DE102016013189A1

DE102016013189A1 - Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten

Info

Publication number: DE102016013189A1
Application number: DE102016013189.6A
Authority: DE
Inventors: Osamu SUNAHARA; Daisuke Umetsu
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-11-06
Filing date: 2016-11-04
Publication date: 2017-05-11
Also published as: JP6252993B2; JP2017087888A; US9889846B2; US20170129480A1

Abstract

Die Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ist ausgelegt, um ein Verhalten eines Fahrzeugs (1) mit lenkbaren vorderen Laufrädern (2) zu steuern. Die Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten umfasst ein PCM (18), das ausgelegt ist, um Steuerung durchzuführen, um ein Drehmoment für das Fahrzeug gemäß einer Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren und einen Untersteuerung hervorrufenden Zustand des Fahrzeugs zu erfassen, der ein Untersteuerung hervorrufender Faktor ist, wobei das PCM weiter ausgelegt ist, um Steuerung durchzuführen, um nach Reduzieren des Drehmoments das Drehmoment bei einer Änderungsrate anzuheben, die beruhend auf dem Untersteuerung hervorrufenden Zustand des Fahrzeugs, der von dem PCM erfasst wird, festgelegt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten und insbesondere eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten zum Steuern eines Verhaltens eines Fahrzeugs mit lenkbaren vorderen Laufrädern.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Bisher ist ein Steuersystem bekannt, das in einer Situation, in der ein Verhalten eines Fahrzeugs aufgrund von Laufradschlupf oder dergleichen instabil wird, das Fahrzeugverhalten steuern kann, um ein sicheres Fahren zu ermöglichen (z. B. ein Antiblockier-Bremssystem). Im Einzelnen ist ein Steuersystem bekannt, das einsatzbereit ist, um das Auftreten von Fahrzeuguntersteuerungs- oder Fahrzeugübersteuerungsverhalten während Fahrzeugkurvenfahrt oder dergleichen zu detektieren und an einem oder mehreren Laufrädern ein geeignetes Maß an Abbremsung anzulegen, um ein solches Verhalten zu unterbinden.
Es ist auch eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugbewegung bekannt, die einsatzbereit ist, um während Fahrzeugkurvenfahrt ein Maß an Verzögerung anzupassen, um dadurch eine an vorderen Laufrädern anzulegende Last anzupassen, um anders als bei der vorstehend erwähnten Steuerung zum Verbessern der Sicherheit bei einer Fahrbedingung, die das Fahrzeugverhalten instabil werden lässt (siehe zum Beispiel die folgende Patentschrift 1) unter einer normalen Fahrtbedingung das natürliche und stabile Verwirklichen einer Reihe von Fahrerhandlungen (Bremsen, Einschlagen eines Lenkrads, Beschleunigen, Zurückbewegen des Lenkrads, etc.) während Fahrzeugkurvenfahrt zu ermöglichen.
Ferner wurde eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten vorgeschlagen, die einsatzbereit ist, um eine Antriebskraft für ein Fahrzeug gemäß einer giergeschwindigkeitsbedingten Größe, die einer Lenkradbetätigung eines Fahrers entspricht (z. B. Gierbeschleunigung), zu reduzieren, wodurch es ermöglicht wird, als Reaktion auf den Beginn der Lenkradbetätigung durch den Fahrer schnell eine Fahrzeugverzögerung zu erzeugen und somit schnell an vorderen Laufrädern als lenkbare Laufräder eine ausreichende Last anzulegen (siehe zum Beispiel die folgende Patentschrift 2). Bei dieser Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten wird als Reaktion auf den Beginn der Lenkradbetätigung an den vorderen Laufrädern schnell eine Last angelegt, um eine Zunahme einer Reibungskraft zwischen jedem der vorderen Laufräder und einer Fahrbahnoberfläche und somit eine Zunahme der Seitenführungskraft der vorderen Laufräder hervorzurufen, wodurch in einer Anfangsphase nach Einfahren in eine Kurve eine verbesserte Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs und ein verbessertes Ansprechvermögen auf einen Einschlagvorgang eines Lenkrads vorgesehen werden. Dies ermöglicht es, ein von dem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten zu verwirklichen.
LISTE DER ANFÜHRUNGEN
[Patentschrift]

Patentschrift 1: JP 2011-88576 A
Patentschrift 2: JP 2014-166014 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
[Technisches Problem]
Es ist indessen bekannt, dass in einem Zustand, in dem ein Bruttogewicht eines Fahrzeugs entsprechend der Anzahl an Insassen oder der Menge zugeladenen Gepäcks erhöht ist, oder in einem Zustand, in dem ein Alterungsverschleiß eines Reifens eines Fahrzeugs eine Abnahme der Haftungskraft des Reifens hervorruft, eine Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs stark wird.
Auch wenn die herkömmliche Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten, wie sie in der Patentschrift 2 beschrieben ist, diesbezüglich ausgelegt ist, um nach Reduzieren einer Antriebskraft für ein Fahrzeug gemäß einer giergeschwindigkeitsbedingten Größe entsprechend gemäß einer Lenkradbetätigung eines Fahrers eine Steuerung der Reduzierung eines Antriebskraftreduzierungsbetrags (d. h. Anheben der Antriebskraft) durchzuführen, wenn ein absoluter Wert eines Lenkradwinkels des Fahrzeugs abnimmt, werden die Zustände des Bruttofahrzeuggewichts und des Reifenalterungsverschleißes bei Durchführen der Steuerung zum Vergrößern der Antriebskraft überhaupt nicht berücksichtigt.
Nehmen wir somit an, dass die herkömmliche Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten arbeitet, um nach Reduzieren einer Antriebskraft für ein Fahrzeug die Steuerung des Anhebens der Fahrzeugkraft unter einer Bedingung durchführt, dass eine Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs aufgrund einer Zunahme des Bruttofahrzeuggewichts oder von Reifenalterungsverschleiß stark wird. In diesem Fall wird, wenn zusammen mit der Zunahme der Antriebskraft die an den vorderen Laufrädern angelegte Last allmählich reduziert und die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder somit allmählich reduziert wird, verglichen mit einem Zustand vor dem Auftreten der Zunahme des Bruttofahrzeuggewichts oder des Reifenalterungsverschleißes das Auftreten von Untersteuerung wahrscheinlicher.
Die vorliegende Erfindung erfolgte, um das vorstehende herkömmliche Problem zu lösen, und eine Aufgabe derselben besteht darin, eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten vorzusehen, die eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchführen kann, um selbst unter einer Bedingung, bei der eine Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs stark wird, ein von einem Fahrer gewünschtes Verhalten eines Fahrzeugs genau zu verwirklichen.
[Lösung des technischen Problems]
Zum Verwirklichen der vorstehenden Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten zum Steuern eines Verhaltens eines Fahrzeugs mit lenkbaren vorderen Laufrädern vor. Die Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten umfasst: Antriebskraftsteuerungsteil, das ausgelegt ist, um eine Steuerung durchzuführen, um eine Antriebskraft für das Fahrzeug gemäß einer giergeschwindigkeitsbedingten Größe, die mit einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs in Verbindung steht, zu reduzieren; und ein Teil zur Erfassung eines Untersteuerung hervorrufenden Faktors, das ausgelegt ist, um einen Untersteuerung hervorrufenden Zustand des Fahrzeugs zu erfassen, der ein Untersteuerung hervorrufender Faktor ist, wobei das Antriebskraftsteuerungsteil weiterhin ausgelegt ist, um nach dem Reduzieren der Antriebskraft Steuerung durchzuführen, um die Antriebskraft bei einer Änderungsrate anzuheben, die beruhend auf dem Untersteuerung hervorrufenden Zustand des Fahrzeugs festgelegt ist, der durch das Teil zur Erfassung des Untersteuerung hervorrufenden Faktors erfasst wird.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten mit dem vorstehenden Merkmal ist das Antriebskraftsteuerungsteil einsatzbereit, um eine Antriebskraft für das Fahrzeug gemäß der giergeschwindigkeitsbedingten Größe zu reduzieren und dann die Antriebskraft bei einer Änderungsrate anzuheben, die beruhend auf dem Untersteuerung hervorrufenden Zustand des Fahrzeugs festgelegt wird, der durch das Teil zur Erfassung des Untersteuerung hervorrufenden Faktors erfasst wird, so dass bei Anheben der Antriebskraft, um eine an den vorderen Laufrädern angelegte Last zu reduzieren und somit eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder zu reduzieren, die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder bei einer Änderungsrate gemäß dem Untersteuerung hervorrufenden Zustand des Fahrzeugs reduziert werden kann. Unter der Bedingung, dass eine Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs aufgrund eines Anstiegs des Bruttofahrzeuggewichts oder von Reifenalterungsverschleiß stark wird, wird es somit möglich, die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder bei einer Änderungsrate gemäß dem Anstieg des Bruttofahrzeuggewichts oder dem Reifenalterungsverschleißes zu reduzieren, um dadurch das Auftreten von Untersteuerung zu unterbinden und somit eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten vor dem Auftreten der Zunahme des Bruttofahrzeuggewichts oder des Reifenalterungsverschleißes präzis zu verwirklichen.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ist das Teil zur Erfassung eines Untersteuerungsfaktors bevorzugt einsatzbereit, ein Bruttogewicht des Fahrzeugs als Untersteuerung hervorrufenden Zustand des Fahrzeugs zu erfassen; und das Antriebskraftsteuerungsteil ist einsatzbereit, um eine Änderungsrate während eines Steigens der Antriebskraft auf einen kleineren Wert zu reduzieren, wenn das Bruttogewicht des Fahrzeugs, das durch das Teil zur Erfassung eines Untersteuerungsfaktors erfasst wird, größer wird.
Gemäß diesem Merkmal ist das Antriebskraftsteuerungsteil einsatzbereit, um die Änderungsrate während des Ansteigens der Antriebskraft auf einen kleineren Wert zu reduzieren, wenn das Bruttogewicht des Fahrzeugs, das von dem Teil zur Erfassung eines Untersteuerungsfaktors erfasst wir, größer wird, so dass bei Anheben der Antriebskraft, um eine an den vorderen Laufrädern angelegte Last zu reduzieren und somit eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder zu reduzieren, eine Änderungsrate während des Reduzierens der an den vorderen Laufrädern angelegten Last auf einen kleineren Wert reduziert werden kann, wenn das Bruttofahrzeuggewicht größer wird, um dadurch ein mäßiges Reduzieren der Seitenführungskraft der vorderen Laufräder zu ermöglichen. Unter der Bedingung, dass eine Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs aufgrund eines Anstiegs des Bruttofahrzeuggewichts stark wird, wird es somit möglich, die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder gemäß dem Anstieg des Bruttofahrzeuggewichts mäßig zu reduzieren, um dadurch das Auftreten von Untersteuerung zu unterbinden und somit eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten vor dem Auftreten des Anstiegs des Bruttofahrzeuggewichts präzis zu verwirklichen.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ist das Teil zur Erfassung eines Untersteuerungsfaktors bevorzugt einsatzbereit, um einen verstrichenen Zeitraum nach Aufziehen von Reifen an dem Fahrzeug als Untersteuerung hervorrufender Zustand des Fahrzeugs zu erfassen, und das Antriebskraftsteuerungsteil ist einsatzbereit, um eine Änderungsrate während des Ansteigens der Antriebskraft auf einen kleineren Wert zu reduzieren, wenn der verstrichene Zeitraum nach Aufziehen von Reifen an dem Fahrzeug, der von dem Teil zur Erfassung eines Untersteuerungsfaktors erfasst wird, größer wird.
Gemäß diesem Merkmal ist das Antriebskraftsteuerungsteil einsatzbereit, um die Änderungsrate während des Ansteigens der Antriebskraft auf einen kleineren Wert zu reduzieren, wenn der verstrichene Zeitraum nach Aufziehen der Reifen, der von dem Teil zur Erfassung eines Untersteuerungsfaktors erfasst wird, größer wird, so dass bei Anheben der Antriebskraft, um eine an den vorderen Laufrädern angelegte Last zu reduzieren und somit eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder zu reduzieren, eine Änderungsrate während des Reduzierens der an den vorderen Laufrädern angelegten Last auf einen kleineren Wert reduziert werden kann, wenn der verstrichene Zeitraum nach Aufziehen von Reifen größer wird, um dadurch ein mäßiges Reduzieren der Seitenführungskraft der vorderen Laufräder zu ermöglichen. Unter der Bedingung, dass eine Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs aufgrund von Reifenalterungsverschleiß stark wird, wird es somit möglich, die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder gemäß dem Reifenalterungsverschleiß mäßig zu reduzieren, um dadurch das Auftreten von Untersteuerung zu unterbinden und somit eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten vor dem Auftreten des Reifenalterungsverschleißes präzis zu verwirklichen.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ist das Antriebskraftsteuerungsteil bevorzugt einsatzbereit, um bei Größerwerden des Lenkradwinkels des Fahrzeugs und Steigen der giergeschwindigkeitsbedingten Größe die Antriebskraft gemäß dem Steigen der giergeschwindigkeitsbedingten Größe zu reduzieren und um anschließend bei Sinken oder Konstantwerden des Lenkradwinkels die Antriebskraft anzuheben.
Wenn die Antriebskraft als Reaktion auf ein Beenden eines Lenkradeinschlagvorgangs angehoben wird, um eine an den vorderen Laufrädern angelegte Last zu reduzieren und somit eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder zu reduzieren, wird es gemäß diesem Merkmal möglich, die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder bei einer Änderungsrate gemäß dem Anstieg des Bruttofahrzeuggewichts, dem Reifenalterungsverschleiß oder dergleichen zu reduzieren, um dadurch das Auftreten von Untersteuerung zu unterbinden und somit eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten in einem Zeitraum nach Beenden des Lenkradeinschlagvorgangs sowie vor dem Auftreten des Anstiegs des Bruttofahrzeuggewichts, des Reifenalterungsverschleißes oder dergleichen präzis zu verwirklichen.
[Wirkung der Erfindung]
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten kann eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Verhalten eines Fahrzeugs selbst unter einer Bedingung, bei der eine Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs stark wird, präzis zu verwirklichen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs darstellt, das mit einer Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
3 ist ein Flussdiagramm, das Brennkraftmaschinensteuerungsverarbeitung darstellt, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform durchzuführen ist, um eine Brennkraftmaschine zu steuern.
4 ist ein Flussdiagramm, das eine den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung darstellt, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform durchzuführen ist, um einen Drehmomentreduzierungsbetrag festzulegen.
5 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Lenkgeschwindigkeit und einer zusätzlichen Sollverzögerung darstellt, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform festzulegen ist.
6 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einem Korrekturkoeffizient des Verzögerungsbetrags, der von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform festzulegen ist, und einem Untersteuerung hervorrufenden Zustand eines Fahrzeugs, der ein Untersteuerung hervorrufender Faktor ist, darstellt, wobei 6(a) ein Kennfeld ist, das eine Beziehung zwischen dem Korrekturkoeffizienten des Verzögerungsreduzierungsbetrags und einem Bruttofahrzeuggewicht darstellt, und 6(b) ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen dem Korrekturkoeffizienten des Verzögerungsreduzierungsbetrags und verstrichenen Jahren nach Aufziehen von Reifen darstellt.
7 ist ein Diagramm, das eine zeitliche Änderung jedes die Parameters darstellt, der die Brennkraftmaschinensteuerung betrifft, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform während des Einlenkens eines Fahrzeugs, das mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ausgestattet ist, durchzuführen ist, wobei: 7(a) eine Draufsicht von oben ist, die schematisch das Fahrzeug zeigt, das im Uhrzeigersinn einlenkt; 7(b) ein Diagramm ist, das eine Änderung des Lenkradwinkels des Fahrzeugs darstellt, das wie in 7(a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt; 7(c) ein Diagramm ist, das eine Änderung der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt, das wie in 7(a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt; 7(d) ein Diagramm ist, das eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung darstellt, die beruhend auf der in 7(c) dargestellten Lenkgeschwindigkeit festgelegt ist; 7(e) ein Diagramm ist, das eine Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags darstellt, der beruhend auf der in 7(d) dargestellten zusätzlichen Verzögerung festgelegt ist; 7(f) ein Diagramm ist, das eine Änderung des endgültigen Solldrehmoments darstellt, das beruhend auf einem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag festgelegt ist; und 7(g) ein Diagramm ist, das eine in dem Fahrzeug erzeugte Änderung der Giergeschwindigkeit (Ist-Giergeschwindigkeit) bei Durchführen der Brennkraftmaschinensteuerung beruhend auf dem in 7(f) gezeigten endgültigen Solldrehmoment und eine Änderung der in dem Fahrzeug erzeugten Ist-Giergeschwindigkeit bei Nichtdurchführen der Brennkraftmaschinensteuerung beruhend auf dem Drehmomentreduzierungsbetrag, der von einem Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Teil festgelegt wird, darstellt.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Unter Verweis auf die Begleitzeichnungen wird nun eine Vorrichtung zu Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Zunächst wird unter Verweis auf 1 ein mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform ausgestattetes Fahrzeug beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration des Fahrzeugs, das mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform ausgestattet ist, darstellt.
In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 das Fahrzeug, das mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform ausgestattet ist. Eine Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 1 weist einen vorderen Abschnitt auf, an dem eine Brennkraftmaschine 4 zum Antreiben von Antriebslaufrädern (in dem in 1 dargestellten Fahrzeug rechte und linke vordere Laufräder 2) eingebaut ist. Die Brennkraftmaschine 4 ist ein Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, etwa eine Benzinbrennkraftmaschine oder eine Dieselbrennkraftmaschine.
Das Fahrzeug 1 weist auf: einen Lenkradwinkelsensor 8 zum Detektieren eines Drehwinkels eines Lenkrads 6 (Lenkradwinkel); einen Gaspedalstellungssensor 10 zum Detektieren eines Niedertretbetrags eines Gaspedals (Gaspedalstellung); einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und einen Beschleunigungssensor 14 zum Detektieren einer Beschleunigung des Fahrzeugs. Jeder der vorstehenden Sensoren ist einsatzbereit, um einen Detektionswert an ein PCM (Antriebsstrangsteuermodul) 16 auszugeben.
Als Nächstes wird unter Verweis auf 2 eine elektrische Konfiguration der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm, das die elektrische Konfiguration der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
Das PCM 16 (Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten) gemäß dieser Ausführungsform ist ausgelegt, um beruhend auf Detektionssignalen, die von den vorstehenden Sensoren 8 bis 14 ausgegeben werden, und Detektionssignalen, die von verschiedenen anderen Sensoren zum Detektieren eines Betriebszustands der Brennkraftmaschine 4 ausgegeben werden, Steuersignale zu erzeugen und auszugeben, um Steuerungen bezüglich verschiedener Komponenten (z. B. einer Drosselklappe, eines Turboladers, eines variablen Ventilmechanismus, einer Zündeinrichtung, eines Kraftstoffeinspritzventils und einer AGR-Einrichtung) der Brennkraftmaschine 4 durchzuführen.
Das PCM 16 umfasst: ein das Grundsolldrehmoment festlegendes Teil 18 zum Festlegen eines Grundsolldrehmoments beruhend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs 1, der eine Gaspedalbetätigung umfasst; ein Teil zur Erfassung eines Untersteuerung hervorrufenden Faktors 20 zum Erfassen eines Untersteuerung hervorrufenden Zustands des Fahrzeugs 1, der ein Untersteuerung hervorrufender Faktor ist; ein einen Drehmomentreduzierungsbetrag festlegendes Teil 22 zum Festlegen eines Drehmomentreduzierungsbetrags zum Hinzufügen einer Verzögerung zum Fahrzeug 1 beruhend auf einer giergeschwindigkeitsbedingten Größe des Fahrzeugs 1; ein ein endgültiges Solldrehmoment festlegendes Teil 24 zum Festlegen eines endgültigen Solldrehmoments beruhend auf dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag; und ein Brennkraftmaschinensteuerungsteil 26 zum Steuern der Brennkraftmaschine 4, um die Brennkraftmaschine 4 zu veranlassen, das endgültige Solldrehmoment auszugeben. Diese Ausführungsform wird beruhend auf einer Annahme beschrieben, dass das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22 ausgelegt ist, Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 als giergeschwindigkeitsbedingte Größe zu nutzen.
Die vorstehenden Komponenten des PCM 16 sind durch einen Rechner funktionell realisiert, welcher umfasst: eine CPU; verschiedene Programme (einschließlich eines Basissteuerprogramms wie etwa eines OS und eines Applikationsprogramms, das auf dem OS aktiviert werden kann, um eine bestimmte Funktion zu verwirklichen), die von der CPU auszulegen und auszuführen sind; und einen internen Speicher, etwa ROM oder RAM, der darin die Programme und verschiedene Daten speichert.
Als Nächstes wird unter Verweis auf 3 bis 6 eine von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführende Verarbeitung beschrieben.
3 ist ein Flussdiagramm, das eine von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform durchzuführende Brennkraftmaschinensteuerungsverarbeitung darstellt, um die Brennkraftmaschine 4 zu steuern, und 4 ist ein Flussdiagramm, das eine von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform durchzuführende, den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung zum Festlegen des Drehmomentreduzierungsbetrags darstellt. 5 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der Lenkgeschwindigkeit und einer zusätzlichen Sollverzögerung, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform festzulegen ist, zeigt, und 6 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einem Korrekturkoeffizienten eines Verzögerungsreduzierungsbetrags, der von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform festzulegen ist, und dem Untersteuerung hervorrufenden Zustand des Fahrzeugs zeigt.
Die Brennkraftmaschinensteuerungsverarbeitung in 3 wird aktiviert, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs 1 eingeschaltet wird, um an der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten Strom anzulegen, und wird mit einem vorgegebenen Zykluszeitraum wiederholt ausgeführt.
Wie in 3 dargestellt arbeitet bei Start der Brennkraftmaschinensteuerungsverarbeitung in Schritt S1 das PCM 16, um verschiedene Informationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Im Einzelnen arbeitet das PCM 16, um als Information über den Fahrzustand Detektionssignale zu erfassen, die von den vorstehend erwähnten Sensoren ausgegeben werden, einschließlich des von dem Lenkradwinkelsensor 8 detektierten Lenkradwinkels, der von dem Gaspedalstellungssensor 10 detektierten Gaspedalstellung, der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit, der von dem Beschleunigungssensor 14 detektierten Beschleunigung und einer in einem Getriebe des Fahrzeugs 1 aktuell eingestellten Getriebestufe. Das PCM 16 arbeitet ferner, um Informationen zum Bestimmen eines verstrichenen Zeitraums nach Aufziehen von Reifen an dem Fahrzeug 1 zu erfassen (dieser verstrichene Zeitraum wird nachstehend nach Bedarf als ”Reifennutzungszeitraum” bezeichnet, und die Informationen werden nachstehend als ”Reifennutzungszeitraum-Informationen” bezeichnet). Als Reifennutzungszeitraum-Informationen können zum Beispiel das Datum des Aufziehens von Reifen, das zum Zeitpunkt der Fertigung des Fahrzeugs vorläufig in eine Speichereinrichtung des Fahrzeugs 1 eingegeben wird, oder die Reifenwechselzeit und das Datum der Reifenherstellung, das vorläufig in eine in einem Reifen selbst vorgesehene Speichereinrichtung eingegeben wird, verwendet werden.
Anschließend arbeitet bei Schritt S2 das das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 18 des PCM 16, um beruhend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1, einschließlich der in Schritt S1 erfassten Gaspedalbetätigung, eine Sollbeschleunigung einzustellen. Im Einzelnen arbeitet das das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 18, um aus mehreren Beschleunigungskennfeldern, die bezüglich verschiedener Fahrzeuggeschwindigkeiten und verschiedener Getriebestufen definiert sind (die Kennfelder sind vorläufig erzeugt und in einem Speicher oder dergleichen gespeichert), ein Beschleunigungskennfeld zu wählen, das einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer aktuellen Getriebestufe entspricht, und unter Verweis auf das gewählte Beschleunigungskennfeld eine Sollbeschleunigung, die einer aktuellen Gaspedalstellung entspricht, festzulegen.
Anschließend arbeitet bei Schritt S3 das das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 18, um das Grundsolldrehmoment der Brennkraftmaschine 4 zum Verwirklichen der in Schritt S2 festgelegten Sollbeschleunigung festzulegen. In dieser Ausführungsform arbeitet das das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 18, um das Grundsolldrehmoment innerhalb eines Drehmomentbereichs, der von der Brennkraftmaschine 4 ausgebbar ist, beruhend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebestufe, Fahrbahnsteigung, Fahrbahnoberfläche mu (μ), etc. festzulegen.
Parallel zur Verarbeitung in den Schritten S2 und S3 arbeitet in Schritt S4 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um die den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung zum Festlegen des Drehmomentreduzierungsbetrags zum Hinzufügen einer Verzögerung zu dem Fahrzeug 1 beruhend auf einer Lenkradbetätigung durchzuführen. Diese den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung wird unter Verweis auf 4 beschrieben.
Wie in 4 dargestellt ist, arbeitet bei Start der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung in Schritt S21 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um zu ermitteln, ob ein absoluter Wert des Lenkradwinkels, der in Schritt S1 erfasst wurde, steigt. Wenn der absolute Wert des Lenkradwinkels steigt, rückt dadurch die Subroutine zu Schritt S22 vor. In Schritt S22 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um die Lenkgeschwindigkeit beruhend auf dem in Schritt S1 erfassten Lenkradwinkel zu berechnen.
Anschließend arbeitet in Schritt S23 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um zu ermitteln, ob ein absoluter Wert der berechneten Lenkgeschwindigkeit sinkt.
Wenn der absolute Wert der berechneten Lenkgeschwindigkeit nicht sinkt, d. h. der absolute Wert der berechneten Lenkgeschwindigkeit steigt oder der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit ändert sich nicht, rückt die Subroutine dadurch zu Schritt S24 vor. In Schritt S24 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um beruhend auf der berechneten Lenkgeschwindigkeit die zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten. Diese zusätzliche Sollverzögerung ist eine Verzögerung, die gemäß der Lenkradbetätigung dem Fahrzeug 1 hinzuzufügen ist, um ein von einem Fahrer erwünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen.
Im Einzelnen arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um beruhend auf einer Beziehung zwischen der zusätzlichen Sollverzögerung und der Lenkgeschwindigkeit, die durch das Kennfeld in 5 gezeigt ist, einen Wert der zusätzlichen Sollverzögerung zu erhalten, der der in Schritt S22 berechneten Lenkgeschwindigkeit entspricht.
In 5 bezeichnet die horizontale Achse die Lenkgeschwindigkeit, und die vertikale Achse bezeichnet die zusätzliche Sollverzögerung. Wenn, wie in 5 dargestellt, die Lenkgeschwindigkeit kleiner oder gleich einem Schwellenwert T_S ist, ist ein entsprechender Wert der zusätzlichen Sollverzögerung 0. D. h. wenn die Lenkgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Schwellenwert T_S ist, arbeitet das PCM 16, um beruhend auf der Lenkradbetätigung eine Steuerung des Hinzufügens einer Verzögerung zu dem Fahrzeug 1 zu stoppen (um im Einzelnen ein Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 4 zu reduzieren).
Wenn dagegen die Lenkgeschwindigkeit größer als der Schwellenwert T_S ist, kommt ein Wert der zusätzlichen Sollverzögerung, der der Lenkgeschwindigkeit entspricht, einem vorgegebenen obereren Grenzwert D_max (z. B. 1 m/s²) näher, wenn die Lenkgeschwindigkeit auf einen höheren Wert angehoben wird. D. h. bei Steigen der Lenkgeschwindigkeit auf einen höheren Wert wird die zusätzliche Sollverzögerung auf einen größeren Wert angehoben und eine Zunahmerate der zusätzlichen Sollverzögerung wird kleiner.
In Schritt S25 arbeitet anschließend das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um eine zusätzliche Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus unter einer Bedingung, dass eine Zunahmerate der zusätzlichen Verzögerung kleiner oder gleich einem Schwellenwert R_max (z. B. 0,5 m/s³) ist, festzulegen.
Im Einzelnen arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um, wenn eine Zunahmerate von einem in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten Wert der zusätzlichen Verzögerung auf einen in Schritt S24 in dem aktuellen Verarbeitungszyklus erhaltenen Wert der zusätzlichen Sollverzögerung kleiner oder gleich dem Schwellenwert R_max ist, den Wert der in Schritt S24 erhaltenen zusätzlichen Sollverzögerung als Wert der zusätzlichen Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus festzulegen.
Das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22 arbeitet dagegen, um, wenn die Zunahmerate von dem in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten Wert der zusätzlichen Verzögerung auf den in Schritt S24 in dem aktuellen Verarbeitungszyklus erhaltenen Wert der zusätzlichen Sollverzögerung größer als der Schwellenwert R_max ist, als Wert der zusätzlichen Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus einen Wert festzulegen, der durch Anheben des in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten Werts der zusätzlichen Verzögerung bei der Zunahmerate R_max erhalten wird.
Unter erneutem Verweis auf Schritt S23 rückt die Subroutine zu Schritt S26 vor, wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit sinkt. In Schritt S26 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um den in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten Wert der zusätzlichen Verzögerung als Wert der zusätzlichen Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus festzulegen. D. h. wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit sinkt, wird ein Wert der zusätzlichen Verzögerung, der einem Höchstwert der Lenkgeschwindigkeit (d. h. einem Höchstwert der zusätzlichen Verzögerung) entspricht, beibehalten.
Unter erneuter Bezugnahme auf Schritt S21 rückt die Subroutine zu Schritt S27 vor, wenn der absolute Wert des Lenkradwinkels nicht steigt (d. h. konstant gehalten wird oder sinkt). In Schritt S27 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um einen Betrag (Verzögerungsreduzierungsbetrag) zu erhalten, um den der in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegte Wert der zusätzlichen Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus zu reduzieren ist. Zum Beispiel kann der Verzögerungsreduzierungsbetrag beruhend auf einer konstanten Reduzierungsrate (z. B. 0,3 m/s³), die vorläufig in einem Speicher oder dergleichen gespeichert ist, berechnet werden. Alternativ kann der Verzögerungsreduzierungsbetrag beruhend auf einer Reduzierungsrate, die gemäß dem in Schritt S1 erfassten Fahrzustand des Fahrzeugs 1 und/oder der in Schritt S22 berechneten Lenkgeschwindigkeit festgelegt ist, berechnet werden.
Anschließend arbeitet in Schritt S28 das Teil zur Erfassung eines Untersteuerung hervorrufenden Faktors 20, um einen Untersteuerung hervorrufenden Zustand des Fahrzeugs 1, der ein Untersteuerung hervorrufender Faktor ist, ein Bruttogewicht des Fahrzeugs 1 und eine verstrichene Zeit nach Aufziehen von Reifen an dem Fahrzeug 1 zu erfassen.
Das Teil zur Erfassung eines Untersteuerung hervorrufenden Faktors 20 arbeitet zum Beispiel, um beruhend auf einer aktuellen Getriebestufe, einem Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 4 und der Beschleunigung des Fahrzeugs 1, die in Schritt S1 von 3 erfasst werden, das Bruttogewicht des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Das Teil zur Erfassung eines Untersteuerung hervorrufenden Faktors 20 arbeitet weiter, um beruhend auf den in Schritt S1 in 3 erfassten Reifennutzungszeitraum-Informationen den verstrichenen Zeitraum nach Aufziehen von Reifen am Fahrzeug 1 zu bestimmen.
Anschließend arbeitet in Schritt S29 das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um beruhend auf dem Bruttogewicht des Fahrzeugs 1 und dem Reifennutzungszeitraum, die in Schritt S28 erfasst werden, den in Schritt S27 erhaltenen Verzögerungsreduzierungsbetrag zu korrigieren.
Im Einzelnen arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um beruhend auf einer Beziehung zwischen einem Korrekturkoeffizienten K1 eines Verzögerungsreduzierungsbetrags und einem Bruttofahrzeuggewicht, die durch das Kennfeld in 6(a) gezeigt sind, und einer Beziehung zwischen einem Korrekturkoeffizienten K2 eines Verzögerungsreduzierungsbetrags und einem Reifennutzungszeitraum, die durch das Kennfeld in 6(b) dargestellt sind, jeweilige Werte der Korrekturkoeffizienten K1, K2 zu erhalten, die dem Bruttogewicht des Fahrzeugs 1 und dem Reifennutzungszeitraum entsprechen, die in Schritt S28 erfasst werden.
In 6(a) stellt die horizontale Achse ein gestiegenes Gewicht eines Ist-Bruttofahrzeuggewichts bezüglich eines Bruttofahrzeuggewichts in einem Zustand dar, in dem ohne Zuladen von Gepäck in dieses nur ein Fahrer in dem Fahrzeug 1 sitzt (d. h. das in Schritt S28 erfasste Bruttogewicht des Fahrzeugs 1), und die vertikale Achse stellt den Korrekturkoeffizienten K1 dar. Wie in 6(a) dargestellt ist, wird der Korrekturkoeffizient K1 kleiner, wenn das gestiegene Gewicht größer wird.
In 6(b) stellt die horizontale Achse den Reifennutzungszeitraum dar, und die vertikale Achse stellt den Korrekturkoeffizienten K2 dar. Wie in 6(b) dargestellt ist, wird der Korrekturkoeffizient K2 kleiner, wenn der Reifennutzungszeitraum länger wird.
Das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22 arbeitet, um durch Multiplizieren des in Schritt S27 erhaltenen Verzögerungsreduzierungsbetrags mit den in der vorstehenden Weise erfassten Korrekturkoeffizienten K1, K2 einen korrigierten Verzögerungsreduzierungsbetrag zu berechnen.
Zurück zu 4 arbeitet in Schritt S30 das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um den in Schritt S29 berechneten korrigierten Verzögerungsreduzierungsbetrag von dem Wert der in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten zusätzlichen Verzögerung zu subtrahieren, um dadurch in dem aktuellen Verzögerungszyklus die zusätzliche Verzögerung festzulegen.
Nach Beenden von Schritt S25, S26 oder S30 arbeitet in Schritt S31 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um den Drehmomentreduzierungsbetrag beruhend auf der in dem Schritt S25, S26 oder S30 festgelegten aktuellen zusätzlichen Verzögerung festzulegen. Im Einzelnen arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um einen Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der für das Verwirklichen der aktuellen zusätzlichen Verzögerung erforderlich ist, beruhend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Getriebestufe, dem Straßengefälle u. a., die in Schritt S1 erfasst werden, festzulegen. Nach Beendigung des Schritts S31 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um die den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung zu beenden, und die Brennkraftmaschinensteuerungsverarbeitungsroutine kehrt zur Hauptroutine zurück.
Zurück zu 3 arbeitet nach Durchführen der Verarbeitung in den Schritten S2 und S3 und der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung in Schritt S4 in Schritt S5 das das endgültigen Solldrehmoment festlegende Teil 24, um einen Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der von der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung in Schritt S4 festgelegt wurde, von einem Wert eines Grundsolldrehmoments abzuziehen, nachdem er in Schritt S3 Glätten unterzogen wurde, um dadurch das endgültige Solldrehmoment festzulegen.
Anschließend arbeitet das Brennkraftmaschinensteuerungsteil 26 in Schritt S6, um die Brennkraftmaschine 4 zu steuern, um die Brennkraftmaschine 4 zu veranlassen, das in Schritt S5 eingestellte endgültige Solldrehmoment auszugeben. Im Einzelnen arbeitet das Brennkraftmaschinensteuerungsteil 26, um beruhend auf dem in Schritt S5 eingestellten endgültigen Solldrehmoment und einer Brennkraftmaschinendrehzahl verschiedene Brennkraftmaschinenzustandsbeträge (z. B. Ladeluftmenge, Kraftstoffeinspritzmenge, Ansauglufttemperatur und Sauerstoffkonzentration), die für das Verwirklichen des in Schritt S5 eingestellten endgültigen Solldrehmoments erforderlich sind, festzulegen und dann beruhend auf den festgelegten Zustandsbeträgen mehrere Aktoren zum Antreiben verschiedener Komponenten der Brennkraftmaschine 4 zu steuern. In diesem Fall arbeitet das Brennkraftmaschinensteuerungsteil 26, um eine Brennkraftmaschinensteuerung so durchzuführen, dass ein Grenzwert oder Grenzbereich bezüglich jedes der Zustandsbeträge festgelegt wird und eine gesteuerte Variable jedes Aktors festgelegt wird, um es ihrem zugehörigen Zustandsbetrag zu ermöglichen, eine Begrenzung durch den Grenzwert oder den Grenzbereich zu beachten.
Nach Beendigung des Schritts S6 arbeitet das PCM 16, um die Brennkraftmaschinensteuerungsverarbeitung zu beenden.
Als Nächstes wird unter Verweis auf 7 ein Betrieb der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. 7 ist ein Diagramm, das eine zeitliche Änderung jedes Parameters darstellt, der die Brennkraftmaschinensteuerung betrifft, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform während des Einlenkens des Fahrzeugs 1, das mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ausgestattet ist, durchzuführen ist.
7(a) eine Draufsicht von oben ist, die schematisch das Fahrzeug 1 zeigt, das im Uhrzeigersinn einlenkt. Wie in 6(a) dargestellt ist, startet das Fahrzeug 1, um von einer Position A einzulenken, und lenkt im Uhrzeigersinn bei einem konstanten Lenkradwinkel von einer Position B zu einer Position C weiter ein.
7(b) ist ein Diagramm, das eine Änderung des Lenkradwinkels des Fahrzeugs 1 darstellt, das wie in 7(a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt. In 7(b) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Lenkradwinkel dar.
Wie in 7(b) dargestellt ist, wird das Lenken im Uhrzeigersinn bei der Position A gestartet, und dann steigt zusammen mit einem zusätzlichen Vorgang des Einschlagens des Lenkrads ein Lenkradwinkel im Uhrzeigersinn allmählich an und erreicht an der Position B einen Höchstwert. Anschließend wird der Lenkradwinkel konstant gehalten, bis das Fahrzeug 1 die Position C erreicht (Beibehalten des Lenkradwinkels).
7(c) ist ein Diagramm, das eine Änderung der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 darstellt, das wie in 7(b) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt. In 7(c) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt die Lenkgeschwindigkeit dar.
Die Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 wird als zeitliche Differenzierung des Lenkradwinkels des Fahrzeugs 1 ausgedrückt. D. h. wenn, wie in 7(c) dargestellt ist, ein Lenken im Uhrzeigersinn bei Position A gestartet wird, ergibt sich eine Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn und wird in einer Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten. Wenn dann die Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn abnimmt und der Lenkradwinkel im Uhrzeigersinn bei der Position B den Höchstwert erreicht, wird die Lenkgeschwindigkeit 0. Wenn dann der Lenkradwinkel während des Fahrens von der Position B zu der Position C beibehalten wird, wird die Lenkgeschwindigkeit bei 0 gehalten.
7(d) ist ein Diagramm, das eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung darstellt, die beruhend auf der in 7(c) dargestellten Lenkgeschwindigkeit festgelegt ist. In 7(d) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt die zusätzliche Verzögerung dar. In 7(d) zeigt die durchgehende Linie eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung an, die in der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung von 4 festgelegt wird, und die Ein-Punkt-Strichlinie zeigt eine Änderung der zusätzlichen Sollverzögerung beruhend auf der Lenkgeschwindigkeit an. Wie bei der Änderung der in 7(c) gezeigten Lenkgeschwindigkeit beginnt die durch die Ein-Punkt-Strichlinie angedeutete zusätzliche Sollverzögerung von der Position A aus zu steigen und wird in einer Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten, wonach sie sinkt und bei Position B 0 erreicht. Die Zwei-Punkt-Strichlinie von 7(d) zeigt eine Änderung der zusätzlichen Sollverzögerung als Reaktion auf eine Änderung des Untersteuerung hervorrufenden Zustands von Fahrzeug 1.
Wenn, wie unter Verweis auf 4 beschrieben, der Lenkradwinkel in Schritt S21 als steigend ermittelt wird und der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit in Schritt S23 als nicht sinkend, d. h. als steigend oder keine Änderung aufweisend, ermittelt wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22 in Schritt S24, um beruhend auf der Lenkgeschwindigkeit die zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten. Anschließend arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22 in Schritt S25, um unter der Bedingung, dass die Zunahmerate der zusätzlichen Verzögerung kleiner oder gleich dem Schwellenwert R_max ist, in jedem Verarbeitungszyklus die zusätzliche Verzögerung festzulegen.
7(d) zeigt einen Fall, bei dem eine Zunahmerate der zusätzlichen Sollverzögerung, die von der Position A zu steigen beginnt, größer als der Schwellenwert R_max ist. In diesem Fall arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um die letzte zusätzliche Verzögerung bei einer Zunahmerate gleich dem Schwellenwert R_max anzuheben (d. h. bei einer Zunahmerate, die eine sanftere Steigung als die durch die Ein-Punkt-Strichlinie angedeutete zusätzliche Sollverzögerung vorsieht). Wenn dann die zusätzliche Sollverzögerung in der Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um zu befinden, dass die zusätzliche Verzögerung gleich der zusätzlichen Sollverzögerung ist.
Wenn dann in dem in 4 gezeigten Schritt S23 der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit als sinkend ermittelt wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um wie vorstehend erwähnt die zusätzliche Verzögerung bei der maximalen Lenkgeschwindigkeit zu halten. Wenn im Einzelnen in 7(d) die Lenkgeschwindigkeit hin zur Position B abnimmt, sinkt zusammen damit auch die durch die Ein-Punkt-Strichlinie angedeutete zusätzliche Sollverzögerung, die durch die durchgehende Linie angedeutete zusätzliche Verzögerung wird aber bei ihrem maximalen Wert gehalten, bis das Fahrzeug 1 die Position B erreicht.
Wenn dagegen in dem in 4 gezeigten Schritt S21 der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit konstant gehalten oder sinkend ermittelt wird, arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22 in Schritt S29, um beruhend auf dem Bruttogewicht des Fahrzeugs 1 und dem Reifennutzungszeitraum, die in Schritt S28 erfasst werden, den in Schritt S27 erhaltenen Verzögerungsreduzierungsbetrag zu korrigieren, und arbeitet in Schritt S30, um wie vorstehend erwähnt die zusätzliche Verzögerung um den korrigierten Verzögerungsreduzierungsbetrag zu reduzieren. Wie in 7(d) dargestellt arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um die letzte zusätzliche Verzögerung zu reduzieren, um ein allmähliches Kleinerwerden einer Reduzierungsrate der zusätzlichen Verzögerung zu bewirken, d. h. um eine Steigung der durchgehenden Linie, die eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung andeutet, allmählich sanfter werden zu lassen.
Wie unter Verweis auf 6 beschrieben ist, wird der Korrekturkoeffizient K1 kleiner, wenn das Bruttogewicht des Fahrzeugs 1 größer wird, und der Korrekturwert K2 wird kleiner, wenn der Reifennutzungszeitraum länger wird. Wenn das Bruttogewicht des Fahrzeugs 1 größer wird oder wenn der Reifennutzungszeitraum länger wird, wird somit der korrigierte Verzögerungsreduzierungsbetrag kleiner und die Reduzierungsate der zusätzlichen Verzögerung wird kleiner. D. h. wenn das Bruttogewicht des Fahrzeugs 1 größer wird oder wenn der Reifennutzungszeitraum länger wird, wird eine Steilheit einer Kurve, die eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung anzeigt, sanfter, wie in 7(d) durch die Zwei-Punkt-Strichlinie angedeutet wird.
7(e) ist ein Diagramm, das eine Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags darstellt, der beruhend auf der in 7(d) dargestellten zusätzlichen Verzögerung festgelegt ist. In 7(e) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Drehmomentreduzierungsbetrag dar.
Wie vorstehend erwähnt arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22, um einen Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der für das Verwirklichen einer zusätzlichen Verzögerung erforderlich ist, beruhend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Getriebestufe, dem Straßengefälle u. a. festzulegen. In dem Fall, da jeweilige Werte dieser Parameter konstant sind, wird somit der Drehmomentreduzierungsbetrag so festgelegt, dass er sich in dem gleichen Muster wie bei der in 7(d) gezeigten zusätzlichen Verzögerung ändert.
Nehmen wir daher den Fall an, dass der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit konstant gehalten oder sinkend ermittelt wird und das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22 in Schritt S30 arbeitet, um die zusätzliche Verzögerung um den korrigierten Verzögerungsreduzierungsbetrag zu reduzieren. In diesem Fall wird die Reduzierungsrate der zusätzlichen Verzögerung kleiner, wenn das Bruttogewicht des Fahrzeugs 1 größer wird oder wenn der Reifennutzungszeitraum länger wird, wie unter Verweis auf 7(d) beschrieben ist, und dadurch wird auch eine Reduzierungsrate des Drehmomentreduzierungsbetrags kleiner. D. h. wenn das Bruttogewicht des Fahrzeugs 1 größer wird oder wenn der Reifennutzungszeitraum länger wird, wird eine Steilheit einer Kurve, die eine Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags anzeigt, sanfter, wie in 7(e) durch die Zwei-Punkt-Strichlinie angedeutet wird.
7(f) ist ein Diagramm, das eine Änderung des endgültigen Solldrehmoments darstellt, das beruhend auf dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag festgelegt ist. In 7(f) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt das Drehmoment dar. In 7(f) deutet die Strichlinie das Grundsolldrehmoment an, und die durchgehende Linie deutet das endgültige Solldrehmoment an.
Wie unter Verweis auf 3 beschrieben arbeitet das das endgültige Solldrehmoment festlegende Teil 24, um den Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der in Schritt S4 von der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung festgelegt wird, von dem Wert des Grundsolldrehmoments, der in Schritt S3 festgelegt wird, zu subtrahieren, um dadurch das endgültige Solldrehmoment festzulegen. In dem Fall, da das Grundsolldrehmoment konstant ist, wird somit das endgültige Solldrehmoment so festgelegt, dass es sich in dem gleichen Muster wie das des Drehmomentreduzierungsbetrags, der in 7(e) dargestellt ist, ändert.
Nehmen wir daher den Fall an, dass der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit konstant gehalten oder sinkend ermittelt wird und das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22 in Schritt S30 arbeitet, um die zusätzliche Verzögerung um den korrigierten Verzögerungsreduzierungsbetrag zu reduzieren. In diesem Fall wird die Reduzierungsrate des Drehmomentreduzierungsbetrags kleiner, wenn das Bruttogewicht des Fahrzeugs 1 größer wird oder wenn der Reifennutzungszeitraum länger wird, wie unter Verweis auf 7(e) beschrieben ist, und dadurch wird auch eine Änderungsrate während des Ansteigens des endgültigen Solldrehmoments kleiner. D. h. wenn das Bruttogewicht des Fahrzeugs 1 größer wird oder wenn der Reifennutzungszeitraum länger wird, wird eine Steilheit einer Kurve, die einen Anstieg des endgültigen Solldrehmoments anzeigt, sanfter, wie in 7(f) durch die Zwei-Punkt-Strichlinie angedeutet wird.
7(g) ist ein Diagramm, das eine Änderung der Giergeschwindigkeit (Ist-Giergeschwindigkeit), die im Fahrzeug 1 bei Durchführen der Steuerung der Brennkraftmaschine 4 beruhend auf dem in 7(f) dargestellten endgültigen Solldrehmoment erzeugt wird, und eine Änderung der Ist-Giergeschwindigkeit, die im Fahrzeug 1 bei Nichtdurchführen der Steuerung der Brennkraftmaschine 4 beruhend auf dem Drehmomentreduzierungsbetrag, der von dem den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Teil festgelegt wird, darstellt (d. h. die Steuerung der Brennkraftmaschine 4 wird durchgeführt, um das durch die Strichlinie von 7(f) angedeutete Grundsolldrehmoment zu verwirklichen). In 7(g) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt die Giergeschwindigkeit dar. Ferner deutet in 7(g) die durchgehende Linie eine Änderung der Giergeschwindigkeit (Ist-Giergeschwindigkeit) an, die erzeugt wird, wenn die Steuerung der Brennkraftmaschine 4 so durchgeführt wird, dass das endgültige Solldrehmoment verwirklicht wird, und die Strichlinie deutet eine Änderung der Ist-Giergeschwindigkeit an, die erzeugt wird, wenn die mit dem Drehmomentreduzierungsbetrag kompatible Steuerung nicht durchgeführt wird.
Wenn bei Position A ein Lenken im Uhrzeigersinn begonnen wird und der Drehmomentreduzierungsbetrag zusammen mit einer Zunahme der Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn, wie in 7(e) gezeigt, vergrößert wird, um das endgültige Solldrehmoment wie in 7(f) gezeigt zu reduzieren, wird eine auf die vorderen Laufräder 2 als lenkbare Laufräder des Fahrzeugs 1 ausgeübte Last erhöht. Dadurch wird eine Reibungskraft zwischen jedem der vorderen Laufräder 2 und einer Fahrbahnoberfläche vergrößert und somit wird eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder 2 vergrößert, wodurch ein verbessertes Einlenkvermögen des Fahrzeugs 1 vorgesehen wird. D. h. wie in 7(g) dargestellt wird bei Durchführen der Steuerung der Brennkraftmaschine 4 in der Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B, um das den Drehmomentreduzierungsbetrag (durchgehende Linie) wiedergebende endgültige Solldrehmoment zu verwirklichen, in dem Fahrzeug eine größere Giergeschwindigkeit im Uhrzeigersinn (CW) als in dem Fall erzeugt, da die mit dem Drehmomentreduzierungsbetrag kompatible Steuerung nicht durchgeführt wird (Strichlinie).
Auch wenn die zusätzliche Sollverzögerung dann, wie in 7(d) und 7(e) dargestellt, zusammen mit einer Abnahme der Lenkgeschwindigkeit hin zur Position B sinkt, wird die an den vorderen Laufrädern angelegte Last solange gehalten, wie das Feineinstellen des Lenkrads fortgesetzt wird, da der Drehmomentreduzierungsbetrag bei seinem Höchstwert gehalten wird. Somit wird es möglich, das Einlenkvermögen des Fahrzeugs 1 beizubehalten.
Wenn dann der absolute Wert des Lenkradwinkels während der Fahrt von der Position B zu der Position C konstant gehalten wird, wird der Drehmomentreduzierungsbetrag gleichmäßig reduziert, um das endgültige Solldrehmoment gleichmäßig anzuheben. Als Reaktion auf das Beenden des Einschlagens des Lenkrads kann somit die an den vorderen Laufrädern 2 angelegte Last allmählich reduziert werden, um die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder 2 allmählich zu reduzieren, wodurch das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine 4 wiederhergestellt wird, während eine Fahrzeugkarosserie stabilisiert wird. Wie in 7(f) dargestellt ist, wird insbesondere eine Änderungsrate während des Ansteigens des endgültigen Solldrehmoments kleiner, wenn das Bruttogewicht des Fahrzeugs 1 größer wird oder wenn der Reifennutzungszeitraum länger wird. Somit wird, wenn eine Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs aufgrund des Anstiegs des Bruttofahrzeuggewichts und des Reifenalterungsverschleißes stärker wird, eine Änderungsrate während des Reduzierens der an den vorderen Laufrädern 2 angelegten Last auf einen kleineren Wert reduziert, um ein mäßiges Reduzieren der Seitenführungskraft der vorderen Laufräder 2 zu ermöglichen.
Als Nächstes werden einige Abwandlungen der vorstehenden Ausführungsform beschrieben.
Wenngleich die vorstehende Ausführungsform beruhend auf einem Beispiel beschrieben wurde, in dem das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22 ausgelegt ist, um beruhend auf der Lenkgeschwindigkeit als giergeschwindigkeitsbedingte Größe eine zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten und um beruhend auf der erhaltenen zusätzlichen Sollverzögerung einen Drehmomentreduzierungsbetrag festzulegen, kann das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22 ausgelegt sein, um einen Drehmomentreduzierungsbetrag beruhend auf einem beliebigen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 abgesehen von der Gaspedalbetätigung (z. B. Lenkradwinkel, Giergeschwindigkeit oder Schlupfverhältnis) festzulegen.
Zum Beispiel kann das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 22 ausgelegt sein, um als giergeschwindigkeitsbedingte Größe eine in dem Fahrzeug 1 zu erzeugende Sollgierbeschleunigung beruhend auf einer Sollgiergeschwindigkeit, die aus dem Lenkradwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und einer von einem Giergeschwindigkeitssensor eingegebenen Giergeschwindigkeit zu berechnen und die zusätzliche Sollverzögerung beruhend auf der berechneten Sollgierbeschleunigung zu erhalten, um den Drehmomentreduzierungsbetrag festzulegen. Alternativ ist es auch möglich, durch den Beschleunigungssensor eine Seitenbeschleunigung, die in dem Fahrzeug 1 zusammen mit dem Einlenken des Fahrzeugs 1 zu erzeugen ist, als giergeschwindigkeitsbedingte Größe zu detektieren und den Drehmomentreduzierungsbetrag beruhend auf der detektierten Seitenbeschleunigung festzulegen.
Die vorstehende Ausführungsform wurde beruhend auf einem Beispiel beschrieben, in dem das Fahrzeug 1, das mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ausgestattet ist, die Brennkraftmaschine 4 zum Antreiben von Antriebslaufrädern aufweist. Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten kann aber auch bei einem Fahrzeug mit einem Motor zum Antreiben der Antriebslaufräder durch von einer Batterie oder einem Kondensator gelieferte elektrische Leistung eingesetzt werden. In diesem Fall kann das PCM 16 ausgelegt sein, um eine Steuerung durchzuführen, um ein Drehmoment des Motors gemäß der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu reduzieren.
Die vorstehende Ausführungsform wurde beruhend auf einem Beispiel beschrieben, bei dem, wenn der von dem Teil zur Erfassung des Untersteuerung hervorrufenden Faktors 20 erfasste Reifennutzungszeitraum länger wird, der Korrekturkoeffizient K2 des Verzögerungsreduzierungsbetrags auf einen kleineren Wert reduziert wird und die Änderungsrate während des Ansteigens des endgültigen Solldrehmoments auf einen kleineren Wert reduziert wird. Wenn eine zurückgelegte Strecke nach Aufziehen von Reifen an dem Fahrzeug 1 länger wird, können alternativ der Korrekturkoeffizient des Verzögerungsreduzierungsbetrags und die Änderungsrate während des Ansteigens des endgültigen Solldrehmoments beide auf einen kleineren Wert reduziert werden.
Als Nächstes werden vorteilhafte Wirkungen der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß der vorstehenden Ausführungsform und deren Abwandlungen beschrieben.
Das PCM 16 ist einsatzbereit, um das endgültige Solldrehmoment gemäß der Lenkgeschwindigkeit zu reduzieren und dann das endgültige Solldrehmoment bei einer Änderungsrate anzuheben, die beruhend auf dem Untersteuerung hervorrufenden Zustand des Fahrzeugs 1 festgelegt wird, der durch das Teil zur Erfassung des Untersteuerung hervorrufenden Faktors 20 erfasst wird, so dass bei Anheben des endgültigen Solldrehmoments, um eine an den vorderen Laufrädern angelegte Last zu reduzieren und somit eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder zu reduzieren, die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder bei einer Änderungsrate gemäß dem Untersteuerung hervorrufenden Zustand des Fahrzeugs 1 reduziert werden kann. Unter der Bedingung, dass eine Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs aufgrund eines Anstiegs des Bruttofahrzeuggewichts oder von Reifenalterungsverschleiß stark wird, wird es somit möglich, die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder bei einer Änderungsrate gemäß dem Anstieg des Bruttofahrzeuggewichts oder dem Reifenalterungsverschleiß zu reduzieren, um dadurch das Auftreten von Untersteuerung zu unterbinden und somit eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Verhalten des Fahrzeugs 1 vor dem Auftreten des Anstiegs des Bruttofahrzeuggewichts oder des Reifenalterungsverschleißes präzis zu verwirklichen.
Das PCM 16 ist insbesondere einsatzbereit, um die Änderungsrate während des Ansteigens des endgültigen Solldrehmoments auf einen kleineren Wert zu reduzieren, wenn das Bruttogewicht des Fahrzeugs 1, das von dem Teil zur Erfassung eines Untersteuerungsfaktors 20 erfasst wird, größer wird, so dass bei Anheben des endgültigen Solldrehmoments, um eine an den vorderen Laufrädern angelegte Last zu reduzieren und somit eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder zu reduzieren, eine Änderungsrate während des Reduzierens der an den vorderen Laufrädern 2 angelegten Last auf einen kleineren Wert reduziert werden kann, wenn das Bruttogewicht des Fahrzeugs 1 größer wird, um dadurch ein mäßiges Reduzieren der Seitenführungskraft der vorderen Laufräder 2 zu ermöglichen. Unter der Bedingung, dass eine Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs aufgrund eines Anstiegs des Bruttofahrzeuggewichts stark wird, wird es somit möglich, die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder gemäß dem Anstieg des Bruttofahrzeuggewichts mäßig zu reduzieren, um dadurch das Auftreten von Untersteuerung zu unterbinden und somit eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Verhalten des Fahrzeugs 1 vor dem Auftreten des Anstiegs des Bruttofahrzeuggewichts präzis zu verwirklichen.
Das PCM 16 ist einsatzbereit, um die Änderungsrate während des Ansteigens des endgültigen Solldrehmoments auf einen kleineren Wert zu reduzieren, wenn der Reifennutzungszeitraum, der von dem Teil zur Erfassung eines Untersteuerungsfaktors 20 erfasst wird, größer wird, so dass bei Anheben des endgültigen Solldrehmoments, um eine an den vorderen Laufrädern angelegte Last zu reduzieren und somit eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder zu reduzieren, eine Änderungsrate während des Reduzierens der an den vorderen Laufrädern 2 angelegten Last auf einen kleineren Wert reduziert werden kann, wenn der Reifennutzungszeitraum länger wird, um dadurch ein mäßiges Reduzieren der Seitenführungskraft der vorderen Laufräder 2 zu ermöglichen. Unter der Bedingung, dass eine Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs aufgrund von Reifenalterungsverschleiß stark wird, wird es somit möglich, die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder gemäß dem Reifenalterungsverschleiß mäßig zu reduzieren, um dadurch das Auftreten von Untersteuerung zu unterbinden und somit eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Verhalten des Fahrzeugs 1 vor dem Auftreten des Reifenalterungsverschleißes präzis zu verwirklichen.
Das PCM ist einsatzbereit, um bei Zunehmen des Lenkradwinkels und Ansteigen der giergeschwindigkeitsbedingten Größe das endgültige Solldrehmoment gemäß dem Zunehmen des Lenkradwinkels zu reduzieren und um anschließend bei Abnehmen oder Konstantwerden des Lenkradwinkels das endgültige Solldrehmoment anzuheben. Wenn eine an den vorderen Laufrädern angelegte Last als Reaktion auf ein Beenden eines Lenkradeinschlagvorgangs reduziert wird, um eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder zu reduzieren, wird es somit möglich, die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder bei einer Änderungsrate gemäß dem Anstieg des Bruttofahrzeuggewichts, dem Reifenalterungsverschleiß oder dergleichen zu reduzieren, um dadurch das Auftreten von Untersteuerung zu unterbinden und somit eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Verhalten des Fahrzeugs 1 in einem Zeitraum nach Beenden des Lenkradeinschlagvorgangs sowie vor dem Auftreten des Anstiegs des Bruttofahrzeuggewichts, des Reifenalterungsverschleißes oder dergleichen präzis zu verwirklichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2011-88576 A [0005]
JP 2014-166014 A [0005]

Claims

Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten zum Steuern eines Verhaltens eines Fahrzeugs mit lenkbaren vorderen Laufrädern, umfassend: Antriebskraftsteuerungsteil, das ausgelegt ist, um eine Steuerung durchzuführen, um eine Antriebskraft für das Fahrzeug gemäß einer giergeschwindigkeitsbedingten Größe, die mit einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs in Verbindung steht, zu reduzieren; und Teil zur Erfassung eines Untersteuerung hervorrufenden Faktors, das ausgelegt ist, um einen Untersteuerung hervorrufenden Zustand des Fahrzeugs, der ein Untersteuerung hervorrufender Faktor ist, zu erfassen, wobei das Antriebskraftsteuerungsteil weiter ausgelegt ist, um eine Steuerung durchzuführen, um nach dem Reduzieren der Antriebskraft die Antriebskraft bei einer Änderungsrate anzuheben, die beruhend auf dem Untersteuerung hervorrufenden Zustand des Fahrzeugs, der durch das Teil zur Erfassung des Untersteuerung hervorrufenden Faktors erfasst wird, festgelegt wird.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten nach Anspruch 1, wobei: das Teil zur Erfassung eines Untersteuerung hervorrufenden Faktors einsatzbereit ist, um ein Bruttogewicht des Fahrzeugs als Untersteuerung hervorrufender Zustand des Fahrzeugs zu erfassen; und das Antriebskraftsteuerungsteil ist einsatzbereit, um eine Änderungsrate während eines Steigens der Antriebskraft auf einen kleineren Wert zu reduzieren, wenn das Bruttogewicht des Fahrzeugs, das durch das Teil zur Erfassung eines Untersteuerung hervorrufenden Faktors erfasst wird, größer wird.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten nach Anspruch 1 oder 2, wobei: das Teil zur Erfassung eines Untersteuerung hervorrufenden Faktors einsatzbereit ist, um einen verstrichenen Zeitraum nach Aufziehen von Reifen an dem Fahrzeug als Untersteuerung hervorrufender Zustand des Fahrzeugs zu erfassen; und das Antriebskraftsteuerungsteil einsatzbereit ist, um eine Änderungsrate während eines Ansteigens der Antriebskraft auf einen kleinen Wert zu reduzieren, wenn der verstrichene Zeitraum nach Aufziehen von Reifen an dem Fahrzeug, der von dem Teil zur Erfassung eines Untersteuerung hervorrufenden Faktors erfasst wird, größer wird.
Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Antriebskraftsteuerungsteil einsatzbereit ist, um bei Zunehmen eines Lenkradwinkels des Fahrzeugs und Steigen der giergeschwindigkeitsbedingten Größe die Antriebskraft gemäß dem Steigen der giergeschwindigkeitsbedingten Größe zu reduzieren und um anschließend bei Kleinerwerden oder Konstantwerden des Lenkradwinkels die Antriebskraft anzuheben.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, welche ein Steuergerät umfasst, zu dem mindestens ein Lenkradwinkel, eine Gasdpedalstellung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben werden und welches ausgelegt ist, um eine von einem Antriebskrafterzeuger ausgegebene Antriebskraft beruhend auf dem Lenkradwinkel, der Gaspedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, wobei das Steuergerät ausgelegt ist, um: die Antriebskraft zu reduzieren, um eine zusätzliche Verzögerung, die dem Fahrzeug gemäß der Lenkgeschwindigkeit hinzuzufügen ist, anhand eines Kennfelds zu erzeugen, das die gemäß der Lenkgeschwindigkeit einzustellende zusätzliche Verzögerung definiert, wenn der Lenkradwinkel zunimmt und die Lenkgeschwindigkeit nicht sinkt; die Antriebskraft zu reduzieren, um die zusätzliche Verzögerung bei der maximalen Lenkgeschwindigkeit zu erzeugen, wenn der Lenkradwinkel zunimmt und die Lenkgeschwindigkeit abnimmt; die Antriebskraft zu erhöhen, um die zusätzliche Verzögerung zu reduzieren, wenn der Lenkradwinkel nicht zunimmt; und eine Reduzierungsrate der zusätzlichen Verzögerung während des Sinkens derselben auf einen kleineren Wert zu reduzieren, wenn ein Bruttogewicht des Fahrzeugs größer wird.