-
Die Erfindung betrifft eine Türantriebsvorrichtung zum Antrieb von Türen, insbesondere an Bord von Schiffen, mit einem Antrieb zum Bereitstellen eines Drehmoments zum Öffnen und Schließen einer Tür und mit einem Übertragungsabschnitt zur Übertragung des Antriebsdrehmoments von dem Antrieb auf einen Drehmomentaufnahmeabschnitt eines Türblatts einer Tür. Die Erfindung betrifft ferner ein Schott für ein Schiff.
-
Derartige Türantriebsvorrichtungen sind im Stand der Technik bekannt. Beispielsweise betrifft die
DE 29 722 415 U1 einen elektromechanischen Türöffner. Ein solcher elektromechanischer Türöffner ist typischerweise oberhalb einer Tür oder innerhalb eines Abschnittes der Tür angeordnet. Eine Öffnung der Tür erfolgt durch die Drehbewegung eines durch eine elektronische Steuerung angesteuerten Antriebsmotors über ein Getriebe und eine Spindel, die mit einer diese übergreifenden Spindelmutter versehen ist. Durch translatorische Bewegung der Spindelmutter wird eine Zahnstange vorgeschoben, die mit einer Antriebsachse, an der ein Hebelarm befestigt ist, in Verbindung steht. Der Hebelarm ist wiederum mit einem Türblatt gekoppelt und ermöglicht ein Verfahren desselben.
-
Aus der der WO 2005/ 031 099 A2 ist darüber hinaus ein berührungsloser Türöffner vorbekannt. Dieser weist einen Annäherungssensor im Bereich einer Tür auf, welcher die Annäherung eines Benutzers detektiert. Eine Steuerungsvorrichtung steuert auf Basis der Sensorsignale sodann einen Antriebsmechanismus zum Öffnen und Schließen der betreffenden Tür.
-
DE 73 36 641 U offenbart eine Pendeltür mit einer Antriebsvorrichtung, die ein Motoraggregat aufweist. Das Motoraggregat ist seitlich neben dem Türrahmen z.B. am Boden angeordnet und über eine Kardanwelle mit einer seitlich am Türrahmen ausgeführten Anschlusswelle verbunden.
-
DE 199 11 592 A1 beschreibt ein Antriebssystem für ein schließt Teil, insbesondere für eine Dachöffnung eines Fahrzeugs. Eine Steuerungseinrichtung zum Steuern einer Antriebseinrichtung ist dazu eingerichtet, das Antriebsdrehmoment so zu steuern, dass die von einem Bediener zum Öffnen und Schließen einer Tür aufzubringende Betätigungskraftkraft konstant gehalten werden kann.
-
Die aus dem Stand der Technik vorbekannten Türöffner bringen zum einen den Nachteil mit sich, dass die Antriebe solcher Türöffnungssysteme typischerweise in unmittelbarer Nähe zum anzusteuernden Türblatt zu montieren sind. Insbesondere für Anwendungsfälle, bei denen Wert auf ein harmonisches und hochwertiges optisches Erscheinungsbild gelegt wird, lassen sich solche vorbekanten Türantrieb nur eingeschränkt verwenden, da diese häufig in einem sichtbaren Bereich unmittelbar oberhalb eines Türblattes anzuordnen sind.
-
Ferner gestaltet sich die Verwendung solcher vorbekannter Türöffnungssysteme an Bord von Schiffen als besonders schwierig. An Bord von Schiffen ist unbedingt zu vermeiden, dass sich Brände und Rauch über Deckabschnitte ausbreiten. Zu diesem Zweck sind zahlreiche Türen als Brandschutztüren ausgeführt. Dieses bedingt typischerweise, dass solche Brandschutztüren deutlich massiver auszuführen sind als Türen, die eine solche Brandschutzfunktionalität nicht erfüllen müssen.
-
Insbesondere an Bord von Yachten ist jedoch aus Gründen des Passagierkomforts anzustreben, dass der Benutzer einer Tür bei Betätigung derselben einen harmonischen haptischen Gesamteindruck erfährt. Im Stand der Technik vorbekannte Türöffnungssysteme vermögen dieses gerade nicht zu leisten.
-
Vor diesem Hintergrund lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Türantriebsvorrichtung der eingangs bezeichneten Art dahingehend weiterzubilden, dass die aus dem Stand der Technik vorbekannten Nachteile möglichst weitgehend behoben werden. Insbesondere soll eine Vorrichtung für Schiffe angegeben werden, die eine flexible Installation eines Türantriebs ermöglicht und den Bedienungskomfort beim Öffnen und Schließen von Türen steigert.
-
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Türantriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
-
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art gelöst durch eine mit dem Antriebsignal leitend verbundenen Steuerungseinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, das Antriebsdrehmoment so zu steuern, dass die von einem Bediener zum Öffnen und Schließen einer Tür aufzubringende Betätigungskraft konstant gehalten wird bei einer Türneigung gegenüber einer Horizontalen und/oder bei Luftdruckunterschieden zwischen an die Tür angrenzenden Räumen.
-
Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung trägt zur Steigerung des Bedienkomforts und zur Aufwertung des beim Benutzer hervorgerufenen Gesamteindrucks bei. So ermöglicht es die Steuerungseinrichtung durch Steuerung des Antriebdrehmoments, dass die von einem Bediener zum Öffnen und Schließen einer Tür aufzubringende Betätigungskraft konstant gehalten wird. Dieses ist an Bord von Schiffen insbesondere bei der Verwendung schwerer Feuerschutztüren vorteilhaft, aber auch bei Schiffsneigungen und bei Luftdruckunterschieden zwischen zwei von einer Tür getrennten Räumen.
-
So kann eine Schiffsneigung entlang der Schiffslängs- oder -hochachse die zum Öffnen einer Tür erforderliche Kraft signifikant erhöhen. Dieses gilt insbesondere für schwere Feuerschutztüren. Durch eine Steuerungseinrichtung, welche sicherstellt, das auch bei einer Schiffsneigung dei nun vom Bediener zum Öffnen und Schließen einer Tür aufzubringende Betätigungskraft konstant gehalten wird, lässt sich nicht nur der Bedienungskomfort signifikant erhöhen, sondern auch die Bedienungssicherheit. Es kann so beispielsweise sichergestellt werden, dass auch Kinder solch schwere Feuerschutztüren unabhängig von der Schiffslage sicher betätigen könnten.
-
Selbiges gilt in Bezug auf Luftdruckunterschiede in zwei an eine Tür angrenzenden Räumen. Im Rahmen der vorliegenden Schrift werden hier auch solche Türen einbezogen, die das Schiffsinnere mit dem Schiffsäußeren verbinden. Insbesondere durch Luftdruckänderungen, beispielsweise infolge von Windböen, die von außen auf eine Tür drücken, kann sich die zum Betätigen einer Tür erforderliche Kraft signifikant erhöhen. Selbiges gilt auch für Lüftungssysteme und Klimaanlagen im Inneren von Schiffen.
-
Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung ermöglicht damit eine Reduzierung bzw. eine Anpassung der zur Türbetätigung erforderlichen Kraft unabhängig davon, welche Luftdrücke in den durch die Tür getrennten Räumen herrschen, bzw. - im Fall von Außentüren - welche Böenlasten beispielsweise auf eine solche Tür wirken.
-
Die Erfindung wird dadurch weitergebildet, dass die von einem Bediener zum Öffnen und Schließen einer Tür aufzubringende Betätigungskraft einstellbar ist. Somit kann der Unterstützungsgrad, den der Antrieb beim Öffnen und Schließen einer Tür bereitstellt, vordefiniert und angepasst werden. Beispielsweise können hierbei auch individuelle Gewohnheiten eines Nutzers berücksichtigt werden.
-
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Steuerungseinrichtung signalleitend mit einer Sensiervorrichtung verbunden, welche mindestens einen, mehrere oder alle der folgenden Sensoren aufweist: einen Neigungssensor, insbesondere zur Ermittlung einer Türneigung gegenüber einer Horizontalen, insbesondere aufgrund einer Schiffsneigung, einen ersten Drucksensor zur Ermittlung des Luftdruckes in einem ersten, an eine Tür angrenzenden Raum, einen zweiten Drucksensor zur Ermittlung des Luftdruckes in einem zweiten, an eine Tür angrenzenden Raum, mindestens einen Türbetätigungssensor.
-
Vorliegend dient der Neigungssensor insbesondere zur Ermittlung der Neigung der Tür gegenüber der Horizontalen, welche an Bord von Schiffen insbesondere durch eine Neigung um die Längsachse und/oder um die Querachse des Schiffes begründet wird. Die Drucksensoren ermöglichen eine Sensierung des Luftdrucks von an eine Tür angrenzenden Räumen. Vorliegend kann einer der Räume auch die Schiffsumgebung sein, für den Fall, dass es sich bei der betreffenden Tür um eine Außentür handelt. In dem Fall könnte ein betreffender Sensor den Außenluftdruck messen, der das Schiff umgibt, und beispielsweise auch auf die Tür wirkenden Böenlasten.
-
Der Türbetätigungssensor dient im Wesentlichen der Auslösung und damit des Startens und Stoppens der Türantriebsvorrichtung. Der Türbetätigungssensor selbst kann beispielsweise als Türgriffbetätigungssensor, Taster, Funköffnungssignalgeber, Bewegungssensor, optischer Sensor, und dergleichen mehr ausgebildet sein.
-
Weiterhin wird bevorzugt, dass die Steuerungseinrichtung eine Datenschnittstelle aufweist, welche dazu eingerichtet ist, Daten, insbesondere bezüglich der Schiffsneigung, Drücken in an eine Tür angrenzenden Räumen und Alarmereignissen zu empfangen und/oder Daten bezüglich des Betriebszustandes des Antriebs an der Schnittstelle bereitzustellen.
-
Eine solche Datenschnittstelle ermöglicht die Verbindung mit Kommunikationssystemen an Bord des Schiffes. So können über die Datenschnittstelle wichtige Betriebsdaten für die Türantriebsvorrichtung bezogen werden, beispielsweise Alarmereignisse und dergleichen mehr; Zustandsdaten, welche die Türantriebsvorrichtung betreffen, können jedoch gleichzeitig mittels der Datenschnittstelle bereitgestellt werden und in bestehende Kommunikationssysteme eingespeist werden.
-
Bevorzugt ist es ferner, wenn der Übertragungsabschnitt dazu eingerichtet ist, eine nicht fluchtende Anordbarkeit von Antrieb und Drehmomentaufnahmeabschnitt des Türblatts zu ermöglichen.Einem solchen Übertragungsabschnitt wohnt eine hohe Flexibilität bezüglich der Anordnung eines Antriebs relativ zu einer Tür, bzw. zum Drehmomentaufnahmeabschnitt eines Türblattes inne. Der Antrieb selbst kann somit in Bereichen angeordnet werden, die für den Nutzer eines Raumes nicht sichtbar sind. Der optische Gesamteindruck einer solchen Tür mit Türantriebsvorrichtung lässt sich somit signifikant verbessern. Ein weiterer Vorteil eines solchen Übertragungsabschnittes liegt darin, dass auch der Lärm, der vom Betrieb eines Türantriebs verursacht wird, ferngehalten werden kann von dem eigentlichen Türbereich. Der Komfort im Hinblick auf Lärmemission lässt sich somit ebenfalls positiv beeinflussen. Darüber hinaus trägt ein solcher Übertragungsabschnitt ganz wesentlich dazu bei, dass solche Türen inklusive Türantriebsvorrichtung deutlich flexibler gestaltet werden können. Insbesondere bei begrenzten Platzverhältnissen, wie sie typischerweise auf Schiffen und Yachten vorkommen, ermöglicht der Übertragungsabschnitt die Verwendung von Türantriebsvorrichtungen in Bereichen, in denen klassische Türantriebsvorrichtungen aufgrund des erforderlichen Bauraumes keine Anwendung finden können.
-
Die Erfindung wird dadurch weitergebildet, dass der Übertragungsabschnitt eine Gelenkwelle, insbesondere Kardanwelle aufweist. Eine solche Kardanwelle ermöglicht eine Drehmomentübertragung vom Antrieb zur Tür bzw. zum Drehmomentaufnahmeabschnitt eines Türblattes in einem geknickten Wellenstrang. Insgesamt ergibt sich somit eine hohe Flexibilität bezüglich der Anordbarkeit des Antriebs relativ zur Tür bzw. zum Türblatt.
-
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist der Übertragungsabschnitt wenigstens zwei Segmente auf, wobei wenigstens zwei der Segmente des Übertragungsabschnitts relativ zueinander verschiebbar gelagert und/oder arretierbar sind.
-
Eine solche verschiebbare Lagerung einzelner Segmente des Übertragungsabschnittes relativ zueinander führt zu einer Teleskopierbarkeit eines solchen Übertragungsabschnittes. Somit kann ein Übertragungsabschnitt schnell auf eine gewünschte Dimensionierung beispielsweise bezüglich des Abstandes vom Antrieb zum Drehmomentaufnahmeabschnitt des Türblattes angepasst werden. Eine flexible Anordbarkeit wird somit unterstützt.
-
Weiterhin wird bevorzugt, dass der Antrieb eine Energiespeicher- und Abgabevorrichtung zur Bereitstellung eines Türschließdrehmoments im Falle eines Antriebsausfalls aufweist. Eine solche Funktionalität ist insbesondere für Brandschutztüren vorteilhaft, da eine Fehlfunktion des Antriebes oder ein Zusammenbruch des Bordstromversorgungsnetzes somit nicht dazu führen kann, dass eine Brandschutztür in einem offenen Zustand verbleibt. Steht keine Energieversorgung für den Antrieb mehr zur Verfügung, so wird die betreffende Tür in eine geschlossene Position verfahren.
-
Die Erfindung wird dadurch weitergebildet, dass die Energiespeicher- und Abgabevorrichtung als Federelement ausgebildet ist. Beispielsweise kann ein solches Federelement mit dem Öffnen einer betreffenden Tür vorgespannt werden und kann im Falle eines Stromausfalles die in der Feder gespeicherte potenzielle Energie abgeben, um die Tür sicher zu verschließen.
-
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren gemäß Anspruch 10 gelöst. Das erfindungsgemäße Verfahren weist eine Reihe von Schritten auf:
- - Steuerung des Antriebsdrehmoments des Antriebs so, dass die von einem Bediener zum Öffnen und Schließen einer Tür aufzubringende Betätigungskraftkraft konstant gehalten wird.Bezüglich der Vorteile eines solchen Verfahrensschrittes sei auf die eingangs getroffenen Aussagen verwiesen; zusammenfassend erhöht ein solcher Verfahrensschritt den Bedienungskomfort, insbesondere bei der Verwendung schwerer Feuerschutztüren, und erhöht gleichzeitig die Betätigungssicherheit, insbesondere für solche Benutzer, die die ansonsten erforderliche Öffnungskraft nicht aufbringen könnten.
- - Einstellen einer von einem Bediener zum Öffnen und Schließen einer Tür aufzubringenden Betätigungskraftkraft. Die aufzubringende Betätigungskraft kann damit an persönliche Präferenzen, unterschiedliche Sicherheitsanforderungen, und dergleichen mehr, angepasst werden.
- - Bereitstellen von Daten betreffend die Neigung einer Tür gegenüber der Horizontalen und Steuerung des Antriebsdrehmoments in Abhängigkeit von den Neigungsdaten, so dass die für einen Bediener zum Öffnen und Schließen einer Tür aufzubringende Betätigungskraftkraft konstant gehalten wird.
-
Die für einen Bediener zum Öffnen und Schließen einer Tür aufzubringende Betätigungskraft kann somit, wie bereits ausgeführt, auch bei einer Schiffsneigung beispielsweise durch Krängung des Schiffes, konstant gehalten werden. Auch schwere Feuerschutztüren können somit selbst bei einer Schräglage eines Schiffes sicher geöffnet werden und der Bedienungskomfort wird erhöht.
-
Die Erfindung wird weitergebildet durch die Schritte: Bereitstellen von Daten betreffend den Luftdruck in einem ersten, an die Tür angrenzenden Raum, und/oder betreffend den Luftdruck in einem zweiten, an die Tür angrenzenden Raum, Steuerung des AntriebsDrehmoments des Antriebs in Abhängigkeit von den Luftdrücken in dem ersten und/oder zweiten Raum, sodass die von einem Bediener zum Öffnen und Schließen einer Tür aufzubringende Betätigungskraftkraft konstant gehalten wird.
-
Auch hier sei im Hinblick auf eine ausführliche Diskussion der Vorteile auf obige Ausführungen verwiesen. Prinzipiell ermöglichen es die Verfahrensschritte, dass die von einem Bediener zum Öffnen und Schließen einer Tür aufzubringende Betätigungskraft auch dann konstant gehalten wird, wenn Luftdruckunterschiede zwischen den beiden, an die Tür angrenzenden Räumen, bestehen. Dieses kommt insbesondere dann zum Tragen, wenn es sich bei einer Tür um eine Außentür handelt, die etwa das Schiffsäußere mit dem Schiffsinneren verbindet. Eine solche Tür kann auch dann leicht geöffnet und geschlossen werden, wenn beispielsweise infolge eines Sturmes eine hohe Böenlast von außen auf eine solche Tür einwirkt. In diesem Zusammenhang wird auch ein Schließen der Tür unterstützt, welches sich ebenfalls unter entsprechenden nachteiligen Wetterbedingungen im Außenbereich von Schiffen als Herausforderung erweisen kann.
-
Weiterhin wird bevorzugt, dass das Verfahren die Schritte aufweist: Bereitstellen von Daten betreffend eines Alarmereignisses, Steuerung des Antriebsdrehmoments des Antriebs in Abhängigkeit von dem Alarmereignis, insbesondere zum Schließen einer Tür infolge des Alarmereignisses.
-
Ein solches Alarmereignis kann beispielsweise begründet sein durch einen Brand, Rauchentwicklung, ein sicherheitskritisches Ereignis, und dergleichen mehr. Im Falle des Auftretens solcher Ereignisse kann der Antrieb folglich dazu verwendet werden, die Tür zu verschließen. Hierbei ist darüber hinaus denkbar, dass der Antrieb die Tür blockieren kann, sodass sich diese nicht länger ohne Weiteres öffnen lässt. Im Falle eines Feuers und dergleichen kann so sichergestellt werden, dass eine solche Tür nicht ungewollt geöffnet wird. Hierbei ist darüber hinaus denkbar, dass die Antriebsvorrichtung eine Verriegelungsfunktionalität aufweist, welche eine Tür verriegelt, beispielsweise für die oben beschriebenen Anwendungsfälle.
-
Weiterhin wird bevorzugt, dass das Verfahren die Schritte aufweist: Bereitstellen von Daten betreffend eine von einem Benutzer gewünschte Türbetätigung, Steuerung des Antriebsdrehmoments des Antriebs in Abhängigkeit der Türbetätigungsdaten, insbesondere zum automatisierten Öffnen und/oder Schließen einer Tür. Im Falle einer gewünschten Türbetätigung kann somit alternativ ein vollautomatisches Öffnen und Schließen einer Tür erfolgen.
-
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Verfahren weiterhin den Schritt auf: Richtungsumkehr des Antriebsdrehmoments bei erhöhtem Verfahrwiderstand einer Tür, insbesondere infolge eines Hindernisses in einem Türverfahrweg.
-
Somit wird sichergestellt, dass die Tür bei Erreichen eines bestimmten Verfahrwiderstandes, wie er beispielsweise dadurch auftreten kann, dass sich eine Person im Türverfahrweg befindet, gestoppt wird. Ferner wird bevorzugt, dass das Antriebsdrehmoment sogleich bezüglich seiner Richtung umgekehrt wird, und die Tür zumindest abschnittsweise geöffnet wird.
-
Die Erfindung löst die Aufgabe ferner mit einem Schott mit den Merkmalen des Anspruchs 16 für ein Schiff mit einer Wand, einer an dieser montierten Tür und einer erfindungsgemäßen Türantriebsvorrichtung.
-
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der Ausführungsbeispiele anhand schematischer Zeichnungen im Einzelnen erläutert werden.
-
Im Einzelnen zeigen:
- 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Türantriebsvorrichtung innerhalb eines Schotts eines Schiffs in einer Seitenansicht;
- 2 das Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Türantriebsvorrichtung nach 1 in einer Schnittansicht;
- 3 das Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Türantriebsvorrichtung nach 1 in einer Draufsicht; und
- 4 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Türantriebsvorrichtung nach 1.
-
1 zeigt eine Tür 2. Diese Tür 2 kann beispielsweise an Bord eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schiffes, angeordnet sein. Die Tür 2 ist in einem Schott eines Schiffs montiert und weist ein mittels der Scharniere 22 gelagertes Türblatt 18 auf. Die Scharniere 22 sind mit einem die Tür 2 umgebenden Wandabschnitt, der Türzarge 4, verbunden. An dem Türblatt 18 ist ein Gleithebel 14 angeordnet. Der Gleithebel 14 wiederum ist mittels eines Drehmomentaufnahmeabschnitts 12 über einen Übertragungsabschnitt 8 mit einem Antrieb 6 gekoppelt.
-
Der Übertragungsabschnitt 8 weist eine Gelenkwelle 10, insbesondere Kardanwelle 10 auf. Die Gelenkwelle 10 weist einen Antriebswellenabschnitt 11 auf, welcher mit dem Antrieb 6 kraftleitend verbunden ist. An dem Antriebswellenabschnitt 11 ist ein erstes Drehgelenk 13 angeordnet, welches ferner mit einer Zwischenwelle 15 kraftleitend verbunden ist. An der Zwischenwelle 15 ist ein zweites Drehgelenk 17 angeordnet, an welchem schließlich der Abtriebswellenabschnitt 19 angeordnet ist. Dieser ist verbunden mit dem Gleithebel 14. Ferner ist die Gelenkwelle 10 teleskopierbar dahingehend ausgebildet, dass zwei Abschnitte der Gelenkwelle 10 relativ zueinander verschiebbar und arretierbar sind. Insbesondere ist dieser teleskopierbare Abschnitt in der Zwischenwelle 15 ausgebildet. Die Zwischenwelle 15 weist hierzu zwei Wellenelemente (nicht dargestellt) auf, wobei ein erstes Wellenelement als Hülse ausgebildet ist, und ein zweites Wellenelement als Zapfen. Der Zapfen ist in der Hülse aufgrund seiner Form und einer korrespondierenden Aufnahme in der Hülse gegen verdrehen geschützt, in der Hülle jedoch axial verschiebbar gelagert. Kräfte und Momente können so übertragen werden und die Länge der Zwischenwelle ist durch Verschieben der Wellenelemente relativ zueinander anpassbar. Am Übergang zwischen der Türzarge 4 und dem Türblatt 18 ist schließlich noch eine Rahmenblende 20 angeordnet.
-
Eine Schnittansicht einer Tür 2 ist in 2 gezeigt. Der Antrieb 6 erzeugt das zum Antrieb des Türblattes 18 erforderliche Drehmoment. Das Drehmoment des Antriebs 6 wird mittels des Übertragungsabschnittes 8 zum Türblatt 18 übertragen. Wie der 2 zu entnehmen ist, ist die Drehachse des Antriebs 6 zur Drehachse des Gleithebels 14 seitlich versetzt und damit nicht fluchtend. Der Antrieb 6 ist samt Übertragungsabschnitt 8 hinter einer Antriebsblende 24 verborgen. Die Antriebsblende 24 kann dabei weiterhin eine Schallisolierung aufweisen, um zu verhindern, dass Schall von dem Antrieb 6 in den die Tür 2 umgebenden Raum gelangt.
-
Der in der 3 gezeigten Draufsicht auf die Tür 2 und das Türblatt 18 kann die Position des Gleithebels 14 sowie die Position des Drehmomentaufnahmeabschnitts 12 entnommen werden. Die Wandabschnitte 26 bilden vorliegend ebenfalls Abschnitte der Türzarge 4. Ferner ist in 3 der Handgriff 25 als Betätigungselement für die Tür 2 gezeigt.
-
4 zeigt ein Blockschaltbild 27 einer erfindungsgemäßen Türantriebsvorrichtung. Das Blockschaltbild 27 weist insgesamt vier Hauptkomponenten auf. Die in dem Blockschaltbild 27 gezeigten Pfeile zeigen die jeweilige Datenflussrichtung an. Das Blockschaltbild 27 weist eine Sensiervorrichtung 28, eine Datenschnittstelle 36, eine Steuerungseinrichtung 38 sowie einen Antrieb 40 auf. Die Sensiervorrichtung 28 weist ihrerseits eine Vielzahl von Sensoren 30, 32, 34 auf. Vorliegend weist die Sensiervorrichtung 28 Neigungssensoren 30, Drucksensoren 32 sowie Betätigungssensoren 34 auf. Die Neigungssensoren 30 dienen zur Ermittlung der Lage der Tür 2 gegenüber einer Horizontalen. Neigungen einer Tür 2 gegenüber der Horizontalen können vorliegend insbesondere aus Schiffsbewegungen und dergleichen mehr resultieren. Die Drucksensoren 32 dienen zur Ermittlung des Luftdrucks in den an die Tür 2 angrenzenden Räumen.
-
Die Betätigungssensoren 34 hingegen dienen der Ermittlung eines Betätigungswunsches, welcher beispielsweise von einem Benutzer abgegeben wird. Die Sensiervorrichtung 28 ist signalleitend gekoppelt mit der Steuerungseinrichtung 38. Die Steuerungseinrichtung 38 dient zum einen zur Steuerung des Antriebs 40, aber auch dazu, Informationen, beispielsweise bezüglich des Betriebszustands, vom Antrieb 40 zu empfangen und diese zu verarbeiten. Die Steuerungseinrichtung 38 ist ferner mit einer Datenschnittstelle 36 bidirektional gekoppelt. Von der Steuerungseinrichtung 38 können Daten an die Datenschnittstelle 36 übertragen werden und Daten von der Datenschnittstelle 36 an die Steuerungseinrichtung 38 übermittelt werden. Beispielsweise kann die Datenschnittstelle 36 globale Daten, wie beispielsweise Alarmzustände, oder auch Daten bezüglich der Schiffsneigung aus einem Datennetz empfangen. Die Datenschnittstelle 36 ist ferner dazu eingerichtet, dass Zustandsdaten beispielsweise über den Antrieb 40 oder auch sensierte Daten der Sensiervorrichtung 28 in ein Datennetz eingespeist werden können.
-
Bezugszeichenliste
-
- 2
- Tür
- 4
- Türzarge
- 6
- Antrieb
- 8
- Übertragungsabschnitt
- 10
- Gelenkwelle
- 11
- Antriebswellenabschnitt
- 12
- Drehmomentaufnahmeabschnitt
- 13
- Erstes Drehgelenk
- 14
- Gleithebel
- 15
- Zwischenwelle
- 16
- Türblattbetätigungsabschnitt
- 17
- Zweites Drehgelenk
- 18
- Türblatt
- 19
- Abtriebswellenabschnitt
- 20
- Rahmenblende
- 22
- Scharnier
- 24
- Antriebsblende
- 25
- Handgriff
- 26
- Wandabschnitt
- 27
- Blockschaltbild
- 28
- Sensiervorrichtung
- 30
- Neigungssensoren
- 32
- Drucksensoren
- 34
- Betätigungssensoren
- 36
- Datenschnittstelle
- 38
- Steuerungseinrichtung
- 40
- Antrieb
