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2 zeigt den Transportwagen 1 als Teil eines Fahrzeugverbundes gekoppelt mit einem Arbeitswagen 11. Sowohl der Transportwagen 1 als auch der Arbeitswagen 11 weisen innerhalb der Fahrzeugaufbauten 6 jeweils an einem oberen Ende mittig eine Kranschiene 12 zum Verfahren eines Lastkrans 13 auf. Zwischen Transportwagen 1 und dem Arbeitswagen 11 ist eine Übergabevorrichtung 14 positioniert. Die Übergabevorrichtung 14 ist als gelenkige Kranschiene 12 ausgebildet, um ein Verfahren des Lastkrans 13 in einer Kurve zu ermöglichen. Diese kann bei Bedarf ein- bzw. ausgehängt werden. Dadurch können beispielsweise im Arbeitswagen 11 mittels Lastkran 13 angehobene Schienenstücke über eine gesamte Länge des Fahrzeugverbundes verfahren werden.
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3 zeigt eine Unteransicht des Transportwagens 1. Hier ist die Stellvorrichtung 9 jeweils als eine Verschiebevorrichtung ausgebildet, welche die Ausgleichsmasse 10 in einer Gleisquerrichtung 15 mittels einer Spindel 16 verschiebt. Die Ausgleichsmasse 10 wird über eine Gewindebohrung auf der Spindel 16 geführt. Die Spindel 16 ist beidseitig am Wagenrahmen 4 drehbar gelagert. An einem Ende der Spindel 16 ist ein Antrieb 17 angeordnet. Dieser kann hydraulisch oder elektrisch ausgebildet sein. Die einfachste Ausbildung des Antriebs 17 ist ein Handrad, mittels dem die Spindel 16 drehbar ist. Die Ausgleichsmasse 10 wird zusätzlich seitlich über in Gleisquerrichtung 15 verlaufende Führungen 18 geführt. Die Führungen 18 können als reibungsarmer Gleitwerkstoff ausgebildet sein, oder als Führungsschiene, welche jeweils in eine Ausnehmung der Ausgleichsmasse 10 eingreift.
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In der 4 ist eine Schrägansicht des Transportwagens 1 abgebildet. Hier ist eine Endlage der Ausgleichsmasse 10 in Richtung Antrieb 17 dargestellt. Der Antrieb 17 befindet sich in einer Ausnehmung der Ausgleichsmasse 10. Dies hat den Vorteil, dass ein Verschieben der Ausgleichsmasse 10 und somit der Massenausgleich weitestgehend bis zu einer Seite des Transportwagens 1 erfolgt.
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Für eine Automatisierung des Massenausgleichs und eine darauf angepasste Verschiebung der Ausgleichsmassen 10 sind Sensoren 19 auf der Ladeplattform 5 angeordnet. Optional können die Sensoren 19 auch zwischen Wagenrahmen 4 und dem Schienenfahrwerk 2 positioniert sein. Die Sensoren 19 detektieren eine aktuelle Lastverteilung des Transportwagens 1. Für eine Auswertung der über die Sensoren 19 erfassten Messwerte ist eine Auswerteeinheit 20 mit den Sensoren 19 gekoppelt. Diese ermittelt den Wert um welche die Ausgleichsmassen 10 verschoben werden müssen, um einen in Gleisquerrichtung 14 zentrierten Schwerpunkt des Transportwagens 1 zu erreichen. Nun kann die Ausgleichsmasse 10 über den Antrieb 17 entsprechend vom Arbeitspersonal verschoben werden oder vollautomatisiert mittels einer Steuerungseinheit 21. Die Auswerteeinheit 20 sendet dabei Daten an die Steuerungseinheit 21, welche die Antriebe 17 der Ausgleichsmassen 10 entsprechend steuert.
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In 5 ist eine weitere Variante der Stellvorrichtung 9 dargestellt. Hier ist die Ausgleichsmasse 10 verschwenkbar über einen Ausgleichsmassenrahmen 22 um eine Drehachse gelagert. Für einen Massenausgleich wird die Ausgleichsmasse 10 in Gleisquerrichtung 15 gesehen entsprechend nach links oder nach rechts verschwenkt. Um eine Kollision zwischen Schienenfahrwerk 2 und Ausgleichsmasse 10 zu verhindern, werden diese in ihrer Höhe versetzt angeordnet oder der Ausgleichsmassenrahmen 22 durch Anschläge seitlich begrenzt. Der Antrieb 17 greift in eine am Ausgleichsmassenrahmen 22 angeordneten Verzahnung ein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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