DE102015210549A1

DE102015210549A1 - Zusammenstossvermeidungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102015210549A1
Application number: DE102015210549.0A
Authority: DE
Inventors: Yasuhiko Mukai
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-06-10
Filing date: 2015-06-09
Publication date: 2015-12-10
Also published as: JP2015232825A; US20150353133A1; JP6183298B2; CN105292114A; CN105292114B

Abstract

Eine Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung (1) ist in einem Eigenfahrzeug (MC) angeordnet und steuert das Eigenfahrzeug, um einen Zusammenstoß mit einem Objekt (BC) zu vermeiden, welches sich vorderhalb des Eigenfahrzeugs befindet. Wenn in der Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung (1) ein voraus liegendes Objekt erkannt wird, wird eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs geändert, um einen Zusammenstoß zwischen dem voraus liegenden Objekt und dem Eigenfahrzeug zu vermeiden, wenn eine bestimmte erste Zusammenstoßvermeidungsbedingung vorliegt oder erfüllt ist. Die erste Zusammenstoßvermeidungsbedingung zeigt an, dass sich das Eigenfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs geändert werden muss. Die Zusammenstoßvermeidungsbedingung bestimmt, ob oder ob nicht eine scharfe Kurve oder ein sonstiger Richtungswechsel in dem Fahrbahnverlauf vorderhalb des Eigenfahrzeugs, also in dessen Fahrtrichtung, vorhanden ist. Wenn bestimmt wird, dass eine derartige Kurve oder dergleichen vorhanden ist, wird die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung daran gehindert, die Fahrtrichtung zu ändern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung, welche ein Eigenfahrzeug derart steuert, dass ein Zusammenstoß mit einem Objekt vorderhalb des Eigenfahrzeugs vermieden wird.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung, welche automatisch ein Eigenfahrzeug abbremst, indem die Bremsen gesteuert werden, um einen Zusammenstoß mit einem voraus liegenden Objekt zu vermeiden, welches sich vorderhalb des Eigenfahrzeugs befindet, ist bekannt (siehe beispielsweise JP-2013-249002 ).
Um einen Zusammenstoß zwischen dem Eigenfahrzeug und einem voraus liegenden Objekt zu vermeiden, ist zusätzlich zum Abstoppen des Eigenfahrzeugs durch eine Bremsensteuerung, bevor das Eigenfahrzeug mit dem voraus liegenden Objekt zusammenstößt, auch das Ändern der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs durch eine Lenksteuerung effektiv.
Selbst wenn jedoch der Zusammenstoß mit dem voraus liegenden Objekt als Ergebnis der Änderung der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs vermieden werden kann, läuft das Eigenfahrzeug Gefahr, auf eine Gegenfahrbahn abzudriften.
Es wäre somit wünschenswert, das Auftreten einer Situation zu unterdrücken, bei der das Eigenfahrzeug auf eine Gegenfahrbahn abdriftet, um einen Zusammenstoß zu vermeiden.
Ein Beispiel der vorliegenden Erfindung schafft eine Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung, welche in einem Eigenfahrzeug angeordnet ist und das Eigenfahrzeug so steuert, dass ein Zusammenstoß zwischen dem Eigenfahrzeug und einem voraus liegenden Objekt oder Objekt vorderhalb des sich in Bewegung befindlichen Eigenfahrzeugs vermieden wird. die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung enthält Erkennungsmittel, erste Zusammenstoßvermeidungsmittel, Kurvenbestimmungsmittel und erste Unterbindungsmittel.
Die Erkennungsmittel erkennen ein voraus liegendes oder sich vorderhalb (des Eigenfahrzeugs) befindliches Objekt. Wenn die Erkennungsmittel ein voraus liegendes Objekt erkennen, ändern die ersten Zusammenstoßvermeidungsmittel eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs, um einen Zusammenstoß zwischen dem voraus liegenden Objekt und dem Eigenfahrzeug zu vermeiden, wenn eine vorbestimmte erste Zusammenstoßvermeidungsbedingung vorliegt. Die erste Zusammenstoßvermeidungsbedingung zeigt an, dass sich das Eigenfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs geändert werden muss.
Die Kurvenbestimmungsmittel bestimmen, ob oder ob nicht eine Kurve auf der Straße, auf der sich das Eigenfahrzeug bewegt, voraus liegt. Wenn die Kurvenbestimmungsmittel bestimmen, dass eine Kurve vorhanden ist, unterbinden die ersten Unterbindungsmittel eine Änderung der Fahrtrichtung, das heißt, hindern die ersten Zusammenstoßvermeidungsmittel an einer Änderung der Fahrtrichtung.
Bei der Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung mit obigem Aufbau wird, wenn in dem Straßenverlauf der Straße, auf welcher das Eigenfahrzeug fährt, eine Kurve voraus liegt, eine Änderung der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs zur Vermeidung eines Zusammenstoßes mit einem voraus liegenden Objekt unterbunden oder verhindert.
Das Eigenfahrzeug neigt dazu, leichter auf eine Gegenfahrbahn abzudriften, wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zur Vermeidung eines Zusammenstoßes mit einem voraus liegenden Objekt geändert wird, wenn eine Kurve voraus liegt, im Vergleich zu dem Fall, bei dem keine Kurve voraus liegt. Bei der Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann somit das Auftreten einer Situation unterdrückt werden, bei der das Eigenfahrzeug als Ergebnis einer Fahrtrichtungsänderung des Eigenfahrzeugs zur Vermeidung eines Zusammenstoßes auf eine Gegenfahrbahn abdriftet oder ausschert.
Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnung.
Es zeigt:
1 in einer Blockdiagrammdarstellung den Aufbau einer Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform sowie von Vorrichtungen, welche mit der Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung in Verbindung stehen;
2 als Flussdiagramm einen Zusammenstoßvermeidungsprozess;
3 in einer grafischen Darstellung eine Situation, bei der ein (anderes) Fahrzeug den Fahrtweg eines Eigenfahrzeugs kreuzt;
4 eine grafische Darstellung eines Verfahrens zur Bestimmung einer Eigenfahrzeugzusammenstoßwahrscheinlichkeit;
5 eine grafische Darstellung zur Erläuterung eines Verfahrens der Berechnung eines Seitenrichtungsvermeidungsbetrags;
6 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung eines Verfahrens der Bestimmung einer Vermeidungsaktion;
7 eine Darstellung des Aufbaus einer Kurvenbestimmungstabelle T1; und
8 eine Darstellung des Aufbaus einer Kurvenbestimmungstabelle T2.
Eine exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben.
Eine Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einem Fahrzeug („Eigenfahrzeug”) angeordnet und umfasst gemäß 1 unter anderem eine Lenkelektroniksteuereinheit 2, eine Bremselektroniksteuereinheit 3, eine Radarvorrichtung 4 und eine Navigationsvorrichtung 5, untereinander verbunden über eine Kommunikationsleitung 6, so dass ein Datenaustausch unter den einzelnen Komponenten möglich ist. Das Fahrzeug, in welchem die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 angeordnet ist, wird nachfolgend als Eigenfahrzeug bezeichnet. Weiterhin wird die Lenkelektroniksteuereinheit 2 als Lenk-ECU 2 bezeichnet und die Bremselektroniksteuereinheit 3 als Brems-ECU 3.
Die Lenk-ECU 2 führt eine Servolenksteuerung durch, bei der Lenkunterstützung erzeugt wird, wenn der Lenkwinkel eines Lenkrads geändert wird, und zwar auf der Grundlage von Erkennungssignalen von einem Lenkwinkelsensor 11, der den Lenk- oder Einschlagwinkel von Vorderrädern während eines Lenkvorgangs durch den Fahrer erkennt.
Zusätzlich steuert die Lenk-ECU 2 den Lenkwinkel durch Antrieb eines Lenkmotors (nicht gezeigt), der eine Lenkkraft auf ein Lenksystem (z. B. eine Lenkwelle) auf der Grundlage von Lenksteuerdaten (z. B. Änderungsbetrag des Lenkwinkels) aufbringt, welche von der Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 über die Kommunikationsleitung 6 übertragen werden.
Die Brems-ECU 3 führt eine ABS-Steuerung (Antiblockierbremsung), eine Traktionssteuerung etc. auf der Grundlage von Erkennungssignalen von einem Hauptzylinderdrucksensor (nicht gezeigt) durch, der einen Bremsenbetätigungsbetrag auf der Grundlage des Hydraulikdrucks im Hauptzylinder erkennt, welcher Bremsflüssigkeit treibt, sowie einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12, der die Fahrtgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs erkennt.
Zusätzlich steuert die Brems-ECU 3 eine Bremskraft durch Antreiben eines Bremsenstellgliedes (nicht gezeigt) auf der Grundlage von Bremssteuerdaten (beispielsweise der Verzögerungsrate), welche von der Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 über die Kommunikationsleitung 6 übertragen werden.
Die Radarvorrichtung 4 sendet Radarwellen in Vorwärtsrichtung des Eigenfahrzeugs aus und empfängt reflektierte Radarwellen, wodurch die Position oder Lage eines voraus liegenden Objekts oder Objekts vorderhalb des Eigenfahrzeugs erkannt wird.
Die Navigationsvorrichtung 5 erlangt Kartendaten von einem Kartenspeichermedium, in welchem Straßenkartendaten und verschiedene Informationstypen aufgezeichnet sind, und erkennt die momentane Position des Eigenfahrzeugs beispielsweise auf der Grundlage von GPS-Signalen, welche von einer GPS-Antenne (nicht gezeigt) empfangen werden, oder dergleichen.
Weiterhin führt die Navigationsvorrichtung 5 eine Steuerung durch, um die momentane Position des Eigenfahrzeugs auf einem Anzeigeschirm darzustellen, eine Steuerung für eine Routenführung von der momentanen Position zu einem Zielpunkt etc.
Die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 weist weiterhin eine Kommunikationseinheit 21 und eine Steuereinheit 22 auf.
Die Kommunikationseinheit 21 sendet und empfängt Daten an bzw. von den mit der Kommunikationsleitung 6 verbundenen Vorrichtungen auf der Grundlage eines Kommunikationsprotokolls (beispielsweise des CAN-Kommunikationsprotokolls (controller area network)), welches vorab festgelegt wurde.
Die Steuereinheit 22 ist im Wesentlichen aus einem Mikrocomputer aufgebaut, der seinerseits besteht aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Lesespeicher (ROM), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle (I/O), einer Busleitung, welche diese Bestandteile verbindet, etc. Die Steuereinheit 22 führt verschiedene Prozesse auf der Grundlage von Programmen durch, die im ROM gespeichert sind.
Bei der Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 mit obigem Aufbau führt die Steuereinheit 22 einen Zusammenstoßvermeidungsprozess durch. Dieser Zusammenstoßvermeidungsprozess wird wiederholt in einem Durchführungszyklus (bei der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise von 50 ms Länge) durchgeführt, der vorab festgesetzt worden ist, während die Steuereinheit 22 in Betrieb ist.
Wenn der Zusammenstoßvermeidungsprozess durchgeführt wird, wird gemäß 2 zunächst in einem Schritt S10 durch die Steuereinheit 22 bestimmt, ob oder ob nicht ein Objekt (nachfolgend als voraus liegendes Objekt bezeichnet) vorderhalb des Eigenfahrzeugs vorhanden ist, und zwar auf der Grundlage von Erkennungsergebnissen von der Radarvorrichtung 4.
Wenn hierbei bestimmt wird, dass kein Objekt vor dem Eigenfahrzeug vorhanden ist (NEIN im Schritt S10), beendet die Steuereinheit 22 vorübergehend den Zusammenstoßvermeidungsprozess. Wenn jedoch bestimmt wird, dass ein Objekt vorderhalb des Fahrzeugs vorhanden ist (JA im Schritt S10), bestimmt im Schritt S20 die Steuereinheit 22, ob oder ob nicht eine Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes zwischen dem voraus liegenden Objekt und dem Eigenfahrzeug vorliegt (nachfolgend als Eigenfahrzeugzusammenstoßwahrscheinlichkeit bezeichnet).
Ein Verfahren, mit welchem die Steuereinheit 22 bestimmt, ob oder ob nicht eine Eigenfahrzeugzusammenstoßwahrscheinlichkeit vorliegt, sei nachfolgend beispielsweise anhand einer Situation beschrieben, bei der ein Fahrrad BC von links kommend sich vor das sich bewegende Eigenfahrzeug MC bewegt, wie in 3 gezeigt.
Zunächst setzt gemäß 4 die Steuereinheit 22 ein zweidimensionales orthogonales Koordinatensystem fest, bei dem eine Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Eigenfahrzeugs die Y-Achse ist, eine Richtung senkrecht zur Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Eigenfahrzeugs die X-Achse ist und die Mitte des Vorderendes des Eigenfahrzeugs der Nullpunkt O ist (Koordinatenwerte (0, 0)).
Wenn hierbei die Gesamtbreite des Eigenfahrzeugs W ist und die Gesamtlänge des Eigenfahrzeugs L ist, ist der Bereich, in welchem sich das Eigenfahrzeug befindet, ein Rechteck RS, in welchem die Ecken ein Punkt Pb mit den Koordinaten (W/2, 0), ein Punkt P2 mit den Koordinaten (W/2, –L), ein Punkt P3 mit den Koordinaten (–W/2, 0) und ein Punkt P4 mit den Koordinaten (–W/2, –L) sind.
Die Steuereinheit 22 berechnet dann Relativgeschwindigkeitsvektoren am rechten Endabschnitt und linken Endabschnitt des Fahrrads BC auf der Grundlage der Erkennungsergebnisse von der Radarvorrichtung 4, welche während des vorhergehenden Zusammenstoßvermeidungsprozesses erhalten worden sind, sowie der Erkennungsergebnisse von der Radarvorrichtung 4, welche während des vorliegenden Zusammenstoßvermeidungsprozesses erhalten wurden. Beispielsweise seien die Lagen von dem rechten Endabschnitt und dem linken Endabschnitt des Fahrrads BC während des vorhergehenden Zusammenstoßvermeidungsprozesses mit P11 bzw. P12 bezeichnet.
Weiterhin seien die Positionen vom rechten Endabschnitt und linken Endabschnitt des Fahrrads BC während des vorliegenden Zusammenstoßvermeidungsprozesses mit P13 und P14 bezeichnet. In diesem Fall wird ein Relativgeschwindigkeitsvektor V1 am rechten Endabschnitt des Fahrrads BC berechnet durch Subtraktion der Koordinatenwerte des Punkts P11 von den Koordinatenwerten des Punkts P13. Auf ähnliche Weise wird ein Relativgeschwindigkeitsvektor V2 am linken Endabschnitt des Fahrrads BC berechnet durch Subtraktion der Koordinatenwerte des Punkts P12 von den Koordinatenwerten des Punkts P14.
Wenn dann das Rechteck RS, welches den Bereich angibt, in welchem sich das Eigenfahrzeug befindet, auf einer Verlängerungslinie EL1 des Relativgeschwindigkeitsvektors V1 positioniert wird, von welchem der Ausgangspunkt der Punkt P13 ist, der die momentane Position des rechten Endabschnitts des Fahrrads BC angibt, bestimmt die Steuereinheit 22, dass eine Eigenfahrzeugzusammenstoßwahrscheinlichkeit vorliegt.
Genauer gesagt, zunächst berechnet die Steuereinheit 22 den Schnittpunkt zwischen der Verlängerungslinie EL1 des Relativgeschwindigkeitsvektors V1, von der der Startpunkt der rechte Endabschnitt des Fahrrads BC ist, und der X-Achse.
Wenn hierbei die Koordinaten des rechten Endabschnitts (Punkt P13) des Fahrrads BC (x1, y1) sind und die Steigung des Relativgeschwindigkeitsvektors V1 a(= dy/dx) ist, wird die Verlängerungslinie EL1 durch die folgende Gleichung (1) ausgedrückt: y = a × (x – x1) + y1 (1)
Daher ist, wie in der folgenden Gleichung (2) angegeben, der Wert von x, wenn y in Gleichung (1) 0 ist, der x-Koordinatenwert des Schnittpunkts mit der X-Achse: 0 = a × (x – x1) + y1 (2)
Auf der Grundlage von Gleichung (2) wird der x-Koordinatenwert des Schnittpunkts mit der X-Achse durch folgende Gleichung (3) ausgedrückt: x = –y1/a + x1 (3)
Wenn der x-Koordinatenwert innerhalb eines Bereichs ist, der größer als –W/2 und kleiner als +W/2 ist, bestimmt die Steuereinheit 22, dass eine Eigenfahrzeugzusammenstoßwahrscheinlichkeit vorliegt.
Ein Abstand d1 (nachfolgend als Zusammenstoßabstand d1 des rechten Endabschnitts bezeichnet) zwischen dem rechten Endabschnitt (mit anderen Worten, dem Punkt P13) des Fahrrads BC und dem Schnittpunkt mit dem Eigenfahrzeug MC (mit anderen Worten, dem Rechteck RS) sei ausgedrückt durch die folgende Gleichung (4): d1 = {yl² + (y1/a)²}^–1/2 = (1 + 1/a)^–1/2 × y1 (4)
Weiterhin berechnet die Steuereinheit 22 den Schnittpunkt zwischen der Verlängerungslinie EL1 des Relativgeschwindigkeitsvektors V1, deren Startpunkt oder Ausgangspunkt der rechte Endabschnitt des Fahrrads BC ist, und der linken Seite des Rechtecks RS.
Wie in folgender Gleichung (5) angegeben, ist der Wert von y, wenn in Gleichung (1) x = –W/2 ist, der y-Koordinatenwert des Schnittpunkts mit der linken Seite des Rechtecks RS: y = a × (–W/2 – x1) + yl (5)
Wenn der y-Koordinatenwert innerhalb eines Bereichs ist, der größer als –L und kleiner als 0 ist, bestimmt die Steuereinheit 22, dass es eine Eigenfahrzeugzusammenstoßwahrscheinlichkeit gibt.
Der Zusammenstoßabstand d1 des rechten Endabschnitts ist in diesem Fall ausgedrückt durch folgende Gleichung (6): d1 = [(x1 + w/2)² + {2 × yl + a(w/2 – x1)}²]^–1/2 (6)
Nachfolgend berechnet die Steuereinheit 22 auch den Schnittpunkt mit der X-Achse und den Schnittpunkt mit der linken Seite des Rechtecks RS einer Verlängerungslinie EL2 des Relativgeschwindigkeitsvektors V2, deren Startpunkt der linke Endabschnitt des Fahrrads BC ist, und zwar auf ähnliche Weise wie bei der Verlängerungslinie EL1, so dass die Eigenfahrzeugzusammenstoßwahrscheinlichkeit bestimmt wird. Weiterhin berechnet, wenn bestimmt wird, dass es eine Eigenfahrzeugzusammenstoßwahrscheinlichkeit gibt, die Steuereinheit 22 einen Abstand d2 (nachfolgend als Zusammenstoßabstand d2 des linken Endabschnitts bezeichnet) zwischen dem linken Endabschnitt (mit anderen Worten, dem Punkt P14) des Fahrrads BC und dem Schnittpunkt mit dem Eigenfahrzeug MC auf ähnliche Weise wie bei der Verlängerungslinie EL1.
Weiterhin berechnet, wenn bestimmt wird, dass es eine Eigenfahrzeugzusammenstoßwahrscheinlichkeit gibt, gemäß 5 die Steuereinheit 22 einen Bewegungsbetrag (nachfolgend als Seitenrichtungsvermeidungsbetrag Xa bezeichnet), um welchen das Rechteck RS entlang der X-Achsenrichtung bewegt wird, so dass die Verlängerungslinien EL1 und EL2 das Rechteck RS nicht schneiden.
Dann bestimmt nach Abschluss des Prozesses von Schritt S20 gemäß 2 im Schritt S30 die Steuereinheit 22 auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses im Schritt S20, ob oder ob nicht es eine Eigenfahrzeugzusammenstoßwahrscheinlichkeit gibt. Wenn hier bestimmt wird, dass es keine Eigenfahrzeugzusammenstoßwahrscheinlichkeit gibt (NEIN im Schritt S30), beendet die Steuereinheit 22 vorübergehend den Zusammenstoßvermeidungsprozess. Wenn allerdings bestimmt wird, dass es eine Eigenfahrzeugzusammenstoßwahrscheinlichkeit gibt (JA im Schritt S30), berechnet die Steuereinheit 22 im Schritt S40 eine geschätzte Zeit TTC bis zum Zusammenstoß.
Ein Verfahren, mit welchem die Steuereinheit 22 die geschätzte Zeit TCC bis zum Zusammenstoß berechnet, wird anhand der beispielhaften Situation beschrieben, bei der das Fahrrad BC gemäß 3 dabei ist, von links kommend den Fahrweg des Eigenfahrzeugs MC zu kreuzen.
Zunächst berechnet gemäß 4 die Steuereinheit 22 den Zusammenstoßabstand d1 des rechten Endabschnitts, den Zusammenstoßabstand d2 des linken Endabschnitts sowie einen Zusammenstoßabstand d3 eines Mittenabschnitts. Die Steuereinheit 22 hat bereits im Schritt S20 den Zusammenstoßabstand d1 des rechten Endabschnitts und den Zusammenstoßabstand d2 des linken Endabschnitts berechnet. Der Zusammenstoßabstand d3 des Mittenabschnitts bezieht sich auf den Abstand (Abstand d3 in 4) zwischen dem Mittenabschnitt (Punkt P15 in 4) des Fahrrads BC und dem Schnittpunkt mit dem Eigenfahrzeug MC (d. h. dem Rechteck RS). Im Schritt S40 berechnet die Steuereinheit 22 den Zusammenstoßabstand d3 des Mittenabschnitts durch ein ähnliches Verfahren wie bei dem Zusammenstoßabstand d1 des rechten Endabschnitts und dem Zusammenstoßabstand d2 des linken Endabschnitts.
Weiterhin berechnet die Steuereinheit 22 eine Geschwindigkeit V_B des Fahrrads BC durch die folgende Gleichung (7): V_B = {(dx/dt)² + (dy/dt)²}^–1/2 (7)
Dann berechnet die Steuereinheit 22 die geschätzte Zeit TTC1 bis zum Zusammenstoß für den rechten Endabschnitt des Fahrrads BC, die geschätzte Zeit TTC2 bis zum Zusammenstoß für den linken Endabschnitt des Fahrrads BC und die geschätzte Zeit TTC3 bis zum Zusammenstoß für den Mittenabschnitt des Fahrrads BC durch die folgenden Gleichungen (8), (9) und (10): TTC1 = d1/V_B (8) TTC2 = d2/V_B (9) TTC3 = d3/V_B (10)
Sodann setzt die Steuereinheit 22 die kürzeste Zeit aus den geschätzten Zeiten TTC1, TTC2 und TTC3 als die geschätzte Zeit TTC bis zum Zusammenstoß fest.
Nach Abschluss des Prozesses im Schritt S40 führt gemäß 2 die Steuereinheit 22 im Schritt S50 die Bestimmung einer Vermeidungshandlung oder Vermeidungsaktion auf der Grundlage der geschätzten Zeit TTC bis zum Zusammenstoß und der Fahrgeschwindigkeit V des Eigenfahrzeugs (nachfolgend als Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V bezeichnet) durch.
Insbesondere wird gemäß 6 eine Klassifizierung gemacht in einen Bereich R1 (nachfolgend als Bremsvermeidungsbereich R1 bezeichnet), in welchem ein Zusammenstoß durch einen Bremsvorgang vermieden wird, einem Bereich R2 (nachfolgend als Brems-/Lenkvermeidungsbereich R2 bezeichnet), in welchem ein Zusammenstoß durch Lenken und Bremsen vermieden wird, einen Bereich R3 (nachfolgend als Verminderungsbereich R3 bezeichnet), in welchem ein Zusammenstoßschaden durch einen Bremsvorgang vermindert wird, und einen Bereich R4 (nachfolgend als Nichtunterstützungsbereich R4 bezeichnet), in welchem eine Vermeidungsunterstützung durch die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 nicht durchgeführt wird; dies erfolgt auf der Grundlage der geschätzten Zeit TTC bis zum Zusammenstoß und der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V.
Die Bereiche R1, R2, R3 und R4 werden vorab auf der Grundlage einer Bremsvermeidungsgrenzzeit T1, einer normalen unteren Bremsvermeidungsgrenzzeit T2, einer Lenkvermeidungsgrenzzeit T3 und einer normalen unteren Lenkvermeidungsgrenzzeit T4 entschieden.
Die Bremsvermeidungsgrenzzeit T1 stellt die minimale geschätzte Zeit bis zum Zusammenstoß dar, zu der ein Zusammenstoß zwischen dem Eigenfahrzeug und dem voraus liegenden Objekt durch Aktivierung der Bremsen vermieden werden kann, und ist proportional zur Relativgeschwindigkeit des voraus liegenden Objekts. Mit anderen Worten, wenn der Fahrer mit einem Bremsvorgang unter der Bedingung beginnt, dass die geschätzte Zeit TTC bis zum Zusammenstoß kleiner als die Bremsvermeidungsgrenzzeit T1 ist, kann der Zusammenstoß mit dem voraus liegenden Objekt nur durch den Bremsvorgang nicht vermieden werden.
Die normale untere Bremsvermeidungsgrenzzeit T2 bezeichnet die minimale geschätzte Zeit bis zum Zusammenstoß, zu der der Fahrer des Eigenfahrzeugs mit dem Bremsvorgang beginnt, um einen Zusammenstoß zwischen dem Eigenfahrzeug und dem voraus liegenden Objekt zu vermeiden, und ist proportional zu der Relativgeschwindigkeit des voraus liegenden Objekts.
Die Lenkvermeidungsgrenzzeit T3 bezeichnet die minimale geschätzte Zeit bis zum Zusammenstoß, zu der ein Zusammenstoß zwischen dem Eigenfahrzeug und dem voraus liegenden Fahrzeug durch einen Lenkvorgang vermieden werden kann, und ist ein fester Wert unabhängig von der Relativgeschwindigkeit des voraus liegenden Objekts. Mit anderen Worten, wenn der Fahrer mit einem Lenkvorgang unter der Bedingung beginnt, dass die geschätzte Zeit TTC bis zum Zusammenstoß kleiner als die Lenkvermeidungsgrenzzeit T3 ist, kann der Zusammenstoß mit dem voraus liegenden Objekt nur durch den Lenkvorgang nicht vermieden werden.
Die normale untere Lenkvermeidungsgrenzzeit T4 bezeichnet die minimale geschätzte Zeit bis zum Zusammenstoß, zu der der Fahrer des Eigenfahrzeugs mit dem Lenkvorgang beginnt, um einen Zusammenstoß zwischen dem Eigenfahrzeug und dem voraus liegenden Objekt zu vermeiden, und ist ein fester Wert unabhängig von der Relativgeschwindigkeit des voraus liegenden Objekts.
Der Bremsvermeidungsbereich R1 ist ein Bereich, der die Bremsvermeidungsgrenzzeit T1 oder mehr, ist kleiner als die normale untere Bremsvermeidungsgrenzzeit T2 und kleiner als die normale untere Lenkvermeidungsgrenzzeit T4.
Der Brems-/Lenkvermeidungsbereich R2 ist ein Bereich, der kleiner als die Bremsvermeidungsgrenzzeit T1, die Lenkvermeidungsgrenzzeit T3 oder mehr und kleiner als die normale untere Lenkvermeidungsgrenzzeit T4 ist.
Der Verminderungsbereich R3 ist ein Bereich, der kleiner als die Bremsvermeidungsgrenzzeit T1 ist und ist kleiner als die Lenkvermeidungsgrenzzeit T3.
Der Nichtunterstützungsbereich R4 entspricht Bereichen außerhalb der Bereiche R1, R2 und R3.
Wenn dann im Schritt S50 bestimmt wird, dass der momentane Zustand des Eigenfahrzeugs in dem Bremsvermeidungsbereich R1 oder dem Verminderungsbereich R3 liegt (auf der Grundlage der geschätzten Zeit TTC bis zum Zusammenstoß und der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V), bestimmt die Steuereinheit 22, dass sich das Eigenfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem ein Zusammenstoß durch Bremsen vermieden werden kann/vermeidbar ist. Wenn weiterhin bestimmt wird, dass der momentane Zustand des Eigenfahrzeugs in dem Brems-/Lenkvermeidungsbereich R2 enthalten ist, bestimmt die Steuereinheit 22, dass sich das Eigenfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem ein Zusammenstoß durch Bremsen und Lenken vermeidbar ist. Wenn weiterhin bestimmt wird, dass der momentane Zustand des Eigenfahrzeugs in dem Nichtunterstützungsbereich R4 liegt, bestimmt die Steuereinheit 22, dass sich das Eigenfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem eine Vermeidungshandlung nicht vorgenommen wird.
Nach Abschluss des Prozesses im Schritt S50 bestimmt gemäß 2 die Steuereinheit S22 im Schritt S60, ob oder ob nicht sich das Eigenfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem ein Zusammenstoß durch Lenken vermieden werden kann (auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses im Schritt S50). Wenn hierbei bestimmt wird, dass sich das Eigenfahrzeug nicht in einem Zustand befindet, in welchem ein Zusammenstoß durch Lenken vermieden werden kann (NEIN im Schritt S60), geht die Steuereinheit 22 zum Schritt S110. Wenn dagegen bestimmt wird, dass sich das Eigenfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem ein Zusammenstoß durch Lenken vermieden werden kann (JA im Schritt S60), bestimmt die Steuereinheit 22 im Schritt S70, ob oder ob nicht eine Kurve an der Position vorhanden ist, an welcher das Eigenfahrzeug das voraus liegende Objekt durch einen Lenkvorgang (Ausweichvorgang) vermeidet (umfährt).
Insbesondere berechnet die Steuereinheit 22 zunächst eine Strecke D [m], über welche sich das Eigenfahrzeug bewegt, bis das Eigenfahrzeug zu einem vollständigen Stopp gekommen ist, und zwar auf der Grundlage der momentanen Eigenfahrzeuggeschwindigkeit v0 [m/s] und der Verzögerungsrate a0 [m/s²] des Eigenfahrzeugs, wenn die Bremsen betätigt werden, wobei folgende Gleichung (11) verwendet wird: D = v0 × t0 – a0 × t0²/2 (11)
Weiterhin erlangt die Steuereinheit 22 eine Straßeninformation (bei der vorliegenden Ausführungsform Kurvenverlauf bzw. Krümmung der Fahrbahn) bei der Strecke D [m] voraus von der Navigationsvorrichtung 5. Wenn bestimmt wird, dass die erlangte Krümmung gleich oder größer als ein vorab gesetzter Kurvenbestimmungswert ist, bestimmt die Steuereinheit 22, dass eine Kurve vorliegt.
Nach Abschluss des Prozesses im Schritt S70 bestimmt dann die Steuereinheit 22 im Schritt S80, ob oder ob nicht eine Kurve an der Position vorhanden ist, an welcher das Eigenfahrzeug das voraus liegende Objekt durch einen Lenkvorgang vermeidet (umfährt), und zwar auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses im Schritt S70. Wenn hierbei bestimmt wird, dass die Kurve vorhanden ist (JA im Schritt S80), geht die Steuereinheit 22 zum Schritt S110. Wenn bestimmt wird, dass keine Kurve vorhanden ist (NEIN im Schritt S80), bestimmt die Steuereinheit 22 im Schritt S90, ob oder ob nicht eine vorab festgesetzte Lenkvermeidung-ungeeignet-Bedingung vorliegt.
Die Lenkvermeidung-ungeeignet-Bedingung ist beispielsweise ein Wohngebäude, welches nahe der Straße voraus steht, auf der sich das Eigenfahrzeug bewegt, oder ein erheblicher Höhenunterschied zwischen der Fahrbahn und dem Bereich außerhalb der Fahrbahn in Vorausrichtung des Eigenfahrzeugs. Im Schritt S90 bestimmt die Steuereinheit 22, ob oder ob nicht die Lenkvermeidung-ungeeignet-Bedingung vorliegt, indem auf Straßenkartendaten zurückgegriffen wird, welche von der Navigationsvorrichtung 5 geliefert werden.
Wenn hierbei bestimmt wird, dass die Lenkvermeidung-ungeeignet-Bedingung vorliegt (JA im Schritt S90), geht die Steuereinheit 22 zum Schritt S110. Wenn bestimmt wird, dass die Lenkvermeidung-ungeeignet-Bedingung nicht vorliegt (NEIN im Schritt S90), veranlasst die Steuereinheit 22 im Schritt 100 die Lenk-ECU 2, eine Zusammenstoßvermeidungslenksteuerung durchzuführen, indem das Eigenfahrzeug durch einen oder mehrere Lenkvorgänge um einen Seitenrichtungsvermeidungsbetrag Xa in Seitenrichtung zu der geschätzten Zeit TTC bis zum Zusammenstoß bewegt wird, um den Zusammenstoß zu vermeiden, und geht dann zum Schritt S110.
Nachdem zu Schritt S110 weitergegangen worden ist, bestimmt die Steuereinheit 22, ob oder ob nicht das Eigenfahrzeug sich in einem Zustand befindet, in welchem ein Zusammenstoß durch Bremsen vermieden wird/vermeidbar ist, und zwar auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses von Schritt S50. Wenn hierbei bestimmt wird, dass sich das Eigenfahrzeug nicht in einem Zustand befindet, in welchem ein Zusammenstoß durch Bremsen vermeidbar ist (NEIN im Schritt S110), beendet die Steuereinheit 22 vorübergehend den Zusammenstoßvermeidungsprozess. Wenn dagegen bestimmt wird, dass sich das Eigenfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem ein Zusammenstoß durch Bremsen vermeidbar ist (JA im Schritt S110), veranlasst im Schritt S120 die Steuereinheit 22 die Brems-ECU 3, eine Zusammenstoßvermeidungsbremssteuerung durchzuführen, um das Eigenfahrzeug mit einer Verzögerungsrate abzubremsen, welche vorab gesetzt worden ist, um den Zusammenstoß zu vermeiden, und beendet dann vorübergehend den Zusammenstoßvermeidungsprozess.
Bei der Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 mit obigem Aufbau erkennt zuerst die Radarvorrichtung 4 ein voraus liegendes, sich vor dem Eigenfahrzeug befindliches Objekt. Wenn die Radarvorrichtung 4 ein voraus liegendes Objekt erkennt und die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 bestimmt, dass sich das Eigenfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem ein Zusammenstoß durch einen Lenkvorgang vermeidbar ist (auf der Grundlage der geschätzten Zeit TTC bis zum Zusammenstoß und der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V (JA im Schritt S60)), ändert die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 die Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs durch einen Lenkvorgang, um den Zusammenstoß zwischen dem voraus liegenden Objekt und dem Eigenfahrzeug zu vermeiden (Schritt S100).
Weiterhin bestimmt die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1, ob oder ob nicht sich eine (scharfe) Kurve auf der Fahrbahn voraus befindet, auf der das Eigenfahrzeug fährt (Schritt S70). Wenn bestimmt wird, dass eine derartige Kurve vorhanden ist, unterbindet die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 eine Änderung der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs durch einen Lenkvorgang (Schritt S80).
Wenn daher bestimmt wird, dass eine Kurve in Fahrtrichtung voraus in der Fahrbahn bzw. dem Fahrbahnverlauf vorhanden ist, auf der sich das Eigenfahrzeug bewegt, verhindert oder unterbindet die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 eine Änderung der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs, welche für eine Zusammenstoßvermeidung mit dem voraus liegenden Objekt durchzuführen ist. Im Vergleich zu einem Fall, bei dem keine (scharfe) Kurve in Fahrtrichtung voraus vorhanden ist, neigt das Eigenfahrzeug leichter dazu, auf die Gegenfahrbahn zu geraten, wenn die Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs für eine Zusammenstoßvermeidung mit einem voraus liegenden Objekt geändert wird und dann eine derartige Kurve in Fahrtrichtung voraus vorhanden ist. Somit ist die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 in der Lage, das Auftreten einer Situation zu vermeiden, bei der Eigenfahrzeug auf die Gegenfahrbahn gerät oder abdriftet, da die Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs für eine Zusammenstoßvermeidung geändert wird.
Wenn weiterhin die Radarvorrichtung 4 ein voraus liegendes Objekt erkennt und die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 bestimmt, dass sich das Eigenfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem ein Zusammenstoß durch Bremsen vermieden werden kann (auf der Grundlage der geschätzten Zeit TTC bis zum Zusammenstoß und der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V (JA im Schritt S110)), verringert die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 die Fahrgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs, um den Zusammenstoß zwischen dem Eigenfahrzeug und dem voraus liegenden Objekt zu vermeiden (Schritt S120). Im Ergebnis kann, selbst wenn eine Änderung der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs unterbunden wird, da eine scharfe oder abrupte Kurve im Fahrbahnverlauf vorderhalb des Fahrzeugs vorhanden ist, die Wahrscheinlichkeit erhöht werden, dass ein Zusammenstoß mit dem voraus liegenden Objekt vermieden wird, indem die Fahrgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs verringert wird.
Zusätzlich berechnet die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 die Strecke D, bis das Eigenfahrzeug zum Stehen kommt („Bremsweg”), auf der Grundlage der Verzögerungsrate a0, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs durch die Zusammenstoßvermeidungsbremssteuerung verringert wird, sowie der momentanen Eigenfahrzeuggeschwindigkeit v0, und bestimmt, ob oder ob nicht eine Kurve an einer Stelle vorhanden ist, welche um die Strecke D ausgehend von der momentanen Position des Eigenfahrzeugs vor dem Eigenfahrzeug liegt. Im Ergebnis ist die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 in der Lage, das Auftreten einer Situation zu unterdrücken oder zu vermeiden, bei der das Eigenfahrzeug angehalten ist und sich in einem Zustand befindet, bei welchem es auf die Gegenfahrbahn abgedriftet ist, da die Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs zur Zusammenstoßvermeidung geändert wurde.
Wenn weiterhin bestimmt wird, dass die Lenkvermeidung-ungeeignet-Bedingung vorliegt, welche vorab gesetzt wurde, um anzugeben, dass der Zustand der Fahrbahn oder Straße, auf der sich das Eigenfahrzeug bewegt, in Fahrtrichtung voraus nicht geeignet zum Ändern der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs durch eine Lenkbewegung ist, unterbindet oder sperrt die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 eine Änderung der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs durch einen Lenkvorgang (Schritt S90). Folglich ist die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung 1 in der Lage, das Auftreten einer Situation zu vermeiden, welche nachteilig für das Eigenfahrzeug wäre, wenn die Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs zum Vermeiden eines Zusammenstoßes geändert wird.
In der oben beschriebenen Ausführungsform entspricht die Radarvorrichtung 4 erfindungsgemäßen Erkennungsmitteln. Die Prozesse der Schritte S60 und S100 sind erste Zusammenstoßvermeidungsmittel gemäß der Erfindung. Der Prozess im Schritt S70 ist ein Kurvenbestimmungsmittel gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Prozess im Schritt S80 ist ein erstes Unterbindungsmittel der vorliegenden Erfindung.
Zusätzlich sind die Prozesse der Schritte S110 und S120 zweite Zusammenstoßvermeidungsmittel der vorliegenden Erfindung, und der Prozess im Schritt S90 ist ein zweites Unterbindungsmittel der vorliegenden Erfindung.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt, und eine Vielzahl von Modifikationen und Abwandlungen ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung möglich.
Beispielsweise wird in der obigen Ausführungsform, nachdem die Strecke D berechnet wurde, über welche sich das Eigenfahrzeug noch bewegt, bis es zum Stillstand kommt, durch die Straßeninformation der Fahrbahnstrecke D [m] voraus von der Navigationsvorrichtung 5 bestimmt, ob oder ob nicht eine Kurve vorhanden ist. Wie jedoch in 7 gezeigt, kann beispielsweise eine Kurvenbestimmungstabelle T1 vorab von der Navigationsvorrichtung 5 erlangt werden, bevor die Strecke D berechnet wird, wobei die Tabelle T1 die Korrelation zwischen Strecke und Kurvenverlauf innerhalb eines Streckenbereichs (5 m bis 50 m in 7) angibt, der vorab festgesetzt wurde und der auf der Fahrbahn, auf der sich das Eigenfahrzeug bewegt, voraus liegt. Mit anderen Worten, nachdem die Strecke D berechnet worden ist, wird unter Bezugnahme auf die Kurvenbestimmungstabelle T1 bestimmt, ob oder ob nicht im Abstand D voraus eine Kurve vorhanden ist.
Im Ergebnis ist die Kurvenbestimmungsinformation, die angibt, ob oder ob nicht eine Kurve vorhanden ist, nicht mehr länger notwendig, nachdem die Strecke D berechnet worden ist. Der Zeitbetrag von der Berechnung der Strecke D bis zur Bestimmung, ob oder ob nicht eine Kurve vorhanden ist, kann verkürzt werden. Die Rechenbelastung lässt sich verringern, wenn das Streckenintervall (5 m in 7) in der Kurvenbestimmungstabelle T1 erhöht wird. Jedoch nimmt dann die Bestimmungsgenauigkeit, ob oder ob nicht eine Kurve vorhanden ist, entsprechend ab.
Zusätzlich kann gemäß 8 anstelle der Kurvenbestimmungstabelle T1 eine Kurvenbestimmungstabelle T2 erlangt werden, die eine Korrelation zwischen Strecke oder Abstand und einem Kurvenbestimmungsflag innerhalb eines Streckenbereichs (5 m bis 40 m in 8), der vorab festgesetzt worden ist und vorderhalb des Fahrzeugs auf der Strecke liegt, angibt. Wenn das Kurvenbestimmungsflag auf 1 gesetzt ist, ist in einem entsprechenden Abstand eine Kurve vorhanden. Wenn umgekehrt das Kurvenbestimmungsflag auf 0 gesetzt ist, liegt innerhalb des entsprechenden Abstands keine Kurve vor.
Beschrieben wurde insoweit zusammenfassend eine Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung. Die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung ist in einem Eigenfahrzeug angeordnet und steuert das Eigenfahrzeug, um einen Zusammenstoß mit einem Objekt zu vermeiden, welches sich vorderhalb des Eigenfahrzeugs befindet. Wenn von der Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung ein voraus liegendes Objekt erkannt wird, wird eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs geändert, um einen Zusammenstoß zwischen dem voraus liegenden Objekt und dem Eigenfahrzeug zu vermeiden, wenn eine bestimmte erste Zusammenstoßvermeidungsbedingung vorliegt oder erfüllt ist. Die erste Zusammenstoßvermeidungsbedingung zeigt an, dass sich das Eigenfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs geändert werden muss. Die Zusammenstoßvermeidungsbedingung bestimmt, ob oder ob nicht eine scharfe Kurve oder ein sonstiger Richtungswechsel in dem Fahrbahnverlauf vorderhalb des Eigenfahrzeugs, also in dessen Fahrtrichtung, vorhanden ist. Wenn bestimmt wird, dass eine derartige Kurve oder dergleichen vorhanden ist, wird die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung daran gehindert, die Fahrtrichtung zu ändern.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2013-249002 [0002]

Claims

Eine Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung (1), welche in einem Eigenfahrzeug angeordnet ist und das Eigenfahrzeug steuert, um einen Zusammenstoß mit einem Objekt zu vermeiden, das sich vorderhalb des Eigenfahrzeugs befindet, wobei die Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung aufweist: Erkennungsmittel (4), welche ein voraus liegendes Objekt erkennen; erste Zusammenstoßvermeidungsmittel (22, S60, S100), welche, wenn die Erkennungsmittel ein voraus liegendes Objekt erkennen, eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs ändern, um einen Zusammenstoß zwischen dem voraus liegenden Objekt und dem Eigenfahrzeug zu vermeiden, wenn eine bestimmte erste Zusammenstoßvermeidungsbedingung vorliegt, wobei die erste Zusammenstoßvermeidungsbedingung angibt, dass das Eigenfahrzeug sich in einem Zustand befindet, in welchem eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs geändert werden muss; Kurvenbestimmungsmittel (22, S70), die bestimmen, ob oder ob nicht eine Kurve in einer Fahrbahn, auf der sich das Eigenfahrzeug bewegt, voraus liegend vorhanden ist; und erste Unterbindungsmittel (22, S70), welche, wenn die Kurvenbestimmungsmittel bestimmen, dass eine Kurve vorhanden ist, die ersten Zusammenstoßvermeidungsmittel an einer Änderung der Fahrtrichtung hindern.
Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend: zweite Zusammenstoßermeidungsmittel (22, S110, S120), welche, wenn die Erkennungsmittel ein voraus liegendes Objekt erkennen, eine Fahrgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs verringern, um einen Zusammenstoß zwischen dem Eigenfahrzeug und dem voraus liegenden Objekt zu vermeiden, wenn eine zweite vorbestimmte Zusammenstoßvermeidungsbedingung vorliegt, wobei die zweite Zusammenstoßvermeidungsbedingung anzeigt, dass sich das Eigenfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem das Eigenfahrzeug abgebremst werden muss.
Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei: die Kurvenbestimmungsmittel eine Stoppstrecke berechnen, über welche hinweg das Eigenfahrzeug sich bewegt, bis es zum Stand kommt, basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und einer Verzögerungsrate des Eigenfahrzeugs, wenn das Eigenfahrzeug abgebremst wird, und ob oder ob nicht eine Kurve an einer Stelle vorhanden ist, welche von der momentanen Position des Eigenfahrzeugs aus vorderhalb um die Stoppstrecke entfernt ist.
Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei: bevor die Stoppstrecke berechnet wird, die Kurvenbestimmungsmittel vorab eine Kurvenbestimmungsinformation erlangen, die anzeigt, ob oder ob nicht eine Kurve auf einer Fahrbahn innerhalb eines bestimmten Abstandsbereichs in Fahrtrichtung vorderhalb des Eigenfahrzeugs vorhanden ist.
Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiterhin aufweisend: zweite Unterbindungsmittel (22, S90), welche die ersten Zusammenstoßvermeidungsmittel daran hindern, die Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs zur Vermeidung eines Zusammenstoßes zwischen dem voraus liegenden Objekt und dem Eigenfahrzeug zu ändern, wenn eine bestimmte Unterbindungsbedingung vorliegt, wobei die Unterbindungsbedingung anzeigt, dass ein Zustand der Fahrbahn in Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs voraus nicht geeignet ist, die Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs zu ändern.
Ein computerlesbares Speichermedium, welches ein Zusammenstoßvermeidungsprogramm speichert, um es einem Computer zu ermöglichen, als eine Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 zu arbeiten.
Ein Zusammenstoßvermeidungsverfahren, aufweisend: Erkennen eines voraus liegenden Objekts durch Erkennungsmittel; wenn das voraus liegende Objekt erkannt wird, dann Ändern einer Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs mittels einer Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung, die in dem Eigenfahrzeug angeordnet ist und welche das Eigenfahrzeug steuert, um einen Zusammenstoß mit dem Objekt zu vermeiden, das sich in Fahrtrichtung vorderhalb des Eigenfahrzeugs befindet, um einen Zusammenstoß zwischen dem voraus liegenden Objekt und dem Eigenfahrzeug zu vermeiden, wenn eine bestimmte erste Zusammenstoßvermeidungsbedingung vorliegt, wobei die erste Zusammenstoßvermeidungsbedingung anzeigt, dass sich das Eigenfahrzeug in einem Zustand befindet, in welchem eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs geändert werden muss; Bestimmen, ob oder ob nicht eine Kurve in dem Fahrbahnverlauf vorderhalb des Eigenfahrzeugs vorhanden ist, mittels der Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung; und wenn bestimmt wird, dass eine Kurve vorhanden ist, Hindern der Zusammenstoßvermeidungsvorrichtung daran, die Fahrtrichtung zu ändern.