DE102016013126A1 - Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten - Google Patents

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Abstract

Die Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten umfasst ein PCM (16), das ausgelegt ist, um eine zusätzliche Sollverzögerung festzulegen. Das PCM ist einsatzbereit, um: die zusätzliche Sollverzögerung so zu korrigieren, dass sie durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit einem gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellten Koeffizienten K1, einem gemäß einem Lenkradwinkel eingestellten Koeffizienten K2, einem gemäß einer Gaspedalstellung eingestellten Koeffizienten K3 und einem gemäß einer erforderlichen Verzögerung festgelegten Koeffizienten K4 reduziert wird; eine Drehmomentreduktionssteuerung zu stoppen, wenn ein durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit K1 und K2 gewonnener Wert kleiner als ein Schwellenwert DT ist; und die Drehmomentreduktionssteuerung beizubehalten, wenn der durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit K1 und K2 gewonnene Wert größer oder gleich DT ist und ein durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit K3 und K4 gewonnener Wert kleiner als DT ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten und insbesondere eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten zum Steuern eines Verhaltens eines Fahrzeugs mit lenkbaren vorderen Laufrädern.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Bisher ist ein Steuersystem bekannt, das in einer Situation, in der ein Verhalten eines Fahrzeugs aufgrund von Laufradschlupf oder dergleichen instabil wird, das Fahrzeugverhalten steuern kann, um ein sicheres Fahren zu ermöglichen (z. B. ein Antiblockier-Bremssystem). Im Einzelnen ist ein Steuersystem bekannt, das einsatzbereit ist, um das Auftreten von Fahrzeuguntersteuerungs- oder Fahrzeugübersteuerungsverhalten während Fahrzeugkurvenfahrt oder dergleichen zu detektieren und an einem oder mehreren Laufrädern ein geeignetes Maß an Abbremsung anzulegen, um ein solches Verhalten zu unterbinden.
  • Es ist auch eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugbewegung bekannt, die einsatzbereit ist, um während Fahrzeugkurvenfahrt ein Maß an Abbremsung anzupassen, um dadurch eine an vorderen Laufrädern anzulegende Last anzupassen, um anders als bei der vorstehend erwähnten Steuerung zum Verbessern der Sicherheit bei einer Fahrbedingung, die das Fahrzeugverhalten instabil werden lässt (siehe zum Beispiel die folgende Patentschrift 1), unter einer normalen Fahrtbedingung das natürliche und stabile Verwirklichen einer Reihe von Fahrerhandlungen (Bremsen, Einschlagen eines Lenkrads, Beschleunigen, Zurückdrehen des Lenkrads, etc.) während Fahrzeugkurvenfahrt zu ermöglichen.
  • Ferner wurde eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten vorgeschlagen, die einsatzbereit ist, um eine Antriebskraft für ein Fahrzeug gemäß einer giergeschwindigkeitsbedingten Größe, die einer Lenkradbetätigung eines Fahrers entspricht (z. B. Gierbeschleunigung), zu reduzieren, wodurch es ermöglicht wird, als Reaktion auf den Beginn der Lenkradbetätigung durch den Fahrer schnell eine Fahrzeugverzögerung zu erzeugen und somit schnell an vorderen Laufrädern als lenkbare Laufräder eine ausreichende Last anzulegen (siehe zum Beispiel die folgende Patentschrift 2). Bei dieser Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten wird als Reaktion auf den Beginn der Lenkradbedienung an den vorderen Laufrädern schnell eine Last angelegt, um eine Zunahme einer Reibungskraft zwischen jedem der vorderen Laufräder und einer Fahrbahnoberfläche und somit eine Zunahme der Seitenführungskraft der vorderen Laufräder hervorzurufen, wodurch in einer Anfangsphase nach Einfahren in eine Kurve ein verbessertes Einlenkvermögen des Fahrzeugs und ein verbessertes Ansprechvermögen auf einen Einschlagvorgang eines Lenkrads vorgesehen werden. Dies ermöglicht es, ein von dem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten zu verwirklichen.
  • LISTE DER ANFÜHRUNGEN
  • [Patentschrift]
    • Patentschrift 1: JP 2011-88576 A
    • Patentschrift 2: JP 2014-166014 A
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • [Technisches Problem]
  • Nehmen wir hier eine Situation an, bei der während der Fahrt bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit Lenken ausgeführt wird (z. B. eine Situation, bei der während Fahren in einem großen Parkplatz bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit eine Lenkradbetätigung bei einer hohen Lenkgeschwindigkeit durchgeführt wird). Wenn in dieser Situation die Antriebskraft für das Fahrzeug auf den gleichen Wert reduziert wird wie in einer Situation, in der das Lenken in gleicher Weise während Fahren bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, wird, trotz eines Zustands, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und es dadurch nicht notwendig ist, die Einlenkfähigkeit zu verbessern, in dem Fahrzeug eine Verzögerung erzeugt, um an den vorderen Laufrädern eine Last anzulegen, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit übermäßig reduziert wird oder das Einlenkvermögen unnötig verbessert wird.
  • Im Allgemeinen bemerkt ein Fahrer eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit eher, wenn der Fahrer eine größere Antriebskraft für das Fahrzeug wünscht und daher ein Gaspedal stärker durchtritt. Nehmen wir hier eine Situation an, bei der Lenken ausgeführt wird, während das Gaspedal stark durchgetreten wird (z. B. während eines Einfädelns in eine Auffahrt einer Schnellstraße, während Spurwechsel an einer Steigung oder während des Einlenkens an einer S-förmigen Kurve an einer Steigungsstrecke). Wenn in dieser Situation die Antriebskraft für das Fahrzeug auf den gleichen Wert reduziert wird wie bei einer Situation, bei der Lenken in gleicher Weise durchgeführt wird, während das Gaspedal nicht stark durchgetreten wird (z. B. in einer Situation, in der der Fahrer das Gaspedal leicht mit seinem Fuß antippt, um ein Einlenken an einer Kurve oder einen Spurwechsel auf einer ebenen Straße bei einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit durchzuführen), verspürt der Fahrer ein ungutes Gefühl, so als ob Bremsenschleifen eintritt.
  • Analog bemerkt der Fahrer eine Änderung der Verzögerung stärker, wenn der Fahrer das Fahrzeug abbremsen möchte und daher ein Bremspedal stärker durchtritt. Nehmen wir hier eine Situation an, bei der Lenken durchgeführt wird, während das Bremspedal stark durchgetreten wird (z. B. während Fahrt an einer gewundenen Gefällestrecke eines mehrstückigen Parkhauses). Wenn in dieser Situation die Antriebskraft des Fahrzeugs auf den gleichen Wert reduziert wird wie bei einer Situation, bei der das Lenken in gleicher Weise durchgeführt wird, während das Bremspedal nicht stark durchgetreten wird (z. B. während Einlenken an einer Kurve oder Spurwechsel auf einer ebenen Straße bei einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit), verspürt der Fahrer ein ungutes Gefühl, dass eine Verzögerung bei einem größeren Wert als vom Fahrer gewünscht erzeugt wird.
  • Daher haben die vorliegenden Erfinder eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten vorgeschlagen, die ausgelegt ist, um einen Antriebskraftreduzierungsbetrag, der gemäß einer giergeschwindigkeitsbedingten Größe festgelegt ist, so zu korrigieren, dass der Antriebskraftreduzierungsbetrag stärker reduziert wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner wird oder eine erforderliche Antriebskraft für das Fahrzeug größer wird oder eine erforderliche Verzögerung für das Fahrzeug größer wird ( JP 2015-89251 A , JP 2015-85820 A und JP 2015-85823 A ).
  • In dem Fall, da der Antriebskraftreduzierungsbetrag so korrigiert wird, dass er wie vorstehend erwähnt beruhend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der erforderlichen Antriebskraft, der erforderlichen Verzögerung oder dergleichen reduziert wird, besteht eine Möglichkeit, dass der resultierende korrigierte Antriebskraftreduzierungsbetrag ein extrem kleiner Wert wird und zwischen jeweiligen Zuständen mit und ohne Steuerung der Reduzierung der Antriebskraft (Antriebskraftreduktionssteuerung) nahezu kein Unterschied im Fahrzeugverhalten entsteht. Aus Sicht des Reduzierens einer Verarbeitungslast der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten oder des Reduzierens einer Arbeitslast verschiedener Aktoren (z. B. einer Drosselklappe, einer Zündeinrichtung und eines Kraftstoffeinspritzventils), die zu steuern sind, um die Antriebskraft zu reduzieren, ist es bevorzugt, dass die Antriebskraftreduktionssteuerung bei der vorstehenden Situation nicht durchgeführt wird.
  • Wenn aber die Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten einfach so ausgelegt ist, dass die Antriebskraftreduktionssteuerung nicht durchgeführt wird, wenn der korrigierte Antriebskraftreduzierungsbetrag kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist, bemerkt ein Fahrer wahrscheinlich eine Änderung eines Fahrzeugverhaltens zwischen den Zuständen mit und ohne Fahrzeugkraftreduktionssteuerung abhängig von einem Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit, der erforderlichen Antriebskraft, der erforderlichen Verzögerung oder dergleichen um einen Zeitpunkt, da der korrigierte Antriebskraftreduzierungsbetrag den vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, als ungutes Gefühl. Nehmen wir zum Beispiel eine Situation an, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit bis etwas hoch ist und der Bedarf groß ist, das Einlenkvermögen zu verbessern. Wenn in dieser Situation die Antriebskraftreduktionssteuerung gestoppt wird, während das Gaspedal oder das Bremspedal stark durchgetreten wird, und daher der korrigierte Antriebskraftreduzierungsbetrag kleiner als der Schwellenwert wird, ist das Einlenkvermögen des Fahrzeugs geringfügig verschlechtert, wodurch eine Änderung der Reaktionskraft auf ein Lenkrad, eine Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs u. a. hervorgerufen werden. Dies vermittelt einem Fahrer wahrscheinlich ein ungutes Gefühl.
  • Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf das Lösen des vorstehenden üblichen Problems, und eine Aufgabe derselben besteht darin, eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten vorzusehen, die eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchführen kann, um ein Fahrzeugverhalten wie von einem Fahrer gewünscht präzis umzusetzen, während eine Verarbeitungslast reduziert wird, ohne dem Fahrer ein ungutes Gefühl zu vermitteln.
  • [Lösung des technischen Problems]
  • Zum Verwirklichen der vorstehenden Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten zum Steuern eines Verhaltens eines Fahrzeugs mit lenkbaren vorderen Laufrädern vor. Die Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten umfasst ein Antriebskraftsteuergerät, das ausgelegt ist, um eine zusätzliche Sollverzögerung, die dem Fahrzeug hinzuzufügen ist, gemäß einer giergeschwindigkeitsbedingten Größe, die mit einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs in Verbindung steht, festzulegen und eine Antriebskraft für das Fahrzeug zu reduzieren, um die zusätzliche Sollverzögerung zu verwirklichen, wobei das Antriebskraftsteuergerät einsatzbereit ist: um die zusätzliche Sollverzögerung so zu korrigieren, dass sie reduziert wird durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit: einem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten von 1 oder weniger, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt wird; einem Lenkradwinkelkoeffizienten von 1 oder weniger, der gemäß einem Lenkradwinkel des Fahrzeugs eingestellt wird; einem Gaspedalstellungskoeffizienten von 1 oder weniger, der gemäß einer Gaspedalstellung des Fahrzeugs eingestellt wird; und einem erforderlichen Verzögerungskoeffizienten von 1 oder weniger, der gemäß einer erforderlichen Verzögerung des Fahrzeugs festgelegt wird; um die Steuerung des Reduzierens der Antriebskraft zu stoppen, wenn ein Wert, der durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten und dem Lenkradwinkelkoeffizienten gewonnen wird, kleiner als ein vorgegebener Bestimmungsschwellenwert wird; und um die Steuerung des Reduzierens der Antriebskraft für das Fahrzeug durchzuführen, um die korrigierte zusätzliche Sollverzögerung zu verwirklichen, wenn der durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten und dem Lenkradwinkelkoeffizienten gewonnene Wert größer oder gleich dem Bestimmungsschwellenwert ist und ein durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit dem Gaspedalstellungskoeffizienten und dem Koeffizienten der erforderlichen Verzögerung gewonnener Wert kleiner als der Bestimmungsschwellenwert ist.
  • Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten mit dem vorstehenden Merkmal wird die Steuerung des Reduzierens der Antriebskraft gestoppt, wenn der durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten und dem Lenkradwinkelkoeffizienten gewonnene Wert kleiner als der Bestimmungsschwellenwert ist. In einer Situation, bei der beruhend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkradwinkel das Vorliegen einer geringen Notwendigkeit der Verbesserung des Einlenkvermögens in Betracht gezogen wird und eine geringe Möglichkeit besteht, dass einem Fahrer ein ungutes Gefühl vermittelt wird, selbst wenn die Steuerung des Reduzierens der Antriebskraft gestoppt wird, wird es somit möglich, die Steuerung des Reduzierens der Antriebskraft zu stoppen, um eine Verarbeitungslast zu reduzieren, ohne dem Fahrer ein ungutes Gefühl zu vermitteln. Wenn ferner der durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten und dem Lenkradkoeffizienten gewonnene Wert größer oder gleich dem Bestimmungsschwellenwert ist und ein durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit dem Gaspedalstellungskoeffizienten und dem Koeffizienten der erforderlichen Verzögerung gewonnene Wert kleiner als der Bestimmungsschwellenwert ist, wird die Steuerung des Reduzierens der Antriebskraft für das Fahrzeug so durchgeführt, dass die korrigierte zusätzliche Verzögerung verwirklicht wird. In einer Situation, in der beruhend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkradwinkel das Bestehen einer großen Notwendigkeit der Verbesserung des Einlenkvermögens in Betracht gezogen wird, wird es somit möglich, die Steuerung des Reduzierens der Antriebskraft beizubehalten und zu verhindern, dass dem Fahrer ein ungutes Gefühl vermittelt wird, selbst wenn beruhend auf der Gaspedalstellung und der erforderlichen Verzögerung die zusätzliche Sollverzögerung auf einen Wert korrigiert wird, der kleiner als der Bestimmungsschwellenwert ist. D. h. es wird möglich, eine Steuerung des Fahrzeugverhaltens durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen, während eine Verarbeitungslast reduziert wird, ohne dem Fahrer ein ungutes Gefühl zu vermitteln.
  • Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten wird der Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizient bevorzugt so eingestellt, dass er auf einen kleineren Wert reduziert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird.
  • Gemäß diesem Merkmal kann eine in dem Fahrzeug zu erzeugende Verzögerung auf einen kleineren Wert reduziert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird. Dies ermöglicht es, das Auftreten einer unerwünschten Situation zu verhindern, bei der eine Verzögerung zusätzlich in einem Zustand erzeugt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit bereits niedrig ist und dadurch keine Notwendigkeit besteht, das Einlenkvermögen zu verbessern, was zu einer übermäßig reduzierten Fahrzeuggeschwindigkeit oder einem unnötig verbesserten Einlenkvermögen führt.
  • Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten wird der Lenkradwinkelkoeffizient bevorzugt so eingestellt, dass er auf einen kleineren Wert reduziert wird, wenn der Lenkradwinkel kleiner wird.
  • Gemäß diesem Merkmal kann eine dem Fahrzeug hinzuzufügende Verzögerung auf einen kleineren Wert reduziert werden, wenn der Lenkradwinkel kleiner wird. Dies ermöglicht es, das Auftreten einer unerwünschten Situation zu verhindern, bei der eine Verzögerung zusätzlich in einem Zustand erzeugt wird, in dem der Lenkradwinkel ausreichend klein ist und dadurch keine Notwendigkeit besteht, das Einlenkvermögen zu verbessern, was zu einem unnötig verbesserten Einlenkvermögen führt.
  • Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten wird der Gaspedalstellungskoeffizient bevorzugt so eingestellt, dass er auf einen kleineren Wert reduziert wird, wenn die Gaspedalstellung größer wird.
  • Gemäß diesem Merkmal kann eine dem Fahrzeug hinzuzufügende Verzögerung auf einen kleineren Wert reduziert werden, wenn die Gaspedalstellung größer wird. Dies ermöglicht es zu verhindern, dass einem Fahrer ein ungutes Gefühl wie bei Auftreten von Bremsschleifen vermittelt wird, wenn der Fahrer ein Gaspedal stark durchtritt und daher eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit wahrnimmt.
  • Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten wird der Koeffizient der erforderlichen Verzögerung bevorzugt so eingestellt, dass er auf einen kleineren Wert reduziert wird, wenn die erforderliche Verzögerung größer wird.
  • Gemäß diesem Merkmal kann eine dem Fahrzeug hinzuzufügende Verzögerung auf einen kleineren Wert reduziert werden, wenn die erforderliche Verzögerung größer wird. Dies ermöglicht es, ein ungutes Gefühl zu verhindern, dass eine Verzögerung bei einem größeren Wert als von einem Fahrer gewünscht erzeugt wird, wenn der Fahrer ein Bremspedal stark durchtritt und daher eine Änderung der Verzögerung wahrnimmt.
  • Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ist das Antriebskraftsteuergerät bevorzugt einsatzbereit, um die Antriebskraft gemäß der steigenden giergeschwindigkeitsbedingten Größe zu reduzieren, wenn der Lenkradwinkel des Fahrzeugs zunimmt und die giergeschwindigkeitsbedingte Größe zunimmt.
  • Wenn gemäß diesem Merkmal der Lenkradwinkel des Fahrzeugs und der giergeschwindigkeitsbedingte Betrag nach Beginn eines Lenkrad-Einschlagvorgangs zunehmen, wird es möglich, die Antriebskraft zu reduzieren, um an den vorderen Laufrädern eine ausreichende Kraft anzulegen und somit eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder zu vergrößern und ein Ansprechvermögen des Fahrzeugs auf den Lenkradeinschlagvorgang zuverlässig zu verbessern, während eine Verarbeitungslast reduziert wird, ohne einem Fahrer ein ungutes Gefühl zu vermitteln.
  • [Wirkung der Erfindung]
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung des Fahrzeugverhaltens kann eine Steuerung des Fahrzeugverhaltens durchführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen, während eine Verarbeitungslast reduziert wird, ohne dem Fahrer ein ungutes Gefühl zu vermitteln.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs darstellt, das mit einer Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das Brennkraftmaschinensteuerungsverarbeitung darstellt, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform durchzuführen ist, um eine Brennkraftmaschine zu steuern.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das eine den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung darstellt, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform durchzuführen ist, um einen Drehmomentreduzierungsbetrag festzulegen.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das eine zusätzliche Verzögerung korrigierende Verarbeitung darstellt, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform durchzuführen ist, um eine zusätzliche Verzögerung zu korrigieren.
  • 6 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Lenkgeschwindigkeit und einer zusätzlichen Sollverzögerung darstellt, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform festzulegen ist.
  • 7 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Korrekturkoeffizienten einer zusätzlichen Verzögerung darstellt, der von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform festzulegen ist.
  • 8 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einem Lenkradwinkel und einem Korrekturkoeffizienten einer zusätzlichen Verzögerung darstellt, der von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform festzulegen ist.
  • 9 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Gaspedalstellung und einem Korrekturkoeffizienten einer zusätzlichen Verzögerung darstellt, der von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform festzulegen ist.
  • 10 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer erforderlichen Verzögerung und einem Korrekturkoeffizienten einer zusätzlichen Verzögerung darstellt, der von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform festzulegen ist.
  • 11 ist ein Diagramm, das eine zeitliche Änderung jedes die Parameters darstellt, der die Brennkraftmaschinensteuerung betrifft, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform während des Einlenkens eines Fahrzeugs, das mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ausgestattet ist, durchzuführen ist, wobei: 11(a) eine Draufsicht von oben ist, die schematisch das Fahrzeug zeigt, das im Uhrzeigersinn einlenkt; 11(b) ist ein Diagramm, das eine Änderung des Lenkradwinkels des Fahrzeugs darstellt, das wie in 11(a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt; 11(c) ist ein Diagramm, das eine Änderung der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt, das wie in 11(a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt; 11(d) ist ein Diagramm, das eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung darstellt, die beruhend auf der in 11(c) dargestellten Lenkgeschwindigkeit festgelegt ist; 11(e) ist ein Diagramm, das eine Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags darstellt, der beruhend auf der in 11(d) dargestellten zusätzlichen Verzögerung festgelegt ist; 11(f) ist ein Diagramm, das eine Änderung des endgültigen Solldrehmoments darstellt, das beruhend auf einem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag festgelegt ist; und 11(g) ist ein Diagramm, das eine in dem Fahrzeug erzeugte Änderung der Giergeschwindigkeit (Ist-Giergeschwindigkeit) bei Durchführen der Brennkraftmaschinensteuerung beruhend auf dem in 11(f) gezeigten endgültigen Solldrehmoment und eine Änderung der in dem Fahrzeug erzeugten Ist-Giergeschwindigkeit bei Nichtdurchführen der Brennkraftmaschinensteuerung beruhend auf dem Drehmomentreduzierungsbetrag, der von einem Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Teil festgelegt wird, zeigt.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Unter Verweis auf die Begleitzeichnungen wird nun eine Vorrichtung zu Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Zunächst wird unter Verweis auf 1 ein mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform ausgestattetes Fahrzeug beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration des Fahrzeugs, das mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform ausgestattet ist, darstellt.
  • In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 das Fahrzeug, das mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform ausgestattet ist. Eine Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 1 weist einen vorderen Abschnitt auf, an dem eine Brennkraftmaschine 4 zum Antreiben von Antriebslaufrädern (in dem in 1 dargestellten Fahrzeug rechte und linke vordere Laufräder 2) eingebaut ist. Die Brennkraftmaschine 4 ist ein Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, etwa eine Benzinbrennkraftmaschine oder eine Dieselbrennkraftmaschine.
  • Das Fahrzeug 1 weist auf: einen Lenkradwinkelsensor 8 zum Detektieren eines Drehwinkels eines Lenkrads 6 (Lenkradwinkel); einen Gaspedalstellungssensor 10 zum Detektieren eines Niedertretbetrags eines Gaspedals (Gaspedalstellung); einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und einen Bremsflüssigkeitsdrucksensor 14 zum Detektieren eines Bremsflüssigkeitsdrucks. Jeder der vorstehenden Sensoren ist einsatzbereit, um einen Detektionswert an ein PCM (Antriebsstrangsteuermodul) 16 auszugeben.
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 2 eine elektrische Konfiguration der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm, das die elektrische Konfiguration der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
  • Das PCM 16 (Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten, Antriebskraftsteuergerät, Steuergerät) gemäß dieser Ausführungsform ist ausgelegt, um beruhend auf Detektionssignalen, die von den vorstehenden Sensoren 8 bis 14 ausgegeben werden, und Detektionssignalen, die von verschiedenen anderen Sensoren zum Detektieren eines Betriebszustands der Brennkraftmaschine 4 ausgegeben werden, Steuersignale zu erzeugen und auszugeben, um Steuerungen bezüglich verschiedener Komponenten (z. B. einer Drosselklappe, eines Turboladers, eines variablen Ventilmechanismus, einer Zündeinrichtung, eines Kraftstoffeinspritzventils und einer AGR-Einrichtung) der Brennkraftmaschine 4 durchzuführen.
  • Das PCM 16 umfasst: ein das Grundsolldrehmoment festlegendes Teil 18 zum Festlegen eines Grundsolldrehmoments beruhend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs 1, der eine Gaspedalbetätigung umfasst; ein einen Drehmomentreduzierungsbetrag festlegendes Teil 20 zum Festlegen eines Drehmomentreduzierungsbetrags zum Hinzufügen einer Verzögerung zum Fahrzeug 1 beruhend auf einer giergeschwindigkeitsbedingten Größe des Fahrzeugs 1; ein ein endgültiges Solldrehmoment festlegendes Teil 22 zum Festlegen eines endgültigen Solldrehmoments beruhend auf dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag; und ein Brennkraftmaschinensteuerungsteil 26 zum Steuern der Brennkraftmaschine 4, um die Brennkraftmaschine 4 zu veranlassen, das endgültige Solldrehmoment auszugeben. Diese Ausführungsform wird beruhend auf einer Annahme beschrieben, dass das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22 ausgelegt ist, Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 als giergeschwindigkeitsbedingte Größe zu nutzen.
  • Die vorstehenden Komponenten des PCM 16 sind durch einen Rechner funktionell realisiert, welcher umfasst: eine CPU; verschiedene Programme (einschließlich eines Basissteuerprogramms wie etwa eines OS und eines Applikationsprogramms, das auf dem OS aktiviert werden kann, um eine bestimmte Funktion zu verwirklichen), die von der CPU auszulegen und auszuführen sind; und einen internen Speicher, etwa ROM oder RAM, der darin die Programme und verschiedene Daten speichert.
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 3 bis 10 eine von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführende Verarbeitung beschrieben.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das eine von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform durchzuführende Brennkraftmaschinensteuerungsverarbeitung zum Steuern einer Brennkraftmaschine darstellt, und 4 ist ein Flussdiagramm, das eine von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform durchzuführende, den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung zum Festlegen eines Drehmomentreduzierungsbetrags darstellt. 5 ist ein Flussdiagramm, das eine eine zusätzliche Verzögerung korrigierende Verarbeitung darstellt, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform durchzuführen ist, um eine zusätzliche Verzögerung zu korrigieren, und 6 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Lenkgeschwindigkeit und einer zusätzlichen Sollverzögerung, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform festzulegen ist, darstellt. 7 bis 10 sind Kennfelder, die Beziehungen zwischen entsprechenden von vier Parametern, die aus Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkradwinkel, Gaspedalstellung und erforderlicher Verzögerung bestehen, und vier Korrekturkoeffizienten zusätzlicher Verzögerung, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform festzulegen sind, darstellen.
  • Die Brennkraftmaschinensteuerungsverarbeitung in 3 wird aktiviert, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs 1 eingeschaltet wird, um an der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten Strom anzulegen, und wird bei einem vorgegebenen Zykluszeitraum wiederholt ausgeführt.
  • Wie in 3 dargestellt arbeitet bei Start der Brennkraftmaschinensteuerungsverarbeitung in Schritt S1 das PCM 16, um verschiedene Informationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Im Einzelnen arbeitet das PCM 16, um als Information über den Fahrzustand Detektionssignale zu erfassen, die von den vorstehend erwähnten Sensoren ausgegeben werden, einschließlich des von dem Lenkradwinkelsensor 8 detektierten Lenkradwinkels, der von dem Gaspedalstellungssensor 10 detektierten Gaspedalstellung, der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit, des von dem Bremsflüssigkeitsdrucksensor 14 detektierten Bremsflüssigkeitsdrucks und einer in einem Getriebe des Fahrzeugs 1 aktuell eingestellten Getriebestufe.
  • Anschließend arbeitet bei Schritt S1 das das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 18 des PCM 16, um beruhend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1, einschließlich der in Schritt S1 erfassten Gaspedalbetätigung, eine Sollbeschleunigung einzustellen. Im Einzelnen arbeitet das das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 18, um aus mehreren Beschleunigungskennfeldern, die bezüglich verschiedener Fahrzeuggeschwindigkeiten und verschiedener Getriebestufen definiert sind (die Kennfelder sind vorläufig erzeugt und in einem Speicher oder dergleichen gespeichert), ein Beschleunigungskennfeld zu wählen, das einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer aktuellen Getriebestufe entspricht, und unter Verweis auf das gewählte Beschleunigungskennfeld eine Sollbeschleunigung, die einer aktuellen Gaspedalstellung entspricht, festzulegen.
  • Anschließend arbeitet bei Schritt S3 das das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 18, um das Grundsolldrehmoment der Brennkraftmaschine 4 zum Verwirklichen der in Schritt S2 festgelegten Sollbeschleunigung festzulegen. In dieser Ausführungsform arbeitet das das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 18, um das Grundsolldrehmoment innerhalb eines Drehmomentbereichs, der von der Brennkraftmaschine 4 ausgebbar ist, beruhend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebestufe, Fahrbahnsteigung, Fahrbahnoberfläche mu (μ), etc. festzulegen.
  • Parallel zur Verarbeitung in den Schritten S2 und S3 arbeitet in Schritt S4 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um die den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung zum Festlegen des Drehmomentreduzierungsbetrags zum Addieren einer Verzögerung zu dem Fahrzeug 1 beruhend auf einer Lenkradbetätigung durchzuführen. Diese den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung wird unter Verweis auf 4 beschrieben.
  • Wie in 4 dargestellt ist, arbeitet bei Start der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung in Schritt S21 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um zu ermitteln, ob ein absoluter Wert des Lenkradwinkels, der in Schritt S1 erfasst wurde, steigt. Wenn der absolute Wert des Lenkradwinkels steigt, rückt dadurch die Subroutine zu Schritt S22 vor. In Schritt S22 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um die Lenkgeschwindigkeit beruhend auf dem in Schritt S1 erfassten Lenkradwinkel zu berechnen.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S23 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um zu ermitteln, ob ein absoluter Wert der berechneten Lenkgeschwindigkeit sinkt.
  • Wenn der absolute Wert der berechneten Lenkgeschwindigkeit nicht sinkt, d. h. der absolute Wert der berechneten Lenkgeschwindigkeit steigt oder der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit ändert sich nicht, rückt die Subroutine dadurch zu Schritt S24 vor. In Schritt S24 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um beruhend auf der berechneten Lenkgeschwindigkeit die zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten. Diese zusätzliche Sollverzögerung ist eine Verzögerung, die gemäß der Lenkradbetätigung dem Fahrzeug 1 hinzuzufügen ist, um ein Fahrzeugverhalten, das von einem Fahrer erwünscht ist, präzis zu verwirklichen.
  • Im Einzelnen arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um beruhend auf einer Beziehung zwischen der zusätzlichen Sollverzögerung und der Lenkgeschwindigkeit, die durch das Kennfeld in 6 gezeigt sind, einen Wert der zusätzlichen Sollverzögerung zu erhalten, der der in Schritt S22 berechneten Lenkgeschwindigkeit entspricht.
  • In 6 bezeichnet die horizontale Achse die Lenkgeschwindigkeit, und die vertikale Achse bezeichnet die zusätzliche Sollverzögerung. Wenn, wie in 6 dargestellt, die Lenkgeschwindigkeit kleiner oder gleich einem Schwellenwert TS ist, ist ein entsprechender Wert der zusätzlichen Sollverzögerung 0. D. h. wenn die Lenkgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Schwellenwert TS ist, arbeitet das PCM 16, um beruhend auf der Lenkradbetätigung eine Steuerung des Hinzufügens einer Verzögerung zu dem Fahrzeug 1 zu stoppen (um im Einzelnen ein Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 4 zu reduzieren).
  • Wenn dagegen die Lenkgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Schwellenwert TS ist, wird bei Anheben der Lenkgeschwindigkeit auf einen höheren Wert ein Wert der zusätzlichen Sollverzögerung, der der Lenkgeschwindigkeit entspricht, von einem Mindestwert (in 6, 0,05 m/s2) angehoben, so dass er einem vorgegebenen oberen Grenzwert Dmax (z. B. 1 m/s2) näher kommt. D. h. bei Steigen der Lenkgeschwindigkeit auf einen höheren Wert wird die zusätzliche Sollverzögerung auf einen größeren Wert angehoben und eine Zunahmerate der zusätzlichen Sollverzögerung wird kleiner.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S25 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um eine die zusätzliche Verzögerung korrigierende Verarbeitung des Korrigierens der zusätzlichen Sollverzögerung, die in Schritt S24 erhalten wird, auszuführen. Diese die zusätzliche Verzögerung korrigierende Verarbeitung wird unter Verweis auf 5 beschrieben.
  • Wie in 5 gezeigt ist, arbeitet bei Beginn der die zusätzliche Verzögerung korrigierenden Verarbeitung in Schritt S41 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um beruhend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkradwinkel und der Gaspedalstellung, die in Schritt S1 erfasst werden, Korrekturkoeffizienten K1 bis K4 zum Korrigieren der zusätzlichen Verzögerung und einer beruhend auf dem in Schritt S1 erfassten Bremsflüssigkeitsdruck spezifizierten erforderlichen Verzögerung zu erhalten.
  • Im Einzelnen arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20 so, dass es auf die Kennfelder in 7 bis 10 verweist, die Beziehungen zwischen entsprechenden der vier Parameter bestehend aus Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkradwinkel, Gaspedalstellung und erforderlicher Verzögerung und den vier Korrekturkoeffizienten K1 bis K4 darstellen, um jeweilige Werte der Korrekturkoeffizienten K1, K2, K3 und K4 zu erhalten, die erfassten Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkradwinkels und der Gaspedalstellung und einem spezifizierten Wert der erforderlichen Verzögerung entsprechen.
  • 7 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Korrekturkoeffizient K1 der zusätzlichen Verzögerung darstellt, der in dieser Ausführungsform von dem den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Teil 20 festzulegen ist. In 7 stellt die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit dar, und die vertikale Achse stellt den Korrekturkoeffizienten K1 dar. Wie in 7 dargestellt, wird in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 10 km/h bis 60 km/h der Korrekturkoeffizient K1 so eingestellt, dass er kleiner wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird. In einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 80 km/h oder mehr wird dagegen der Korrekturkoeffizient K1 so eingestellt, dass er kleiner wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird. In einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 60 km/h bis 80 km/h wird der Korrekturkoeffizient K1 auf einen konstanten Wert von 1 gesetzt, d. h. eine Korrektur der zusätzlichen Verzögerung wird nicht durchgeführt. Ferner wird in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 10 km/h oder weniger der Korrekturkoeffizient K1 auf einen konstanten Wert von 0,1 gesetzt.
  • 8 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen dem Lenkradwinkel und dem Korrekturkoeffizient K2 der zusätzlichen Verzögerung darstellt, der in dieser Ausführungsform von dem den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Teil 20 festzulegen ist. In 8 stellt die horizontale Achse den Lenkradwinkel dar, und die vertikale Achse stellt den Korrekturkoeffizienten K2 dar. Wenn wie in 8 dargestellt der Lenkradwinkel kleiner als 120 Grad ist, wird der Korrekturkoeffizient K2 so eingestellt, dass er kleiner wird, wenn der Lenkradwinkel kleiner wird. Wenn dagegen der Lenkradwinkel größer oder gleich 120 Grad ist, wird der Korrekturkoeffizient K2 auf einen konstanten Höchstwert von 1 gesetzt. Wenn ferner der Lenkradwinkel 0 Grad beträgt, weist der Korrekturkoeffizient K2 einen Mindestwert von 0,3 auf.
  • 9 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der Gaspedalstellung und dem Korrekturkoeffizient K3 der zusätzlichen Verzögerung darstellt, der in dieser Ausführungsform von dem den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Teil 20 festzulegen ist. In 9 stellt die horizontale Achse die Gaspedalstellung dar, und die vertikale Achse stellt den Korrekturkoeffizienten K3 dar. Wenn wie in 9 dargestellt die Gaspedalstellung kleiner als 60% ist, wird der Korrekturkoeffizient K3 so eingestellt, dass er kleiner wird, wenn die Gaspedalstellung größer wird. Wenn dagegen die Gaspedalstellung größer oder gleich 60% ist, wird der Korrekturkoeffizient K3 auf einen konstanten Mindestwert von 0,25 gesetzt. Wenn ferner die Gaspedalstellung 0% beträgt, weist der Korrekturkoeffizient K3 einen Höchstwert von 1 auf.
  • 10 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der erforderlichen Verzögerung und dem Korrekturkoeffizient K4 der zusätzlichen Verzögerung darstellt, der in dieser Ausführungsform von dem den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Teil 20 festzulegen ist. In 10 stellt die horizontale Achse die erforderliche Verzögerung dar, und die vertikale Achse stellt den Korrekturkoeffizienten K4 dar. Wenn wie in 10 dargestellt die erforderliche Verzögerung kleiner als 1 m/s2 ist, wird der Korrekturkoeffizient K4 so eingestellt, dass er kleiner wird, wenn die erforderliche Verzögerung größer wird. Wenn dagegen die erforderliche Verzögerung größer oder gleich 1 m/s2 ist, wird der Korrekturkoeffizient K4 auf einen konstanten Mindestwert von 0 gesetzt. Wenn ferner die erforderliche Verzögerung 0 m/s2 beträgt, weist der Korrekturkoeffizient K4 einen Höchstwert von 1 auf.
  • Zurück zu 5 rückt in Schritt S41 nach Erhalten jeweiliger Werte der Korrekturkoeffizienten K1 bis K4, die den Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkradwinkels, der Gaspedalstellung und der erforderlichen Verzögerung entsprechen, die Subsubroutine zu Schritt S42 vor. Bei Schritt S42 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um die in Schritt S24 in 4 erhaltene zusätzliche Sollverzögerung durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit allen Korrekturkoeffizienten K1, K2, K3 und K4 zu korrigieren (die korrigierte zusätzliche Sollverzögerung wird ggf. nachstehend als ”korrigierte zusätzliche Verzögerung” bezeichnet).
  • Anschließend arbeitet in Schritt S43 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um zu ermitteln, ob die korrigierte zusätzliche Verzögerung kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert DT ist (z. B. 0,05 m/s2).
  • Wenn die korrigierte zusätzliche Verzögerung kleiner als der Schwellenwert DT ist, rückt die Subsubroutine dadurch zu Schritt S44 vor. In Schritt S44 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um zu ermitteln, ob ein durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung, die in Schritt S24 von 4 erhalten wird, mit den Korrekturkoeffizienten K1 und K2 gewonnener Wert kleiner als der Schwellenwert DT ist oder nicht.
  • Wenn dadurch der durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit den Korrekturkoeffizienten K1 und K2 gewonnene Wert kleiner als der Schwellenwert DT ist, bezeichnet dieses Ergebnis eine Situation, bei der eine geringe Notwendigkeit vorliegt, das Einlenkvermögen zu verbessern, da die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend niedrig ist oder der Lenkradwinkel ausreichend klein ist, und daher ist die Möglichkeit gering, dass einem Fahrer ein ungutes Gefühl vermittelt wird, selbst wenn eine Steuerung des Reduzierens eines Drehmoments (Drehmomenreduktionssteuerung) gestoppt wird. Somit rückt die Subsubroutine zu Schritt S45 vor. Bei Schritt S45 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil, um die korrigierte zusätzliche Verzögerung auf 0 zu setzen. D. h. die Drehmomentreduktionssteuerung wird gestoppt. Dann arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um die korrigierende Verarbeitung der zusätzlichen Verzögerung zu beenden.
  • Wenn dagegen der durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit den Korrekturkoeffizienten K1 und K2 gewonnene Wert nicht kleiner als der Schwellenwert DT ist (größer oder gleich dem Schwellenwert DT ist), rückt die Subsubroutine zu Schritt S46 vor. In Schritt S46 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um zu ermitteln, ob ein durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung, die in Schritt S24 von 4 erhalten wird, mit den Korrekturkoeffizienten K3 und K4 gewonnener Wert kleiner als der Schwellenwert DT ist oder nicht.
  • Wenn der durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit den Korrekturkoeffizienten K3 und K4 gewonnene Wert kleiner als der Schwellenwert DT ist, soll trotz einer Situation, bei der eine große Notwendigkeit besteht, das Einlenkvermögen zu verbessern, da die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und der Lenkradwinkel groß ist, dadurch dieses Ergebnis bedeuten, dass die korrigierte zusätzliche Verzögerung aufgrund einer großen Gaspedalstellung oder einer großen erforderlichen Verzögerung kleiner als der Schwellenwert DT ist. Wenn in diesem Fall die Drehmomentreduktionssteuerung gestoppt wird, wird das Einlenkvermögen des Fahrzeugs geringfügig verschlechtert, was eine Änderung der Reaktionskraft zu dem Lenkrad, eine Änderung der Fahrrichtung des Fahrzeugs u. a. hervorruft. Dies vermittelt einem Fahrer wahrscheinlich ein ungutes Gefühl. Daher arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um die korrigierende Verarbeitung der zusätzlichen Verzögerung zu beenden, ohne die in Schritt S42 berechnete korrigierte zusätzliche Verzögerung auf 0 zu setzen. D. h. die Drehmomentreduktionssteuerung wird beibehalten.
  • Wenn dagegen der durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit den Korrekturkoeffizienten K3 und K4 gewonnene Wert nicht kleiner als der Schwellenwert DT ist (größer oder gleich dem Schwellenwert DT ist), soll dieses Ergebnis nicht eine Situation bedeuten, in der eine starke Notwendigkeit besteht, das Einlenkvermögen zu verbessern, da die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und der Lenkradwinkel groß ist. Somit rückt die Subsubroutine zu Schritt S45 vor. Bei Schritt S45 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um die korrigierte zusätzliche Verzögerung auf 0 zu setzen. D. h. die Drehmomentreduktionssteuerung wird gestoppt.
  • Wenn unter erneutem Verweis auf Schritt S43 die korrigierte zusätzliche Verzögerung nicht kleiner als der Schwellenwert DT ist (größer oder gleich dem Schwellenwert DT ist), soll dieses Ergebnis nicht eine Situation bedeuten, in der die Drehmomentreduktionssteuerung gestoppt werden sollte. Daher arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um die korrigierende Verarbeitung der zusätzlichen Verzögerung zu beenden, ohne die in Schritt S42 berechnete korrigierte zusätzliche Verzögerung auf 0 zu setzen. D. h. die Drehmomentreduktionssteuerung wird beibehalten.
  • Zurück zu 4 arbeitet nach Beendigung der korrigierenden Verarbeitung der zusätzlichen Verzögerung in Schritt S25 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um eine zusätzliche Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus unter einer Bedingung, dass eine Zunahmerate der korrigierten zusätzlichen Verzögerung kleiner oder gleich einem Schwellenwert Rmax (z. B. 0,5 m/s3) ist, festzulegen.
  • Im Einzelnen arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um, wenn eine Zunahmerate von einem in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten Wert der zusätzlichen Verzögerung auf einen in Schritt S25 in dem aktuellen Verarbeitungszyklus erhaltenen Wert der korrigierten zusätzlichen Verzögerung kleiner oder gleich dem Schwellenwert Rmax ist, den Wert der in Schritt S25 erhaltenen korrigierten zusätzlichen Verzögerung als Wert der zusätzlichen Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus festzulegen.
  • Das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20 arbeitet dagegen, um, wenn die Zunahmerate von dem in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten Wert der zusätzlichen Verzögerung auf den in Schritt S25 in dem aktuellen Verarbeitungszyklus erhaltenen Wert der korrigierten zusätzlichen Verzögerung größer als der Schwellenwert Rmax ist, als Wert der zusätzlichen Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus einen Wert, der durch Anheben des in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten Werts der zusätzlichen Verzögerung bei der Zunahmerate Rmax erhalten wird, festzulegen.
  • Unter erneutem Verweis auf Schritt S23 rückt die Subroutine zu Schritt S27 vor, wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit sinkt. In Schritt S27 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um den in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten Wert der zusätzlichen Verzögerung als Wert der zusätzlichen Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus festzulegen. D. h. wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit sinkt, wird ein Wert der zusätzlichen Verzögerung, der einem Höchstwert der Lenkgeschwindigkeit (d. h. einem Höchstwert der zusätzlichen Verzögerung) entspricht, beibehalten.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf Schritt S21 rückt die Subroutine zu Schritt S28 vor, wenn der absolute Wert des Lenkradwinkels nicht steigt (d. h. konstant gehalten wird oder sinkt). In Schritt S28 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um einen Betrag (Verzögerungsreduzierungsbetrag) zu erhalten, um den der in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegte Wert der zusätzlichen Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus zu reduzieren ist. Zum Beispiel kann der Verzögerungsreduzierungsbetrag beruhend auf einer konstanten Reduzierungsrate (z. B. 0,3 m/s3), die vorläufig in einem Speicher oder dergleichen gespeichert ist, berechnet werden. Alternativ kann der Verzögerungsreduzierungsbetrag beruhend auf einer Reduzierungsrate, die gemäß dem in Schritt S1 erfassten Fahrzustand des Fahrzeugs 1 und/oder der in Schritt S22 berechneten Lenkgeschwindigkeit festgelegt ist, berechnet werden.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S29 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um einen Wert der zusätzlichen Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus durch Subtrahieren des in Schritt S28 erhaltenen Verzögerungsreduzierungsbetrags von dem in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten Wert der zusätzlichen Verzögerung festzulegen.
  • Nach Beenden von Schritt S26, S27 oder S29 arbeitet in Schritt S30 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um den Drehmomentreduzierungsbetrag beruhend auf der in dem Schritt S26, S27 oder S29 festgelegten aktuellen zusätzlichen Verzögerung festzulegen. Im Einzelnen arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um einen Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der für das Verwirklichen der aktuellen zusätzlichen Verzögerung erforderlich ist, beruhend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Getriebestufe, dem Straßengefälle u. a., die in Schritt S1 erfasst werden, festzulegen. Nach Beendigung des Schritts S30 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um die den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung zu beenden, und die Brennkraftmaschinensteuerungsverarbeitungsroutine kehrt zur Hauptroutine zurück.
  • Zurück zu 3 arbeitet nach Durchführen der Verarbeitung in den Schritten S2 und S3 und der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung in Schritt S4 in Schritt S5 das das endgültigen Solldrehmoment festlegende Teil 22, um einen Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der von der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung in Schritt S4 festgelegt wurde, von einem Wert eines Grundsolldrehmoments zu subtrahieren, nachdem er in Schritt S3 Glätten unterzogen wurde, um dadurch das endgültige Solldrehmoment festzulegen.
  • Anschließend arbeitet das Brennkraftmaschinensteuerungsteil 24 in Schritt S6, um die Brennkraftmaschine 4 zu steuern, um die Brennkraftmaschine 4 zu veranlassen, das in Schritt S5 eingestellte endgültige Solldrehmoment auszugeben. Im Einzelnen arbeitet das Brennkraftmaschinensteuerungsteil 24, um beruhend auf dem in Schritt S5 eingestellten endgültigen Solldrehmoment und einer Brennkraftmaschinendrehzahl verschiedene Brennkraftmaschinenzustandsbeträge (z. B. Ladeluftmenge, Kraftstoffeinspritzmenge, Ansauglufttemperatur und Sauerstoffkonzentration), die für das Verwirklichen des in Schritt S5 eingestellten endgültigen Solldrehmoments erforderlich sind, festzulegen und dann beruhend auf den festgelegten Zustandsbeträgen mehrere Aktoren zum Antreiben verschiedener Komponenten der Brennkraftmaschine 4 zu steuern. In diesem Fall arbeitet das Brennkraftmaschinensteuerungsteil 24, um eine Brennkraftmaschinensteuerung so durchzuführen, dass ein Grenzwert oder Grenzbereich bezüglich jedes der Zustandsbeträge eingestellt wird und eine gesteuerte Variable jedes Aktors eingestellt wird, um ihrem zugehörigen Zustandsbetrag ein Beachten einer Begrenzung durch den Grenzwert oder den Grenzbereich zu ermöglichen.
  • Nach Beendigung des Schritts S6 arbeitet das PCM 16, um die Brennkraftmaschinensteuerungsverarbeitung zu beenden.
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 11 ein Betrieb der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. 11 ist ein Diagramm, das eine zeitliche Änderung jedes die Parameters darstellt, der die Brennkraftmaschinensteuerung betrifft, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform während des Einlenkens des Fahrzeugs 1, das mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ausgestattet ist, durchzuführen ist.
  • 11(a) eine Draufsicht von oben ist, die schematisch das Fahrzeug 1 zeigt, das im Uhrzeigersinn einlenkt. Wie in 11(a) dargestellt ist, startet das Fahrzeug 1, um von einer Position A einzulenken, und lenkt im Uhrzeigersinn bei einem konstanten Lenkradwinkel von einer Position B zu einer Position C weiter ein.
  • 11(b) ist ein Diagramm, das eine Änderung des Lenkradwinkels des Fahrzeugs 1 darstellt, das wie in 11(a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt. In 11(b) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Lenkradwinkel dar.
  • Wie in 11(b) dargestellt ist, wird das Lenken im Uhrzeigersinn bei der Position A gestartet, und dann steigt zusammen mit einer zusätzlichen Einschlagbetätigung des Lenkrads ein Lenkradwinkel im Uhrzeigersinn allmählich an und erreicht an der Position B einen Höchstwert. Anschließend wird der Lenkradwinkel konstant gehalten, bis das Fahrzeug 1 die Position C erreicht (Beibehalten des Lenkradwinkels).
  • 11(c) ist ein Diagramm, das eine Änderung der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 darstellt, das wie in 11(a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt. In 11(c) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt die Lenkgeschwindigkeit dar.
  • Die Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 wird als zeitliche Differenzierung des Lenkradwinkels des Fahrzeugs 1 ausgedrückt. D. h. wenn, wie in 11(c) dargestellt ist, ein Lenken im Uhrzeigersinn bei Position A gestartet wird, ergibt sich eine Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn und wird in einer Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten. Wenn dann die Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn abnimmt und der Lenkradwinkel im Uhrzeigersinn bei der Position B den Höchstwert erreicht, wird die Lenkgeschwindigkeit 0. Wenn dann der Lenkradwinkel während der Fahrt von der Position B zu der Position C beibehalten wird, wird die Lenkgeschwindigkeit bei 0 gehalten.
  • 11(d) ist ein Diagramm, das eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung darstellt, die beruhend auf der in 11(c) dargestellten Lenkgeschwindigkeit festgelegt ist. In 11(d) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt die zusätzliche Verzögerung dar. In 11(d) zeigt die durchgehende Linie eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung an, die in der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung von 4 festgelegt wird, und die Punkt-Strichlinie zeigt eine Änderung der zusätzlichen Sollverzögerung beruhend auf der Lenkgeschwindigkeit an. Wie bei der Änderung der in 11(c) gezeigten Lenkgeschwindigkeit beginnt die durch die Punkt-Strichlinie angedeutete zusätzliche Sollverzögerung von der Position A aus zu steigen und wird in einer Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten, wonach sie sinkt und bei Position B 0 erreicht.
  • Wenn, wie unter Verweis auf 4 beschrieben, der Lenkradwinkel in Schritt S21 als steigend ermittelt wird und der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit in Schritt S23 als nicht sinkend, d. h. als steigend oder keine Änderung aufweisend, ermittelt wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende 20 in Schritt S24, um beruhend auf der Lenkgeschwindigkeit die zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten. Anschließend arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20 in Schritt S25, um unter der Bedingung, dass die Zunahmerate der zusätzlichen Verzögerung kleiner oder gleich dem Schwellenwert Rmax ist, in jedem Verarbeitungszyklus die zusätzliche Verzögerung festzulegen.
  • 11(d) zeigt einen Fall, bei dem eine Zunahmerate der zusätzlichen Sollverzögerung, die von der Position A zu steigen beginnt, größer als der Schwellenwert Rmax ist. In diesem Fall arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um die letzte zusätzliche Verzögerung bei einer Zunahmerate gleich dem Schwellenwert Rmax anzuheben (d. h. bei einer Zunahmerate, die eine sanftere Steigung als die durch die Punkt-Strichlinie angedeutete zusätzliche Sollverzögerung vorsieht). Wenn dann die zusätzliche Sollverzögerung in der Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um zu befinden, dass die zusätzliche Verzögerung gleich der zusätzlichen Sollverzögerung ist.
  • Wenn dann in dem in 4 gezeigten Schritt S23 der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit als sinkend ermittelt wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um wie vorstehend erwähnt die zusätzliche Verzögerung bei der maximalen Lenkgeschwindigkeit zu halten. Wenn im Einzelnen in 11(d) die Lenkgeschwindigkeit hin zur Position B abnimmt, sinkt zusammen damit auch die durch die Punkt-Strichlinie angedeutete zusätzliche Sollverzögerung, die durch die durchgehende Linie angedeutete zusätzliche Verzögerung wird aber bei ihrem maximalen Wert gehalten, bis das Fahrzeug 1 die Position B erreicht.
  • Wenn dagegen in dem in 4 dargestellten Schritt S21 der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit konstant gehalten oder sinkend ermittelt wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um in Schritt S28 den Verzögerungsreduzierungsbetrag zu erhalten und wie vorstehend erwähnt in Schritt S29 die zusätzliche Verzögerung durch den Verzögerungsreduzierungsbetrag zu reduzieren. Wie in 11(d) dargestellt arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um die letzte zusätzliche Verzögerung zu reduzieren, um ein allmähliches Kleinerwerden einer Reduzierungsrate der zusätzlichen Verzögerung zu bewirken, d. h. um eine Steigung der durchgehenden Linie, die eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung andeutet, allmählich sanfter werden zu lassen.
  • 11(e) ist ein Diagramm, das eine Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags darstellt, der beruhend auf der in 11(d) dargestellten zusätzlichen Verzögerung festgelegt ist. In 11(e) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Drehmomentreduzierungsbetrag dar.
  • Wie vorstehend erwähnt arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20, um einen Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der für das Verwirklichen einer zusätzlichen Verzögerung erforderlich ist, beruhend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Getriebestufe, dem Straßengefälle u. a. festzulegen. In dem Fall, da jeweilige Werte dieser Parameter konstant sind, wird somit der Drehmomentreduzierungsbetrag so festgelegt, dass er sich in dem gleichen Muster wie bei der in 11(d) gezeigten zusätzlichen Verzögerung ändert.
  • 11(f) ist ein Diagramm, das eine Änderung des endgültigen Solldrehmoments darstellt, das beruhend auf dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag festgelegt ist. In 11(f) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt das Drehmoment dar. In 11(f) deutet die Strichlinie das Grundsolldrehmoment an, und die durchgehende Linie deutet das endgültige Solldrehmoment an.
  • Wie unter Verweis auf 3 beschrieben arbeitet das das endgültige Solldrehmoment festlegende Teil 22, um den Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der in Schritt S4 von der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung festgelegt wird, von dem Wert des Grundsolldrehmoments, der in Schritt S3 festgelegt wird, zu subtrahieren, um dadurch das endgültige Solldrehmoment festzulegen.
  • 11(g) ist ein Diagramm, das eine Änderung der Giergeschwindigkeit (Ist-Giergeschwindigkeit), die im Fahrzeug 1 bei Durchführen der Steuerung der Brennkraftmaschine 4 beruhend auf dem in 11(f) dargestellten endgültigen Solldrehmoment erzeugt wird, und eine Änderung der Ist-Giergeschwindigkeit, die im Fahrzeug 1 bei fehlender Steuerung der Brennkraftmaschine 4 beruhend auf dem Drehmomentreduzierungsbetrag, der von dem den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Teil festgelegt wird, erzeugt wird (d. h. die Steuerung der Brennkraftmaschine 4 wird durchgeführt, um das durch die Strichlinie von 11(f) angedeutete Grundsolldrehmoment zu verwirklichen), zeigt. In 11(g) deutet die Strichlinie das Grundsolldrehmoment an, und die durchgehende Linie deutet die Giergeschwindigkeit an. Ferner deutet in 11(g) die durchgehende Linie eine Änderung der Giergeschwindigkeit (Ist-Giergeschwindigkeit) an, die erzeugt wird, wenn die Steuerung der Brennkraftmaschine 4 so durchgeführt wird, dass das endgültige Solldrehmoment verwirklicht wird, und die Strichlinie deutet eine Änderung der Ist-Giergeschwindigkeit an, die erzeugt wird, wenn die mit dem Drehmomentreduzierungsbetrag kompatible Steuerung nicht durchgeführt wird.
  • Wenn bei Position A ein Lenken im Uhrzeigersinn begonnen wird und der Drehmomentreduzierungsbetrag zusammen mit einer Zunahme der Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn, wie in 11(e) gezeigt, vergrößert wird, um das endgültige Solldrehmoment wie in 11(f) gezeigt zu reduzieren, wird eine auf die vorderen Laufräder 2 als lenkbare Laufräder des Fahrzeugs 1 ausgeübte Last erhöht. Dadurch wird eine Reibungskraft zwischen jedem der vorderen Laufräder 2 und einer Fahrbahnoberfläche erhöht, wodurch ein verbessertes Einlenkvermögen des Fahrzeugs 1 vorgesehen wird. D. h. wie in 11(g) dargestellt wird bei Durchführen der Steuerung der Brennkraftmaschine 4 in der Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B, um das den Drehmomentreduzierungsbetrag (durchgehende Linie) wiedergebende endgültige Solldrehmoment zu verwirklichen, in dem Fahrzeug 1 eine größere Giergeschwindigkeit im Uhrzeigersinn (CW) als in dem Fall erzeugt, da die mit dem Drehmomentreduzierungsbetrag kompatible Steuerung nicht durchgeführt wird (Strichlinie).
  • Auch wenn die zusätzliche Sollverzögerung dann, wie in 11(d) und 11(e) dargestellt, zusammen mit einer Abnahme der Lenkgeschwindigkeit hin zur Position B sinkt, wird die an den vorderen Laufrädern angelegte Last solange gehalten, wie das Feineinstellen des Lenkrads fortgesetzt wird, da der Drehmomentreduzierungsbetrag bei seinem Höchstwert gehalten wird. Somit wird es möglich, das Einlenkvermögen des Fahrzeugs 1 beizubehalten.
  • Wenn dann der absolute Wert des Lenkradwinkels während der Fahrt von der Position B zu der Position C konstant gehalten wird, wird der Drehmomentreduzierungsbetrag ruckfrei reduziert, um das endgültige Solldrehmoment ruckfrei anzuheben. Als Reaktion auf das Beenden des Einschlagens des Lenkrads kann somit die an den vorderen Laufrädern 2 angelegte Last allmählich reduziert werden, um die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder 2 allmählich zu reduzieren, wodurch das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 4 wiederhergestellt wird, während eine Fahrzeugkarosserie stabilisiert wird.
  • Als Nächstes werden einige Abwandlungen der vorstehenden Ausführungsform beschrieben.
  • Wenngleich die vorstehende Ausführungsform beruhend auf einem Beispiel beschrieben wurde, in dem das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20 ausgelegt ist, um beruhend auf der Lenkgeschwindigkeit als giergeschwindigkeitsbedingte Größe eine zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten und um beruhend auf der erhaltenen zusätzlichen Sollverzögerung einen Drehmomentreduzierungsbetrag festzulegen, kann das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20 ausgelegt sein, um einen Drehmomentreduzierungsbetrag beruhend auf einem beliebigen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 (z. B. Lenkradwinkel, Giergeschwindigkeit oder Schlupfverhältnis) abgesehen von der Gaspedalbetätigung festzulegen.
  • Zum Beispiel kann das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 20 ausgelegt sein, um als giergeschwindigkeitsbedingte Größe eine in dem Fahrzeug 1 zu erzeugende Sollgierbeschleunigung beruhend auf einer Sollgiergeschwindigkeit, die aus dem Lenkradwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und einer von einem Giergeschwindigkeitssensor eingegebenen Giergeschwindigkeit zu berechnen und die zusätzliche Sollverzögerung beruhend auf der berechneten Sollgierbeschleunigung zu erhalten, um den Drehmomentreduzierungsbetrag festzulegen. Alternativ ist es auch möglich, durch den Beschleunigungssensor eine Seitenbeschleunigung, die in dem Fahrzeug 1 zusammen mit dem Einlenken des Fahrzeugs 1 zu erzeugen ist, als giergeschwindigkeitsbedingte Größe zu detektieren und den Drehmomentreduzierungsbetrag beruhend auf der detektierten Seitenbeschleunigung festzulegen.
  • Die vorstehende Ausführungsform wurde beruhend auf einem Beispiel beschrieben, in dem das Fahrzeug 1, das mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ausgestattet ist, die Brennkraftmaschine 4 zum Antreiben von Antriebslaufrädern aufweist. Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten kann aber auch bei einem Fahrzeug mit einem Motor zum Antreiben der Antriebslaufräder durch von einer Batterie oder einem Kondensator gelieferte elektrische Leistung eingesetzt werden. In diesem Fall kann das PCM 16 ausgelegt sein, um eine Steuerung durchzuführen, um ein Drehmoment des Motors gemäß der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu reduzieren.
  • Als Nächstes werden vorteilhafte Wirkungen der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß der vorstehenden Ausführungsform und deren Abwandlungen beschrieben.
  • Das PCM 16 ist einsatzbereit, um: die zusätzliche Sollverzögerung so zu korrigieren, dass sie durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit dem Korrekturkoeffizienten K1, der gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 eingestellt ist, dem Korrekturkoeffizienten K2, der gemäß den Lenkradwinkel des Fahrzeugs 1 eingestellt ist, dem Korrekturkoeffizienten K3, der gemäß der Gaspedalstellung des Fahrzeugs 1 eingestellt ist, und dem Korrekturkoeffizienten K4, der gemäß der erforderlichen Verzögerung des Fahrzeugs 1 festgelegt ist, reduziert wird; und um die Drehmomentreduktionssteuerung zu stoppen, wenn der Wert, der durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit den Korrekturkoeffizienten K1 und K2 gewonnen wird, kleiner als der Schwellenwert DT ist. In einer Situation, bei der beruhend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkradwinkel das Vorliegen eines geringen Notwendigkeit der Verbesserung des Einlenkvermögens in Betracht gezogen wird und eine geringe Möglichkeit besteht, dass einem Fahrer ein ungutes Gefühl vermittelt wird, selbst wenn die Drehmomentreduzierungssteuerung gestoppt wird, wird es somit möglich, die Drehmomentreduzierungssteuerung zu stoppen, um eine Verarbeitungslast zu reduzieren, ohne dem Fahrer ein ungutes Gefühl zu vermitteln. Wenn ferner der Wert, der durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit den Korrekturwerten K1 und K2 gewonnen wird, größer oder gleich dem Schwellenwert DT ist und der Wert, der durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit den Korrekturkoeffizienten K3 und K4 gewonnen wird, kleiner als der Schwellenwert DT ist, wird die Drehmomentreduktionssteuerung so durchgeführt, dass die korrigierte zusätzliche Verzögerung verwirklicht wird. In einer Situation, in der beruhend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkradwinkel das Vorliegen einer großen Notwendigkeit der Verbesserung des Einlenkvermögens in Betracht gezogen wird, wird es somit möglich, die Drehmomentreduzierungssteuerung beizubehalten und zu verhindern, dass dem Fahrer ein ungutes Gefühl vermittelt wird, selbst wenn beruhend auf der Gaspedalstellung und der erforderlichen Verzögerung die zusätzliche Sollverzögerung auf einen Wert korrigiert wird, der kleiner als der Schwellenwert DT ist. D. h. es wird möglich, eine Steuerung des Fahrzeugverhaltens durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen, während eine Verarbeitungslast reduziert wird, ohne dem Fahrer ein ungutes Gefühl zu vermitteln.
  • Insbesondere wird der gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellte Korrekturwert K1 so eingestellt, dass er auf einen kleineren Wert reduziert ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird. Somit kann eine in dem Fahrzeug 1 zu erzeugende Verzögerung auf einen kleineren Wert reduziert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird. Dies ermöglicht es, das Auftreten einer unerwünschten Situation zu verhindern, bei der eine Verzögerung zusätzlich in einem Zustand erzeugt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit bereits niedrig ist und dadurch keine Notwendigkeit besteht, das Einlenkvermögen zu verbessern, was zu einer übermäßig reduzierten Fahrzeuggeschwindigkeit oder einem unnötig verbesserten Einlenkvermögen führt.
  • Der gemäß dem Lenkradwinkel eingestellte Korrekturkoeffizient K2 ist so eingestellt, dass er auf einen kleineren Wert reduziert ist, wenn der Lenkradwinkel kleiner ist. Somit kann eine dem Fahrzeug 1 hinzuzufügende Verzögerung auf einen kleineren Wert reduziert werden, wenn der Lenkradwinkel kleiner wird. Dies ermöglicht es, das Auftreten einer unerwünschten Situation zu verhindern, bei der eine Verzögerung zusätzlich in einem Zustand erzeugt wird, in dem der Lenkradwinkel ausreichend klein ist und dadurch keine Notwendigkeit besteht, das Einlenkvermögen zu verbessern, was zu einem unnötig verbesserten Einlenkvermögen führt.
  • Der gemäß der Gaspedalstellung eingestellte Korrekturkoeffizient K3 ist so eingestellt, dass er auf einen kleineren Wert reduziert ist, wenn die Gaspedalstellung größer wird. Somit kann eine dem Fahrzeug 1 hinzuzufügende Verzögerung auf einen kleineren Wert reduziert werden, wenn die Gaspedalstellung größer wird. Dies ermöglicht es zu verhindern, dass einem Fahrer ein ungutes Gefühl wie bei Auftreten von Bremsschleifen vermittelt wird, wenn der Fahrer ein Gaspedal stark durchtritt und daher eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit wahrnimmt.
  • Der gemäß der erforderlichen Verzögerung festgelegte Korrekturkoeffizient K4 ist so eingestellt, dass er auf einen kleineren Wert reduziert ist, wenn die erforderliche Verzögerung größer wird. Somit kann eine dem Fahrzeug 1 hinzuzufügende Verzögerung auf einen kleineren Wert reduziert werden, wenn die erforderliche Verzögerung größer wird. Dies ermöglicht es, ein ungutes Gefühl zu verhindern, dass eine Verzögerung bei einem größeren Wert als von einem Fahrer gewünscht erzeugt wird, wenn der Fahrer ein Bremspedal stark durchtritt und daher eine Änderung der Verzögerung wahrnimmt.
  • Wenn der Lenkradwinkel des Fahrzeugs 1 zunimmt und die Lenkgeschwindigkeit zunimmt, ist ferner das PCM 16 betriebsbereit, um das endgültige Solldrehmoment gemäß einem Steigen der Lenkgeschwindigkeit zu reduzieren. Wenn somit der Lenkradwinkel des Fahrzeugs 1 und die Lenkgeschwindigkeit nach Beginn eines Lenkrad-Einschlagvorgangs steigen, wird es möglich, die endgültige Sollantriebskraft zu reduzieren, um an den vorderen Laufrädern als lenkbare Laufräder eine ausreichende Kraft anzulegen und somit eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder zu vergrößern und ein Ansprechvermögen des Fahrzeugs 1 auf den Lenkradeinschlagvorgang zuverlässig zu verbessern, während eine Verarbeitungslast reduziert wird, ohne einem Fahrer ein ungutes Gefühl zu vermitteln.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (7)

  1. Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten zum Steuern eines Verhaltens eines Fahrzeugs mit lenkbaren vorderen Laufrädern, umfassend: ein Antriebskraftsteuergerät, das ausgelegt ist, um eine zusätzliche Sollverzögerung, die dem Fahrzeug hinzuzufügen ist, gemäß einer giergeschwindigkeitsbedingten Größe, die mit einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs in Verbindung steht, festzulegen und eine Antriebskraft für das Fahrzeug zu reduzieren, um die zusätzliche Sollverzögerung zu verwirklichen, wobei das Antriebskraftsteuergerät einsatzbereit ist: um die zusätzliche Sollverzögerung so zu korrigieren, dass sie reduziert wird durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit: einem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten von 1 oder weniger, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt wird; einem Lenkradwinkelkoeffizienten von 1 oder weniger, der gemäß einem Lenkradwinkel des Fahrzeugs eingestellt wird; einem Gaspedalstellungskoeffizienten von 1 oder weniger, der gemäß einer Gaspedalstellung des Fahrzeugs eingestellt wird; und einem Koeffizienten einer erforderlichen Verzögerung von 1 oder weniger, der gemäß einer erforderlichen Verzögerung des Fahrzeugs festgelegt wird; um eine Steuerung des Reduzierens der Antriebskraft zu stoppen, wenn ein Wert, der durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten und des Lenkradwinkelkoeffizienten gewonnen wird, kleiner als ein vorgegebener Bestimmungsschwellenwert wird; und um die Steuerung des Reduzierens der Antriebskraft für das Fahrzeug durchzuführen, um die korrigierte zusätzliche Sollverzögerung zu verwirklichen, wenn der durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizienten und dem Lenkradwinkelkoeffizienten gewonnene Wert größer oder gleich dem Bestimmungsschwellenwert ist und ein durch Multiplizieren der zusätzlichen Sollverzögerung mit dem Gaspedalstellungskoeffizienten und dem Koeffizienten der erforderlichen Verzögerung gewonnener Wert kleiner als der Bestimmungsschwellenwert ist.
  2. Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeuggeschwindigkeitskoeffizient so eingestellt ist, dass er auf einen kleineren Wert reduziert ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird.
  3. Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Lenkradwinkelkoeffizient so eingestellt ist, dass er auf einen kleineren Wert reduziert ist, wenn der Lenkradwinkel kleiner wird.
  4. Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Gaspedalstellungskoeffizient so eingestellt ist, dass er auf einen kleineren Wert reduziert ist, wenn die Gaspedalstellung größer wird.
  5. Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Koeffizient der erforderlichen Verzögerung so eingestellt ist, dass er auf einen kleineren Wert reduziert ist, wenn die erforderliche Verzögerung größer wird.
  6. Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Antriebskraftsteuergerät einsatzbereit ist, um die Antriebskraft gemäß der steigenden giergeschwindigkeitsbedingten Größe zu reduzieren, wenn der Lenkradwinkel des Fahrzeugs zunimmt und die giergeschwindigkeitsbedingte Größe zunimmt.
  7. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, welche ein Steuergerät umfasst, zu dem mindestens ein Lenkradwinkel, eine Gaspedalstellung, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Bremsflüssigkeitsdruck eingegeben werden und welches ausgelegt ist, um eine von einem Antriebskrafterzeuger ausgegebene Antriebskraft beruhend auf dem Lenkradwinkel, der Gaspedalstellung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Bremsflüssigkeitsdruck zu steuern, wobei das Steuergerät ausgelegt ist, um: bei Zunahmen des Lenkradwinkels und Nichtsinken der Lenkgeschwindigkeit eine zusätzliche Verzögerung, die dem Fahrzeug gemäß der Lenkgeschwindigkeit zuzufügen ist, unter Verweis auf ein Kennfeld, das die gemäß der Lenkgeschwindigkeit einzustellende zusätzliche Verzögerung definiert, zu erfassen; einen gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellten Korrekturkoeffizienten K1, einen gemäß dem Lenkradwinkel eingestellten Korrekturkoeffizienten K2, einen gemäß der Gaspedalstellung eingestellten Korrekturkoeffizienten K3 und einen Korrekturkoeffizienten K4, der gemäß einer in dem Fahrzeug zu erzeugenden Verzögerung festgelegt ist, die beruhend auf dem Bremsflüssigkeitsdruck berechnet wird, zu erfassen; die zusätzliche Verzögerung so zu korrigieren, dass sie durch Multiplizieren der zusätzlichen Verzögerung mit den Korrekturkoeffizienten K1, K2, K3 und K4 von 1 oder weniger reduziert wird; die korrigierte zusätzliche Verzögerung auf 0 zu stellen, wenn die korrigierte zusätzliche Verzögerung kleiner als ein vorgegebener Ermittlungsschwellenwert ist und ein durch Multiplizieren der zusätzlichen Verzögerung mit den Korrekturkoeffizienten K1 und K2 gewonnener Wert kleiner als der vorgegebene Ermittlungsschwellenwert ist; die korrigierte zusätzliche Verzögerung auf 0 zu stellen, wenn die korrigierte zusätzliche Verzögerung kleiner als der vorgegebene Ermittlungsschwellenwert ist, der durch Multiplizieren der zusätzlichen Verzögerung mit den Korrekturkoeffizienten K1 und K2 gewonnene Wert größer oder gleich dem vorgegebenen Ermittlungsschwellenwert ist und ein durch Multiplizieren der zusätzlichen Verzögerung mit den Korrekturkoeffizienten K3 und K4 gewonnener Wert größer oder gleich dem vorgegebenen Ermittlungsschwellenwert ist; die korrigierte zusätzliche Verzögerung beizubehalten, wenn die korrigierte zusätzliche Verzögerung kleiner als der vorgegebene Ermittlungsschwellenwert ist, der durch Multiplizieren der zusätzlichen Verzögerung mit den Korrekturkoeffizienten K1 und K2 gewonnene Wert größer oder gleich dem vorgegebenen Ermittlungsschwellenwert ist und der durch Multiplizieren der zusätzlichen Verzögerung mit den Korrekturkoeffizienten K3 und K4 gewonnene Wert kleiner als der vorgegebene Ermittlungsschwellenwert ist oder wenn die korrigierte zusätzliche Verzögerung größer oder gleich dem vorgegebenen Ermittlungsschwellenwert ist; und die Antriebskraft zu reduzieren, um die korrigierte zusätzliche Verzögerung zu erzeugen; die Antriebskraft zu reduzieren, um die zusätzliche Verzögerung bei der maximalen Lenkgeschwindigkeit zu erzeugen, wenn der Lenkradwinkel zunimmt und die Lenkgeschwindigkeit abnimmt; und die Antriebskraft zu erhöhen, um die zusätzliche Verzögerung zu reduzieren, wenn der Lenkradwinkel nicht zunimmt.
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