DE102015214817A1 - Verfahren zum Erkennen einer Zustandsänderung eines Kraftstoffinjektors - Google Patents

Verfahren zum Erkennen einer Zustandsänderung eines Kraftstoffinjektors Download PDF

Info

Publication number
DE102015214817A1
DE102015214817A1 DE102015214817.3A DE102015214817A DE102015214817A1 DE 102015214817 A1 DE102015214817 A1 DE 102015214817A1 DE 102015214817 A DE102015214817 A DE 102015214817A DE 102015214817 A1 DE102015214817 A1 DE 102015214817A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
stat
fuel injector
value
fuel
comparison value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102015214817.3A
Other languages
English (en)
Inventor
Klaus Joos
Achim Hirchenhein
Alexander Schenck Zu Schweinsberg
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102015214817.3A priority Critical patent/DE102015214817A1/de
Priority to KR1020187005692A priority patent/KR102473599B1/ko
Priority to CN201680045601.1A priority patent/CN107923335B/zh
Priority to JP2018505439A priority patent/JP6652632B2/ja
Priority to US15/748,061 priority patent/US10578043B2/en
Priority to PCT/EP2016/066075 priority patent/WO2017021091A1/de
Publication of DE102015214817A1 publication Critical patent/DE102015214817A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M65/00—Testing fuel-injection apparatus, e.g. testing injection timing ; Cleaning of fuel-injection apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/228—Warning displays
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0614—Actual fuel mass or fuel injection amount
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/06—Fuel-injection apparatus having means for preventing coking, e.g. of fuel injector discharge orifices or valve needles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/24—Fuel-injection apparatus with sensors
    • F02M2200/247—Pressure sensors

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen einer Zustandsänderung eines Kraftstoffinjektors einer Brennkraftmaschine, bei der mittels des Kraftstoffinjektors Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher in einen Brennraum eingespritzt wird, wobei ein für eine statische Durchflussrate von Kraftstoff durch den Kraftstoffinjektor repräsentativer Wert (Rstat,2) ermittelt wird, wobei, wenn der repräsentative Wert (Rstat,2) um mehr als einen ersten Schwellwert (∆R1) von einem Vergleichswert stat) abweicht, auf eine Zustandsänderung des Kraftstoffinjektors geschlossen wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen einer Zustandsänderung eines Kraftstoffinjektors sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung.
  • Stand der Technik
  • Bei Kraftfahrzeugen gelten hinsichtlich einzuhaltender Emissionen von Schadstoffen teilweise sehr strenge Grenzwerte. Um aktuelle und insbesondere auch zukünftige Emissions- bzw. Abgasgrenzwerte einzuhalten, ist u.a. eine genaue Kraftstoffzumessung bei der Einspritzung entscheidend.
  • Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass bei der Zumessung verschiedene Toleranzen auftreten. Solche Zumesstoleranzen resultieren im Allgemeinen aus exemplarabhängiger Nadeldynamik und exemplarabhängiger statischer Durchflussrate der Kraftstoffinjektoren. Ein Einfluss der Nadeldynamik kann bspw. durch einen mechatronischen Ansatz, wie bspw. einer sog. Controlled Valve Operation reduziert werden. Bei einer Controlled Valve Operation werden Ansteuerzeiten der Kraftstoffinjektoren im Sinne einer Regelung bspw. über die Lebensdauer eines Kraftfahrzeugs hinweg angepasst.
  • Mögliche Fehler bei der statischen Durchflussrate resultieren aus Toleranzen der Einspritzlochgeometrie und des Nadelhubs. Die Einspritzlochgeometrie wird oftmals hinsichtlich guter Emissionswerte optimiert, wodurch allerdings eine Sensitivität für eine Verkokung steigen kann. Solche Fehler können bisher meist nur global, d.h. hinsichtlich aller Kraftstoffinjektoren der Brennkraftmaschine gemeinsam, bspw. auf Basis einer Lambdaregelung bzw. Gemischadaption korrigiert werden. Damit kann jedoch nicht erkannt werden, ob einzelne Kraftstoffinjektoren der Brennkraftmaschine eine Abweichung hinsichtlich ihrer statischen Durchflussrate aufweisen (d.h. bei gleicher Offendauer unterschiedliche Mengen abgeben), die abgas- oder laufruherelevant sein können.
  • Aus der nicht vorveröffentlichten DE 10 2015 205 877 ist bspw. ein Verfahren bekannt, um eine statische Durchflussrate eines Kraftstoffinjektors oder einen dafür repräsentativen Wert zu ermitteln.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zum Erkennen einer Zustandsänderung eines Kraftstoffinjektors sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
  • Vorteile der Erfindung
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Erkennen einer Zustandsänderung eines Kraftstoffinjektors einer Brennkraftmaschine, bei der mittels des Kraftstoffinjektors Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher in einen Brennraum eingespritzt wird. Dabei wird ein für eine statische Durchflussrate von Kraftstoff durch den Kraftstoffinjektor repräsentativer Wert ermittelt. Wenn der repräsentative Wert um mehr als einen ersten Schwellwert von einem Vergleichswert abweicht, wird auf eine Zustandsänderung (üblicherweise Funktionsverschlechterung) des Kraftstoffinjektors geschlossen. Je nach Art und Ausmaß der Veränderung kann durch eine Fehlerbehebungsmaßnahme und/oder einen Fehlerspeichereintrag und/oder eine Warnung (z.B. durch Aktivierung der Motorkontrollleuchte, englisch Malfunction Indicator Light (MIL)) an den Fahrer reagiert werden.
  • Die Erfindung macht sich dabei eine gezielte Erkennung einer Abweichung der statischen Durchflussrate von Kraftstoff durch einen Kraftstoffinjektor von einem Vergleichswert zunutze, wodurch auf einen Drift der statischen Durchflussrate, d.h. ein langsames Abweichen vom Vergleichswert, geschlossen werden kann, was wiederum für eine Zustandsänderung des Kraftstoffinjektors spricht. Da eine Zustandsänderung in der Regel eine geringere eingespritzte Kraftstoffmenge zur Folge hat, tritt ein geringerer Druckeinbruch im Hochdruckspeicher auf, was somit eine Abweichung vom Vergleichswert nach unten bedeutet. Es versteht sich, dass ein solches Verfahren für jeden Kraftstoffinjektor einer Brennkraftmaschine in der gleichen Weise durchgeführt werden kann.
  • Vorzugsweise wird auf eine Funktionseinschränkung des Kraftstoffinjektors als Zustandsänderung geschlossen, wenn als Vergleichswert ein Vergleichswert, bei dem wenigstens ein weiterer Kraftstoffinjektor der Brennkraftmaschine berücksichtigt ist, verwendet wird. Auf diese Weise ist ein Vergleich zwischen dem betreffenden Kraftstoffinjektor und einem oder mehreren, insbesondere allen übrigen, Kraftstoffinjektoren der Brennkraftmaschine möglich, wodurch sehr einfach auf eine Funktionseinschränkung geschlossen werden kann, da insbesondere eine Veränderung der statischen Durchflussrate gegenüber den anderen Kraftstoffinjektoren ermittelt werden kann. Dabei kann in der Regel davon ausgegangen werden, dass bei einer Abweichung des repräsentativen Werts eines Kraftstoffinjektors von dem mehrerer anderer Kraftstoffinjektoren der betreffende Kraftstoffinjektor in der Funktion eingeschränkt ist.
  • Vorteilhafterweise wird, wenn der repräsentative Wert von dem Vergleichswert abweicht, ohne dass zuvor eine Anpassung der Durchflussrate des Kraftstoffinjektors durchgeführt worden wäre (sog. Adaption), auf einen seit Betriebsbeginn des Kraftstoffinjektors vorhandenen Defekt als Funktionseinschränkung geschlossen. Wenn also ein Kraftstoffinjektor von Anfang an eine Abweichung aufweist, die über einem gewissen Schwellwert liegt, kann davon ausgegangen werden, dass dieser Kraftstoffinjektor von Anfang an defekt war. Auf diese Weise kann also sehr einfach ein defekter Kraftstoffinjektor erkannt werden. In diesem Fall kann der betreffende Kraftstoffinjektor bspw. ausgetauscht werden.
  • Vorzugsweise wird auf einen Defekt während des Betriebs des Kraftstoffinjektors als Funktionseinschränkung geschlossen, wenn der repräsentative Wert von dem Vergleichswert abweicht, nachdem zuvor eine Anpassung der Durchflussrate des Kraftstoffinjektors durchgeführt worden ist. Wenn also ein Kraftstoffinjektor bereits einmal angepasst wurde, weil bspw. früher eine Abweichung festgestellt wurde, und nun erneut eine Abweichung erkannt wird, die über einem gewissen Schwellwert liegt, kann davon ausgegangen werden, dass dieser Kraftstoffinjektor zwar zunächst funktionsfähig war, jedoch während des Betriebs defekt geworden ist. Auf diese Weise kann also sehr einfach ein defekter Kraftstoffinjektor erkannt werden. In diesem Fall kann der betreffende Kraftstoffinjektor bspw. ausgetauscht werden. Hierbei ist anzumerken, dass durch die Möglichkeit, zwischen einem Defekt von Anfang an und erst während des Betriebs zu unterscheiden, auch die Qualität des Kraftstoffinjektors bewertet werden kann.
  • Vorteilhafterweise wird auf eine Verkokung als Funktionseinschränkung geschlossen, wenn der repräsentative Wert von dem Vergleichswert abweicht, nachdem zuvor mehreren Anpassungen der Durchflussrate des Kraftstoffinjektors jeweils in dieselbe Richtung durchgeführt worden sind. So kann es bspw. vorkommen, dass der repräsentative Wert des Kraftstoffinjektors selbst nach vielen Anpassungen bzw. Nachadaptionen immer wieder in dieselbe Richtung wegdriftet. Wenn nun trotz dieser Nachadaptionen eine Abweichung um einen gewissen Schwellwert vom Vergleichswert festgestellt wird, kann davon ausgegangen werden, dass eine Verschmutzung in Form einer Verkokung vorliegt. Auf diese Weise kann also sehr einfach ein verkokter Kraftstoffinjektor erkannt werden. In diesem Fall kann der betreffende Kraftstoffinjektor bspw. gereinigt werden. Präventiv können jedoch bspw. zusätzlich auch alle übrigen Kraftstoffinjektoren gereinigt werden. Sollte jedoch bspw. nach einem oder mehreren Reinigungsvorgängen immer noch eine Abweichung vorliegen, kann davon ausgegangen bzw. darauf geschlossen werden, dass der Kraftstoffinjektor defekt ist, bspw. aufgrund eines Fertigungsfehlers. In diesem Fall kann der betreffende Kraftstoffinjektor bspw. ausgetauscht werden.
  • Es ist von Vorteil, wenn der Vergleichswert unter Berücksichtigung von entsprechenden repräsentativen Werten aller oder aller übrigen Kraftstoffinjektoren der Brennkraftmaschine, insbesondere als Mittelwert, ermittelt wird. Damit ist ein besonders effektiver Vergleich mit den übrigen Kraftstoffinjektoren möglich. Insbesondere braucht bei dieser Vorgehensweise die tatsächliche Durchflussrate nicht ermittelt werden, da nur die jeweiligen repräsentativen Werte herangezogen werden, was für einen relativen Vergleich, d.h. der Ermittlung ob ggf. die Durchflussrate bei einem Kraftstoffinjektor von denen der anderen Kraftstoffinjektoren abweicht, ausreichend ist. Insbesondere sind auf diese Weise eventuelle systematische Messfehler vernachlässigbar. Wenn die Umrechnungswerte zum Umrechnen des repräsentativen Werts in die zugehörige Durchflussrate bekannt sind, ist es jedoch auch denkbar, als repräsentative Werte direkt die Durchflussrate zu verwenden. Die Umrechnungswerte umfassen dabei bspw. ausreichend genaue Informationen über Kraftstoffart, insbesondere den Ethanolgehalt, eine Kraftstofftemperatur und einen Druck im Hochdruckspeicher, den sog. Raildruck. Insbesondere kann sich hierbei zunutze gemacht werden, dass eine Abweichung der Durchflussrate bzw. des repräsentativen Werts für jeden Kraftstoffinjektor in der Regel unterschiedlich ist.
  • Vorzugsweise wird, wenn als Vergleichswert ein früher ermittelter repräsentativer Wert des Kraftstoffinjektors verwendet wird, auf einen Tausch des Kraftstoffinjektors als Zustandsänderung geschlossen. Die Zustandsänderung umfasst dabei insbesondere eine Zustandsänderung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzyklen. Der Vergleichswert kann hier bspw. in einem vorangehenden Fahrzyklus ermittelt worden sein. Wenn also von einem zum nächsten Fahrzyklus eine sprunghafte bzw. deutliche Veränderung der Durchflussrate festgestellt wird, kann sehr einfach ein erfolgter Tausch des Kraftstoffinjektors erkannt werden. Entsprechend kann bspw. eine Adaption des dann als neu erkannten Kraftstoffinjektors erfolgen.
  • Vorteilhafterweise wird, wenn der repräsentative Wert um mehr als den ersten Schwellwert von dem Vergleichswert abweicht, eine Information über die Zustandsänderung hinterlegt. Als erster Schwellwert können hier bspw. 10% des Vergleichswerts verwendet werden. Bei einer solchen Abweichung ist eine Funktionseinschränkung in der Regel noch nicht sicherheitskritisch, sollte jedoch beim nächsten Werkstattbesuch behoben werden. Insofern kann die Hinterlegung der Information einen Eintrag in einem Fehlerspeicher umfassen. Auf diese Weise ist eine einfache Anweisung für einen Austausch des Kraftstoffinjektors möglich.
  • Vorzugsweise erfolgt, wenn der repräsentative Wert um mehr als einen zweiten Schwellwert, der größer als der erste Schwellwert ist, von dem Vergleichswert abweicht, eine Warnung an einen Fahrer eines Kraftfahrzeugs, das die Brennkraftmaschine umfasst. Als zweiter Schwellwert können hier bspw. 25% des Vergleichswerts verwendet werden. Bei einer solchen Abweichung ist eine Funktionseinschränkung möglicherweise schon sicherheitskritisch und es sollte schnellstmöglich ein Werkstattbesuch oder zumindest eine Belastungsarme Fahrweise erfolgen. Insofern kann die Warnung bspw. eine Warnlampe (z.B. MIL) und/oder eine Meldung in einem Display im Kraftfahrzeug umfassen. Auf diese Weise ist eine einfache Vermeidung einer sicherheitskritischen Situation möglich.
  • Vorteilhafterweise wird der Vergleichswert wiederholt oder kontinuierlich aktualisiert. Damit kann immer der aktuellste Stand bzgl. der Anzeichen einer Zustandsänderung berücksichtigt werden. Insbesondere kann auf diese Weise auch eine wiederholte oder kontinuierliche Überprüfung der Kraftstoffinjektoren erfolgen.
  • Es ist von Vorteil, wenn ein Verlauf der Abweichung des repräsentativen Werts von dem Vergleichswert über einer Laufleistung der Brennkraftmaschine erfasst und hinterlegt wird. Die Hinterlegung kann bspw. auf einem Speicher in einem ausführenden Steuergerät erfolgen. Auf diese Weise können die Daten sehr einfach für eine Werkstatt zur Verfügung gestellt werden. Insbesondere ist damit bspw. ein einfacherer und gezielter Austausch eines defekten Kraftstoffinjektors möglich. Zudem können diese Felddaten gespeichert und bspw. später ausgewertet werden.
  • Vorteilhafterweise wird der repräsentative Wert ermittelt, indem bei wenigstens einem Einspritzvorgang des Kraftstoffinjektors ein Verhältnis einer im Hochdruckspeicher aufgrund des Einspritzvorgangs auftretenden Druckdifferenz und einer zugehörigen, für den Einspritzvorgang charakteristischen Dauer ermittelt wird. Dabei kann ausgenutzt werden, dass die von einem Kraftstoffinjektor während eines Einspritzvorgangs abgegebene Kraftstoffmenge bzw. dessen Volumen proportional oder zumindest hinreichend proportional zu der zugehörigen Druckdifferenz, d.h. dem Druckunterschied vor und nach dem Einspritzvorgang, im Hochdruckspeicher ist. Wenn nun zudem eine für den Einspritzvorgang charakteristische Dauer bekannt ist, kann aus dem Verhältnis dieser Druckdifferenz und der zugehörigen Dauer ein Wert ermittelt werden, der bis auf einen Proportionalitätsfaktor der statischen Durchflussrate durch den Kraftstoffinjektor entspricht. Auf diese Weise kann sehr einfach ein für die Durchflussrate repräsentativer Wert erhalten werden.
  • Eine erfindungsgemäße Recheneinheit, z.B. ein Steuergerät, insbesondere ein Motorsteuergerät, eines Kraftfahrzeugs, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
  • Auch die Implementierung des Verfahrens in Form eines Computerprogramms ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere magnetische, optische und elektrische Speicher, wie z.B. Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
  • Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt schematisch eine Brennkraftmaschine mit Common-Rail-System, die zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist.
  • 2 zeigt in einem Diagramm ein Durchflussvolumen bei einem Kraftstoffinjektor über der Zeit.
  • 3 zeigt in einem Diagramm einen Druckverlauf in einem Hochdruckspeicher während eines Einspritzvorgangs.
  • 4 zeigt einen repräsentativen Wert für eine statische Durchflussrate und einen Vergleichswert bei einem erfindungsgemäßen Verfahren in einer bevorzugten Ausführungsform.
  • 5 zeigt einen Verlauf eines repräsentativen Werts für eine statische Durchflussrate bei einem erfindungsgemäßen Verfahren in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform.
  • 6 zeigt einen Verlauf eines repräsentativen Werts für eine statische Durchflussrate bei einem erfindungsgemäßen Verfahren in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform.
  • Ausführungsform(en) der Erfindung
  • In 1 ist schematisch eine Brennkraftmaschine 100 gezeigt, die zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Beispielhaft umfasst die Brennkraftmaschine 100 drei Brennräume bzw. zugehörige Zylinder 105. Jedem Brennraum 105 ist ein Kraftstoffinjektor 130 zugeordnet, welcher wiederum jeweils an einen Hochdruckspeicher 120, einem sog. Rail, angeschlossen ist, über welchen er mit Kraftstoff versorgt wird. Es versteht sich, dass ein erfindungsgemäßes Verfahren auch bei einer Brennkraftmaschine mit einer beliebigen anderen Anzahl an Zylindern, bspw. vier, sechs, acht oder zwölf Zylinder, durchgeführt werden kann.
  • Weiter wird der Hochdruckspeicher 120 über eine Hochdruckpumpe 110 mit Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 140 gespeist. Die Hochdruckpumpe 110 ist mit der Brennkraftmaschine 100 gekoppelt, und zwar bspw. derart, dass die Hochdruckpumpe über eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, bzw. über eine Nockenwelle, welche wiederum mit der Kurbelwelle gekoppelt ist, angetrieben wird.
  • Eine Ansteuerung der Kraftstoffinjektoren 130 zum Zumessen von Kraftstoff in die jeweiligen Brennräume 105 erfolgt über eine als Motorsteuergerät 180 ausgebildete Recheneinheit. Der Übersichtlichkeit halber ist nur die Verbindung vom Motorsteuergerät 180 zu einem Kraftstoffinjektor 130 dargestellt, es versteht sich jedoch, dass jeder Kraftstoffinjektor 130 an das Motorsteuergerät entsprechend angeschlossen ist. Jeder Kraftstoffinjektor 130 kann dabei spezifisch angesteuert werden. Ferner ist das Motorsteuergerät 130 dazu eingerichtet, den Kraftstoffdruck in dem Hochdruckspeicher 120 mittels eines Drucksensors 190 zu erfassen.
  • In 2 ist in einem Diagramm ein kumuliertes Durchflussvolumen V durch einen Kraftstoffinjektor über der Zeit t bei einer lange andauernden Ansteuerung des Kraftstoffinjektors dargestellt. Zum Zeitpunkt t0 beginnt dabei eine Ansteuerzeit und zum Zeitpunkt t1 beginnt sich die Ventilnadel zu heben. Zum Zeitpunkt t1 beginnt somit auch eine Offendauer des Kraftstoffinjektors. Dabei ist zu sehen, dass das kumulierte Durchflussvolumen V bzw. die durch den Kraftstoffinjektor geflossene Kraftstoffmenge nach einer kurzen Zeitdauer während des Anhebens der Ventilnadel über einen weiten Bereich konstant ansteigt. In diesem Bereich befindet sich die Ventilnadel im sog. Vollhub, d.h. die Ventilnadel ist vollständig bzw. bis zu einer Soll-Höhe angehoben.
  • Während dieser Zeit fließt eine konstante Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit durch die Ventilöffnung des Kraftstoffinjektors, d.h. die statische Durchflussrate Qstat, die die Steigung des kumulierten Durchflussvolumens V angibt, ist konstant. Die Größe der statischen Durchflussrate ist dabei ein wesentlicher Faktor, der, wie eingangs bereits erwähnt, die insgesamt während eines Einspritzvorgangs eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt. Abweichungen bzw. Toleranzen in der statischen Durchflussrate wirken sich daher auf die eingespritzte Kraftstoffmenge pro Einspritzvorgang aus.
  • Zum Zeitpunkt t3 endet die Ansteuerzeit und es beginnt die Schließzeit. Dabei beginnt die Ventilnadel, sich zu senken. Die Schließzeit und die Offendauer enden zum Zeitpunkt t4, wenn die Ventilnadel wieder vollständig das Ventil verschließt.
  • In 3 ist in einem Diagramm ein Druckverlauf in einem Hochdruckspeicher während eines Einspritzvorgangs über der Zeit t dargestellt. Hierbei ist zu sehen, dass der Druck p im Hochdruckspeicher, von gewissen Schwankungen aufgrund von Pumpenförderungen und Kraftstoffentnahmen durch Einspritzungen abgesehen, im Wesentlichen konstant ist. Während des Einspritzvorgangs, der eine Zeitdauer ∆t andauert, sinkt der Druck p im Hochdruckspeicher um einen Wert ∆p.
  • Anschließend bleibt der Druck p, wieder von gewissen Schwankungen abgesehen, auf dem niedrigeren Niveau, bis durch eine Nachförderung durch die Hochdruckpumpe der Druck p wieder auf das Ausgangsniveau ansteigt.
  • Die Erfassung und Auswertung dieser Druckeinbrüche bei Einspritzvorgängen erfolgt dabei mit üblicherweise ohnehin vorhandenen Komponenten, wie bspw. dem Drucksensor 190 und dem Motorsteuergerät 180 inkl. entsprechender Eingangsbeschaltung. Zusätzliche Komponenten sind daher nicht nötig. Diese Auswertung erfolgt individuell für jeden Brennraum 105.
  • Die statische Durchflussrate Qstat durch den Kraftstoffinjektor ist, wie bereits erwähnt, charakterisiert durch die eingespritzte Kraftstoffmenge bzw. dessen Volumen pro Zeit. In einem auf Systemdruck aufgepumpten Hochdruckspeicher bzw. Rail ist das eingespritzte Volumen proportional zum Druckeinbruch im Rail. Die zugehörige Zeitdauer entspricht dabei der Offendauer des Kraftstoffinjektors, die bspw., wie eingangs erwähnt, mechatronisch mittels einer sog. Controlled Valve Operation (siehe z.B. DE 10 2009 002 593 A1 ) bestimmt werden kann.
  • Durch eine Quotientenbildung zwischen Druckeinbruch bzw. Druckdifferenz ∆p und Offendauer bzw. Zeitdauer der Einspritzung ∆t erhält man eine Druckrate als Ersatzwert bzw. repräsentativen Wert Rstat = ∆p/∆t für die statische Durchflussrate Qstat, d.h. für einen Messvorgang gilt Qstat ⎕ Δp / Δt. Eine
  • Nachförderung durch die Hochdruckpumpe sollte hierbei nicht in das relevante Zeitfenster fallen. Eine Nachförderung ist daher ggf. zu unterdrücken.
  • In 4 sind in einem Diagramm beispielhaft drei repräsentative Werte Rstat,1, Rstat,2 und Rstat,3 gezeigt, wie sie bspw. für die in 1 gezeigten Kraftstoffinjektoren gemäß dem oben erläuterten Verfahren ermittelt werden können.
  • Weiterhin ist ein Vergleichswert R stat gezeigt, der beispielhaft aus den beiden repräsentativen Werten Rstat,1 und Rstat,3 gewonnen wird, bspw. als arithmetischer Mittelwert. Der Vergleichswert wird somit aus allen übrigen Kraftstoffinjektoren außer dem untersuchten Kraftstoffinjektor ermittelt. Es ist jedoch auch denkbar, dass der Schwellwert aus allen drei (bzw. allen vorhandenen) Kraftstoffinjektoren), d.h. inklusive dem untersuchten Kraftstoffinjektor, ermittelt wird, wobei die Schwellwerte dann ggf. anders definiert werden sollten. Eine Erkennung einer Abweichung ist jedoch in der gezeigten Variante in der Regel einfacher.
  • Weiterhin sind ein erster Schwellwert ∆R1 und ein zweiter Schwellwert ∆R2 gezeigt. Wie in 4 zu sehen ist, weicht der repräsentative Werte Rstat,2 um mehr als den ersten Schwellwert ∆R1 vom Vergleichswert R stat ab, jedoch um weniger als den zweiten Schwellwert ∆R2. Insofern kann in diesem Fall auf einen Defekt des betreffenden Kraftstoffinjektors geschlossen werden und die Information über den Defekt bspw. in einem Fehlerspeicher hinterlegt werden. Der Injektor sollte bei nächster Gelegenheit getauscht werden.
  • Sollte bspw. bei einer späteren Überprüfung der repräsentative Werte Rstat,2 um mehr als den zweiten Schwellwert ∆R2 vom Vergleichswert R stat abweichen, so kann bspw. eine Warnmeldung an einen Fahrer abgesetzt werden. Der Injektor sollte unverzüglich getauscht werden, da das Ausmaß des Defekts bzw. der Funktionsbeeinträchtigung für einen zuverlässigen bzw. emissionsarmen Betrieb zu groß geworden ist.
  • In 5 ist ein Verlauf eines repräsentativen Werts für eine statische Durchflussrate über der Zeit t bei einem erfindungsgemäßen Verfahren in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Bei dem hier gezeigten repräsentativen Wert kann es sich bspw. um den in 3 gezeigten repräsentativen Wert Rstat,2 handeln, der zu jedem Zeitpunkt t1 bis t5 auf die oben erläuterte Art ermittelt werden kann. Die Zeitpunkt t1 bis t5 stammen insbesondere aus unterschiedlichen Fahrzyklen.
  • Weiterhin ist der Vergleichswert R stat gezeigt, welcher auch wie oben erläutert ermittelt werden kann. Es versteht sich, dass der Vergleichswert über die Zeit nicht notwendigerweise konstant bleiben muss, wie hier gezeigt, sondern auch variieren kann, wenn er als Mittelwert mehrerer repräsentativer Werte gebildet wird.
  • Aus dem Verlauf des repräsentativen Wertes ist zu sehen, dass die Abweichung vom Vergleichswert immer größer wird. Insbesondere kann bspw. nach jeder Ermittlung einer Abweichung, d.h. zu jedem der Zeitpunkte t1 bis t4, eine Nachadaption, d.h. eine Anpassung der statischen Durchflussrate erfolgen.
  • Ist nun jedoch, wie gezeigt, bspw. beim Zeitpunkt t5 eine Abweichung um mehr als den ersten Schwellwert ∆R1 vom Vergleichswert R stat festzustellen, so ist, aufgrund der steigenden Abweichung trotz Nachadaptionen, von einem verkokten Kraftstoffinjektor auszugehen. Es kann als Fehlerbehebungsmaßnahme versucht werden, den Kraftstoffinjektor durch Veränderung der Verbrennungsbedingungen zu reinigen. Alternativ oder falls dies nicht erfolgreich ist, kann die Information über die Verkokung in dem Fehlerspeicher hinterlegt werden. Der Injektor sollte dann bei nächster Gelegenheit getauscht werden.
  • In 6 ist ein Verlauf eines repräsentativen Werts für eine statische Durchflussrate über der Zeit t bei einem erfindungsgemäßen Verfahren in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Bei dem hier gezeigten repräsentativen Wert kann es sich bspw. um den in 3 gezeigten repräsentativen Wert Rstat,2 handeln, der zu jedem Zeitpunkt t6 bis t8 auf die oben erläuterte Art ermittelt werden kann.
  • Weiterhin ist der Vergleichswert R stat gezeigt, welcher hier bspw. dem repräsentativen Wert zum Zeitpunkt t7 oder einem Mittelwert aus den repräsentativen Werten zu den Zeitpunkten t6 und t7 entsprechen kann.
  • Zum Zeitpunkt t8 ist nun eine Abweichung um mehr als den ersten Schwellwert ∆R1 vom Vergleichswert R stat festzustellen. Da es sich bei dem Vergleichswert um den repräsentativen Wert des Kraftstoffinjektors an derselben Position in der Brennkraftmaschine wie zum Zeitpunkt t8 handelt, ist davon auszugehen, dass nun ein anderer Kraftstoffinjektor vorhanden ist. Auf diese Weise kann ein Tausch eines Kraftstoffinjektors ermittelt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102015205877 [0005]
    • DE 102009002593 A1 [0039]

Claims (15)

  1. Verfahren zum Erkennen einer Zustandsänderung eines Kraftstoffinjektors (130) einer Brennkraftmaschine (100), bei der mittels des Kraftstoffinjektors (130) Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher (120) in einen Brennraum (105) eingespritzt wird, wobei ein für eine statische Durchflussrate (Qstat) von Kraftstoff durch den Kraftstoffinjektor (130) repräsentativer Wert (Rstat,2) ermittelt wird, wobei, wenn der repräsentative Wert (Rstat,2) um mehr als einen ersten Schwellwert (∆R1) von einem Vergleichswert (R stat) abweicht, auf eine Zustandsänderung des Kraftstoffinjektors (130) geschlossen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei auf eine Funktionseinschränkung des Kraftstoffinjektors (130) als Zustandsänderung geschlossen wird, wenn als Vergleichswert (R stat) ein Vergleichswert (R stat) , bei dem wenigstens ein weiterer Kraftstoffinjektor der Brennkraftmaschine (100) berücksichtigt ist, verwendet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei auf einen seit Betriebsbeginn des Kraftstoffinjektors (130) vorhandenen Defekt als Funktionseinschränkung geschlossen wird, wenn der repräsentative Wert (Rstat,2) von dem Vergleichswert (R stat) ohne vorangegangene Anpassung der Durchflussrate des Kraftstoffinjektors (130) abweicht.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei auf einen Defekt während des Betriebs des Kraftstoffinjektors (30) als Funktionseinschränkung geschlossen wird, wenn der repräsentative Wert (Rstat,2) von dem Vergleichswert (R stat) nach einer vorangegangenen Anpassung der Durchflussrate des Kraftstoffinjektors (130) abweicht.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei auf eine Verkokung als Funktionseinschränkung geschlossen wird, wenn der repräsentative Wert (Rstat,2) von dem Vergleichswert (R stat) , nach mehreren vorangegangenen Anpassungen der Durchflussrate des Kraftstoffinjektors (130) jeweils in dieselbe Richtung, abweicht.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei der Vergleichswert (R stat) unter Berücksichtigung von entsprechenden repräsentativen Werten (Rstat,1, Rstat,2, Rstat,3) aller oder aller übrigen Kraftstoffinjektoren (130) der Brennkraftmaschine (100), insbesondere als Mittelwert, ermittelt (100) wird.
  7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei auf einen erfolgten Tausch des Kraftstoffinjektors (130) als Zustandsänderung geschlossen wird, wenn als Vergleichswert (R stat) ein früher ermittelter repräsentativer Wert (Rstat,2) des Kraftstoffinjektors (130) verwendet wird.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Information über die Zustandsänderung in einem Fehlerspeicher hinterlegt wird, wenn der repräsentative Wert (Rstat,2) um mehr als den ersten Schwellwert (∆R1) von dem Vergleichswert (R stat) abweicht.
  9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Warnung an einen Fahrer eines Kraftfahrzeugs, das die Brennkraftmaschine (100) aufweist, erfolgt, wenn der repräsentative Wert (Rstat,2) um mehr als einen zweiten Schwellwert (∆R2), der größer als der erste Schwellwert (∆R1) ist, von dem Vergleichswert (R stat) abweicht.
  10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Vergleichswert (R stat) wiederholt oder kontinuierlich aktualisiert wird.
  11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei ein Verlauf der Abweichung des repräsentativen Werts (Rstat,2) von dem Vergleichswert (R stat) über einer Laufleistung der Brennkraftmaschine (100) erfasst und hinterlegt wird.
  12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der repräsentative Wert (Rstat,2) ermittelt wird, indem bei wenigstens einem Einspritzvorgang des Kraftstoffinjektors (130) ein Verhältnis einer im Hochdruckspeicher (120) aufgrund des Einspritzvorgangs auftretenden Druckdifferenz (∆p) und einer zugehörigen, für den Einspritzvorgang charakteristischen Dauer (∆t) ermittelt wird.
  13. Recheneinheit (180), die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen.
  14. Computerprogramm, das eine Recheneinheit (180) dazu veranlasst, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12 durchzuführen, wenn es auf der Recheneinheit (180) ausgeführt wird.
  15. Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 14.
DE102015214817.3A 2015-08-04 2015-08-04 Verfahren zum Erkennen einer Zustandsänderung eines Kraftstoffinjektors Pending DE102015214817A1 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015214817.3A DE102015214817A1 (de) 2015-08-04 2015-08-04 Verfahren zum Erkennen einer Zustandsänderung eines Kraftstoffinjektors
KR1020187005692A KR102473599B1 (ko) 2015-08-04 2016-07-07 연료 분사기의 상태 변경을 식별하기 위한 방법
CN201680045601.1A CN107923335B (zh) 2015-08-04 2016-07-07 用于识别燃料喷射器的状态变化的方法
JP2018505439A JP6652632B2 (ja) 2015-08-04 2016-07-07 燃料噴射器の状態変化を識別する方法
US15/748,061 US10578043B2 (en) 2015-08-04 2016-07-07 Method for recognizing a state of change of a fuel injector
PCT/EP2016/066075 WO2017021091A1 (de) 2015-08-04 2016-07-07 Verfahren zum erkennen einer zustandsänderung eines kraftstoffinjektors

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015214817.3A DE102015214817A1 (de) 2015-08-04 2015-08-04 Verfahren zum Erkennen einer Zustandsänderung eines Kraftstoffinjektors

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102015214817A1 true DE102015214817A1 (de) 2017-02-09

Family

ID=56363857

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102015214817.3A Pending DE102015214817A1 (de) 2015-08-04 2015-08-04 Verfahren zum Erkennen einer Zustandsänderung eines Kraftstoffinjektors

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10578043B2 (de)
JP (1) JP6652632B2 (de)
KR (1) KR102473599B1 (de)
CN (1) CN107923335B (de)
DE (1) DE102015214817A1 (de)
WO (1) WO2017021091A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3089565A1 (fr) 2018-12-10 2020-06-12 Continental Automotive France Procédé de commande d’un injecteur dans un système à rail commun
US11384705B2 (en) 2019-03-28 2022-07-12 Vitesco Technologies GmbH Determining a drift in the fuel static flow rate of a piezoelectric injector of a motor vehicle heat engine

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016208195A1 (de) * 2016-05-12 2017-11-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Fehlerdiagnose bei einer Brennkraftmaschine
JP6670718B2 (ja) * 2016-09-28 2020-03-25 日立オートモティブシステムズ株式会社 制御装置
DE102018101773B4 (de) * 2018-01-26 2019-11-14 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Wassereinspritzung
US10876491B1 (en) * 2020-01-27 2020-12-29 GM Global Technology Operations LLC Compensation of fuel injection timing errors
JP7283418B2 (ja) * 2020-02-25 2023-05-30 株式会社デンソー 内燃機関の燃料噴射制御装置
FR3112572B1 (fr) 2020-07-20 2022-06-17 Vitesco Technologies Dérive de débit statique d’un injecteur piézo-électrique

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009002593A1 (de) 2009-04-23 2010-10-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines aktorbetätigten Ventils
DE102015205877A1 (de) 2015-04-01 2016-10-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Ermitteln eines Korrekturwertes für eine Kraftstoffzumessung eines Kraftstoffinjektors

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05280395A (ja) 1992-03-30 1993-10-26 Fuji Heavy Ind Ltd 空燃比制御系の異常検出方法
US5445019A (en) 1993-04-19 1995-08-29 Ford Motor Company Internal combustion engine with on-board diagnostic system for detecting impaired fuel injectors
US6755077B2 (en) * 2002-06-06 2004-06-29 General Motors Corporation Diagnostic system for identifying fuel injector failure in a fuel cell system
JP4600369B2 (ja) * 2006-09-05 2010-12-15 株式会社デンソー 減圧弁遅延補償装置、及びプログラム
JP4433000B2 (ja) 2007-06-15 2010-03-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
DE102007028900B4 (de) * 2007-06-22 2013-06-27 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose eines mit einer Kraftstoffverteilerleiste in Verbindung stehenden Einspritzventils einer Brennkraftmaschine
JP5042357B2 (ja) * 2008-04-10 2012-10-03 ボッシュ株式会社 噴射異常検出方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置
JP2010043614A (ja) * 2008-08-14 2010-02-25 Hitachi Ltd エンジンの制御装置
DE102010029837A1 (de) * 2010-06-09 2011-12-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei dem Kraftstoff mittels Injektoren in Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird
US8622046B2 (en) * 2010-06-25 2014-01-07 Caterpillar Inc. Fuel system having accumulators and flow limiters
IT1402820B1 (it) * 2010-11-10 2013-09-27 Magneti Marelli Spa Metodo per determinare la legge di iniezione di un iniettore di carburante
GB2486417A (en) * 2010-12-13 2012-06-20 Gm Global Tech Operations Inc Method for diagnosing a clogging of an injector in an internal combustion engine
DE102011005428A1 (de) * 2011-03-11 2012-09-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Wiederbefüllen und Überprüfen der Dichtheit eines Kraftstoffinjektors
FR2983530A1 (fr) * 2011-12-06 2013-06-07 Renault Sa Methode de diagnostic d'une derive d'au moins un injecteur d'un systeme d'injection de carburant a rampe commune.
US9903306B2 (en) * 2013-02-08 2018-02-27 Cummins Inc. System and method for acquiring pressure data from a fuel accumulator of an internal combustion engine
EP2957748B1 (de) * 2013-02-18 2017-04-05 Nissan Motor Co., Ltd. Steuerungsvorrichtung und steuerungsverfahren für einen verbrennungsmotor
US20140331962A1 (en) * 2013-05-07 2014-11-13 Caterpillar, Inc. Dual Fuel Engine System And Engine System Operating Method
US9267460B2 (en) * 2013-07-19 2016-02-23 Cummins Inc. System and method for estimating high-pressure fuel leakage in a common rail fuel system
JP5939227B2 (ja) * 2013-10-22 2016-06-22 株式会社デンソー ポンプ制御装置
US10260446B2 (en) * 2016-07-21 2019-04-16 Ge Global Sourcing Llc Methods and system for aging compensation of a fuel system
DE102016214596B3 (de) * 2016-08-05 2017-09-21 Ford Global Technologies, Llc Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US10184414B2 (en) * 2017-06-26 2019-01-22 GM Global Technology Operations LLC System and method for evaluating vehicle fuel injection system

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009002593A1 (de) 2009-04-23 2010-10-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines aktorbetätigten Ventils
DE102015205877A1 (de) 2015-04-01 2016-10-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Ermitteln eines Korrekturwertes für eine Kraftstoffzumessung eines Kraftstoffinjektors

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3089565A1 (fr) 2018-12-10 2020-06-12 Continental Automotive France Procédé de commande d’un injecteur dans un système à rail commun
WO2020120435A1 (fr) 2018-12-10 2020-06-18 Continental Automotive France Procédé de commande d'un injecteur dans un système à rail commun
US11530666B2 (en) 2018-12-10 2022-12-20 Vitesco Technologies GmbH Method for controlling an injector in a common rail system
US11384705B2 (en) 2019-03-28 2022-07-12 Vitesco Technologies GmbH Determining a drift in the fuel static flow rate of a piezoelectric injector of a motor vehicle heat engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP6652632B2 (ja) 2020-02-26
US10578043B2 (en) 2020-03-03
WO2017021091A1 (de) 2017-02-09
CN107923335B (zh) 2021-09-28
KR102473599B1 (ko) 2022-12-05
KR20180034594A (ko) 2018-04-04
JP2018528348A (ja) 2018-09-27
CN107923335A (zh) 2018-04-17
US20180223761A1 (en) 2018-08-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102015214817A1 (de) Verfahren zum Erkennen einer Zustandsänderung eines Kraftstoffinjektors
WO2017194283A1 (de) Verfahren zur fehlerdiagnose bei einer brennkraftmaschine
DE102015205877A1 (de) Verfahren zum Ermitteln eines Korrekturwertes für eine Kraftstoffzumessung eines Kraftstoffinjektors
EP0975942B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur funktionsüberwachung eines drucksensors
DE102007028900A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose eines mit einer Kraftstoffverteilerleiste in Verbindung stehenden Einspritzventils einer Brennkraftmaschine
DE102012218176A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems
WO2018001675A1 (de) Verfahren zum ermitteln eines korrekturwertes für eine kraftstoffzumessung eines kraftstoffinjektors
WO2004016928A1 (de) Verfahren zur steuerung von injektoren eines kraftstoffzumesssystems einer brennkraftmaschine
DE102009046419B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen eines Kraftstoffdrucks
DE102009009270A1 (de) Kalibrierverfahren eines Injektors einer Brennkraftmaschine
DE102012217741A1 (de) Verfahren zur Plausibilisierung des Ausgangssignals eines Raildrucksensors
WO2015172980A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur kalibrierung von nacheinspritzungen einer brennkraftmaschine
DE102015214815A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102007018627B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Kalibrieren von Stellgliedern für Brennkraftmaschinen
DE102016214464A1 (de) Verfahren zum Ermitteln eines Korrekturwertes für eine Kraftstoffzumessung eines Kraftstoffinjektors
DE102008043592A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung eines Drucksensors einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung
DE102016119043B4 (de) Lernverfahren zur Bestimmung des Einspritzverhaltens eines Kraftstoffinjektors und Verfahren zur Regelung von Einspritzmengen eines Kraftstoffinjektors an einem Verbrennungsmotor
DE102018205542A1 (de) Verfahren zum Vermessen und Betreiben einer elektrischen Fluidpumpe
DE102016221826A1 (de) Verfahren zur Erkennung einer Leckage in einem Kraftstoffzumesssystem
DE102014016799A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Prüfung eines einen Kraftstoffdrucksensor aufweisenden Kraftstoffdrucksystems einer verbrennungsgeregelten Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
DE102017215541A1 (de) Verfahren zur Erkennung einer Schädigung eines Kraftstoffinjektors
DE102016200991A1 (de) Verfahren zur Fehlerdiagnose für den Drucksensor und Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsteuergerät
EP3234328A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur diagnose eines kraftstofffördersystems
DE10031066C2 (de) Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine sowie Verfahren zum Betrieb einer Einspritzanlage
EP3810916B1 (de) Verfahren zur ermittlung und/oder zur erkennung einer versottung einer luft-ansaugstrecke zu einer brennkammer eines verbrennungsmotors

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F02M0065000000

Ipc: F02D0041220000