JP7226174B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、過給機を有するエンジンから出力された動力が無段変速機を介して駆動輪に伝達される車両の制御装置に関する。

アクセル操作量に基づいて算出された要求駆動力に基づき、この要求駆動力を実現する要求エンジン出力に対して緩変化するエンジン出力を得るための緩変化処理を通じて、エンジンの目標動作点を設定する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。特許文献１には、要求駆動力に緩変化処理を施し、この緩変化処理が施された駆動力を通じて、エンジンの目標動作点を設定することが開示されている。

特開２００９－１６６６５９号公報

ところで、要求エンジン出力に対してエンジン出力を緩変化させることで、車両加速時にはエンジン回転速度が上昇するにつれて車速を増加させることができ、所謂ラバーバンドフィールが抑制され、運転フィーリングが向上させられる。しかし、過給機を有するエンジンにおいては、過給圧の応答性によっては過給圧の応答遅れとエンジン出力の緩変化とが相俟って、もたつき感が生じることで却って運転フィーリングが悪化するおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過給圧の応答性に応じて運転フィーリングの悪化を抑制しつつ、もたつき感を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）過給機を有するエンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた無段変速機と、を備える車両の、制御装置であって、（ｂ）前記車両に要求される要求駆動力をアクセル操作量に基づいて算出し、前記算出された要求駆動力に基づき、前記算出された要求駆動力を実現する要求エンジン出力に対して緩変化するエンジン出力を得るための緩変化処理を通じて、前記エンジンの目標動作点を設定する目標動作点設定部と、（ｃ）前記緩変化処理に用いるなまし率であって大きな値であるほど前記エンジンの動作点の変化速度を遅くするなまし率を、前記エンジンにおける過給圧の変化量に応じて変更し、前記過給圧の変化量が小さい場合には大きい場合に比べて前記なまし率を小さな値に設定するなまし率設定部と、（ｄ）前記エンジンの動作点が前記目標動作点となるように前記エンジンおよび前記無段変速機を制御する駆動制御部と、を備えることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記なまし率設定部は、さらに、前記なまし率をエンジン回転速度の変化量に応じて変更し、前記エンジン回転速度の変化量が大きい場合には小さい場合に比べて前記なまし率を大きな値に設定することにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明又は第２発明において、前記なまし率設定部は、さらに、前記なまし率を前記要求駆動力の変化量に応じて変更し、前記要求駆動力の変化量が大きい場合には小さい場合に比べて前記なまし率を大きな値に設定することにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、（ａ）前記車両は、前記動力伝達経路に接続される回転機を備え、（ｂ）前記なまし率設定部は、さらに、前記なまし率を前記回転機のトルクアシスト率に応じて変更し、前記トルクアシスト率が小さい場合には大きい場合に比べて前記なまし率を大きな値に設定することにある。

第１発明の車両の制御装置によれば、（ａ）前記車両に要求される要求駆動力をアクセル操作量に基づいて算出し、前記算出された要求駆動力に基づき、前記算出された要求駆動力を実現する要求エンジン出力に対して緩変化するエンジン出力を得るための緩変化処理を通じて、前記エンジンの目標動作点を設定する目標動作点設定部と、（ｂ）前記緩変化処理に用いるなまし率であって大きな値であるほど前記エンジンの動作点の変化速度を遅くするなまし率を、前記エンジンにおける過給圧の変化量に応じて変更し、前記過給圧の変化量が小さい場合には大きい場合に比べて前記なまし率を小さな値に設定するなまし率設定部と、（ｃ）前記エンジンの動作点が前記目標動作点となるように前記エンジンおよび前記無段変速機を制御する駆動制御部と、が備えられる。過給圧の変化量が大きい場合には緩変化処理に用いるなまし率が相対的に大きな値に設定されることで、ラバーバンドフィールが抑制され、過給圧の変化量が小さい場合には緩変化処理に用いるなまし率が相対的に小さな値に設定されることで、もたつき感が抑制される。これにより、緩変化処理によってラバーバンドフィールが抑制されて運転フィーリングの悪化が抑制されると共に、過給圧の変化量が小さい場合におけるもたつき感を抑制することができる。

第２発明の車両の制御装置によれば、第１発明において、前記なまし率設定部は、さらに、前記なまし率をエンジン回転速度の変化量に応じて変更し、前記エンジン回転速度の変化量が大きい場合には小さい場合に比べて前記なまし率を大きな値に設定する。エンジン回転速度の変化量が大きい場合にはラバーバンドフィールが顕著になりやすいが、エンジン回転速度の変化量が大きい場合には、なまし率が相対的に大きな値に設定されるためラバーバンドフィールが抑制されて運転フィーリングが向上する。

第３発明の車両の制御装置によれば、第１発明又は第２発明において、前記なまし率設定部は、さらに、前記なまし率を前記要求駆動力の変化量に応じて変更し、前記要求駆動力の変化量が大きい場合には小さい場合に比べて前記なまし率を大きな値に設定する。前記要求駆動力の変化量が大きい場合には、車速が大きく増加されることになり、ラバーバンドフィールが発生しやすいが、前記要求駆動力の変化量が大きい場合には、なまし率が相対的に大きな値に設定されるためラバーバンドフィールが抑制されて運転フィーリングが向上する。

第４発明の車両の制御装置によれば、第１発明乃至第３発明のいずれか１の発明において、（ａ）前記車両は、前記動力伝達経路に接続される回転機を備え、（ｂ）前記なまし率設定部は、さらに、前記なまし率を前記回転機のトルクアシスト率に応じて変更し、前記トルクアシスト率が小さい場合には大きい場合に比べて前記なまし率を大きな値に設定する。回転機のトルクアシスト率が小さい場合には、大きい場合に比べてエンジンの運転点の変化が大きなものとなり、ラバーバンドフィールが発生しやすい。トルクアシスト率が小さい場合には、大きい場合に比べてなまし率が大きな値に設定されることで、エンジンの運転点が緩変化させられるため、ラバーバンドフィールが抑制されて運転フィーリングが向上する。

本発明の実施例１に係る電子制御装置が搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１に示すエンジンの概略構成を説明する図である。 図１に示す差動部における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 エンジン回転速度及びエンジントルクを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点の一例を示す図である。 ＥＶ走行とＨＶ走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。 各走行モードとそれに用いられるクラッチ及びブレーキの作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 エンジン回転速度の変化量となまし率との関係を説明する図である。 要求駆動力の変化量となまし率との関係を説明する図である。 トルクアシスト率となまし率との関係を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。 図１０に示す電子制御装置の制御作動が実行された場合のタイムチャートの一例である。 本発明の実施例２に係る電子制御装置が搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１２に示す有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 本発明の実施例３に係る電子制御装置が搭載される車両の概略構成図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例１に係る電子制御装置１００が搭載される車両１０の概略構成図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。車両１０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、動力伝達装置１４、及び駆動輪１６を備えるハイブリッド車両である。

図２は、図１に示すエンジン１２の概略構成を説明する図である。エンジン１２は、車両１０の走行用の動力源であり、過給機１８を有するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関、すなわち過給機１８付きエンジンである。エンジン１２の吸気系には吸気管２０が設けられており、吸気管２０はエンジン本体１２ａに取り付けられた吸気マニホールド２２に接続されている。エンジン１２の排気系には排気管２４が設けられており、排気管２４はエンジン本体１２ａに取り付けられた排気マニホールド２６に接続されている。過給機１８は、吸気管２０に設けられたコンプレッサー１８ｃと排気管２４に設けられたタービン１８ｔとを有する、公知の排気タービン式の過給機すなわちターボチャージャーである。タービン１８ｔは、排出ガスすなわち排気の流れにより回転駆動させられる。コンプレッサー１８ｃは、タービン１８ｔに連結されている。タービン１８ｔによってコンプレッサー１８ｃが回転駆動させられることで、エンジン１２への吸入空気すなわち吸気が圧縮される。

排気管２４には、タービン１８ｔの上流側から下流側へタービン１８ｔを迂回して排気を流す為の排気バイパス２８が設けられている。排気バイパス２８には、タービン１８ｔを通過する排気と排気バイパス２８を通過する排気との割合を連続的に制御する為のウェイストゲートバルブ３０（以下、「ＷＧＶ３０」と記す。）が設けられている。ＷＧＶ３０は、後述する電子制御装置１００によって不図示のアクチュエータが作動させられることにより弁開度が連続的に調節される。ＷＧＶ３０の弁開度が大きいほど、エンジン１２の排気は排気バイパス２８を通って排出され易くなる。したがって、過給機１８の過給作用が効くエンジン１２の過給状態において、過給機１８による過給圧Ｐchg［Pa］はＷＧＶ３０の弁開度が大きいほど低くなる。過給機１８による過給圧Ｐchgは、吸気の圧力であり、吸気管２０内でのコンプレッサー１８ｃの下流側気圧である。なお、過給圧Ｐchgの低い側は、例えば過給機１８の過給作用が全く効いていないエンジン１２の非過給状態における吸気の圧力となる側、見方を換えれば過給機１８を有していないエンジンにおける吸気の圧力となる側である。

吸気管２０の入口にはエアクリーナ３２が設けられ、エアクリーナ３２よりも下流であってコンプレッサー１８ｃよりも上流の吸気管２０には、エンジン１２の吸入空気量を測定するエアフローメータ３４が設けられている。コンプレッサー１８ｃよりも下流の吸気管２０には、吸気と外気又は冷却水との間で熱交換を行って過給機１８により圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ３６が設けられている。インタークーラ３６よりも下流であって吸気マニホールド２２よりも上流の吸気管２０には、後述する電子制御装置１００によって不図示のスロットルアクチュエータが作動させられることにより開閉制御される電子スロットル弁３８が設けられている。インタークーラ３６と電子スロットル弁３８との間の吸気管２０には、過給機１８による過給圧Ｐchgを検出する過給圧センサ４０、吸気の温度である吸気温度を検出する吸気温センサ４２が設けられている。電子スロットル弁３８の近傍例えばスロットルアクチュエータには、電子スロットル弁３８の開度であるスロットル弁開度θth［%］を検出するスロットル弁開度センサ４４が設けられている。

吸気管２０には、コンプレッサー１８ｃの下流側から上流側へコンプレッサー１８ｃを迂回して空気を再循環させる為の空気再循環バイパス４６が設けられている。空気再循環バイパス４６には、例えば電子スロットル弁３８の急閉時に開弁させられることによりサージの発生を抑制してコンプレッサー１８ｃを保護する為のエアバイパスバルブ４８が設けられている。

エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、電子スロットル弁３８や燃料噴射装置や点火装置やＷＧＶ３０等を含むエンジン制御装置５０（図１参照）が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。

図１に戻り、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車両１０の走行用の動力源となり得る。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置１００によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg［Nm］及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴm［Nm］が制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース５６内に設けられている。

動力伝達装置１４は、ケース５６内に、変速部５８、差動部６０、ドリブンギヤ６２、ドリブン軸６４、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、リダクションギヤ７０等を備える。変速部５８と差動部６０とは、変速部５８の入力回転部材である入力軸７２と同軸心に配置されている。変速部５８は、入力軸７２などを介してエンジン１２に連結されている。差動部６０は、変速部５８と直列に連結されている。ドリブンギヤ６２は、差動部６０の出力回転部材であるドライブギヤ７４と噛み合っている。ドリブン軸６４は、ドリブンギヤ６２とファイナルギヤ６６とを各々相対回転不能に固設する。ファイナルギヤ６６は、ドリブンギヤ６２よりも小径である。ディファレンシャルギヤ６８は、デフリングギヤ６８ａを介してファイナルギヤ６６と噛み合っている。リダクションギヤ７０は、ドリブンギヤ６２よりも小径であって、ドリブンギヤ６２と噛み合っている。リダクションギヤ７０には、入力軸７２とは別にその入力軸７２と平行に配置された、第２回転機ＭＧ２のロータ軸７６が連結されており、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。動力伝達装置１４は、ディファレンシャルギヤ６８に連結された車軸７８等を備える。なお、本実施例の第２回転機ＭＧ２は、本発明における「回転機」に相当する。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式或いはＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。動力伝達装置１４では、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２から各々出力される動力は、ドリブンギヤ６２へ伝達される。ドリブンギヤ６２へ伝達された動力は、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、車軸７８等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。このように、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１６に動力伝達可能に連結されている。動力伝達装置１４における変速部５８、差動部６０、ドリブンギヤ６２、ドリブン軸６４、ファイナルギヤ６６、ディファレンシャルギヤ６８、及び車軸７８が、エンジン１２と駆動輪１６との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。

変速部５８は、第１遊星歯車機構８０、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１を備える。第１遊星歯車機構８０は、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２を備える。第２遊星歯車機構８２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１は、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。このクラッチＣ１及びブレーキＢ１は、車両１０に備えられた油圧制御回路８４が後述する電子制御装置１００によって制御されることにより、油圧制御回路８４から出力される調圧された各油圧に応じて、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

第１遊星歯車機構８０、第２遊星歯車機構８２、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１は、図１に示すように連結されている。

クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態においては、第１遊星歯車機構８０の差動が許容される。この状態では、サンギヤＳ０にてエンジントルクＴeの反力トルクが取れない為、変速部５８は機械的な動力伝達が不能な中立状態すなわちニュートラル状態とされる。クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放された状態においては、第１遊星歯車機構８０は各回転要素が一体となって回転させられる。この状態では、エンジン１２の回転は等速でリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。クラッチＣ１が解放され且つブレーキＢ１が係合された状態においては、第１遊星歯車機構８０はサンギヤＳ０の回転が止められ、リングギヤＲ０の回転がキャリアＣＡ０の回転よりも増速される。この状態では、エンジン１２の回転は増速されてリングギヤＲ０から出力される。

このように、変速部５８は、その変速比が「１．０」の直結状態となるローギヤと、その変速比が例えば「０．７」のオーバードライブ状態となるハイギヤと、に切り替え可能な２段の有段変速機として機能する。クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態においては、第１遊星歯車機構８０は各回転要素の回転が止められる。この状態では、変速部５８の出力回転部材であるリングギヤＲ０の回転が停止させられることで、差動部６０の入力回転部材であるキャリアＣＡ１の回転が停止させられる。

第２遊星歯車機構８２において、キャリアＣＡ１は、変速部５８の出力回転部材であるリングギヤＲ０に連結された回転要素であり、差動部６０の入力回転部材として機能する。サンギヤＳ１は、第１回転機ＭＧ１のロータ軸８６に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された回転要素である。リングギヤＲ１は、ドライブギヤ７４に一体的に連結されており、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された回転要素であり、且つ、差動部６０の出力回転部材として機能する。

第２遊星歯車機構８２は、変速部５８を介してキャリアＣＡ１に入力されるエンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ７４に機械的に分割する動力分割機構である。つまり、第２遊星歯車機構８２は、エンジン１２の動力を駆動輪１６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。第２遊星歯車機構８２において、キャリアＣＡ１は入力要素として機能し、サンギヤＳ１は反力要素として機能し、リングギヤＲ１は出力要素として機能する。差動部６０は、第２遊星歯車機構８２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより第２遊星歯車機構８２の差動状態（すなわち差動部６０の差動状態）が制御される電気式変速機構例えば電気式無段変速機を構成する。無段変速機である差動部６０は、動力伝達経路ＰＴに設けられている。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。変速部５８はオーバードライブであるので、第１回転機ＭＧ１の高トルク化が抑制される。なお、差動部６０は、本発明における「無段変速機」に相当する。

図３は、図１に示す差動部６０における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、差動部６０を構成する第２遊星歯車機構８２の３つの回転要素に対応している。縦線Ｙ１は、第１回転機ＭＧ１（図３に示す「ＭＧ１」参照）が連結された第２回転要素ＲＥ２であるサンギヤＳ１の回転速度を表している。縦線Ｙ２は、変速部５８を介してエンジン１２（図３に示す「ＥＮＧ」参照）が連結された第１回転要素ＲＥ１であるキャリアＣＡ１の回転速度を表している。縦線Ｙ３は、ドライブギヤ７４（図３に示す「ＯＵＴ」参照）と一体的に連結された第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲ１の回転速度を表している。ドライブギヤ７４と噛み合うドリブンギヤ６２には、リダクションギヤ７０等を介して第２回転機ＭＧ２（図３に示す「ＭＧ２」参照）が連結されている。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、第２遊星歯車機構８２の歯車比ρ（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤＳ１とキャリアＣＡ１との間が「１」に対応する間隔とされると、キャリアＣＡ１とリングギヤＲ１との間が歯車比ρに対応する間隔とされる。

キャリアＣＡ１には、車両１０に備えられた機械式のオイルポンプ（図３に示す「ＭＯＰ」参照）が連結されている。この機械式のオイルポンプは、キャリアＣＡ１の回転に伴って駆動されることで、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各係合作動や各部の潤滑及び冷却に用いられるオイルを供給する。キャリアＣＡ１の回転が停止される場合には、車両１０に備えられた電動式のオイルポンプ（不図示）によりオイルが供給される。

図３の実線Ｌefは、少なくともエンジン１２を動力源として走行するＨＶ走行（ハイブリッド走行）が可能な走行モードであるＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。図３の実線Ｌerは、ＨＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。

ＨＶ走行モードでは、第２遊星歯車機構８２において、例えば変速部５８を介してキャリアＣＡ１に入力された正トルクであるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ１に入力されると、リングギヤＲ１には正トルクであるエンジン直達トルクＴd［Nm］が現れる。例えば、クラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ１が解放されて変速部５８が変速比「１．０」の直結状態とされている場合、キャリアＣＡ１に入力されるエンジントルクＴeに対して、反力トルクとなるＭＧ１トルクＴg｛＝－ρ／（１＋ρ）×Ｔe｝がサンギヤＳ１に入力されると、リングギヤＲ１にはエンジン直達トルクＴd｛＝Ｔe／（１＋ρ）＝－（１／ρ）×Ｔg｝が現れる。そして、要求駆動力Ｐwdem［N］に応じて、ドリブンギヤ６２に各々伝達されるエンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の駆動トルクＴw［Nm］として駆動輪１６へ伝達され得る。

第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg［W］は、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費されたりする。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。前進走行時のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進走行時のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。

差動部６０は、電気的な無段変速機として作動させられ得る。例えば、ＨＶ走行モードにおいて、駆動輪１６の回転に拘束されるドライブギヤ７４の回転速度である出力回転速度Ｎo［rpm］に対して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによって第１回転機ＭＧ１の回転速度つまりサンギヤＳ１の回転速度が上昇或いは低下させられると、キャリアＣＡ１の回転速度が上昇或いは低下させられる。キャリアＣＡ１は変速部５８を介してエンジン１２と連結されているので、キャリアＣＡ１の回転速度が上昇或いは低下させられることで、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］が上昇或いは下降させられる。したがって、ＨＶ走行では、エンジン動作点ＯＰengを効率の良い動作点に設定する制御を行うことが可能である。この種のハイブリッド形式は、機械分割式或いはスプリットタイプと称される。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。なお、エンジン動作点ＯＰengは、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。エンジン動作点ＯＰengは、本発明における「エンジンの動作点」に相当する。

図３の破線Ｌm1は、エンジン１２の運転を停止した状態で第２回転機ＭＧ２のみを動力源とするＥＶ走行（モータ走行）が可能な単独駆動ＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。単独駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放されて変速部５８がニュートラル状態とされることで差動部６０もニュートラル状態とされ、この状態でＭＧ２トルクＴmが車両１０の駆動トルクＴwとして駆動輪１６へ伝達され得る。単独駆動ＥＶ走行モードでは、例えば第１回転機ＭＧ１における引き摺り損失等を低減する為に、第１回転機ＭＧ１はゼロ回転に維持される。例えば、第１回転機ＭＧ１をゼロ回転に維持する制御が行われても、差動部６０はニュートラル状態にあるので、駆動トルクＴwは影響を受けない。

図３の破線Ｌm2は、エンジン１２の運転を停止した状態で第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の両方を動力源とするＥＶ走行が可能な両駆動ＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。両駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合されて第１遊星歯車機構８０の各回転要素の回転が止められることでキャリアＣＡ１はゼロ回転で停止状態とされ、この状態でＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが車両１０の駆動トルクＴwとして駆動輪１６へ伝達され得る。

図４は、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeを変数とする二次元座標上に、最適エンジン動作点ＯＰengfの一例を示す図である。図４において、最大効率線Ｌengは、最適エンジン動作点ＯＰengfの集まりを示している。等エンジン出力線（等パワー線）Ｌpw1，Ｌpw2，Ｌpw3は、各々、要求エンジン出力（要求エンジンパワー）Ｐedem［W］が要求エンジン出力Ｐe1，Ｐe2，Ｐe3であるときの一例を示している。点Ａは、要求エンジン出力Ｐe1を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengAであり、点Ｂは、要求エンジン出力Ｐe3を最適エンジン動作点ＯＰengf上で実現するときのエンジン動作点ＯＰengBである。点Ａ，Ｂは、各々、目標エンジン回転速度Ｎetgtと目標エンジントルクＴetgtとで表されるエンジン動作点ＯＰengの目標値すなわち目標エンジン動作点ＯＰengtgtでもある。アクセル開度θacc［%］の増加（例えば、運転者による不図示のアクセルペダルの踏み増し操作に基づくアクセル開度θaccの増加）により、例えば目標エンジン動作点ＯＰengtgtが点Ａから点Ｂへ変化させられる場合、最大効率線Ｌeng上を通る経路ａでエンジン動作点ＯＰengが変化するように制御されたり、最大効率線Ｌengを一旦離れる経路ｂでエンジン動作点ＯＰengが変化するように制御されたりする。なお、目標エンジン動作点ＯＰengtgtは、本発明における「目標動作点」に相当する。アクセル開度θaccは、運転者の加速要求量を表すものであり、本発明における「アクセル操作量」に相当する。

図４では不図示であったが、厳密には、過給機１８付きエンジン１２においては、燃費が最大となる最適エンジン動作点ＯＰengfは、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeの他に、過給圧Ｐchgも変数として予め記憶されている。最適エンジン動作点ＯＰengf上で要求エンジン出力Ｐedemを実現するときの過給圧Ｐchgが、目標過給圧Ｐchgtgt［Pa］である。

図５は、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替制御に用いる動力源切替マップの一例を示す図である。図５において、実線Ｌswpは、ＥＶ走行とＨＶ走行とを切り替える為のＥＶ走行領域とＨＶ走行領域との境界線である。車速Ｖ［km/h］が比較的低く且つ要求駆動トルクＴwdem［Nm］が比較的低い（すなわち要求駆動力Ｐwdemが比較的小さい）領域が、ＥＶ走行領域に予め定められている。車速Ｖが比較的高く又は要求駆動トルクＴwdemが比較的高い（すなわち要求駆動力Ｐwdemが比較的大きい）領域が、ＨＶ走行領域に予め定められている。なお、後述のバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［%］が所定値未満の低い場合又はエンジン１２の暖機が必要なときには、図５におけるＥＶ走行領域がＨＶ走行領域に変更されても良い。この所定値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

図６は、各走行モードとそれに用いられるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。図６において、「○」は係合状態を示し、「空欄」は解放状態を示し、「△」は回転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキの併用時にクラッチＣ１及びブレーキＢ１のいずれか一方を係合状態とすることを示している。また、「Ｇ」は第１回転機ＭＧ１を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々を駆動時には主にモータとして機能させ、回生時には主にジェネレータとして機能させることを示している。車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、単独駆動ＥＶ走行モードと両駆動ＥＶ走行モードとの２つのモードを有している。

単独駆動ＥＶ走行モードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に解放された状態で実現される。単独駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が解放されることで、変速部５８がニュートラル状態とされる。変速部５８がニュートラル状態とされると、差動部６０はリングギヤＲ０に連結されたキャリアＣＡ１にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れないニュートラル状態とされる。この状態で、電子制御装置１００は、第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３に示す破線Ｌm1参照）。単独駆動ＥＶ走行モードでは、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させて後進走行することも可能である。

単独駆動ＥＶ走行モードでは、リングギヤＲ０はキャリアＣＡ１に連れ回されるが、変速部５８はニュートラル状態にあるので、エンジン１２は連れ回されずゼロ回転で停止状態とされる。よって、単独駆動ＥＶ走行モードでの走行中に第２回転機ＭＧ２にて回生制御を行う場合、回生量を大きく取ることができる。単独駆動ＥＶ走行モードでの走行時に、バッテリ５４が満充電状態となり回生エネルギーが取れない場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。エンジンブレーキを併用する場合は、ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合される（図６に示す「エンブレ併用」参照）。ブレーキＢ１又はクラッチＣ１が係合されると、エンジン１２は連れ回し状態とされて、エンジンブレーキが作用させられる。

両駆動ＥＶ走行モードは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が共に係合された状態で実現される。両駆動ＥＶ走行モードでは、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が係合されることで、第１遊星歯車機構８０の各回転要素の回転が停止させられ、エンジン１２がゼロ回転で停止状態とされ且つリングギヤＲ０に連結されたキャリアＣＡ１の回転が停止させられる。キャリアＣＡ１の回転が停止させられると、キャリアＣＡ１にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れる為、ＭＧ１トルクＴgがリングギヤＲ１から機械的に出力されて駆動輪１６へ伝達され得る。この状態で、電子制御装置１００は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から各々走行用のＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３に示す破線Ｌm2参照）。両駆動ＥＶ走行モードでは、前進走行時に対して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が共に逆回転とされて後進走行とすることも可能である。

ＨＶ走行モードのロー状態は、クラッチＣ１が係合された状態且つブレーキＢ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのロー状態では、クラッチＣ１が係合されることで、第１遊星歯車機構８０の回転要素が一体回転させられ、変速部５８は直結状態とされる。そのため、エンジン１２の回転は等速でリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。ＨＶ走行モードのハイ状態は、ブレーキＢ１が係合された状態且つクラッチＣ１が解放された状態で実現される。ＨＶ走行モードのハイ状態では、ブレーキＢ１が係合されることで、サンギヤＳ０の回転が停止させられ、変速部５８はオーバードライブ状態とされる。そのため、エンジン１２の回転が増速されてリングギヤＲ０からキャリアＣＡ１へ伝達される。ＨＶ走行モードにおいて、電子制御装置１００は、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させると共に、第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgにより第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる（図３に示す実線Ｌef参照）。ＨＶ走行モードでは例えばＨＶ走行モードのロー状態では、前進走行時に対して第２回転機ＭＧ２が逆回転とされて後進走行とすることも可能である（図３に示す実線Ｌer参照）。ＨＶ走行モードでは、バッテリ５４からの電力を用いたＭＧ２トルクＴmを更に付加して走行することも可能である。ＨＶ走行モードでは、例えば車速Ｖが比較的高く且つ要求駆動トルクＴwdemが比較的低い場合には、ＨＶ走行モードのうちのハイ状態が成立させられる。

図１に戻り、車両１０は、更に、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備える。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、過給圧センサ４０、スロットル弁開度センサ４４、エンジン回転速度センサ８８、出力回転速度センサ９０、ＭＧ１回転速度センサ９２、ＭＧ２回転速度センサ９４、アクセル開度センサ９６、バッテリセンサ９８など）による検出値に基づく各種信号等（例えば、過給圧Ｐchg、スロットル弁開度θth、エンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg［rpm］、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm［rpm］、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［mA］やバッテリ電圧Ｖbat［V］など）が、それぞれ入力される。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えば、エンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路８４など）に各種指令信号（例えば、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmg、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各々の作動状態を制御する指令信号である油圧制御指令信号Ｓpなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置１００は、目標動作点設定部１０２、なまし率設定部１０４、及び駆動制御部１０６を機能的に備える。

目標動作点設定部１０２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）アクセル開度θacc及び車速Ｖと要求駆動トルクＴwdemとの関係（例えば、駆動力マップ）に、実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、車両１０に対して要求される駆動トルクＴwである要求駆動トルクＴwdemを算出する。要求駆動トルクＴwdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動力Ｐwdemである。なお、駆動力マップは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどが適用されても良い。

目標動作点設定部１０２は、要求駆動力Ｐwdemに基づき、その要求駆動力Ｐwdemを実現する要求エンジン出力Ｐedemに対して緩変化するエンジン出力Ｐeを得るための緩変化処理を通じて、目標エンジン動作点ＯＰengtgtを設定する。すなわち、要求エンジン出力Ｐedemを得る目標エンジン動作点ＯＰengtgtの設定にあたっては、緩変化処理を通じてエンジン出力Ｐeが緩変化するようにエンジン動作点ＯＰengが設定される。なお、エンジン動作点ＯＰengを表すエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeは緩変化処理の対象としているが、過給圧Ｐchgはエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeに比べて応答性が良くないため緩変化処理の対象とはしていない。

緩変化処理が行われるエンジン出力Ｐeが現在の状態から要求エンジン出力Ｐedemまで変化する変化速度は、緩変化処理が行われない場合に比較して遅らせられる。すなわち、緩変化処理は、緩変化処理が行われない場合に比較して、エンジン出力Ｐeを緩やかに変化させる処理である。なお、緩変化処理が行われない場合におけるエンジン出力Ｐeの変化速度は、車両加速時にエンジン１２の過給圧Ｐchgの応答が最も遅い場合において、エンジン回転速度Ｎeの上昇に対して運転者の加速感（車速Ｖの増加）がついていくように予め設計的に或いは実験的に設定されたものである。車両加速時にエンジン１２の過給圧Ｐchgの応答が速い場合においては、所謂ラバーバンドフィールが発生しやすい。ラバーバンドフィールとは、車両加速時にエンジン回転速度Ｎeが上昇するものの、それに加速感がついてこない違和感のことである。具体的には、緩変化処理は、例えば車両１０の駆動力Ｐwを現在の状態から要求駆動力Ｐwdemまで緩やかに変化させたり、車両１０のエンジン出力Ｐeを現在の状態から要求エンジン出力Ｐedemへ緩やかに変化させたりすることで実現される。緩変化処理は、後述する「なまし率τ」に基づいて行われる。

ＭＧ１トルクＴgは、例えばエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように第１回転機ＭＧ１を作動させるフィードバック制御において算出される。ＭＧ２トルクＴmは、例えばエンジン直達トルクＴdによる駆動トルクＴw分とそのＭＧ２トルクＴmとを合わせて要求駆動トルクＴwdemが得られるように算出される。なお、駆動トルクＴwに対するＭＧ２トルクＴmの比は、後述のトルクアシスト率Ｒasstで別途設定されているため、このトルクアシスト率Ｒasstになるように目標エンジントルクＴetgt（及びその場合におけるＭＧ２トルクＴm）が定められる。最適エンジン動作点ＯＰengfは、例えば要求エンジン出力Ｐedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点ＯＰengとして予め定められている。目標エンジン回転速度Ｎetgtは、エンジン回転速度Ｎeの目標値であり、目標エンジントルクＴetgtは、エンジントルクＴeの目標値であり、エンジン出力Ｐeはエンジン１２から出力されるパワーである。このように、車両１０は、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎetgtとなるように差動部６０のサンギヤＳ１に入力される第１回転機ＭＧ１の反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを制御する車両である。エンジン１２及び無段変速機である差動部６０が制御されることで、エンジン動作点ＯＰengが目標エンジン動作点ＯＰengtgtとされる。

エンジン出力Ｐeが緩変化させられることで、車両加速時にはエンジン回転速度Ｎeが上昇するにつれて車速Ｖが増加させられるため、ラバーバンドフィールが抑制されて運転フィーリングが向上させられる。

ところで、過給機１８を有するエンジン１２においては、車両加速時に過給圧の変化量ΔＰchg［Pa］が大きい場合、すなわち過給圧Ｐchgの応答（所謂ターボラグを含む過給作用が働くまでの時間的な反応）が速い場合、ラバーバンドフィールが発生しやすい。一方、車両加速時に過給圧の変化量ΔＰchgが小さい場合、すなわち過給圧Ｐchgの応答が遅い場合、ラバーバンドフィールが発生しにくいが、過給圧Ｐchgの応答遅れと緩変化処理とが相俟って、もたつき感が生じることで却って運転フィーリングが悪化するおそれがある。なお、過給圧の変化量ΔＰchgは、車両加速時におけるアクセル開度θaccの増加に基づく過給圧Ｐchgの所定時間Δｔあたりの変化量であり、過給圧Ｐchgの変化速度を意味する。所定時間Δｔは、例えば後述する図１０のフローチャートが繰り返し実行される時間間隔である。

なまし率設定部１０４は、緩変化処理に用いるなまし率τを設定する。なまし率τは、緩変化処理における現在のエンジン動作点ＯＰeng（以下、「現エンジン動作点ＯＰeng_c」と記す。）を目標エンジン動作点ＯＰengtgtへ向けて変化させる変化速度を、緩変化処理が行われない場合における変化速度と比較した遅延の程度を表すものである。なまし率τは、例えば、現エンジン動作点ＯＰeng_cから目標エンジン動作点ＯＰengtgtに向けて変化させる期間におけるエンジン回転速度Ｎe又はエンジン出力Ｐeの単位時間あたりの増加量である上昇率において、「緩変化処理が行われる場合における上昇率」に対する「緩変化処理が行われない場合における上昇率」の比である上昇率比で定義されても良い。すなわち、緩変化処理が行われる場合において所定の上昇率でエンジン回転速度Ｎe又はエンジン出力Ｐeを変化させるレート処理において、「緩変化処理が行われない場合における上昇率」に対する「緩変化処理が行われる場合におけるその所定の上昇率」の比の逆数である。好適には、なまし率τは「１．１」～「２．５」程度の値である。また、なまし率τは、例えば現エンジン動作点ＯＰeng_cから目標エンジン動作点ＯＰengtgtに向けて所定のエンジン回転速度Ｎeだけ変化させる変化時間において、「緩変化処理が行われない場合における変化時間」に対する「緩変化処理が行われる場合における変化時間」の比である変化時間比で定義されても良い。後述する図１１における緩変化処理に用いるなまし率τの平均値は、「緩変化処理が行われない場合における変化時間Ｔ_０」に対する「緩変化処理が行われる場合における変化時間Ｔ_１」の比である変化時間比（＝Ｔ_１／Ｔ_０）である。いずれにしても、なまし率τが大きな値であるほどエンジン動作点ＯＰengの変化速度が遅くなり、なまし率τが小さな値であるほどエンジン動作点ＯＰengの変化速度が速くなる。本実施例では、なまし率τは１よりも大きな値となる。

図７は、エンジン回転速度の変化量ΔＮe［rpm］となまし率τとの関係を説明する図である。エンジン回転速度の変化量ΔＮeとは、車両加速時においてアクセル開度θaccの増加に基づくエンジン回転速度Ｎeの所定時間Δｔあたりの変化量であり、エンジン回転速度Ｎeの変化速度を意味する。過給圧の変化量ΔＰchgが小さい場合には、大きい場合に比べてなまし率τが小さな値に設定される。これは、過給圧の変化量ΔＰchg以外の条件が同じであれば（例えば図７に示すエンジン回転速度の変化量ΔＮeが同じ条件であれば）、過給圧の変化量ΔＰchgが小さい場合には、大きい場合に比べてなまし率τが小さな値に設定されることを意味し、過給圧の変化量ΔＰchg以外の条件が異なれば、過給圧の変化量ΔＰchgが小さい場合には、大きい場合に比べて必ずなまし率τが小さな値に設定されることまでは意味しない。また、エンジン回転速度の変化量ΔＮeが大きい場合には、小さい場合に比べてなまし率τが大きな値に設定される。これは、エンジン回転速度の変化量ΔＮe以外の条件が同じであれば（例えば図７に示す過給圧の変化量ΔＰchgが同じ条件であれば）、エンジン回転速度の変化量ΔＮeが大きい場合には、小さい場合に比べてなまし率τが大きな値に設定されることを意味し、エンジン回転速度の変化量ΔＮe以外の条件が異なれば、エンジン回転速度の変化量ΔＮeが大きい場合に、小さい場合に比べて必ずなまし率τが大きな値に設定されることまでは意味しない。

図８は、要求駆動力の変化量ΔＰwdem［N］となまし率τとの関係を説明する図である。要求駆動力の変化量ΔＰwdemは、車両加速時においてアクセル開度θaccの増加に基づく要求駆動力Ｐwdemの所定時間Δｔあたりの変化量であり、要求駆動力Ｐwdemの変化速度を意味する。前述の図７と同様に、過給圧の変化量ΔＰchgが小さい場合には、大きい場合に比べてなまし率τが小さな値に設定される。また、要求駆動力の変化量ΔＰwdemが大きい場合には、小さい場合に比べてなまし率τが大きな値に設定される。これは、要求駆動力の変化量ΔＰwdem以外の条件が同じであれば（例えば図８に示す過給圧の変化量ΔＰchgが同じ条件であれば）、要求駆動力の変化量ΔＰwdemが大きい場合には、小さい場合に比べてなまし率τが大きな値に設定されることを意味し、要求駆動力の変化量ΔＰwdem以外の条件が異なれば、要求駆動力の変化量ΔＰwdemが大きい場合に、小さい場合に比べて必ずなまし率τが大きな値に設定されることまでは意味しない。

図９は、トルクアシスト率Ｒasst［%］となまし率τとの関係を説明する図である。トルクアシスト率Ｒasstは、駆動トルクＴwに対する第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmの寄与度であり、具体的には、駆動トルクＴw（＝Ｔd＋Ｔm）に対するＭＧ２トルクＴmの比｛＝Ｔm／（Ｔd＋Ｔm）｝で表される。前述の図７と同様に、過給圧の変化量ΔＰchgが小さい場合には、大きい場合に比べてなまし率τが小さな値に設定される。また、トルクアシスト率Ｒasstが小さい場合には、大きい場合に比べてなまし率τが大きな値に設定される。これは、トルクアシスト率Ｒasst以外の条件が同じであれば（例えば図９に示す過給圧の変化量ΔＰchgが同じ条件であれば）、トルクアシスト率Ｒasstが小さい場合には、大きい場合に比べてなまし率τが大きな値に設定されることを意味し、トルクアシスト率Ｒasst以外の条件が異なれば、トルクアシスト率Ｒasstが小さい場合に、大きい場合に比べて必ずなまし率τが大きな値に設定されることまでは意味しない。

なまし率設定部１０４は、図７乃至図９で説明したように、過給圧の変化量ΔＰchg、エンジン回転速度の変化量ΔＮe、要求駆動力の変化量ΔＰwdem、及びトルクアシスト率Ｒasstを変数として、緩変化処理に用いるなまし率τを設定する。すなわち、なまし率設定部１０４は、過給圧の変化量ΔＰchg、エンジン回転速度の変化量ΔＮe、要求駆動力の変化量ΔＰwdem、及びトルクアシスト率Ｒasstに応じてなまし率τを設定する。

駆動制御部１０６は、エンジン制御部としての機能、回転機制御部としての機能、及び動力伝達切替部としての機能を含んでおり、それらの機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２に対するハイブリッド駆動制御、及び動力伝達装置１４に設けられた変速機の変速制御を実行する。エンジン制御部としての機能は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段である。回転機制御部としての機能は、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段である。動力伝達切替部としての機能は、変速部５８における動力伝達状態の切り替えを制御する動力伝達切替制御手段である。

車両１０がＨＶ走行モードにある場合、駆動制御部１０６は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも１つの動力源によって要求駆動力Ｐwdemを実現するように、エンジン制御指令信号Ｓe及び回転機制御指令信号Ｓmgを出力する。エンジン１２は、エンジン動作点ＯＰengが目標動作点設定部１０２により設定された目標エンジン動作点ＯＰengtgtとなるように、エンジン制御指令信号Ｓeにより制御される。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、それらの出力トルクが目標動作点設定部１０２で算出されたＨＶ走行モードにおけるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmとなるように、回転機制御指令信号Ｓmgによりそれぞれ制御される。具体的には、駆動制御部１０６は、エンジン動作点ＯＰengが目標エンジン動作点ＯＰengtgtとなるように、エンジン制御装置５０及びインバータ５２を制御する。なお、過給圧Ｐchgは、過給圧センサ４０で検出される実際の過給圧Ｐchgが、要求エンジン出力Ｐedemを実現する目標過給圧Ｐchgtgtとなるように、ＷＧＶ３０の弁開度がフィードバック制御される。

駆動制御部１０６は、成立させる走行モードに基づいて、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の各係合作動を制御する。駆動制御部１０６は、成立させる走行モードにて走行する為の動力伝達が可能となるように、クラッチＣ１及びブレーキＢ１を各々係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路８４へ出力する。

図１０は、電子制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図１０は、車両１０がＨＶ走行モードにある場合の例である。図１０のフローチャートは、例えば所定時間Δｔ（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。

まず、目標動作点設定部１０２の機能に対応するステップＳ１０において、要求駆動力Ｐwdemが変化しているか否かが判定される。要求駆動力Ｐwdemが変化しているか否かは、例えばアクセル開度θaccが変化しているか否かで判定される。例えば、運転者によりアクセルペダルの踏み増し操作が行われてアクセル開度θaccが増加している期間は、要求駆動力Ｐwdemが変化していると判定される。一方、例えば運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作が終了してアクセル開度θaccの増加が止まり一定値となっている期間（図１１に示す時刻ｔ２以降の期間）は、要求駆動力Ｐwdemが変化していないと判定される。ステップＳ１０の判断が肯定された場合、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定された場合、ステップＳ３０が実行される。なお、ステップＳ１０の判定が否定された場合、要求駆動力の変化量ΔＰwdemは零である。

目標動作点設定部１０２の機能に対応するステップＳ２０において、要求駆動力の変化量ΔＰwdemが算出される。例えば、要求駆動力の変化量ΔＰwdemは、今回のフローチャート実行時における実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを駆動力マップに適用した要求駆動力Ｐwdemと、前回のフローチャート実行時における実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを駆動力マップに適用した要求駆動力Ｐwdemと、の差分として算出される。そしてステップＳ３０が実行される。

目標動作点設定部１０２の機能に対応するステップＳ３０において、過給圧の変化量ΔＰchg、エンジン回転速度の変化量ΔＮe、及びトルクアシスト率Ｒasstが算出される。例えば、過給圧の変化量ΔＰchgは、今回のフローチャート実行時における過給圧センサ４０により検出された過給圧Ｐchgと、前回のフローチャート実行時における過給圧センサ４０により検出された過給圧Ｐchgと、の差分として算出される。例えば、エンジン回転速度Ｎeは、今回のフローチャート実行時におけるエンジン回転速度センサ８８により検出されたエンジン回転速度Ｎeと、前回のフローチャート実行時におけるエンジン回転速度センサ８８により検出されたエンジン回転速度Ｎeと、の差分として算出される。例えば、トルクアシスト率Ｒasstは、駆動トルクＴw（＝Ｔd＋Ｔm）に対するＭＧ２トルクＴmの比｛＝Ｔm／（Ｔd＋Ｔm）｝で算出されるが、本実施例では一定値に設定されている。そしてステップＳ４０が実行される。

なまし率設定部１０４の機能に対応するステップＳ４０において、ステップＳ２０で算出された要求駆動力の変化量ΔＰwdemと、ステップＳ３０で算出された過給圧の変化量ΔＰchg、エンジン回転速度の変化量ΔＮe、及びトルクアシスト率Ｒasstと、に応じてなまし率τが設定される。そしてステップＳ５０が実行される。

目標動作点設定部１０２の機能に対応するステップＳ５０において、ステップＳ４０で設定されたなまし率τに基づいた緩変化処理を通じて、エンジン出力Ｐeが緩変化するようにエンジン動作点ＯＰengが設定される。そしてステップＳ６０が実行される。

駆動制御部１０６の機能に対応するステップＳ６０において、エンジン１２のエンジン制御、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の回転機制御、及び変速部５８の動力伝達切替制御が実行される。そしてリターンとなる。

図１１は、図１０に示す電子制御装置１００の制御作動が実行された場合のタイムチャートの一例である。

図１１において、横軸は時間ｔ［ms］であり、縦軸は上から順にエンジントルクＴe、エンジン回転速度Ｎe、ＭＧ１トルクＴg、ＭＧ１回転速度Ｎg、ＭＧ２トルクＴm、ＭＧ２回転速度Ｎm、及びアクセル開度θaccである。図１１では、緩変化処理が行われた場合のタイムチャートが実線で示され、比較のため、緩変化処理が行われない場合のタイムチャートが破線で示されている。

時刻ｔ１において、例えば運転者によりアクセルペダルの踏み増し操作が開始されて、アクセル開度θaccが増加し始める。時刻ｔ２において、運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作が終了し、アクセル開度θaccの増加が止まる。時刻ｔ２以降は、時刻ｔ２におけるアクセル開度θaccが維持される。

時刻ｔ１～時刻ｔ２において、アクセル開度θaccの増加により要求駆動力Ｐwdemが増加する。過給圧の変化量ΔＰchg、エンジン回転速度の変化量ΔＮe、要求駆動力の変化量ΔＰwdem、及びトルクアシスト率Ｒasst（一定値）が逐次算出される。算出された過給圧の変化量ΔＰchg、エンジン回転速度の変化量ΔＮe、要求駆動力の変化量ΔＰwdem、及びトルクアシスト率Ｒasst（一定値）に応じて設定されたなまし率τを用いて緩変化するエンジン動作点ＯＰengとなるようにエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２が制御される。

時刻ｔ２～時刻ｔ４において、アクセル開度θaccが変化していないため、要求駆動力の変化量ΔＰwdemは零である。時刻ｔ２～時刻ｔ４において、過給圧の変化量ΔＰchgは、過給圧Ｐchgの応答性に応じて逐次算出される。エンジン回転速度の変化量ΔＮe及びトルクアシスト率Ｒasst（一定値）も逐次算出される。算出された過給圧の変化量ΔＰchg、エンジン回転速度の変化量ΔＮe、要求駆動力の変化量ΔＰwdem（零）、及びトルクアシスト率Ｒasst（一定値）に応じて設定されたなまし率τを用いて緩変化するエンジン動作点ＯＰengとなるようにエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２が制御される。

時刻ｔ１～時刻ｔ４において、エンジントルクＴe及びエンジン回転速度Ｎeは、なまし率τを用いた緩変化処理を通じてエンジン出力Ｐeが緩変化するようにエンジン動作点ＯＰengが制御されるため、次第に増加する。時刻ｔ４において、運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作後のアクセル開度θaccに対応した要求駆動力Ｐwdemが実現される。そのため、時刻ｔ４以降は、時刻ｔ４におけるエンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeが維持される。時刻ｔ１は、緩変化処理の開始時刻であり、時刻ｔ４は、緩変化処理の終了時刻である。

時刻ｔ１～時刻ｔ４において、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ１回転速度Ｎgは、なまし率τを用いた緩変化処理を通じてエンジン出力Ｐeが緩変化するエンジン動作点ＯＰengとなるように算出されたＭＧ１トルクＴg及びＭＧ１回転速度Ｎgとなるように制御されるため、次第に増加する。時刻ｔ４以降は、時刻ｔ４におけるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ１回転速度Ｎgが維持される。

時刻ｔ１～時刻ｔ２において、ＭＧ２トルクＴmは、なまし率τを用いた緩変化処理を通じて緩変化するエンジン動作点ＯＰengに応じたエンジン直達トルクＴdとそのＭＧ２トルクＴmとを合わせて要求駆動トルクＴwdemが緩やかに得られるように、次第に増加する。時刻ｔ２以降は、時刻ｔ２におけるＭＧ２トルクＴmが維持される。ＭＧ２回転速度Ｎmは、時刻ｔ１～時刻ｔ４及び時刻ｔ４以降において、時刻ｔ１におけるＭＧ２回転速度Ｎmが維持される。

図１１に破線で示す緩変化処理が行われていない場合には、時刻ｔ３において、運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作後のアクセル開度θaccに対応した要求駆動力Ｐwdemが実現される。エンジン１２から出力されるエンジン出力Ｐeが要求駆動力Ｐwdemを実現する時刻に関して、緩変化処理が行われていない場合の時刻ｔ３は、緩変化処理が行われた場合の時刻ｔ４よりも早い時刻である。

本実施例によれば、（ａ）車両１０に要求される要求駆動力Ｐwdemをアクセル開度θaccに基づいて算出し、算出された要求駆動力Ｐwdemに基づき、その要求駆動力Ｐwdemを実現する要求エンジン出力Ｐedemに対して緩変化するエンジン出力Ｐeを得るための緩変化処理を通じて、目標エンジン動作点ＯＰengtgtを設定する目標動作点設定部１０２と、（ｂ）その緩変化処理に用いるなまし率τをエンジン１２における過給圧の変化量ΔＰchgに応じて変更し、過給圧の変化量ΔＰchgが小さい場合には大きい場合に比べてなまし率τを小さな値に設定するなまし率設定部１０４と、（ｃ）エンジン動作点ＯＰengが目標エンジン動作点ＯＰengtgtとなるようにエンジン１２および無段変速機６０を制御する駆動制御部１０６と、が備えられる。車両加速時に過給圧の変化量ΔＰchgが大きい場合、すなわち過給圧Ｐchgの応答が速い場合には、ラバーバンドフィールが発生しやすい。一方、車両加速時に過給圧の変化量ΔＰchgが小さい場合、すなわち過給圧Ｐchgの応答が遅い場合には、ラバーバンドフィールが発生しにくいが、過給圧Ｐchgの応答遅れと緩変化処理とが相俟って、もたつき感が生じることで却って運転フィーリングが悪化するおそれがある。本実施例のように、過給圧の変化量ΔＰchgが大きい場合には緩変化処理に用いるなまし率τが相対的に大きな値に設定されることで、ラバーバンドフィールが抑制され、過給圧の変化量ΔＰchgが小さい場合には緩変化処理に用いるなまし率τが相対的に小さな値に設定されることで、もたつき感が抑制される。これにより、緩変化処理によってラバーバンドフィールが抑制されて運転フィーリングの悪化が抑制されると共に、過給圧の変化量ΔＰchgが小さい場合におけるもたつき感を抑制することができる。

本実施例によれば、なまし率設定部１０４は、さらに、なまし率τをエンジン回転速度の変化量ΔＮeに応じて変更し、エンジン回転速度の変化量ΔＮeが大きい場合には小さい場合に比べてなまし率τを大きな値に設定する。エンジン回転速度の変化量ΔＮeが大きい場合には所謂ラバーバンドフィールが顕著になりやすいが、エンジン回転速度の変化量ΔＮeが大きい場合には、なまし率τが相対的に大きな値に設定されるためラバーバンドフィールが抑制されて運転フィーリングが向上する。

本実施例によれば、なまし率設定部１０４は、さらに、なまし率τを要求駆動力の変化量ΔＰwdemに応じて変更し、要求駆動力の変化量ΔＰwdemが大きい場合には小さい場合に比べてなまし率τを大きな値に設定する。要求駆動力の変化量ΔＰwdemが大きい場合には、車速Ｖが大きく増加することになり、ラバーバンドフィールが発生しやすいが、要求駆動力の変化量ΔＰwdemが大きい場合には、なまし率τが相対的に大きな値に設定されるためラバーバンドフィールが抑制されて運転フィーリングが向上する。

本実施例によれば、（ａ）車両１０は、動力伝達経路ＰＴに接続される第２回転機ＭＧ２を備え、（ｂ）なまし率設定部１０４は、さらに、なまし率τを第２回転機ＭＧ２のトルクアシスト率Ｒasstに応じて変更し、トルクアシスト率Ｒasstが小さい場合には大きい場合に比べてなまし率τを大きな値に設定する。第２回転機ＭＧ２のトルクアシスト率Ｒasstが小さい場合には、大きい場合に比べてエンジン１２の運転点の変化が大きなものとなり、ラバーバンドフィールが発生しやすい。トルクアシスト率Ｒasstが小さい場合には、大きい場合に比べてなまし率τが大きな値に設定されることで、エンジン１２の運転点がより緩やかに変化させられるため、ラバーバンドフィールが抑制されて運転フィーリングが向上する。

図１２は、本発明の実施例２に係る電子制御装置２００が搭載される車両２１０の概略構成図であると共に、車両２１０における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。車両２１０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、動力伝達装置２１４、及び駆動輪１６を備えるハイブリッド車両である。実施例２について、前述の実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

エンジン１２は、後述する電子制御装置２００によって車両２１０に備えられたエンジン制御装置５０が制御されることにより、エンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両２１０に備えられたインバータ２５２を介して、車両２１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置２００によってインバータ２５２が制御されることにより、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。

動力伝達装置２１４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２５６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式の無段変速部２５８及び機械式の有段変速部２６０等を備える。無段変速部２５８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。有段変速部２６０は、無段変速部２５８の出力側に連結されている。動力伝達装置２１４は、有段変速部２６０の出力回転部材である出力軸２７４に連結されたディファレンシャルギヤ６８、ディファレンシャルギヤ６８に連結された一対の車軸７８等を備える。動力伝達装置２１４において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２６０へ伝達される。有段変速部２６０へ伝達された動力は、ディファレンシャルギヤ６８等を介して駆動輪１６へ伝達される。このように構成された動力伝達装置２１４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。無段変速部２５８や有段変速部２６０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１２ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸やクランク軸に連結された入力軸２７２などの軸心である。動力伝達装置２１４における無段変速部２５８、有段変速部２６０、ディファレンシャルギヤ６８、及び車軸７８が、エンジン１２と駆動輪１６との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。なお、本実施例の第２回転機ＭＧ２は、本発明における「回転機」に相当する。

無段変速部２５８は、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部２５８の出力回転部材である中間伝達部材２７６に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構２８０を備える。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の動力が伝達される回転機である。中間伝達部材２７６には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。中間伝達部材２７６は、有段変速部２６０を介して駆動輪１６に連結されているので、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された回転機である。差動機構２８０は、エンジン１２の動力を駆動輪１６と第１回転機ＭＧ１とに分割して伝達する差動機構である。無段変速部２５８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構２８０の差動状態が制御される電気式の無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。なお、無段変速部２５８は、本発明における「無段変速機」に相当する。

差動機構２８０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

有段変速部２６０は、中間伝達部材２７６と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり差動機構２８０と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する自動変速機である。中間伝達部材２７６は、有段変速部２６０の入力回転部材としても機能する。有段変速部２６０は、例えば第１遊星歯車装置２８２Ａ及び第２遊星歯車装置２８２Ｂの複数の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＦ１の複数の係合装置と、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。第１遊星歯車装置２８２Ａは、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、及びリングギヤＲ２を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置２８２Ｂは、サンギヤＳ３、キャリアＣＡ３、及びリングギヤＲ３を備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。

差動機構２８０、第１遊星歯車装置２８２Ａ、第２遊星歯車装置２８２Ｂ、係合装置ＣＢ、ワンウェイクラッチＦ１、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２は、図１２に示すように連結されている。差動機構２８０において、キャリアＣＡ１は入力要素として機能し、サンギヤＳ１は反力要素として機能し、リングギヤＲ１は出力要素として機能する。

係合装置ＣＢは、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両２１０に備えられた油圧制御回路２８４内のソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から各々出力される調圧された各係合油圧により、係合装置ＣＢのそれぞれのトルク容量である係合トルクが変化させられる。これにより、係合装置ＣＢは、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。

有段変速部２６０は、複数の係合装置ＣＢの作動状態の組み合わせが切り替えられることによって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎati［rpm］／ＡＴ出力回転速度Ｎato［rpm］）が異なる複数のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成される。本実施例では、有段変速部２６０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎatiは、有段変速部２６０の入力回転速度であって、中間伝達部材２７６の回転速度と同値であり且つＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎatoは、有段変速部２６０の出力回転部材である出力軸２７４の回転速度であって、無段変速部２５８と有段変速部２６０とを合わせた全体の変速機である複合変速機２６２の出力回転速度でもある。

図１３は、図１２に示す有段変速部２６０の変速作動とそれに用いられる係合装置ＣＢの作動状態の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。有段変速部２６０は、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図１３に示す「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図１３に示す「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段ほど、変速比γatが小さくなる。後進用のＡＴギヤ段（図１３に示す「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１が係合され且つブレーキＢ２が係合されることによって形成される。つまり、後述するように、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図１３において、「○」は係合状態、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２６０のコーストダウンシフト時における係合状態、「空欄」は解放状態、をそれぞれ表している。コーストダウンシフトとは、例えばアクセルオフ（アクセル開度θaccが零又は略零）の減速走行中における車速Ｖの低下によって実行されるダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のまま実行されるダウンシフトである。

有段変速部２６０は、後述する電子制御装置２００によって、例えば運転者によるアクセル操作量であるアクセル開度θaccや車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２６０の変速制御においては、係合装置ＣＢのいずれかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切り替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

車両２１０は、更に、ワンウェイクラッチＦ０（図１２参照）を備える。ワンウェイクラッチＦ０は、キャリアＣＡ１を回転不能に固定することができるロック機構である。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２のクランク軸と連結された、キャリアＣＡ１と一体的に回転する入力軸２７２を、ケース２５６に対して固定することができるロック機構である。ワンウェイクラッチＦ０は、相対回転可能な２つの部材のうちの一方の部材が入力軸２７２に一体的に連結され、他方の部材がケース２５６に一体的に連結されている。ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向である正回転方向に対して空転する一方で、エンジン１２の運転時とは逆の回転方向に対して自動係合する。したがって、ワンウェイクラッチＦ０の空転時には、エンジン１２はケース２５６に対して相対回転可能な状態とされる。一方で、ワンウェイクラッチＦ０の係合時には、エンジン１２はケース２５６に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０の係合により、エンジン１２はケース２５６に固定される。このように、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の運転時の回転方向となるキャリアＣＡ１の正回転方向の回転を許容し且つキャリアＣＡ１の負回転方向の回転を阻止する。すなわち、ワンウェイクラッチＦ０は、エンジン１２の正回転方向の回転を許容し且つ負回転方向の回転を阻止することができるロック機構である。

車両２１０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両２１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置２００を備える。電子制御装置２００は、前述の実施例１で示した電子制御装置１００と同様の構成である。電子制御装置２００には、電子制御装置１００に入力されるのと同様の各種信号等が入力される。電子制御装置２００からは、電子制御装置１００が出力するのと同様の各種指令信号が出力される。電子制御装置２００は、電子制御装置１００と同様に、目標動作点設定部１０２、なまし率設定部１０４、及び駆動制御部１０６の各機能と同等の機能を有している。したがって、前述の実施例１と同様に、過給圧の変化量ΔＰchgが大きい場合には緩変化処理に用いるなまし率τが相対的に大きな値に設定されることで、ラバーバンドフィールが抑制され、過給圧の変化量ΔＰchgが小さい場合には緩変化処理に用いるなまし率τが相対的に小さい値に設定されることで、もたつき感が抑制される。なお、エンジン１２及び無段変速機である差動機構２８０が制御されることで、エンジン動作点ＯＰengが目標エンジン動作点ＯＰengtgtとされる。電子制御装置２００は、本発明における「制御装置」に相当する。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

図１４は、本発明の実施例３に係る電子制御装置３００が搭載される車両３１０の概略構成図であると共に、車両３１０における各種制御の為の制御機能の要部を表す機能ブロック図である。車両３１０は、エンジン１２、回転機ＭＧ、及び動力伝達装置３１４、及び駆動輪１６を備えるハイブリッド車両である。実施例３について、前述の実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

エンジン１２は、後述する電子制御装置３００によって車両３１０に備えられたエンジン制御装置５０が制御されることにより、エンジントルクＴeが制御される。

回転機ＭＧは、電動機としての機能及び発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。回転機ＭＧは、車両３１０に備えられたインバータ３５２を介して、車両３１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。回転機ＭＧは、後述する電子制御装置３００によってインバータ３５２が制御されることにより、回転機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmgが制御される。回転機ＭＧの発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、エアコン等の補機にて消費されたりする。回転機ＭＧは、バッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧトルクＴmgを出力する。

動力伝達装置３１４は、クラッチＫ０、自動変速機３６２等を備える。自動変速機３６２の入力回転部材は、クラッチＫ０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。動力伝達装置３１４は、自動変速機３６２の出力側に連結されたディファレンシャルギヤ６８、ディファレンシャルギヤ６８に連結された一対の車軸７８等を備える。動力伝達装置３１４において、エンジン１２の動力はクラッチＫ０、自動変速機３６２、ディファレンシャルギヤ６８、及び一対の車軸７８等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。回転機ＭＧの動力は、自動変速機３６２等を介して駆動輪１６へ動力伝達可能とされている。エンジン１２と回転機ＭＧとは、各々、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された、車両３１０の走行用の動力源である。動力伝達装置３１４におけるクラッチＫ０、自動変速機３６２、ディファレンシャルギヤ６８、及び車軸７８が、エンジン１２と駆動輪１６との間に設けられた動力伝達経路ＰＴを構成している。なお、回転機ＭＧは、クラッチＫ０が係合された状態において、エンジン１２をクランキングするスタータとしての機能も有する。本実施例の回転機ＭＧは、本発明における「回転機」に相当する。

クラッチＫ０は、エンジン１２と駆動輪１６との間の動力伝達経路ＰＴを接続したり切断したりする油圧式の摩擦係合装置である。

自動変速機３６２は、例えばプライマリプーリ、セカンダリプーリ、及びそれらプーリ間に巻き掛けられた伝動ベルトを備えるベルト式無段変速機などの公知の無段変速機である。自動変速機３６２は、後述する電子制御装置３００により制御される油圧制御回路３８４によってプライマリプーリ及びセカンダリプーリのＶ溝幅が変化させられて伝動ベルトの掛かり径（有効径）が変更される。これにより、自動変速機３６２の変速比γatが無段階に変化させられる。なお、自動変速機３６２は、本発明における「無段変速機」に相当する。

車両３１０では、クラッチＫ０を解放し、エンジン１２の運転を停止した状態で、バッテリ５４からの電力を用いて回転機ＭＧのみを走行用の動力源とするＥＶ走行が可能である。また、車両３１０では、クラッチＫ０を係合した状態でエンジン１２を運転させて、少なくともエンジン１２を走行用の動力源とするＨＶ走行が可能である。

車両３１０は、クラッチＫ０が係合された状態において、エンジン１２のみを動力源として走行するエンジン走行モードと、エンジン１２及び回転機ＭＧを動力源として走行するＨＶ走行モードと、を有する。エンジン走行モード及びＨＶ走行モードのいずれであっても、車両３１０に要求される要求駆動力Ｐwdemが変化した場合、その要求駆動力Ｐwdemを実現する要求エンジン出力Ｐedemに対して緩変化するエンジン出力Ｐeを得るための緩変化処理を通じて、目標エンジン動作点ＯＰengtgtが設定される。

車両３１０は、エンジン１２及び回転機ＭＧなどの制御に関連する車両３１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置３００を備える。電子制御装置３００は、前述の実施例１で示した電子制御装置１００と同様の構成である。電子制御装置３００には、電子制御装置１００に入力されるのと同様の各種信号等が入力される。ただし、ＭＧ１回転速度Ｎg及びＭＧ２回転速度Ｎmの替わりに、不図示のＭＧ回転速度センサで検出された回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg［rpm］が入力される。電子制御装置３００からは、電子制御装置１００が出力するのと同様の各種指令信号が出力される。ただし、回転機制御指令信号Ｓmgは、回転機ＭＧを制御する指令信号である。電子制御装置３００は、電子制御装置１００と同様に、目標動作点設定部１０２、なまし率設定部１０４、及び駆動制御部１０６の各機能と同等の機能を有している。したがって、前述の実施例１と同様に、過給圧の変化量ΔＰchgが大きい場合には緩変化処理に用いるなまし率τが相対的に大きな値に設定されることで、ラバーバンドフィールが抑制され、過給圧の変化量ΔＰchgが小さい場合には緩変化処理に用いるなまし率τが相対的に小さい値に設定されることで、もたつき感が抑制される。なお、エンジン１２及び無段変速機である自動変速機３６２が制御されることで、エンジン動作点ＯＰengが目標エンジン動作点ＯＰengtgtとされる。電子制御装置３００は、本発明における「制御装置」に相当する。

本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１における図１０のフローチャートでは、過給圧の変化量ΔＰchg、エンジン回転速度の変化量ΔＮe、要求駆動力の変化量ΔＰwdem、及びトルクアシスト率Ｒasstの４つを変数としてなまし率τが設定されたが、この態様に限らない。例えば、これら４つの変数のうち少なくとも過給圧の変化量ΔＰchgを変数としてなまし率τが設定されれば良い。過給圧の変化量ΔＰchgが変数に含まれれば、過給圧の変化量ΔＰchgが大きい場合には小さい場合に比べてなまし率τが大きな値に設定されることでラバーバンドフィールが抑制され、過給圧の変化量ΔＰchgが小さい場合には大きい場合に比べてなまし率τが小さな値に設定されることで、もたつき感が抑制される。

前述の実施例１～３では、アクセル開度θaccの増加により要求駆動力Ｐwdemが変化した場合において、トルクアシスト率Ｒasstは一定値であったが、この態様に限らない。例えば、アクセル開度θaccの増加により要求駆動力Ｐwdemが変化した場合において、トルクアシスト率Ｒasstが増加する構成であっても良い。

前述の実施例１～３では、なまし率τに基づいた緩変化処理は、目標エンジン動作点ＯＰengtgtに向けて最大効率線Ｌeng上を通る経路ａでのエンジン動作点ＯＰengの変化速度を遅らせたが、最大効率線Ｌeng上を一旦離れるように変化させてもよい。例えば、なまし率τに基づいた緩変化処理は、前述の実施例１における図４に示した経路ｂのように、経路ａよりもエンジントルクＴeが速やかに上昇する一方、エンジン回転速度Ｎeが緩やかに上昇する経路でエンジン動作点ＯＰengを変化させる構成であっても良い。このような構成の場合には、なまし率τが大きな値であるほど、経路ａからより離れた経路すなわちエンジン回転速度Ｎeがより緩やかに上昇する経路でエンジン動作点ＯＰengを変化させることで、実質的に変化速度が遅れたエンジン出力Ｐeが得られる。このようにエンジン出力Ｐeが緩変化させられることで、ラバーバンドフィールが抑制される。

前述の実施例１～３では、なまし率τの定義として、現エンジン動作点ＯＰeng_cから目標エンジン動作点ＯＰengtgtに向けて変化させる期間におけるエンジン回転速度Ｎe又はエンジン出力Ｐeの上昇率比や変化時間比を例示したが、これに限らない。例えば、なまし率τを一次遅れ関数の時定数として定義しても良い。

前述の実施例１において、車両１０は、変速部５８を備えずエンジン１２が差動部６０に連結される車両であっても良い。また、差動部６０は、第２遊星歯車機構８２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る機構であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、エンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ７４が各々連結された差動歯車装置であっても良い。また、第２遊星歯車機構８２は、２以上の遊星歯車装置がそれらを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、それらの遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、駆動輪１６が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

前述の実施例２では、キャリアＣＡ１を回転不能に固定することができるロック機構としてワンウェイクラッチＦ０を例示したが、この態様に限らない。このロック機構は、例えば入力軸２７２とケース２５６とを選択的に連結する、噛合式クラッチ、クラッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合装置、乾式の係合装置、電磁式摩擦係合装置、磁粉式クラッチなどの係合装置であっても良い。或いは、車両２１０は、必ずしもワンウェイクラッチＦ０を備える必要はない。

前述の実施例１～３では、過給機１８は、公知の排気タービン式の過給機であったが、この態様に限らない。例えば、過給機１８は、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機であっても良い。また、過給機として、排気タービン式の過給機と機械ポンプ式の過給機とが併用で設けられても良い。

前述の実施例１～３では、車両１０，２１０，３１０はそれぞれ第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２、或いは、回転機ＭＧを備えるハイブリッド車両であったが、この態様に限らない。例えば、回転機を備えず、内燃機関であるエンジン１２（過給機１８付き）のみを動力源として備える車両にも、本発明は適用可能である。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、２１０、３１０：車両
１２：エンジン
１６：駆動輪
１８：過給機
６０：差動部（無段変速機）
１００、２００、３００：電子制御装置（制御装置）
１０２：目標動作点設定部
１０４：なまし率設定部
１０６：駆動制御部
２５８：無段変速部（無段変速機）
３６２：自動変速機（無段変速機）
ＭＧ：回転機（回転機）
ＭＧ２：第２回転機（回転機）
ＯＰeng：エンジン動作点（エンジンの動作点）
ＯＰengtgt：目標エンジン動作点（目標動作点）
Ｐchg：過給圧
Ｐe：エンジン出力
Ｐedem：要求エンジン出力
ＰＴ：動力伝達経路
Ｐwdem：要求駆動力
Ｒasst：トルクアシスト率
ΔＮe：エンジン回転速度の変化量
ΔＰwdem：要求駆動力の変化量
θacc：アクセル開度（アクセル操作量）
τ：なまし率

Claims (4)

1. 過給機を有するエンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた無段変速機と、を備える車両の、制御装置であって、
   前記車両に要求される要求駆動力をアクセル操作量に基づいて算出し、前記算出された要求駆動力に基づき、前記算出された要求駆動力を実現する要求エンジン出力に対して緩変化するエンジン出力を得るための緩変化処理を通じて、前記エンジンの目標動作点を設定する目標動作点設定部と、
   前記緩変化処理に用いるなまし率であって大きな値であるほど前記エンジンの動作点の変化速度を遅くするなまし率を、前記エンジンにおける過給圧の変化量に応じて変更し、前記過給圧の変化量が小さい場合には大きい場合に比べて前記なまし率を小さな値に設定するなまし率設定部と、
   前記エンジンの動作点が前記目標動作点となるように前記エンジンおよび前記無段変速機を制御する駆動制御部と、を備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記なまし率設定部は、さらに、前記なまし率をエンジン回転速度の変化量に応じて変更し、前記エンジン回転速度の変化量が大きい場合には小さい場合に比べて前記なまし率を大きな値に設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記なまし率設定部は、さらに、前記なまし率を前記要求駆動力の変化量に応じて変更し、前記要求駆動力の変化量が大きい場合には小さい場合に比べて前記なまし率を大きな値に設定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両は、前記動力伝達経路に接続される回転機を備え、
   前記なまし率設定部は、さらに、前記なまし率を前記回転機のトルクアシスト率に応じて変更し、前記トルクアシスト率が小さい場合には大きい場合に比べて前記なまし率を大きな値に設定する
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載の車両の制御装置。

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