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Schienenfahrzeug für schwere und sperrige Güter Die Erfindung betrifft
ein Schienenfahrzeug für schwere und sperrige Güter mit einer Ladebrücke, die an
ihren beiden Enden um lotrechte Drehachsen horizontal schwenkbar auf den voneinander
unabhängigen Laufwerken des Tiefladewagens abgestützt ist. Bekannt sind Tiefladewagen,
bei denen die beiden lotrechten Drehachsen der Ladebrücke nicht mit ihren Hauptlagern
auf der Mitte der Drehgestelle übereinstimmen, sondern in Längsrichtung nach der
Mitte des Wagens zu verschoben sind. Durch die Verkürzung des Drehzapfenabstandes
wird in Gleiskurven die Abweichung der Wagenachse von der Gleisachse so weit wie
möglich verkleinert und damit die Einschränkung der zulässigen Breite des Lademaßes
so klein wie möglich gehalten. Solche Wagen können freizügig und ohne Behinderung
des übrigen Verkehrs eingesetzt werden.
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Weiter ist ein Typ von Tiefladewagen bekannt, der die Beförderung
von Ladungen mit einer größeren als der normal zulässigen Breite dadurch ermöglicht,
daß die Ladebrücke auf den Drehgestellen zur Umgehung seitlich stehender Hindernisse,
wie z. B. Signalweichen, Laternen usw. von Fall zu Fall seitlich verschoben werden
kann. Die Ladebrücke kann aus der Gleisachse heraus nach links oder rechts so weit
verschoben werden, daß an der eingeengten Stelle das für das Gleis zugelassene Lichtraumprofil
nicht überschritten wird. Bei solchen Ladeprofilüberschreitungen sind Sondertransporte,
gegebenenfalls unter Sperrung des Gegenverkehrs erforderlich.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Kombination dieser beiden bekannten
Typen von Tiefladewagen mit Hilfe einer neuen, zusätzlichen Einrichtung, welche
einen Wagentyp schafft, der zwar nicht für den Transport schwerster Transformatoren
geeignet ist, aber für den Transport vieler Arten von schweren und sperrigen Gütern
universell eingesetzt werden kann. Ausgangspunkt für die Erfindung ist ein Schienenfahrzeug
für - schwere und sperrige Güter mit einer tiefgelagerten Ladebrücke, die an ihren
beiden Enden um lotrechte Drehachsen horizontal schwenkbar auf den voneinander unabhängigen
Laufwerken des Tiefladewagens abgestützt und auf diesem quer zur Fahrtrichtung willkürlich
verschiebbar gelagert ist. Bei einem derartigen Fahrzeug beruht die Erfindung in
einem zwischen jedem Ende der Ladebrücke und dem Laufwerksrahmen eingebauten, um
eine lotrechte, in bekannter Weise von einem Kugelzapfen gebildete Achse am Laufwerksrahmen
schwenkbaren Zwischenrahmen, der wahlweise entweder gegenüber der Ladebrücke durch
einen Riegel in der Mittelstellung festlegbar ist, wobei die lotrechte Drehachse
der Ladebrücke mit der Achse des Kugelzapfens zusammenfällt, oder bei angehobenem
Riegel durch eine Verschiebevorrichtung gegenüber dem Laufwerksrahmen in an sich
bekannter Weise verschwenkt werden kann, wobei gleichzeitig eine Seitenverschiebung
der Ladebrücke erfolgt, deren lotrechte Drehachse hierbei durch ihre gleichfalls
als Kugelzapfen ausgebildete Abstützstelle auf dem Zwischenrahmen verläuft.
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Es ist zwar bei einem Schienenfahrzeug zum Transport von Wandertransformatoren
od. dgl. schon vorgeschlagen worden, dem Drehgestell ein gegenüber diesem in horizontaler
Ebene schwenkbaren Zwischenrahmen zuzuordnen, hierbei ist aber auf dem Zwischenrahmen
die Fahrzeugbrücke mittels eines ein- und ausschaltbaren Antriebes in Fahrzeugquerrichtung
verschiebbar gelagert.
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Die Erfindung ist an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 das eine Ende eines für den Schienenverkehr bestimmten
Schwerlastfahrzeuges gemäß der Erfindung von der Seite gesehen, F i g. 2 das in
F i g. 1 dargestellte Fahrzeugende in der Draufsicht, F i g. 3 einen Schnitt nach
der Linie III-III, in Fig. 1.
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Die Ladebrücke l ist eine an sich bekannte in horizontaler und lotrechter
Ebene starre Tiefladebrücke. Sie ist an jedem Ende mit einem Kugelzapfen 2 versehen.
Dieser ist in einer Pfanne eines Zwischenrahmens 3 gelagert, der unter jedem Ende
der Ladebrücke 1 über dem Laufwerk eingebaut ist. Der Zwischenrahmen 3 ist gleichfalls
an dem nach der lotrechten Fahrzeugquermittelebene weisenden Ende mit einem Kugelzapfen
4 versehen, der in einer
Pfanne des Laufwerkes gelagert ist. Die
beiden Kugelzapfen 2 und 4 sind in der lotrechten Längsmittelebene des Zwischenrahmens
3 angeordnet. Das Laufwerk kann in beliebiger Weise ausgebildet sein. Bei dem Ausführungsbeispiel
ist es ein Drehgestell, wobei in dem Drehgestellrahmen 5 in horizontaler Ebene spiellos
drei Schienenradsätze 6- und zwei zu einem gegenüber dem Rahmen S schwenkbaren Teillaufwerk
7 zusammengefaßte weitere Radsätze gelagert sind. , An dem derii J Kugelzäpfen 4
abgewandten 'über den Kugelzapfen 2 hinaus verlängerten Ende des Zwischenrahmens
3 sind zwei Rollensätze 8 drehbar gelagert. Die Verlängerungen der Drehachsen der
beiden Rollensätze 8 schneiden die Schwenkachse 10 des Kugelzapfens 4, die gleichzeitig
die Schwenkachse des Teillaufwerkes 7 gegenüber dem Drehgestellrahmen 5 darstellt.
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In der Nähe des Kugelzapfens 4 ist ein Riegel 11 in der Ladebrücke
1 gelagert, der mit einem Handrad 12 lotrecht heb- und senkbar ist. In der einen
Betriebsstellung ist der Riegel 11 spiellos in eine Führung 13 des Zwischenrahmens
3 eingeführt. Die Stützweite der Ladebrücke 1 ist durch den Abstand zwischen dem
Kugelzapfen 2 an den beiden Brückenenden bestimmt, während die lotrechten Drehachsen
der Ladebrücke 1 bei eingelegtem Riegel 11 mit den lotrechten Achsen der Kugelzapfen
4 zusammenfallen.
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Ist es infolge eines auf der einen Seite des Gleises befindlichen
Hindernisses und der seitlichen Ausladung der Last erforderlich, die Ladebrücke
1 mit der Last seitlich zu verschieben, so wird der Riegel 11 an jedem Ende der
Ladebrücke 1 aus dem Zwischenrahmen 3 herausbewegt. An dem den Rollensätzen 8 zugehörigen
Ende des Zwischenrahmens 3 ist eine hydraulische, pneumatische oder mechanische
Verschiebeeinrichtung 14 angeschlossen, die am Drehgestellrahmen 5 angelenkt
ist. Durch Änderung der Länge der Verschiebeeinrichtung 14 wird der Zwischenrahmen
3 um die Schwenkachse des Kugelzapfens 4 geschwenkt, wobei die Ladebrücke 1 seitwärts
gegenüber dem Laufwerk bewegt wird. Der Zwischenrahmen 3 hat im Grundriß die Form
eines Kreissegmentes, welches sich nach dem Kugelzapfen 4 hin verjüngt.
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Die Einleitung der Abstützkräfte der Ladebrücke 1 in das Laufwerk
erfolgt über den Kugelzapfen 4 und die Schwenkrollen 8 nach Maßgabe der Hebelarme
zwischen dem Kugelzapfen 2 und den Schwenkrollen 8 einerseits und dem Kugelzäpfen
2 und dem Kugelzapfen 4 andererseits.
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Bei eingerücktem Riegel 11, aber gelöster Verschiebeeinrichtung
14 entsteht ein Fahrzeug mit verkürztem Drehzapfenabstand und dadurch kleinerer
Abweichung zwischen Wagenlängsachse und Gleisachse in der Kurve. Es können 'damit
Ladungen bestimmter Länge mit größtmöglichen Breiten freizügig verkehren.
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Sind Ladungen mit noch größerer Breite vorhanden, so wird die Verschiebeeinrichtung
14 zum Eingriff gebracht und der Riegel 11 angehoben. Dadurch entsteht ein
Wagen, der dieselben Eigenschaften aufweist wie der vorher als zweiter Typ beschriebene.
Es können damit im Sondertransport bei Sperrung des Gegengleises überbreite Ladungen
transportiert und gegebenenfalls Hindernisse umfahren werden.