DE102017105585A1

DE102017105585A1 - Systeme und Verfahren zum Verbessern des Sichtfelds an Kreuzungen

Info

Publication number: DE102017105585A1
Application number: DE102017105585.1A
Authority: DE
Inventors: Cynthia M. Neubecker; Omar Makke
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-04-05
Filing date: 2017-03-16
Publication date: 2017-10-05
Also published as: GB201704409D0; MX2017004371A; US20170287338A1; GB2550269A; RU2017109444A; CN107264401A

Abstract

Systeme und Verfahren zum Verbessern des Sichtfelds an Kreuzungen werden offenbart. Ein beispielhaftes erstes Fahrzeug weist eine Kamera und einen Totwinkelassistenten auf. Der beispielhafte Totwinkelassistent ist konfiguriert, um, wenn das erste Fahrzeug innerhalb eines Schwellenabstands von einer Kreuzung geparkt ist, eine erste drahtlose Verbindung mit einem zweiten Fahrzeug als Reaktion auf eine Anfrage herzustellen, die von dem zweiten Fahrzeug gesendet wird, mit einem zweiten drahtlosen Netzwerk unter Verwenden von Berechtigungsnachweisen, die über das erste drahtlose Netzwerk empfangen werden, zu verbinden und ein Video von der Kamera zu dem zweiten Fahrzeug über das zweite drahtlose Netzwerk zu streamen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen halbautomatische Fahrzeuge und insbesondere Systeme und Verfahren für ein verbessertes Sichtfeld an Kreuzungen.
STAND DER TECHNIK
An vielen Kreuzungen an belebten Orten parken Fahrzeuge oft sehr nahe an Kreuzungen. Diese Fahrzeuge können Sichten einer Straße, die sich der Kreuzung nähert, behindern. Für Fahrer, die versuchen, sich auf der Straße einzugliedern oder auf der Straße zu wenden, kann das zu einem Totwinkel führen. Diese Totwinkel sind besonders problematisch, wenn Querverkehr nicht kontrolliert ist. Totwinkel können zum Beispiel problematisch sein, wenn ein Fahrzeug auf einer Seitenstraße, die von einem Stoppschild kontrolliert wird, auf eine Hauptstraße abbiegt, die nicht von einem Stoppschild oder einer Ampel kontrolliert wird. Um diese Totwinkel zu überwinden, bewegen sich Fahrzeuge in der Regel in die Kreuzung, bis die Fahrer über das Fahrzeug, das zu nahe an der Kreuzung parkt, hinaus sehen können.
KURZDARSTELLUNG
Die anliegenden Ansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht zum Einschränken der Ansprüche verwendet werden. Andere Umsetzungen werden gemäß den hier beschriebenen Techniken in Betracht gezogen, wie für einen Durchschnittsfachmann bei der Prüfung der folgenden Zeichnungen und der ausführlichen Beschreibung klar ist, und diese Umsetzungen sollen innerhalb des Schutzbereichs dieser Anmeldung liegen.
Beispielhafte Ausführungsformen, die Systeme und Verfahren zum Verbessern des Sichtfelds an Kreuzungen vorsehen, werden offenbart. Ein beispielhaftes erstes Fahrzeug weist eine Kamera und einen Totwinkelassistenten auf. Der beispielhafte Totwinkelassistent ist konfiguriert, um, wenn das erste Fahrzeug innerhalb eines Schwellenabstands von einer Kreuzung geparkt ist, eine erste drahtlose Verbindung mit einem zweiten Fahrzeug als Reaktion auf eine Anfrage herzustellen, die von dem zweiten Fahrzeug gesendet wird, mit einem zweiten drahtlosen Netzwerk unter Verwenden von Berechtigungsnachweisen, die über das erste drahtlose Netzwerk empfangen werden, zu verbinden und ein Video von der Kamera zu dem zweiten Fahrzeug über das zweite drahtlose Netzwerk zu streamen.
Ein beispielhaftes Verfahren weist auf, dass, wenn ein erstes Fahrzeug innerhalb eines Schwellenabstands von einer Kreuzung geparkt ist, eine erste drahtlose Verbindung mit einem zweiten Fahrzeug als Reaktion auf eine Anfrage, die von dem zweiten Fahrzeug gesendet wird, hergestellt wird. Das beispielhafte Verfahren weist auch das Verbinden mit einem zweiten drahtlosen Netzwerk unter Verwenden von Berechtigungsnachweisen, die über das erste drahtlose Netzwerk empfangen werden, auf. Zusätzlich weist das beispielhafte Verfahren das Streamen von einem Video von einer Kamera des ersten Fahrzeugs zu dem zweiten Fahrzeug über das zweite drahtlose Netzwerk auf.
Ein beispielhaftes konkretes computerlesbares Medium umfasst Anweisungen, die, wenn sie ausgeführt werden, ein erstes Fahrzeug veranlassen, um, wenn das erste Fahrzeug innerhalb eines Schwellenabstands von einer Kreuzung geparkt ist, eine erste drahtlose Verbindung mit einem zweiten Fahrzeug als Reaktion auf eine Anfrage, die von dem zweiten Fahrzeug gesendet wird, herzustellen. Die beispielhaften Anweisungen veranlassen auch das erste Fahrzeug, sich mit einem zweiten drahtlosen Netzwerk unter Verwenden von Berechtigungsnachweisen, die über das erste drahtlose Netzwerk empfangen werden, zu verbinden. Die beispielhaften Anweisungen veranlassen das erste Fahrzeug, wenn sie ausgeführt werden, ein Video von einer Kamera des ersten Fahrzeugs zu dem zweiten Fahrzeug über das zweite drahtlose Netzwerk zu streamen.
Ein beispielhaftes offenbartes System weist ein erstes Fahrzeug und ein zweites Fahrzeug auf. Das beispielhafte erste Fahrzeug sendet eine Anfrage für das zweite Fahrzeug, um zu antworten, falls das zweite Fahrzeug innerhalb eines Schwellenabstands von einer Kreuzung geparkt ist. Wenn das zweite Fahrzeug antwortet, stellen das erste und das zweite Fahrzeug eine erste drahtlose Verbindung her. Das erste Fahrzeug legt eine zweite drahtlose Verbindung an. Das erste Fahrzeug sendet Berechtigungsnachweise über die erste drahtlose Verbindung zu dem zweiten Fahrzeug. Das zweite Fahrzeug verwendet die Berechtigungsnachweise, um sich mit dem zweiten drahtlosen Netzwerk zu verbinden. Das zweite Fahrzeug streamt ein Video von einer Heckkamera zu dem ersten Fahrzeug über die zweite drahtlose Verbindung.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Zum besseren Verständnis der Erfindung kann auf Ausführungsformen, die in den folgenden Zeichnungen gezeigt sind, Bezug genommen werden. Die Bauteile in den Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu, und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen übertrieben worden sein, um die neuartigen, hier beschriebenen Merkmale zu betonen und klar zu veranschaulichen. Zusätzlich dazu können Systembauteile wie in der Technik bekannt auf verschiedene Weisen angeordnet sein. Außerdem bezeichnen in den Zeichnungen durchweg durch die verschiedenen Ansichten gleiche Bezugsziffern übereinstimmende Teile.
Die 1A bis 1D bilden Fahrzeuge ab, die in Übereinstimmung mit den Lehren dieser Offenbarung arbeiten, um das Sichtfeld an Kreuzungen zu verbessern.
2 veranschaulicht elektronische Bauteile der Fahrzeuge der 1A bis 1D.
3 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Verbessern des Sichtfelds an Kreuzungen, das durch die elektronischen Bauteile der 2 umgesetzt werden kann.
4 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Liefern von einem Videostreaming von der Heckkamera eines geparkten Fahrzeugs zu einem abbiegenden Fahrzeug, das durch die elektronischen Bauteile der 2 umgesetzt werden kann.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Obwohl die Erfindung in diversen Formen verkörpert werden kann, werden einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen in den Zeichnungen gezeigt und unten beschrieben, wobei man verstehen muss, dass die vorliegende Offenbarung als für die Erfindung beispielhaft zu sehen ist und nicht bezweckt, die Erfindung auf die spezifischen veranschaulichenden Ausführungsformen zu beschränken.
Fahrzeuge (wie zum Beispiel Pkw, Lastkraftwagen, Lieferwagen, Geländewagen usw.) können als nicht autonom, halbautonom und autonom eingestuft werden. Nicht autonome Fahrzeuge sind Fahrzeuge, die beschränkte Systeme haben, um auf die Fahrzeugleistung einzuwirken (zum Beispiel Geschwindigkeitsregler, Antiblockiersysteme der Bremsen usw.), jedoch keine Systeme aufweisen, um den Fahrer beim Steuern des Fahrzeugs zu unterstützen. Halbautonome Fahrzeuge sind Fahrzeuge, die Systeme haben (zum Beispiel adaptive Geschwindigkeitsregler, Einparkhilfe usw.), die das Steuern des Fahrzeugs in einigen Situationen unterstützen. Autonome Fahrzeuge sind Fahrzeuge, die Systeme zum Steuern des Fahrzeugs ohne Wechselwirkung mit dem Fahrer haben, nachdem ein Zielort ausgewählt wurde. Fahrzeuge können auch als kommunikationsfähig oder nicht kommunikationsfähig eingestuft werden. Kommunikationsfähige Fahrzeuge haben Systeme, wie zum Beispiel ein Zellmodem, ein drahtloses lokales Netzwerksystem, ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Kommunikationssystem usw., die das Kommunizieren des Fahrzeugs mit anderen Fahrzeugen und/oder einer kommunikationsfähigen Infrastruktur erleichtern.
Wie unten offenbart, fordert ein kommunikationsfähiges Fahrzeug an einer Kreuzung (hier gelegentlich „anfragendes Fahrzeug“ genannt), dass kommunikationsfähige, halbautonome oder autonome Fahrzeuge (unten gelegentlich „reaktive geparkte Fahrzeuge“ genannt), die zu nahe an der Kreuzung geparkt sind, diese Totwinkel zu verbessern. Zum Verbessern der Totwinkel (a) bewegen sich die reaktiven geparkten Fahrzeuge von der Kreuzung weg, falls sie dazu in der Lage sind, und/oder (b) stellen sie einen Videostream der Totwinkel anhand einer Heckkamera der reaktiven geparkten Fahrzeuge bereit. Der Fahrer eines reaktiven geparkten Fahrzeugs, das zu nahe an einer Kreuzung geparkt ist, kann das Fahrzeug einstellen, um sich von der Kreuzung weg zu bewegen, wenn es dazu in der Lage ist. Falls die Vorderseite des reaktiven geparkten Fahrzeugs zu nahe (zum Beispiel innerhalb von 30 Fuß (9,1 m)) an der Kreuzung geparkt ist, kann das reaktive geparkte Fahrzeug von Zeit zu Zeit seine Bereichserfassungssensoren (zum Beispiel Ultraschallsensoren, RADAR usw.) aktivieren, um zu bestimmen, ob Raum hinter ihm zum Rückwärtsbewegen vorhanden ist. Bei einem solchen Beispiel, falls kein Raum zum Rückwärtsbewegen vorhanden ist, bewegt ein Einparkhilfssystem des reaktiven geparkten Fahrzeugs das Fahrzeug von der Kreuzung weg.
Bei einigen Beispielen, die unten offenbart sind, kommunizieren das anfragende Fahrzeug und das oder die reaktive(n) geparkte(n) Fahrzeug(e) über Direct Short Range Communication (DSRC). Das anfragende Fahrzeug legt ein drahtloses Ad-Hoc-Netzwerk an (unter Verwenden eines Wi-Fi^®-Netzwerks, eines Bluetooth^®-Netzwerks oder eines ZigBee^®-Netzwerks usw.), und sendet über DSRC provisorische Berechtigungsnachweise zu dem/den reaktiven geparkten Fahrzeug(en). Das/die reaktive(n) geparkte(n) Fahrzeug(e) verwendet/verwenden die provisorischen Berechtigungsnachweise, um sich mit dem drahtlosen Ad-Hoc-Netzwerk zu verbinden. Wenn das/die reaktive(n) geparkte(n) Fahrzeug(e) verbunden ist/sind, streamt/streamen das reaktive geparkte Fahrzeug/die reaktiven geparkten Fahrzeuge ein Video von einer Heckkamera zu dem anfragenden Fahrzeug über das drahtlose Ad-Hoc-Netzwerk. Bei einigen Beispielen bestimmt/bestimmen das/die reaktive(n) geparkte(n) Fahrzeug(e), ob ein Objekt (wie zum Beispiel ein anderes Fahrzeug) vorhanden ist, das die Sicht seiner Heckkamera behindert. Das/die reaktive(n) geparkte(n) Fahrzeug(e) kann/können zum Beispiel seine/ihre Bereichserfassungssensoren aktivieren, um zu bestimmen, ob ihm/ihnen ein anderes Fahrzeug nahe ist (zum Beispiel innerhalb von 3 Fuß (0,91 Meter) usw.). Falls ein anderes Fahrzeug nahe ist, positioniert das Einparkhilfssystem des reaktiven Fahrzeugs das reaktive Fahrzeug derart neu, dass seine Kamera zu der Straße abgewinkelt ist.
Die 1A bis 1D bilden Fahrzeuge 100 und 102 ab, die in Übereinstimmung mit den Lehren dieser Offenbarung arbeiten, um das Sichtfeld an einer Kreuzung 104 zu verbessern. Das veranschaulichte Beispiel bildet die Kreuzung 104 mit einer Hauptstraße 106, die eine Nebenstraße 108 schneidet, ab. Die Kreuzung 104 kann jedoch zwei oder mehr Straßen mit irgendeiner Bezeichnung (zum Beispiel Haupt-, Nebenstraße, Verkehrsader usw.) aufweisen. Die veranschaulichenden Beispiele weisen ein anfragendes Fahrzeug 100 und reaktive geparkte Fahrzeuge 102 und nicht reaktive geparkte Fahrzeuge 110, die nahe an der Kreuzung 104 geparkt sind, auf. Das beispielhafte anfragende Fahrzeug 100 weist einen Kreuzungs-Totwinkelassistenten 111, ein DSRC-Modul 112 und ein Modul 114 für drahtloses Netzwerk (WLAN) auf. Die beispielhaften reaktiven geparkten Fahrzeuge 102 weisen den Kreuzungs-Totwinkelassistenten 111, das DSRC-Modul 112, das WLAN-Modul 114, ein Einparkhilfssystem 116 und eine oder mehrere Kameras 118 auf. Die beispielhaften nicht reaktiven geparkten Fahrzeuge 110 weisen nicht das DSRC-Modul 112 und/oder das WLAN-Modul 114 und/oder das Einparkhilfssystem 116 auf.
Der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 der reaktiven geparkten Fahrzeuge 102 bestimmt, ob die entsprechenden reaktiven geparkten Fahrzeuge 102 zu nahe (das heißt innerhalb von 30 Fuß (9,1 Meter) usw.) an der Kreuzung 104 geparkt sind. Wie hier verwendet, verweist „zu nahe geparkt an“ auf Bereiche nahe der Kreuzung 104, wo die geparkten Fahrzeuge 102 und 110 Totwinkel 120 und 122 schaffen. Die Bereiche nahe der Kreuzung, wo die Fahrzeuge 102 und 110 zu nahe geparkt sind, können durch Gesetze und/oder Vorschriften der Gesetzgebung, in der sich die Kreuzung befindet, definiert sein. Eine Gesetzgebung kann zum Beispiel das zu nahe Parken auf 20 Fuß (6,1 Meter) von einem gekennzeichneten Fußgängerübergang oder 15 Fuß (4,6 Meter) von der Kreuzung 104 definieren. Bei einigen Beispielen, wenn der Fahrer das reaktive geparkte Fahrzeug 102 parkt, gibt er über eine Schnittstelle auf einer Infotainment-Haupteinheit (zum Beispiel der Infotainment-Haupteinheit 204 der 2 unten) an, dass das reaktive geparkte Fahrzeug 102 zu nahe an der Kreuzung 104 geparkt ist. Alternativ, bei einigen Beispielen, verwendet der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 Koordinaten von einem Global Positioning System(GPS)-Empfänger (zum Beispiel dem GPS-Empfänger 216 der 2 unten), eine hochauflösende Karte, und Bereichserfassungssensoren 124 zum Bestimmen der Lage des reaktiv geparkten Fahrzeugs 102 und, ob das reaktive geparkte Fahrzeug 102 zu nahe an der Kreuzung 104 ist.
Um Batterieleistung zu sparen, befinden sich das DSRC-Modul 112 und das Einparkhilfssystem 116 in einem Energiesparmodus. Im Energiesparmodus hört das DSRC-Modul 112 auf DSRC-Meldungen (zum Beispiel von dem anfragenden Fahrzeug 100) während einer Zeitspanne ab (zum Beispiel während 5 Sekunden usw.). Falls das DSRC-Modul 112 eine DSRC-Meldung (zum Beispiel eine Sendung im Bereich, eine gezielte Meldung usw.) empfängt, weckt der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 andere Fahrzeugsysteme (wie zum Beispiel das Einparkhilfssystem 116, die Bereichserfassungssensoren 124, die Kamera(s) 118 usw.). Das wird manchmal „Wake-On-DSRC“ genannt. Bei einigen Beispielen wacht der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 von Zeit zu Zeit (zum Beispiel jede Minute, alle 5 Minuten usw.) auf, um zu bestimmen, ob sich das geparkte Fahrzeug 102 von der Kreuzung 104 wegbewegen kann, sogar wenn keine DSRC-Meldung von dem DSRC-Modul 112 empfangen wird. Bei solchen Beispielen kehrt der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 nach dem Bestimmen (zum Beispiel „kann sich wegbewegen“, „kann sich nicht wegbewegen“) und/oder Erfassen einer Maßnahme (zum Beispiel Wegbewegen von der Kreuzung 104) zu dem Energiesparmodus zurück.
Bei einigen Beispielen gibt der Fahrer des reaktiven geparkten Fahrzeugs 102 einen Befehl (zum Beispiel über die Infotainment-Haupteinheit 204) zum Wegbewegen von der Kreuzung 104, wenn möglich, ein. Bei solchen Beispielen weckt der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 das Einparkhilfssystem 116 und die Bereichserfassungssensoren 124 von Zeit zu Zeit (zum Beispiel alle dreißig Sekunden, jede Minute, alle fünf Minuten usw.), um zu bestimmen, ob Raum (zum Beispiel ein Fuß (0,3 Meter) oder mehr) vorhanden ist, um das reaktive geparkte Fahrzeug 102 von der Kreuzung 104 weg zu bewegen. Ein Fahrzeug vor dem reaktiven geparkten Fahrzeug 102 kann sich zum Beispiel bewegt haben, seitdem das reaktive geparkte Fahrzeug 102 geparkt wurde. Bei solchen Beispielen verwendet der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 das Einparkhilfssystem 116, um das reaktive geparkte Fahrzeug 102 in den verfügbaren Raum zu bewegen.
1A veranschaulicht das anfragende Fahrzeug 100, das sich vorbereitet, um durch die Kreuzung 104 über die Nebenstraße 108 zu fahren. Bei dem veranschaulichten Beispiel behindern die Fahrzeuge 102 und 110 die Sicht des anfragenden Fahrzeugs 100 auf die Hauptstraße 106, um Totwinkel 120 und 122 zu schaffen. Die Totwinkel 120 und 122 verbergen, ob sich ein oder mehrere andere Fahrzeuge der Kreuzung 104 über die Hauptstraße 106 nähern. Bei dem veranschaulichten Beispiel der 1A, sendet der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 des anfragenden Fahrzeugs 100 und eine Meldung über das DSRC-Modul 112. Die Meldung weist die Lage des anfragenden Fahrzeugs 100 und eine Anfrage für das reaktive Fahrzeug/die reaktiven Fahrzeuge 102 an der Kreuzung 104, sich von der Kreuzung 104, falls sie dazu in der Lage sind, weg zu bewegen, auf. Bei einigen Beispielen wird die Meldung von dem Fahrer des anfragenden Fahrzeugs 100 über eine Schnittstelle auf der Infotainment-Haupteinheit 204 eingeleitet.
1B veranschaulicht das Erwachen des/der reaktiven Fahrzeugs/Fahrzeuge 102 innerhalb des Bereichs des anfragenden Fahrzeugs 100 (zum Beispiel 982 Fuß (300 Meter) usw.) als Reaktion auf die Meldung, die von dem anfragenden Fahrzeug 100 gesendet wird. Der/die Kreuzungs-Totwinkelassistent(en) 111 des/der reaktiven Fahrzeugs/Fahrzeuge 102, der/die bestimmt/bestimmen, dass das entsprechende reaktive geparkte Fahrzeug 102 nicht zu nahe an der Kreuzung 104 geparkt ist, stellt/stellen das DSRC-Modul 112 auf den Energiesparmodus zurück. Der/die Kreuzungs-Totwinkelassistent(en) 111 des/der restlichen reaktiven Fahrzeugs/Fahrzeuge 102 bestimmt/bestimmen, ob das entsprechende reaktive geparkte Fahrzeug 102 an der Kreuzung 104, an der das anfragende Fahrzeug 100 angehalten hat, geparkt ist. Der/die Kreuzungs-Totwinkelassistent(en) 111 des/der reaktiven Fahrzeugs/Fahrzeuge 102, der/die bestimmt/bestimmen, dass das reaktive geparkte Fahrzeug 102 nicht an der Kreuzung 104, an der das anfragende Fahrzeug 100 angehalten hat, ist, stellt/stellen das DSRC-Modul 112 auf den Energiesparmodus zurück. Der/die Kreuzungs-Totwinkelassistent(en) 111 des/der restlichen reaktiven Fahrzeugs/Fahrzeuge 102 bestimmt/bestimmen, ob das entsprechende reaktive geparkte Fahrzeug 102 fähig ist, sich von der Kreuzung 104 weg zu bewegen.
Bei einigen Beispielen verwendet der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 die Bereichserfassungssensoren 124, um zu bestimmen, ob Raum vorhanden ist, um sich von der Kreuzung 104 weg zu bewegen. Falls eines der reaktiven geparkten Fahrzeuge 102 zum Beispiel so geparkt ist, dass das Heck des reaktiven geparkten Fahrzeugs 102 zu nahe an der Kreuzung 104 ist, verwendet der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 die Bereichserfassungssensoren 124 an der Vorderseite des reaktiven geparkten Fahrzeugs 102, um zu bestimmen, ob Raum zum Vorwärtsbewegen vorhanden ist. Falls der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 bestimmt, dass das reaktive geparkte Fahrzeug 102 in der Lage ist, sich von der Kreuzung weg zu bewegen, weist der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111/weisen die Kreuzungs-Totwinkelassistenten 111 das Einparkhilfssystem 116 an, das reaktive geparkte Fahrzeug 102 zu bewegen. Die reaktiven geparkten Fahrzeuge 102 kehren dann auf den Energiesparmodus zurück.
1C bildet den Kreuzungs-Totwinkelassistenten 111 des anfragenden Fahrzeugs 100 ab, der eine Meldung über das DSRC-Modul 112 sendet, die die Lage des anfragenden Fahrzeugs 100 sowie eine Anfrage für das/die reaktive/n geparkte/n Fahrzeug/Fahrzeuge 102 aufweist, zu antworten, falls es/sie (a) zu nahe an der Kreuzung 104 geparkt ist/sind und (b) ein Video von einer seiner/ihrer Kameras 118 über das WLAN-Modul 114 liefern kann. Unter Verwenden eines Nicht-Sicherheitskanals, wie von DSRC definiert, stellt der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 direkte Verbindungen über DSRC mit dem/den reaktiven Fahrzeug/Fahrzeugen 102, das antwortet/die antworten, her. Der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 legt ein drahtloses Ad-Hoc-Netzwerk unter Verwenden des WLAN-Moduls 114 an. Das WLAN- Modul 114 erzeugt eindeutige Berechtigungsnachweise (zum Beispiel Berechtigungsnachweise, die nur für diesen Augenblick des drahtlosen Ad-Hoc-Netzwerks gültig sind) für das drahtlose Ad-Hoc-Netzwerk. Durch direkte DSRC-Verbindungen sendet der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 dem/den reaktiven geparkten Fahrzeug/Fahrzeugen 102 die Berechtigungsnachweise für das drahtlose Ad-Hoc-Netzwerk. Der/die Kreuzungs-Totwinkelassistent/Totwinkelassistenten 111 des/der reaktiven geparkten Fahrzeugs/Fahrzeuge 102 verwendet/verwenden die Berechtigungsnachweise, um sich mit dem drahtlosen Ad-Hoc-Netzwerk zu verbinden. Sobald er/sie an das drahtlose Ad-Hoc-Netzwerk angeschlossen ist/sind, streamt/streamen der/die Kreuzungs-Totwinkelassistent/Totwinkelassistenten 111 des/der reaktiven geparkten Fahrzeugs/Fahrzeuge 102 ein Video von einer der Kameras 118 (zum Beispiel Heckkamera, Armaturenbrettkamera usw.) über das drahtlose Ad-Hoc-Netzwerk. Bei einigen Beispielen überträgt/übertragen der/die Kreuzungs-Totwinkelassistent/Totwinkelassistenten 111 des/der reaktiven geparkten Fahrzeugs/Fahrzeuge 102 auch andere Sensordaten, wie zum Beispiel RADAR-Sensordaten. Der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 des anfragenden Fahrzeugs 100 empfängt den/die Stream/s über das WLAN-Modul 114 und zeigt die Videostreams auf der Infotainment-Haupteinheit 204 an (zum Beispiel auf einem Mittelkonsolendisplay). Alternativ streamt/streamen der/die Kreuzungs-Totwinkelassistent/Totwinkelassistenten 111 des/der reaktiven geparkten Fahrzeugs/Fahrzeuge 102 bei einigen Beispielen ein Video von einer der Kameras 118 über eine oder mehrere der direkten DSRC-Verbindungen.
Bei einigen Beispielen bestimmt/bestimmen der/die Kreuzungs-Totwinkelassistent/Totwinkelassistenten 111 des/der reaktiven geparkten Fahrzeugs/Fahrzeuge 102, ob die entsprechende Kamera 118 von Interesse (zum Beispiel die Heckkamera) blockiert ist und/oder auf andere Weise keine Sicht eines der Totwinkel 120 und 122 liefert. Bei einigen solchen Beispielen verwendet der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 die Bereichserfassungssensoren 124 des reaktiven geparkten Fahrzeugs 102, um zu bestimmen, dass die Heckkamera 118 blockiert ist. Bei einigen solchen Beispielen, wenn ein Objekt (zum Beispiel ein anderes Fahrzeug usw.) innerhalb eines Schwellenbereichs (zum Beispiel 3 Fuß (0,91 Meter) usw.) erfasst wird, bestimmt der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111, dass die Heckkamera 118 blockiert ist. Wie in 1D abgebildet, weist der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 als Reaktion auf das Bestimmen, dass die Heckkamera 118 blockiert ist, das Einparkhilfssystem 116 des entsprechenden reaktiven geparkten Fahrzeugs 102 an, das reaktive geparkte Fahrzeug 102 derart neu zu positionieren, dass die Heckkamera 118 an einem Winkel (θ) in Bezug zu einem Bordstein 126 positioniert ist. Obwohl das Beispiel, das in 1D veranschaulicht ist, den Kreuzungs-Totwinkelassistenten 111 beim Neupositionieren des Hecks des reaktiven geparkten Fahrzeugs 102 zum Verbessern der Sicht der Heckkamera 118 abbildet, kann der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 bei einigen Beispielen die Vorderseite des reaktiven geparkten Fahrzeugs 102 neu positionieren, um die Sicht der Frontkamera 118 zu verbessern. Bei einigen Beispielen positioniert der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 des reaktiven geparkten Fahrzeugs 102 das reaktive geparkte Fahrzeug 102 neu, um einen Winkel (θ) von zehn Grad in Bezug zu dem Bordstein 126 zu haben. Anschließend fährt das anfragende Fahrzeug 100 durch die Kreuzung 104, der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 des anfragenden Fahrzeugs 100 beendet das drahtlose Ad-Hoc-Netzwerk. Als Reaktion weist/weisen der/die Kreuzungs-Totwinkelassistent/Totwinkelassistenten 111 des/der neu positionierten reaktiven geparkten Fahrzeugs/Fahrzeuge 102 das Einparkhilfssystem 116 an, das reaktive geparkte Fahrzeug 102 auf seine ursprüngliche Position zurückzustellen. Das DSRC-Modul 112, das WLAN-Modul 114 und/oder das Einparkhilfssystem 116 kehren auf den Energiesparmodus zurück.
2 veranschaulicht elektronische Bauteile 200 der Fahrzeuge 100 und 102 der 1A bis 1D. Die elektronischen Bauteile 200 weisen eine beispielhafte Onboard-Kommunikationsplattform 202, die beispielhafte Infotainment-Haupteinheit 204, eine Onboard-Rechnerplattform 206, beispielhafte Sensoren 208, beispielhafte ECUs 210, einen ersten Fahrzeugdatenbus 212 und einen zweiten Fahrzeugdatenbus 214 auf.
Die Onboard-Kommunikationsplattform 202 weist verdrahtete oder drahtlose Netzwerkschnittstellen zum Ermöglichen von Kommunikation mit externen Netzwerken auf. Die Onboard-Kommunikationsplattform 202 weist auch Hardware (zum Beispiel Prozessoren, Speicher, Speicherung, Antenne usw.) sowie Software zum Steuern der verdrahteten oder drahtlosen Netzwerkschnittstellen auf. Bei dem veranschaulichten Beispiel weist die Onboard-Kommunikationsplattform 202 das WLAN-Modul 114, den GPS-Empfänger 216 und das DSRC-Modul 112 auf. Das WLAN-Modul 114 weist eine oder mehrere Steuervorrichtungen auf, die das Anlegen des drahtlosen Ad-Hoc-Netzwerks und Verbinden mit dem drahtlosen Ad-Hoc-Netzwerk erleichtern, wie zum Beispiel eine Wi-Fi^®-Steuervorrichtung (inklusive IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder andere), eine Bluetooth^®-Steuervorrichtung (basierend auf der Bluetooth^® Core Specification, die von Bluetooth Special Interest Group geführt wird), und/oder eine ZigBee^®-Steuervorrichtung (IEEE 802.15.4). Die Onboard-Kommunikationsplattform 202 kann auch Steuervorrichtungen für andere standardbasierte Netzwerke (zum Beispiel GSM (Global System for Mobile Communications), UMTS (Universal Mobile Telecommunications System), LTE (Long Term Evolution), CDMA (Code Division Multiple Access), WiMAX (IEEE 802.16m), Nahfeldkommunikation (NFC) und drahtloses Gigabit (IEEE 802.11ad) usw.) aufweisen. Ferner kann es sich bei dem externen Netzwerk bzw. den externen Netzwerken um ein öffentliches Netzwerk, wie etwa das Internet, ein privates Netzwerk, wie etwa ein Intranet, oder Kombinationen davon handeln, und es bzw. sie kann bzw. können eine Vielzahl von jetzt verfügbaren oder später entwickelten Netzprotokollen nutzen, einschließlich unter anderem TCP/IP-basierter Netzprotokolle. Die Onboard-Kommunikationsplattform 202 kann auch eine verdrahtete oder drahtlose Schnittstelle zum Ermöglichen einer direkten Kommunikation mit einer elektronischen Vorrichtung (wie etwa mit einem Smartphone, einem Tablet-Computer, einem Laptop usw.) aufweisen.
Die beispielhaften DSRC-Module 112 weisen Antenne(n), Radio(s) und Software zum Senden von Meldungen und zum Herstellen direkter Verbindungen zwischen Fahrzeugen 100 und 102 auf. DSRC ist ein drahtloses Kommunikationsprotokoll oder System, das hauptsächlich für den Transport bestimmt ist und in einem 5,9 GHz-Frequenzband arbeitet. Ausführliche Informationen über das DSRC-Netzwerk und darüber, wie das Netzwerk mit Fahrzeughardware und -software kommunizieren kann, findet man in dem Bericht U.S. Department of Transportation’s Core June 2011 System Requirements Specification (SyRS) (verfügbar unter http://www.its.dot.gov/meetings/pdf/CoreSystem_SE_SyRS_RevA%20(2011-06-13).pdf), der hiermit durch Verweis vollständig mit allen Dokumenten, die auf den Seiten 11 bis 14 des SyRS-Berichts referenziert sind, aufgenommen wird. DSRC-Systeme können auf Fahrzeugen und entlang Straßen in einer Infrastruktur installiert werden. DSRC-Systeme, die Infrastrukturinformationen enthalten, sind als „Roadside“-Systeme (straßenseitige Systeme) bekannt. DSRC kann mit anderen Technologien kombiniert werden, wie zum Beispiel mit Global Position System (GPS), Visual Light Communications (VLC), Zellkommunikationen, Kurzstreckenradar, was es den Fahrzeugen erleichtert, ihre Position, ihre Geschwindigkeit, ihr Ziel, ihre relative Position zu anderen Objekten zu kommunizieren und Informationen mit anderen Fahrzeugen oder externen Computersystemen auszutauschen. DSRC-Systeme können in andere Systeme, wie zum Beispiel in Mobiltelefone, integriert werden.
Derzeit ist das DSRC-Netzwerk unter der Abkürzung DSRC oder dem Namen identifiziert. Es werden jedoch gelegentlich andere Namen verwendet, die gewöhnlich mit einem „vernetzten Fahrzeug“-Programm oder dergleichen verwandt sind. Die meisten dieser Systeme sind entweder reine DSRC oder eine Variation der Norm IEEE 802.11 für drahtlose Kommunikation. Der Begriff DSRC wird hier durchgehend verwendet. Neben dem reinen DSRC-System soll er aber auch dedizierte drahtlose Kommunikationssysteme zwischen Fahrzeugen und Roadside-Infrastruktur-System abdecken, die über GPS verfügen und auf einem IEEE 802.11-Protokoll für drahtlose lokale Netzwerke basieren (wie zum Beispiel 802.11p usw.).
Die Infotainment-Haupteinheit 204 stellt eine Schnittstelle zwischen den Fahrzeugen 100 und 102 und den Benutzern (zum Beispiel Fahrern, Insassen usw.) bereit. Die Infotainment-Haupteinheit 204 weist digitale und/oder analoge Schnittstellen (zum Beispiel Eingabevorrichtungen und Ausgabevorrichtungen) zum Empfangen einer Eingabe von einem oder mehreren Benutzern und zum Anzeigen von Informationen auf. Die Eingabevorrichtungen können zum Beispiel einen Steuerknopf, ein Armaturenbrett, eine Digitalkamera zur Bildaufnahme und/oder zur optischen Befehlserkennung, einen Touchscreen, eine Audioeingabevorrichtung (zum Beispiel ein Mikrofon im Fahrgastraum), Tasten oder ein Touchpad aufweisen. Die Ausgabevorrichtungen können Instrumentengruppenausgaben (zum Beispiel Skalen, Beleuchtungsvorrichtungen), Aktoren, ein Armaturenbrettpaneel, ein Heads-Up-Display, ein Mittelkonsolendisplay (zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeige („LCD“), ein organisches Leuchtdioden(„OLED“)-Display, einen Flachbildschirm, ein Halbleiter-Display oder ein Heads-Up-Display) und/oder Lautsprecher aufweisen. Die Infotainment-Haupteinheit 204 des anfragenden Fahrzeugs 100 zeigt Video(s) an, das/die von den reaktiven geparkten Fahrzeugen 102 auf dem Mittelkonsolendisplay empfangen wird/werden.
Die Onboard-Rechnerplattform 206 weist einen Prozessor oder eine Steuervorrichtung 218, Speicher 220 und Speicherung 222 auf. Bei einigen Beispielen ist die Onboard-Rechnerplattform 206 derart strukturiert, dass sie den Kreuzungs-Totwinkelassistenten 111 aufweist. Alternativ kann bei einigen Beispielen der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 in eine ECU 210 mit seinem eigenen Prozessor und Speicher integriert sein. Der Prozessor oder die Steuervorrichtung 218 kann irgendeine geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder ein Satz von Verarbeitungsvorrichtungen sein, wie zum Beispiel, ohne darauf beschränkt zu sein: ein Mikroprozessor, eine Plattform auf Mikrocontrollerbasis, eine geeignete integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (FPGSs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Der Speicher 220 kann ein flüchtiger Speicher (zum Beispiel ein RAM, der einen nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM und beliebige andere geeignete Formen aufweisen kann), ein nichtflüchtiger Speicher (zum Beispiel Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, nichtflüchtiger Halbleiterspeicher auf Memristor-Basis usw.), unveränderlicher Speicher (zum Beispiel EPROMs) und Festwertspeicher sein. Bei einigen Beispielen weist der Speicher 220 mehrere Arten von Speicher, insbesondere einen flüchtigen Speicher und einen nichtflüchtigen Speicher auf. Die Speicherung 222 kann eine beliebige Speichervorrichtung mit hoher Kapazität aufweisen, wie etwa eine Festplatte und/oder ein Halbleiterlaufwerk.
Der Speicher 220 und die Speicherung 222 sind ein computerlesbares Medium, auf dem ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie etwa die Software zum Betreiben der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können eines oder mehrere der Verfahren oder Logik, wie vorliegend beschrieben, verwirklichen. Bei einer speziellen Ausführungsform können sich die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise in dem Speicher 220 und/oder dem computerlesbaren Medium und/oder innerhalb des Prozessors 218 befinden.
Es versteht sich, dass die Begriffe „nichtflüchtiges computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ ein einzelnes Medium oder mehrere Medien aufweisen, wie zum Beispiel eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder assoziierte Caches und Server, die einen oder mehrere Sätze von Anweisungen speichern. Die Begriffe „nichtflüchtiges computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ betreffen außerdem jedes konkrete Medium, das in der Lage ist, einen Satz von Anweisungen zur Ausführung durch einen Prozessor zu speichern, zu codieren oder zu führen, oder das bewirkt, dass ein System eines oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Operationen durchführt. Wie hier verwendet, ist der Begriff „computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er eine beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte aufweist und sich ausbreitende Signale ausschließt.
Die Sensoren 208 können in den und um die Fahrzeuge 100 und 102 auf eine beliebige geeignete Art und Weise angeordnet sein. Bei dem veranschaulichten Beispiel weisen die Sensoren 208 die Kamera(s) 118 und die Bereichserfassungssensoren 124 auf. Die Kamera(s) 118 ist/sind in der Lage, ein Video aufzunehmen. Die Kamera(s) 118 weist/weisen eine nach hinten zeigende Kamera (gelegentlich Rückfahrkamera oder Rücksichtkamera genannt) auf. Bei einigen Beispielen weist/weisen die Kamera(s) auch eine nach vorn zeigende Kamera auf (gelegentlich Armaturenbrettkamera genannt). Die Bereichserfassungssensoren 124 sind Ultraschallsensoren, RADAR-Sensoren und/oder ein LiDAR-Sensor. Die Bereichserfassungssensoren 124 sind auf einen Frontstoßfänger und einen Heckstoßfänger der reaktiven geparkten Fahrzeuge 102 montiert, um Objekte innerhalb eines eingestellten Bereichs (wie zum Beispiel 3,28 Fuß (1 Meter), 9,83 Fuß (3 Meter) usw.) entlang eines Frontbogens und/oder eines Heckbogens des reaktiven geparkten Fahrzeugs 102 zu erfassen.
Die ECUs 210 überwachen und steuern die Systeme der Fahrzeuge 100 und 102. Die ECUs 210 kommunizieren über den ersten Fahrzeugdatenbus 212 und tauschen über ihn Informationen aus. Zusätzlich dazu können die ECUs 210 Eigenschaften (wie etwa den Zustand der ECU 210, Sensorablesungen, Steuerzustand, Fehler- und Diagnosecodes usw.) zu anderen ECUs 210 kommunizieren und/oder Anfragen von diesen empfangen. Der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 kann zum Beispiel das Einparkhilfssystem 116 über eine Meldung auf dem ersten Fahrzeugdatenbus 212 anweisen, das Heck des entsprechenden reaktiven geparkten Fahrzeugs 102 neu zu positionieren. Einige Fahrzeuge 100 und 102 können siebzig oder mehr ECUs 210 aufweisen, die sich an diversen Stellen im Fahrzeug 102, die kommunikativ durch den ersten Fahrzeugdatenbus 212 gekoppelt sind, befinden. Die ECUs 210 (wie etwa das Einparkhilfssystem 116 usw.) sind diskrete Sätze von Elektronik, die ihre eigene bzw. eigenen Schaltung(en) (wie etwa integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, Speicher, Speicherung usw.) und Firmware, Sensoren, Aktoren und/oder Montagehardware aufweisen. Bei dem veranschaulichten Beispiel weisen die ECUs 210 das Einparkhilfssystem 116 auf. Das Einparkhilfssystem 116 (gelegentlich ein „Intelligent Parking Assist System (IPAS)“ (Intelligentes Einparkhilfssystem) oder ein „Advanced Parking Guidance System (APGS)“ (höheres Einparkführungssystem) genannt) kann das reaktive geparkte Fahrzeug 102 ohne menschlichen Eingriff manövrieren (zum Beispiel vorwärts oder rückwärts bewegen, die Heckkamera 118 abwinkeln usw.). Die Sensoren 208 und/oder die ECUs 210 des anfragenden Fahrzeugs 100 und des reaktiven geparkten Fahrzeugs 102 können unterschiedlich sein. Das anfragende Fahrzeug 100 kann zum Beispiel kein Einparkhilfssystem 116, keine Bereichserfassungssensoren 124 und/oder keine Kamera(s) 118 haben.
Der erste Fahrzeugdatenbus 212 koppelt die Sensoren 208, die ECUs 210, die Onboard-Rechnerplattform 206 und andere Vorrichtungen, die mit dem ersten Fahrzeugdatenbus 212 verbunden sind, kommunikativ. Bei einigen Beispielen ist der erste Fahrzeugdatenbus 212 in Übereinstimmung mit dem Controller Area Network(CAN)-Bus-Protokoll umgesetzt, wie von der International Standards Organization (ISO) 11898-1 definiert. Alternativ kann bei einigen Beispielen der erste Fahrzeugdatenbus 212 ein Media Oriented Systems Transport(MOST)-Bus oder ein CAN Flexible Data(CAN-FD)-Bus (ISO 11898-7) sein. Der zweite Fahrzeugdatenbus 214 koppelt die Onboard-Kommunikationsplattform 202, die Infotainment-Haupteinheit 204 und die Onboard-Rechnerplattform 206 kommunikativ. Der zweite Fahrzeugdatenbus 214 kann ein MOST-Bus, ein CAN-FD-Bus oder ein Ethernet-Bus sein. Bei einigen Beispielen isoliert die Onboard-Rechnerplattform 206 kommunikativ den ersten Fahrzeugdatenbus 212 und den zweiten Fahrzeugdatenbus 214 (zum Beispiel über Firewalls, Nachrichtenbroker usw.). Alternativ sind bei einigen Beispielen der erste Fahrzeugdatenbus 212 und der zweite Fahrzeugdatenbus 214 derselbe Datenbus.
3 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Verbessern des Sichtfelds an Kreuzungen, das durch die elektronischen Bauteile 200 der reaktiven geparkten Fahrzeuge 102 der 1A bis 1D umgesetzt werden kann. Zu Beginn bestimmt der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111, ob das reaktive geparkte Fahrzeug 102 zu nahe an der Kreuzung 104 geparkt ist (Block 302). Bei einigen Beispielen gibt der Fahrer des reaktiven geparkten Fahrzeugs 102 (über die Infotainment-Haupteinheit) nach dem Einparken an, dass das reaktive geparkte Fahrzeug 102 zu nahe an der Kreuzung 104 geparkt ist. Alternativ, bei einigen Beispielen, bestimmt der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 basierend auf Koordinaten von dem GPS-Empfänger 216, einer Karte mit hoher Auflösung und den Bereichserfassungssensoren 124, ob das reaktive geparkte Fahrzeug 102 zu nahe an der Kreuzung 104 geparkt ist.
Falls das reaktive geparkte Fahrzeug 102 zu nahe an der Kreuzung geparkt ist, weckt der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 von Zeit zu Zeit (zum Beispiel alle fünf Sekunden, alle zehn Sekunden usw.) das DSRC-Modul 114, um auf Meldungen abzuhören, die von dem anfragenden Fahrzeug 100 übertragen werden (Block 304). Der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 wartet, bis die Meldung von dem anfragenden Fahrzeug 100 empfangen wird (Block 306). Nach dem Empfangen der Meldung von dem anfragenden Fahrzeug 100, bestimmt der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111, ob das reaktive geparkte Fahrzeug 102 fähig ist, sich von der Kreuzung 104 weg zu bewegen (Block 308). Um zu bestimmen, ob das reaktive geparkte Fahrzeug 102 fähig ist, sich von der Kreuzung 104 weg zu bewegen, verwendet der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 die Bereichserfassungssensoren 124, um Objekte in die Richtung von der Kreuzung weg zu erfassen. Falls die Vorderseite des reaktiven geparkten Fahrzeugs 102 zum Beispiel zu der Kreuzung zeigt, verwendet der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 die Erfassungssensoren 124 auf dem Heck des reaktiven geparkten Fahrzeugs 102. Falls der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 bestimmt, dass das reaktive geparkte Fahrzeug 102 in der Lage ist, sich von der Kreuzung 104 weg zu bewegen, weist der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 das Einparkhilfssystem 116 an, das reaktive geparkte Fahrzeug 102 von der Kreuzung 104 weg zu bewegen (Block 310). Anderenfalls, falls der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 bestimmt, dass das reaktive geparkte Fahrzeug 102 nicht in der Lage ist, sich von der Kreuzung 104 weg zu bewegen, liefert der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 ein Video von der Heckkamera 118 zu dem anfragenden Fahrzeug 100 (Block 312). Ein beispielhaftes Verfahren des Lieferns des Videos von der Heckkamera 118 ist unten in 4 offenbart.
4 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Liefern von einem Videostreaming von der Heckkamera 118 des reaktiven geparkten Fahrzeugs 102 zu einem anfragenden Fahrzeug 100, das durch die elektronischen Bauteile der 2 umgesetzt werden kann. Zu Beginn empfängt der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 Verbindungsinformationen (zum Beispiel Befugnisnachweise) für ein drahtloses Ad-Hoc-Netzwerk von dem anfragenden Fahrzeug 100 über das DSRC-Modul 112 (Block 402). Der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 verbindet sich mit dem drahtlosen Ad-Hoc-Netzwerk über das WLAN-Modul 114 (Block 404). Der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 bestimmt, ob die Sicht von der Heckkamera 118 frei ist (Block 406). Bei einigen Beispielen verwendet der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 die hinteren Bereichserfassungssensoren 124, um zu bestimmen, ob die Sicht von der Heckkamera 118 frei ist, um irgendwelche Objekte innerhalb eines Schwellenabstands von dem reaktiven geparkten Fahrzeug 102 zu erfassen. Falls sich zum Beispiel ein anderes Fahrzeug innerhalb von 3 Fuß (0, 91 Meter) von dem reaktiven geparkten Fahrzeug 102 befindet, kann der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 bestimmen, dass die Sicht von der Heckkamera 118 nicht frei ist. Falls die Sicht von der Heckkamera 118 nicht frei ist, weist der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 das Einparkhilfssystem 116 an, das reaktive geparkte Fahrzeug 102 derart neu zu positionieren, dass der Winkel (θ) zwischen der Längsachse des reaktiven geparkten Fahrzeugs 102 und dem Bordstein 126 bis zu zehn Grad beträgt (Block 408).
Der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 liefert das Video von der Heckkamera 118 zu dem anfragenden Fahrzeug 100 über das drahtlose Ad-Hoc-Netzwerk (Block 410). Der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 liefert das Video von der Heckkamera 118, bis das anfragende Fahrzeug 100 entweder eine Meldung sendet, dass das anfragende Fahrzeug 100 durch die Kreuzung 104 gefahren ist, oder das anfragende Fahrzeug 100 das Beenden des drahtlosen Ad-Hoc-Netzwerks einleitet (Block 412). Der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 meldet sich von dem drahtlosen Ad-Hoc-Netzwerk ab (Block 414). Falls das reaktive geparkte Fahrzeug 102 bei Block 408 neu positioniert wurde, weist der Kreuzungs-Totwinkelassistent 111 das Einparkhilfssystem an, das reaktive geparkte Fahrzeug 102 zu seiner ursprünglichen Position zurückzustellen (Block 416).
Die Flussdiagramme der 3 und/oder 4 repräsentieren maschinenlesbare Anweisungen, die ein oder mehrere Programme umfassen, die, wenn sie von einem Prozessor (wie etwa von dem Prozessor 218 von 2) ausgeführt werden, bewirken, dass das reaktive geparkte Fahrzeug 102 den Kreuzungs-Totwinkelassistenten 111 der 1A bis 1D umsetzt. Obwohl ferner die beispielhaften Programme in Zusammenhang mit den Flussdiagrammen, die in den 3 und/oder 4 veranschaulicht sind, beschrieben sind, können alternativ viele andere Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften Kreuzungs-Totwinkelassistenten 111 verwendet werden. Beispielsweise kann die Ausführungsreihenfolge der Blöcke verändert werden und/oder einige der beschriebenen Blöcke können verändert, entfernt oder kombiniert werden.
Bei dieser Anmeldung soll die Verwendung des Disjunktivs den Konjunktiv einschließen. Die Verwendung von bestimmten oder unbestimmten Artikeln soll nicht die Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll ein Verweis auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eines einer möglichen Mehrzahl solcher Objekte bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ zum Vermitteln von Merkmalen verwendet werden, die im Gegensatz zu sich gegenseitig ausschließenden Alternativen gleichzeitig vorhanden sind. Anders gesagt ist die Konjunktion „oder“ so zu verstehen, dass sie die Konjunktion „und/oder“ einschließt. Die Begriffe „aufweist“, „aufweisend“ und „aufweisen“ sind einschließend und haben den gleichen Umfang wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere alle „bevorzugten“ Ausführungsformen sind mögliche Beispiele für Umsetzungen und lediglich für ein klares Verständnis der Prinzipien der Erfindung dargelegt. Viele Variationen und Modifikationen können an der bzw. den oben beschriebenen Ausführungsform(en) vorgenommen werden, ohne im Wesentlichen von dem Gedanken und den Prinzipien der vorliegend beschriebenen Techniken abzuweichen. Alle Modifikationen sollen hier im Schutzbereich dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Ansprüche geschützt sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802.11 a/b/g/n/ac [0027]
IEEE 802.15.4 [0027]
IEEE 802.16m [0027]
IEEE 802.11ad [0027]
U.S. Department of Transportation’s Core June 2011 System Requirements Specification (SyRS) (verfügbar unter http://www.its.dot.gov/meetings/pdf/CoreSystem_SE_SyRS_RevA%20(2011-06-13).pdf) [0028]
Norm IEEE 802.11 [0029]
IEEE 802.11-Protokoll [0029]
International Standards Organization (ISO) 11898-1 [0036]
ISO 11898-7 [0036]

Claims

Erstes Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Kamera und einen Totwinkelassistenten, der konfiguriert ist, um, wenn das erste Fahrzeug innerhalb eines Schwellenabstands von einer Kreuzung geparkt ist: eine erste drahtlose Verbindung mit einem zweiten Fahrzeug als Reaktion auf eine Anfrage, die von dem zweiten Fahrzeug gesendet wird, herzustellen, sich mit einem zweiten drahtlosen Netzwerk unter Verwenden von Berechtigungsnachweisen, die über das erste drahtlose Netzwerk empfangen werden, zu verbinden, ein Video von der Kamera zu dem zweiten Fahrzeug über das zweite drahtlose Netzwerk zu streamen.
Erstes Fahrzeug nach Anspruch 1, das ein Einparkhilfssystem aufweist, das konfiguriert ist, um das erste Fahrzeug zu manövrieren, und wobei der Totwinkelassistent konfiguriert ist, um, wenn eine Sicht von der Kamera durch ein Objekt blockiert wird, das Einparkhilfssystem anzuweisen, ein Heck des ersten Fahrzeugs von einem Bordstein weg zu manövrieren.
Erstes Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei zum Bestimmen, wann die Sicht von der Kamera durch das Objekt blockiert wird, der Totwinkelassistent konfiguriert ist, um das Objekt über Bereichserfassungssensoren zu erfassen.
Erstes Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Totwinkelassistent konfiguriert ist, um, wenn das erste Fahrzeug innerhalb des Schwellenabstands von der Kreuzung geparkt ist, als Reaktion auf das Bestimmen, dass das erste Fahrzeug in der Lage ist, sich von der Kreuzung weg zu bewegen, das Einparkhilfssystem anzuweisen, das erste Fahrzeug von der Kreuzung weg zu bewegen.
Erstes Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei zum Bestimmen, dass das erste Fahrzeug in der Lage ist, sich von der Kreuzung weg zu bewegen, der Totwinkelassistent konfiguriert ist, um ein drittes Fahrzeug entgegengesetzt zu dem Ende des ersten Fahrzeugs an der Kreuzung über Bereichserfassungssensoren zu erfassen.
Erstes Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die erste drahtlose Verbindung unter Verwenden dedizierter Kurzstreckenkommunikation hergestellt wird.
Erstes Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die zweite drahtlose Verbindung ein drahtloses Ad-Hoc-Netzwerk ist.
Verfahren, das Folgendes umfasst: wenn ein erstes Fahrzeug innerhalb eines Schwellenabstands von einer Kreuzung geparkt ist: Erstellen einer ersten drahtlosen Verbindung mit einem zweiten Fahrzeug als Reaktion auf eine Anfrage, die von dem zweiten Fahrzeug gesendet wird, Verbinden mit einem zweiten drahtlosen Netzwerk unter Verwenden von Berechtigungsnachweisen, die über das erste drahtlose Netzwerk empfangen werden, und ein Video-Streamen von einer Kamera des ersten Fahrzeugs zu dem zweiten Fahrzeug über das zweite drahtlose Netzwerk.
Verfahren nach Anspruch 8, das, wenn eine Sicht von der Kamera durch ein Objekt blockiert wird, das Anweisen eines Einparkhilfssystem, ein Heck des ersten Fahrzeugs von einem Bordstein weg zu manövrieren, aufweist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei zum Bestimmen, wann die Sicht von der Kamera von dem Objekt blockiert wird, erfasst wird, wenn das Objekt innerhalb eines Erfassungsschwellenwerts ist, indem Bereichserfassungssensoren verwendet werden.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei, wenn das erste Fahrzeug innerhalb des Schwellenabstands von der Kreuzung geparkt ist, als Reaktion auf das Bestimmen, dass das erste Fahrzeug in der Lage ist, sich von der Kreuzung weg zu bewegen, das Einparkhilfssystem angewiesen wird, das erste Fahrzeug von der Kreuzung weg zu bewegen.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei zum Bestimmen, dass das erste Fahrzeug in der Lage ist, sich von der Kreuzung weg zu bewegen, über Bereichserfassungssensoren erfasst wird, wenn ein drittes Fahrzeug einen Standort an dem Ende des ersten Fahrzeugs der Kreuzung entgegengesetzt verlässt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die erste drahtlose Verbindung unter Verwenden dedizierter Kurzstreckenkommunikation hergestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die zweite drahtlose Verbindung ein drahtloses Ad-Hoc-Netzwerk ist.
Konkretes computerlesbares Medium, das Anweisungen umfasst, die, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass ein Fahrzeug: wenn das erste Fahrzeug innerhalb eines Schwellenabstands von einer Kreuzung geparkt ist: eine erste drahtlose Verbindung mit einem zweiten Fahrzeug als Reaktion auf eine Anfrage, die von dem zweiten Fahrzeug gesendet wird, herstellt, sich mit einem zweiten drahtlosen Netzwerk unter Verwenden von Berechtigungsnachweisen, die über das erste drahtlose Netzwerk empfangen werden, verbindet, Video von einer Kamera des ersten Fahrzeugs zu dem zweiten Fahrzeug über das zweite drahtlose Netzwerk streamt.