DE102017105897B4

DE102017105897B4 - Fahrzeug und Verfahren zum Steuern davon

Info

Publication number: DE102017105897B4
Application number: DE102017105897.4A
Authority: DE
Inventors: Donghyun Sung; Taeyoung Lee; Junghyun Kim; Sangmin Lee; Eungseo Kim; Yongseok Kwon
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2016-12-09
Filing date: 2017-03-20
Publication date: 2023-01-05
Anticipated expiration: 2037-03-21
Also published as: KR102673055B1; US10308245B2; DE102017105897A1; US20180162386A1; CN108216218A; KR20180066524A; CN108216218B

Abstract

Ein Fahrzeug (1), aufweisend:einen Sensor (200, 200a, 200b, 200c), welcher eingerichtet ist, um ein Objekt (2) zu erfassen, welches sich vor dem Fahrzeug (1) bewegt,eine Steuerungsvorrichtung (100), welche eingerichtet ist, um eine Longitudinalfahrzeitdauer (ty) des Fahrens des Fahrzeugs (1) zum Objekt (2) zu ermitteln, und welche eingerichtet ist, um basierend auf der Longitudinalfahrzeitdauer (ty) und einer Transversalbewegungszeitdauer des Objekts (2) ein Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal, welches graduell eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) reduziert, sodass das Fahrzeug (1) stoppt, bevor es mit dem Objekt (2) zusammenstößt, oder ein Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal auszugeben, welches das Fahrzeug (1) stoppt, bis das Objekt (2) eine Fahrbahn (A1) des Fahrzeugs (1) verlässt, undeine Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung (70), welche eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal zu regulieren,wobei die Steuerungsvorrichtung (100) eingerichtet ist, um:ein Überlappungsmaß des Objekts (2) zu ermitteln, das sich über die Fahrbahn (A1) des Fahrzeugs (1) bewegt, basierend auf der Longitudinalfahrzeitdauer (ty) des Fahrzeugs (1) und der Transversalbewegungszeitdauer des Objekts, undauf der Grundlage des Überlappungsmaßes entweder das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal oder das Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal auszugeben, undwobei das Überlappungsmaß das Verhältnis einer Transversalbewegungsdistanz des Objekts (2) auf der Fahrbahn (A1) zu einer Breite der Fahrbahn (A1) ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung/Erfindung betrifft ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug) und ein Verfahren zum Steuern davon, und insbesondere eine Technik zum variablen Anwenden einer Zusammenstoßverhinderung-Steuerungsstrategie zwischen einem Fahrzeug und einem Zweirad (z.B. einem Fahrrad) gemäß einer Zeitdauer bis zum Zusammenstoß und einer erwarteten Zusammenstoßposition zwischen dem Fahrzeug und dem Zweirad, wenn ein Objekt, welches vom Fahrzeug erfasst wird, das Zweirad ist.
Hintergrund
Ein Fahrzeug ist eingerichtet, um Objekte, wie beispielsweise Menschen und Fracht, zu einem Ziel zu transportieren, während es auf einer Straße fährt. Das Fahrzeug kann in der Lage sein, unter Verwendung eines oder mehrerer Räder, welche an der Fahrzeugkarosserie installiert sind, sich zu einer Vielzahl von Orten zu bewegen. Das Fahrzeug kann ein dreirädriges Fahrzeug, ein vierrädriges Fahrzeug, ein zweirädriges Fahrzeug, wie beispielsweise ein Kraftrad (z.B. ein Motorrad), ein Baustellenfahrzeug, ein Fahrrad oder einen Zug aufweisen, welcher auf Schienen fährt.
In der heutigen Gesellschaft ist das Fahrzeug das gewöhnlichste Transportmittel, und die Anzahl von Menschen, welche dieses verwenden, ist angestiegen. Aufgrund der Entwicklung in der Fahrzeugtechnik wurde das Langstreckenfahren vereinfacht und wurde eine Fahrzeuglebensdauer gesteigert. Jedoch werden Verkehrsstauungen aufgrund der Verschlechterung des Straßenverkehrs in dicht bevölkerten Bereichen schlimmer.
In den vergangenen Jahren wurden Forschungen für ein Fahrzeug aktiv ausgeführt, welches mit einem Fahrerassistenzsystem (engl. „Advanced Driver Assist System“, kurz ADAS) ausgerüstet ist, das Informationen über eine Fahrzeugbedingung, eine Fahrerbedingung und die Umgebung aktiv bereitstellt, um eine Belastung des Fahrers zu reduzieren und den Komfort zu verbessern.
Ein Beispiel von Fahrerassistenzsystemen, welche am Fahrzeug angebracht sind, weist auf: ein Frontzusammenstoß-Vermeidungssystem (engl. „forward collision avoidance system“, kurz FCA oder FCA-System) und ein autonomes Notbremssystem (engl. „autonomous emergency break system“, kurz AEB oder AEB-System). Das FCA-System und das AEB-System können betrieben werden durch Ermitteln eines Zusammenstoßrisikos mit einem entgegenkommenden Fahrzeug oder einem kreuzenden Fahrzeug und durch Ausführen eines Notfallbremsens in einer Zusammenstoßsituation.
Um das Zusammenstoßvermeidungssystem umzusetzen kann es erforderlich sein, ein Objekt vor dem Fahrzeug zu erfassen und Informationen des Objekts unter Verwendung eines Sensors zu erhalten, welcher im Fahrzeug bereitgestellt ist, und unlängst ist der Bedarf an einer Technik aufgekommen zum Umsetzen einer beständigen und effektiven Zusammenstoßvermeidung durch variables Anwenden einer Steuerungsstrategie zum Vermeiden eines Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt abhängig von der Art des erfassten Objekts.
Beispielsweise sind aus jeder von DE 10 2015 210 549 A1 , DE 11 2012 007 124 T5 und DE 10 2012 111 846 A1 ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren bekannt, welche unter Verwendung eines Sensors, der eingerichtet ist, um ein Objekt zu erfassen, das sich vor dem Fahrzeug bewegt, und einer Steuerungsvorrichtung, die eingerichtet ist, um eine Longitudinalfahrzeitdauer des Fahrens des Fahrzeugs zum Objekt zu ermitteln, und die eingerichtet ist, um basierend auf der Longitudinalfahrzeitdauer und einer Transversalbewegungszeitdauer des Objekts ein Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal, welches graduell eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert, sodass das Fahrzeug stoppt, bevor es mit dem Objekt zusammenstößt, oder ein Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal auszugeben, welches das Fahrzeug stoppt, bis das Objekt eine Fahrbahn des Fahrzeugs verlässt, eine Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung veranlassen, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal zu regulieren.
Erläuterung der Erfindung
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung/Erfindung stellt ein Fahrzeug (z.B. Kraftfahrzeug) und ein Verfahren zum Steuern davon bereit, welche variabel eine Zusammenstoß-Verhinderung-Steuerungsstrategie zwischen einem Fahrzeug und einem Zweirad (z.B. einem Fahrrad) anwenden können gemäß einer Zeitdauer bis zum Zusammenstoß und einer erwarteten Zusammenstoßposition zwischen dem Fahrzeug und dem Zweirad, wenn ein durch das Fahrzeug erfasstes Objekt das Zweirad ist.
Zusätzliche Aspekte der vorliegenden Offenbarung/Erfindung werden in der folgenden Beschreibung angegeben und werden zum Teil durch die Beschreibung ersichtlich oder können durch Nacharbeiten der vorliegenden Offenbarung/Erfindung erlernt werden.
Erfindungsgemäß werden ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß dem Anspruch 1 und ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit den Merkmalen gemäß dem Anspruch 13 bereitgestellt. Weitergehende Ausgestaltungen des Fahrzeugs und des Verfahrens sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Das heißt, das Fahrzeug weist auf: einen Sensor, welcher eingerichtet ist, um ein Objekt zu erfassen, welches sich vor dem Fahrzeug bewegt, eine Steuerungsvorrichtung, welche eingerichtet ist, um eine Longitudinalfahrzeitdauer (z.B. eine Längsrichtungsfahrzeitdauer, z.B. eine Fahrzeitdauer in der Fahrrichtung des Fahrzeugs) des Fahrens des Fahrzeugs zum Objekt zu ermitteln, und welche eingerichtet ist, um basierend auf der Longitudinalfahrzeitdauer und einer Transversalbewegungszeitdauer (z.B. einer Querbewegungszeitdauer, z.B. einer Zeitdauer einer Bewegung zumindest im Wesentlichen quer zur Fahrrichtung des Fahrzeugs) des Objekts ein Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal (z.B. ein Steuerungssignal, welches einen Zusammenstoß durch Verzögern des Fahrzeugs vermeidet), welches graduell (z.B. schrittweise) eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert, sodass das Fahrzeug stoppt, bevor es mit dem Objekt zusammenstößt, oder ein Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal (z.B. ein Steuerungssignal, welches einen Zusammenstoß durch Kreuzen-Lassen des Objekts vermeidet) auszugeben (z.B. zu übertragen), welches das Fahrzeug stoppt (z.B. anhält, z.B. sofort anhält), bis das Objekt eine Fahrbahn (z.B. eine Bahn bzw. einen Pfad, auf welchem das Fahrzeug gegenwärtig fährt; z.B. eine Fahrspur) des Fahrzeugs verlässt (z.B. verlassen hat), und eine Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung, welche eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal zu regulieren. Die Steuerungsvorrichtung ist eingerichtet, um ein Überlappungsmaß des Objekts zu ermitteln, das sich über die Fahrbahn des Fahrzeugs bewegt, basierend auf der Longitudinalfahrzeitdauer des Fahrzeugs und der Transversalbewegungszeitdauer des Objekts, und um auf der Grundlage des Überlappungsmaßes entweder das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal oder das Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal auszugeben, wobei das Überlappungsmaß das Verhältnis einer Transversalbewegungsdistanz des Objekts auf der Fahrbahn zu einer Breite der Fahrbahn ist.
Das Objekt kann beispielsweise ein Zweirad (z.B. Fahrrad) sein.
Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise eine erste Zeitdauer als eine erste (z.B. Transversal-)Bewegungszeitdauer ermitteln, während welcher sich das Zweirad in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad erfasst wird, bis ein vorderer Abschnitt des Zweirads auf die Fahrbahn des Fahrzeugs gelangt.
Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise eine zweite Zeitdauer als eine zweite (z.B. Transversal-)Bewegungszeitdauer ermitteln, während welcher sich das Zweirad in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad erfasst wird, bis sich eine Fahrerposition des Zweirads in einer Mitte einer vorderen Fläche des Fahrzeugs befindet (z.B. in einer Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs mittig davor).
Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise eine dritte Zeitdauer als eine dritte (z.B. Transversal-)Bewegungszeitdauer ermitteln, während welcher sich das Zweirad in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad erfasst wird, bis sich ein hinterer Abschnitt des Zweirads in einer Mitte einer vorderen Fläche des Fahrzeugs befindet (z.B. in einer Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs mittig davor).
Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise eine vierte Zeitdauer als eine vierte (z.B. Transversal-)Bewegungszeitdauer ermitteln, während welcher sich das Zweirad in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad erfasst wird, bis der hintere Abschnitt des Zweirads die Fahrbahn des Fahrzeugs verlässt (z.B. verlassen hat).
Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, wenn die ermittelte Longitudinalfahrzeitdauer des Fahrzeugs die erste Bewegungszeitdauer überschreitet und gleich oder geringer ist als die zweite Bewegungszeitdauer.
Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, wenn die ermittelte Longitudinalfahrzeitdauer des Fahrzeugs die zweite Bewegungszeitdauer überschreitet und gleich oder geringer ist als die dritte Bewegungszeitdauer.
Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise das Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, wenn die ermittelte Longitudinalfahrzeitdauer des Fahrzeugs die dritte Bewegungszeitdauer überschreitet und gleich oder geringer ist als die vierte Bewegungszeitdauer.
Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise eine Zeitdauer bis zum Zusammenstoß (engl. „time to collision“, kurz TTC) zwischen dem Fahrzeug und dem Zweirad berechnen und das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal basierend auf der berechneten Zeitdauer bis zum Zusammenstoß ausgeben, welches graduell (z.B. schrittweise) die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert.
Die Steuerungsvorrichtung kann beispielsweise das Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, um temporär das Fahrzeug mit einem vorbestimmten Verzögerungsbetrag zu stoppen (z.B. anzuhalten, z.B. sofort anzuhalten), bis das Zweirad die Fahrbahn des Fahrzeugs verlässt (z.B. verlassen hat).
Der Sensor kann beispielsweise irgendeines von einem Radar und einer Lichterfassungs- und Entfernungsmessung (englisch „Light Detection and Ranging“, im Weiteren kurz: LIDAR) aufweisen und kann Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des erfassten Zweirads erhalten.
Weiter weist das Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) auf: Erfassen, durch einen Sensor, eines Objekts, welches sich vor dem Fahrzeug bewegt, Ermitteln, durch eine Steuerungsvorrichtung, einer Longitudinalfahrzeitdauer (z.B. einer Längsrichtungsfahrzeitdauer, z.B. einer Fahrzeitdauer in der Fahrrichtung des Fahrzeugs) des Fahrens des Fahrzeugs zum Objekt, Ermitteln, durch die Steuerungsvorrichtung, eines Überlappungsmaß des Objekts, das sich über die Fahrbahn des Fahrzeugs bewegt, basierend auf der Longitudinalfahrzeitdauer des Fahrzeugs und einer Transversalbewegungszeitdauer des Objekts, Ausgeben (z.B. Übertragen), durch die Steuerungsvorrichtung, basierend auf der Longitudinalfahrzeitdauer und der Transversalbewegungszeitdauer (z.B. einer Querbewegungszeitdauer, z.B. einer Zeitdauer einer Bewegung zumindest im Wesentlichen quer zur Fahrrichtung des Fahrzeugs) des Objekts, eines Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals, welches eingerichtet ist, um graduell (z.B. schrittweise) eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren, sodass das Fahrzeug vor dem Zusammenstoß mit dem Objekt stoppt, oder eines Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignals, welches eingerichtet ist, um das Fahrzeug zu stoppen (z.B. anzuhalten, z.B. sofort anzuhalten), bis das Objekt eine Fahrbahn (z.B. eine Bahn bzw. einen Pfad, auf welchem das Fahrzeug gegenwärtig fährt; z.B. eine Fahrspur) des Fahrzeugs verlässt (z.B. verlassen hat), und Regulieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal. Das Ausgeben des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals oder des Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignals ist das Ausgeben des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals oder des Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignals auf der Grundlage des Überlappungsmaßes, und das Überlappungsmaß ist das Verhältnis einer Transversalbewegungsdistanz des Objekts auf der Fahrbahn zu einer Breite der Fahrbahn.
Beispielsweise kann das Objekt ein Zweirad (z.B. Fahrrad) sein.
Eine erste Zeitdauer kann beispielsweise als eine erste (z.B. Transversal-)Bewegungszeitdauer ermittelt werden, während welcher sich das Zweirad in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad erfasst wird, bis ein vorderer Abschnitt des Zweirads auf die Fahrbahn des Fahrzeugs gelangt.
Eine zweite Zeitdauer kann beispielsweise als eine zweite (z.B. Transversal-)Bewegungszeitdauer ermittelt werden, während welcher sich das Zweirad in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad erfasst wird, bis sich eine Fahrerposition des Zweirads in der Mitte der vorderen Fläche des Fahrzeugs befindet (z.B. in einer Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs mittig davor).
Eine dritte Zeitdauer kann beispielsweise als eine dritte (z.B. Transversal-)Bewegungszeitdauer ermittelt werden, während welcher sich das Zweirad in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad erfasst wird, bis sich ein hinterer Abschnitt des Zweirads in der Mitte der vorderen Fläche des Fahrzeugs befindet (z.B. in einer Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs mittig davor).
Eine vierte Zeitdauer kann beispielsweise als eine vierte (z.B. Transversal-)Bewegungszeitdauer ermittelt werden, während welcher sich das Zweirad in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad erfasst wird, bis ein hinterer Abschnitt des Zweirads die Fahrbahn des Fahrzeugs verlässt (z.B. verlassen hat).
Das Ausgeben des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals kann beispielsweise ausgeführt werden durch Ausgeben des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals (z.B. durch Ausführen des Verzögerung-Vermeidung-Steuerns), wenn die ermittelte Longitudinalfahrzeitdauer des Fahrzeugs die erste Bewegungszeitdauer überschreitet und gleich oder geringer ist als die zweite Bewegungszeitdauer.
Das Ausgeben des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals kann beispielsweise ausgeführt werden durch Ausgeben des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals (z.B. durch Ausführen des Verzögerung-Vermeidung-Steuerns), wenn die ermittelte Longitudinalfahrzeitdauer des Fahrzeugs die zweite Bewegungszeitdauer überschreitet und gleich oder geringer ist als die dritte Bewegungszeitdauer.
Das Ausgeben des Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignals kann beispielsweise ausgeführt werden durch Ausgeben des Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignals (z.B. durch Ausführen des Kreuzen-Vermeidung-Steuerns), wenn die ermittelte Longitudinalfahrzeitdauer des Fahrzeugs die dritte Bewegungszeitdauer überschreitet und gleich oder geringer ist als die vierte Bewegungszeitdauer.
Das Ausgeben des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals kann beispielsweise ausgeführt werden durch Berechnen einer Zeitdauer bis zum Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug und dem Zweirad und durch Ausgeben des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals, welches eingerichtet ist, um graduell (z.B. schrittweise) die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren, basierend auf der berechneten Zeitdauer bis zum Zusammenstoß.
Das Ausgeben des Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignals kann beispielsweise ausgeführt werden durch Ausgeben des Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignals, welches eingerichtet ist, um temporär das Fahrzeug mit einem vorbestimmten Verzögerungsbetrag zu stoppen (z.B. anzuhalten, bspw. sofort anzuhalten), bis das Zweirad die Fahrbahn des Fahrzeugs verlässt (z.B. verlassen hat).
Das Erfassen eines Objekts, welches sich vor dem Fahrzeug bewegt, kann beispielsweise ein Erhalten von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des erfassten Zweirads aufweisen.
Figurenliste
Diese und/oder andere Aspekte der Offenbarung/Erfindung werden von der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen klar und einfach verstanden werden.

1 ist eine perspektivische Ansicht, welche schematisch die Gestalt eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt.
2 ist eine Ansicht, welche das Fahrzeug zeigt, das einen Sensor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung aufweist.
3 ist eine Ansicht, welche eine Innenraumstruktur des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform zeigt.
4 ist ein Steuerungsflussdiagramm, welches das Fahrzeug (z.B. schematisch) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt.
5 ist eine Ansicht, welche einen Fall gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, in welchem ein Sensor ein Zweirad erfasst, welches sich vor dem Fahrzeug befindet, und Positionsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen des Zweirads erhält.
6 ist eine konzeptionelle Darstellung, welche ein Steuerungsverfahren in einem Fall gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, in welchem das Zweirad nicht auf die Fahrbahn gelangt, während das Fahrzeug auf der Fahrbahn fährt.
7 ist eine konzeptionelle Darstellung, welche ein Zusammenstoßvermeidung-Steuerungsverfahren in einem Fall gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, in welchem das Zweirad auf die Fahrbahn gelangt, während das Fahrzeug auf der Fahrbahn fährt.
8 ist eine Ansicht, welche das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, dessen Fahrgeschwindigkeit durch das Verzögerung-Vermeidung-Steuern graduell reduziert wird.
9 ist eine konzeptionelle Darstellung, welche ein Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern in einem Fall gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, in welchem sich das Zweirad über die Fahrbahn in einer Transversalrichtung bewegt, während das Fahrzeug auf der Fahrbahn fährt.
10 ist eine konzeptionelle Darstellung, welche ein Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern in einem Fall gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, in welchem sich das Zweirad über die Fahrbahn in einer Transversalrichtung bewegt, während das Fahrzeug auf der Fahrbahn fährt.
11 ist eine konzeptionelle Darstellung, welche ein Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern in einem Fall gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, in welchem das Zweirad die Fahrbahn verlässt, bevor das Fahrzeug die Longitudinalbewegungsdistanz gefahren ist.
12 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt.

Detaillierte Beschreibung
In der folgenden Beschreibung bezeichnen durchgehend durch die Beschreibung gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Elemente. Gut bekannte Funktionen oder Strukturen sind nicht im Detail beschrieben, da sie sonst eine oder mehrere beispielhafte Ausführungsformen mit unnötigen Details verdecken würden. Begriffe wie beispielsweise „Einheit“, „Modul“, „Element“ und „Block“ können als Hardware oder Software umgesetzt sein. Gemäß den Ausführungsformen kann eine Mehrzahl von „Einheiten“, „Modulen“, „Elementen“ und „Blöcken“ als eine einzelne Komponente oder als eine einzelne „Einheit“, „Modul“, „Element“ und „Block“ umgesetzt sein und kann eine Mehrzahl von Komponenten aufweisen.
Es ist klar, dass, wenn ein Element als „mit einem anderen Element verbunden“ bezeichnet ist, es direkt oder indirekt mit dem anderen Element verbunden sein kann, wobei die indirekte Verbindung eine „Verbindung mittels eines Drahtloskommunikationsnetzwerks“ aufweist.
Wenn ein Teil ein Element „aufweist“ oder „umfasst“, außer es gibt eine besondere gegenteilige Beschreibung, kann der/das Teil weiter andere Elemente aufweisen, was die anderen Elemente nicht ausschließt.
Es ist klar, obwohl Begriffe wie „erstes“, „zweites“, „drittes“, etc. hier verwendet werden können, um zahlreiche Elemente zu beschreiben, dass diese nicht durch diese Begriffe beschränkt sind. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden.
Die hier verwendeten Singularformen „ein/eines/einer“ und „der/die/das“ sind dazu gedacht, die Pluralformen ebenfalls einzuschließen, außer aus dem Kontext geht klar das Gegenteil hervor.
Ein Identifikationscode wird zur Erleichterung der Beschreibung verwendet, aber er ist nicht dazu gedacht, um die Reihenfolge eines jeden Schritts anzugeben. Jeder Schritt kann innerhalb einer Reihenfolge umgesetzt sein, welche von der gezeigten Reihenfolge verschieden ist, außer der Kontext gibt klar das Gegenteil an.
Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die vorliegende Offenbarung/Erfindung, von welcher Beispiele in den begleitenden Zeichnungen gezeigt sind.
Die 1 ist eine perspektivische Ansicht, welche schematisch eine Gestalt eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt. Die 2 ist eine Ansicht, welche das Fahrzeug zeigt, das mit einem Sensor gemäß einer Ausführungsform bereitgestellt ist, die 3 ist eine Ansicht, welche einen Innenraumstruktur des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform zeigt, und die 4 ist ein Steuerungsflussdiagramm, welches das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform zeigt.
Nachfolgend kann zur Erleichterung der Beschreibung, wie es in der 1 gezeigt ist, eine Richtung, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, eine vordere Seite bezeichnen und können eine Links-Richtung und eine Rechts-Richtung bezüglich der vorderen Seite definiert sein. Wenn die vordere Seite eine 12-Uhr-Richtung ist, kann eine 3-Uhr-Richtung oder deren Umgebung als die Rechts-Richtung definiert sein und kann einen 9-Uhr-Richtung oder deren Umgebung als die Links-Richtung definiert sein. Eine zur vorderen Seite entgegengesetzte Richtung kann eine hintere Seite definieren. Eine Boden-Richtung bezüglich des Fahrzeugs 1 kann eine untere Seite definieren, und eine zur unteren Seite entgegengesetzte Richtung kann als die obere Seite definiert sein. Eine Fläche, welche an der vorderen Seite angeordnet ist, kann als eine vordere Fläche definiert sein, eine Fläche, welche an der hinteren Seite angeordnet ist, kann als eine hintere Fläche definiert sein, und eine Fläche, welche an einer Lateral-(Quer)-Seite angeordnet ist, kann als eine seitliche Fläche definiert sein. Eine seitliche Fläche in der Links-Richtung kann als eine linke seitliche Fläche definiert sein und eine seitliche Fläche in der Rechts-Richtung kann als eine rechte seitliche Fläche definiert sein.
Bezugnehmend auf die 1 kann das Fahrzeug 1 eine Karosserie 10, welche das Äußere des Fahrzeugs 1 bildet, und ein Fahrzeugrad 12 und 13 aufweisen, welche das Fahrzeug 1 bewegen.
Die Karosserie 10 kann aufweisen: eine Motorhaube 11a, welche eine Vielzahl von Vorrichtungen schützt, die erforderlich sind, um das Fahrzeug 1 zu fahren, beispielsweise einen Motor (z.B. Verbrennungsmotor), ein Dachpaneel 11b, welches einen Innenraum bildet, eine Kofferraumklappe 11c, welche an einem Laderaum bereitgestellt ist, einen vorderen Stoßfänger 11d und ein Heckkotflügelpaneel 11 e, welches an der seitlichen Fläche des Fahrzeugs 1 bereitgestellt ist. Darüber hinaus können eine Mehrzahl von Türen 14 an den seitlichen Flächen der Karosserie 10 bereitgestellt sein, welche mit der Karosserie 10 gelenkverbunden sind.
Zwischen der Motorhaube 11a und dem Dachpaneel 11b kann eine vordere Scheibe (z.B. Frontscheibe) 19a eine Sicht zur vorderen Seite des Fahrzeugs 1 bereitstellen, und zwischen dem Dachpaneel 11b und der Kofferraumklappe 11c kann eine hintere Scheibe (z.B. Heckscheibe) 19b bereitgestellt sein, um eine Sicht zur hinteren Seite des Fahrzeugs 1 bereitzustellen. Zusätzlich kann an der oberen Seite der Tür 14 ein seitliches Fenster 19c bereitgestellt sein, um eine Sicht zur Lateralseite bereitzustellen.
An der vorderen Seite des Fahrzeugs kann ein Scheinwerfer 15 bereitgestellt sein, welcher Licht in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 emittiert.
An der vorderen und der hinteren Seite des Fahrzeugs 1 können Fahrrichtungsanzeiger 16 bereitgestellt sein, welche eine Fahrrichtung des Fahrzeugs 1 anzeigen.
Das Fahrzeug 1 kann eine Fahrrichtung durch Aufleuchten-Lassen des Fahrrichtungsanzeigers 16 angeben. An der hinteren Seite des Fahrzeugs 1 kann eine Heckleuchte 17 bereitgestellt sein. Die Heckleuchte 17 kann an der hinteren Seite des Fahrzeugs 1 bereitgestellt sein, um einen Gangschaltzustand und einen Bremsbetätigungszustand des Fahrzeugs 1 anzuzeigen.
Wie es in den 1 bis 3 gezeigt ist, kann im Fahrzeug 1 zumindest eine (z.B. Bild-)Aufnahmevorrichtung 350 bereitgestellt sein. Die Aufnahmevorrichtung 350 kann Bilder um das Fahrzeug 1 herum (z.B. Bilder der Umgebung des Fahrzeugs) aufnehmen, während das Fahrzeug 1 fährt oder stoppt, ein Objekt erfassen, welches sich in der Nähe des Fahrzeugs 1 befindet (z.B. in der Fahrzeugperipherie), und weiter die Art des Objekts und Positionsinformationen des Objekts erfassen. Das Objekt, welches in der Nähe des Fahrzeugs 1 erfasst wird, kann ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger und ein Zweirad (z.B. ein Fahrrad) aufweisen und kann weiter ein sich bewegendes Objekt oder eine Vielzahl von stationären Hindernissen aufweisen.
Die Aufnahmevorrichtung 350 kann ein Objekt in der Nähe des Fahrzeugs 1 aufnehmen und die Art des Objekts erfassen durch Identifizieren der Gestalt des aufgenommenen Objekts mittels einer Bilderfassung und kann die erfassten Informationen an eine Steuerungsvorrichtung 100 übertragen. Nachfolgend ist ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs 1 gemäß einer Ausführungsform in einem Fall beschrieben, in welchem ein Objekt, welches in der Nähe des Fahrzeugs1 erfasst wird, beispielsweise ein Zweirad (z.B. Fahrrad) ist.
Die 3 zeigt, dass die Aufnahmevorrichtung 350 benachbart zu einem Rückspiegel 340 bereitgestellt ist, jedoch ist sie darauf nicht beschränkt. Deshalb kann die Aufnahmevorrichtung 350 an irgendeiner Position angebracht sein, solange sie in der Lage ist, Bildinformationen durch Aufnehmen der Innenseite oder der Außenseite des Fahrzeugs 1 zu erhalten.
Die Aufnahmevorrichtung 350 kann zumindest eine Kamera aufweisen, und kann insbesondere einen 3D-Raumerfassungssensor, einen Radarsensor und/oder einen Ultraschallwellensensor zum Aufnehmen eines bedeutenden (z.B. relevanten, bspw. für das Steuern des Fahrzeugs) Bilds aufweisen.
Der 3D-Raumerfassungssensor kann einen KINECT-Sensor (RGB-D-Sensor), einen Streifenprojektionssensor (engl. „structured light sensor“, z.B. Laufzeitsensor, engl. „time of flight sensor“, kurz: TOF-Sensor) oder eine Stereokamera aufweisen, jedoch ist er darauf nicht beschränkt. Deshalb kann irgendeine andere Vorrichtung umfasst sein, welche eine ähnliche Funktion wie die oben genannten Funktionen aufweist.
Bezugnehmend auf die 1 und 2 ist ein Sensor 200 im Fahrzeug 1 eingerichtet, um ein Objekt vor dem Fahrzeug zu erfassen und zumindest eines von Positionsinformationen oder Fahrgeschwindigkeitsinformationen des erfassten Objekts zu erhalten.
Die 5 ist eine Ansicht gemäß einer Ausführungsform, welche einen Fall zeigt, in welchem ein Sensor ein Zweirad erfasst, welches sich vor dem Fahrzeug befindet, und erhält Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Zweirads.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Sensor 200 Koordinateninformationen des Zweirads 2 vor dem Fahrzeug 1 erhalten. Das heißt, der Sensor 200 kann in Echtzeit Koordinateninformationen erhalten, welche sich gemäß der Bewegung des Zweirads 2 ändern, und kann eine Transversaldistanz (z.B. eine Querdistanz, bspw. eine seitliche Distanz in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs 1) und eine Longitudinaldistanz X_cyc (z.B. eine Längsrichtungsdistanz, bspw. eine Distanz in der Fahrrichtung des Fahrzeugs 1) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 erfassen.
Das heißt, der Sensor 200 kann eine Position eines Fahrers, welcher das Zweirad 2 fährt, durch Erfassen des Zweirads 2 erfassen und kann bezüglich der Position des Fahrers des Zweirads 2 Daten erhalten, welche eine Distanz zwischen dem Ende des vorderen Abschnitts des Zweirads 2 und dem Fahrzeug 1 oder eine Distanz zwischen dem Ende des hinteren Abschnitts des Zweirads 2 und dem Fahrzeug 1 betreffen.
Insbesondere kann der Sensor 200 ermitteln, wie weit das Ende des vorderen Abschnitts des Zweirads 2 von der Position des Fahrers entfernt ist, basierend auf einer Längeninformation des Zweirads 2, und kann ebenfalls ermitteln, wie weit das Ende des hinteren Abschnitts des Zweirads 2 von der Position des Fahrers entfernt ist, basierend auf einer Längeninformation des Zweirads 2.
Bezugnehmend auf die 5 kann eine Fahrbahn (z.B. eine Fahrspur, bspw. ein Fahrpfad, z.B. eine Straße) A1, auf welcher das Fahrzeug 1 fährt, um eine Mittellinie C bezüglich der Mitte des vorderen Flächenabschnitts des Fahrzeugs 1 herum unterteilt sein in einen linken Bereich A1a und in einen rechten Bereich A1b.
Der Sensor 200 kann Informationen über die Transversaldistanz des Zweirad 2 zur Fahrbahn A1 erhalten, und, wie es in der 5 gezeigt ist, kann der Sensor 200 eine Distanz als eine erste Bewegungsdistanz P1 erhalten, mit welcher sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung bewegt, bis sich der vordere Abschnitt 2a des Zweirads 2 auf einer Rechte-Bahn-Linie C2 der Fahrbahn A1 befindet, bevor er auf die Fahrbahn A1 gelangt.
Weiter kann der Sensor 200 eine Distanz als eine zweite Bewegungsdistanz P2 erhalten, mit welcher sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung bewegt, bis sich die Fahrerposition 2c des Zweirads 2 auf der Mittellinie C bezüglich des vorderen Flächenabschnitts des Fahrzeugs 1 befindet.
Der Sensor kann eine Distanz als eine dritte Bewegungsdistanz P3 erhalten, mit welcher sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung bewegt, bis sich der hintere Abschnitt 2b auf der Mittellinie C bezüglich des vorderen Flächenabschnitts des Fahrzeugs 1 befindet.
Der Sensor 200 kann eine Distanz als eine vierte Bewegungsdistanz P4 erhalten, mit welcher sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung bewegt, bis sich der hintere Abschnitt 2b des Zweirads 2 auf einer Linke-Bahn-Linie C1 der Fahrbahn A1 befindet, während er die Fahrbahn A1 verlässt (z.B. verlassen hat).
Das heißt, während das Fahrzeug 1 die Longitudinalbewegungsdistanz X_cyc zum Zweirad 2 mit einer Geschwindigkeit V_x auf der Fahrbahn A1 fährt, kann sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung in Richtung zur (z.B. hin zur) Fahrbahn A1 bewegen und kann der Sensor 200 des Fahrzeugs 1 Informationen über eine Bewegungsgeschwindigkeit des Zweirads 2 und eine Transversalbewegungsdistanz des Zweirads 2 in Richtung zur Fahrbahn A1 durch Erfassen des Zweirads 2 in Bewegung erhalten.
Wie es weiter unten beschrieben ist, kann die Steuerungsvorrichtung 100 abschätzen, wie weit sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung bewegen wird, während das Fahrzeug 1 fährt, basierend auf den Bewegungsgeschwindigkeitsinformationen und der Transversalbewegungsdistanz des Zweirads 2, welche durch den Sensor 200 erfasst werden, und kann eine Zeitdauer bis zum Zusammenstoß und/oder eine erwartete Zusammenstoßposition zwischen dem Zweirad 2 und dem Fahrzeug 1 basierend auf dem Ergebnis der Abschätzung ermitteln.
Alternativ kann der Sensor 200 lediglich das Zweirad 2 vor dem Fahrzeug 1 erfassen und dann die erhaltene Erfassungsinformation an die Steuerungsvorrichtung 100 ausgeben (z.B. übertragen). Die Steuerungsvorrichtung 100 kann dann die Bewegungsgeschwindigkeits- und Positionsinformationen des erfassten Zweirads 2 basierend auf den empfangenen Informationen berechnen.
Wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, kann der Sensor 200 an einer Position installiert sein, welche zum Erkennen eines Objekts, beispielsweise eines anderen Fahrzeugs, angemessen ist: z.B. an der vorderen, seitlichen, oder vorderen-seitlichen Seite. Gemäß einer Ausführungsform kann der Sensor 200 an allen von der vorderen, der linken und der rechten Seite des Fahrzeugs 1 installiert sein, um ein Objekt an allen von der vorderen Seite des Fahrzeugs 1, einer Richtung zwischen der linken Seite und der vorderen Seite (nachfolgend als linke-vordere Seite) des Fahrzeugs 1 und einer Richtung zwischen der rechten Seite und der vorderen Seite (nachfolgend bezeichnet als rechte-vordere Seite) des Fahrzeugs 1 zu erfassen.
Beispielsweise kann ein erster Sensor 200a als ein Teil eines Kühlergrills 6 installiert sein, beispielsweise innerhalb des Kühlergrills 6, oder der erste Sensor 200a kann alternativ an irgendeiner Position des Fahrzeugs 1 installiert sein, solange er in der Lage ist, ein anderes Fahrzeug an der vorderen Seite zu erfassen. Ein zweiter Sensor 200b kann an (z.B. in) der linken Seitenfläche des Fahrzeugs 1 installiert sein und ein dritter Sensor 200c kann an (z.B. in) der rechten Seitenfläche des Fahrzeugs 1 installiert sein.
Der Sensor 200 kann ermitteln unter Verwendung von elektromagnetischen Wellen oder Laserlicht, ob oder ob nicht ein anderes Fahrzeug gegenwärtig ist oder sich der linken Seite, der rechten Seite, der vorderen Seite, der hinteren Seite, der linken-vorderen Seite, der rechten-vorderen Seite, der linken-hinteren Seite oder der rechten-hinteren Seite annähert. Beispielsweise kann der Sensor 200 an der linken Seite, der rechten Seite, der vorderen Seite, der hinteren Seite, der linken-vorderen Seite, der rechten-vorderen Seite, der linken-hinteren Seite oder der rechten-hinteren Seite elektromagnetische Wellen, beispielsweise Mikrowellen oder Millimeterwellen, gepulstes Laserlicht, Ultraschallwellen oder Infrarotlicht emittieren, kann gepulstes Laserlicht, Ultraschallwellen oder Infrarotlicht empfangen, welche durch ein Objekt in dieser Richtung reflektiert oder gestreut werden, und kann ermitteln, ob das Objekt gegenwärtig ist. In diesem Fall kann der Sensor 200 weiter eine Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem anderen Objekt oder eine Geschwindigkeit des anderen sich bewegenden Objekts ermitteln unter Verwendung einer Rückkehrzeitdauer der abgestrahlten elektromagnetischen Wellen, des gepulsten Laserlichts, der Ultraschallwellen oder des Infrarotlichts.
Gemäß den Ausführungsformen kann der Sensor 200 die Anwesenheit des Objekts an der linken Seite, der rechten Seite und der vorderen Seite ermitteln durch Empfangen von sichtbarem Licht, welches durch das Objekt reflektiert oder gestreut wird. Wie es oben beschrieben ist, kann eine Erfassungsdistanz zu einem anderen Objekt, welches sich an der vorderen oder hinteren Seite befindet, davon abhängig variieren, welche von den elektromagnetischen Wellen, des gepulsten Laserlichts, den Ultraschallwellen, dem Infrarotlicht, oder dem sichtbaren Licht verwendet wird, und das Wetter und die Beleuchtung können das Ermitteln der Anwesenheit des Objekts beeinflussen.
Unter dieser Verwendung, wenn das Fahrzeug 1 in einer bestimmten Richtung entlang einer bestimmten Fahrbahn fährt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 des Fahrzeugs 1 ermitteln, ob ein anderes Objekt, welches sich bewegt, während es an der vorderen Seite, der linken-vorderen Seite und der rechten-vorderen Seite des Fahrzeugs 1 anwesend ist oder nicht und kann Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des Objekts erhalten.
Der Sensor kann umgesetzt sein unter Verwendung einer Vielzahl von Vorrichtungen, beispielsweise eines Radars, welches Millimeterwellen oder Mikrowellen emittiert, eines Lichterfassung- und Entfernungsmessens (LIDAR), welches gepulstes Laserlicht verwendet, eines Sichtsensors, welcher sichtbares Licht verwendet, eines Infrarotsensors, welcher Infrarotlicht verwendet, oder eines Ultraschallsensors, welcher Ultraschallwellen verwendet. Der Sensor 200 kann umgesetzt sein durch Verwenden irgendeines vom Radar, LIDAR, Sichtsensor, Infrarotsensor oder Ultraschallsensor oder durch eine Kombination daraus. Wenn eine Mehrzahl von Sensoren 200 in einem einzelnen Fahrzeug 1 bereitgestellt ist, kann jeder der Sensoren 200 umgesetzt sein unter Verwendung der gleichen Art von Sensoren oder verschiedenen Arten von Sensoren. Die Umsetzung des Sensors 200 ist darauf nicht beschränkt und der Sensor 200 kann umgesetzt sein unter Verwendung einer Vielzahl von Vorrichtungen und Kombinationen daraus, welche durch einen Entwickler in Betracht gezogen werden.
Bezugnehmend auf die 3 können im Innenraum 300 des Fahrzeugs ein Fahrersitz 301, ein Beifahrersitz 302, ein Armaturenbrett 310 und ein Lenkrad 320 und ein Instrumentenpaneel 330 bereitgestellt sein.
Das Armaturenbrett 310 kann als ein Paneel repräsentiert sein, welches eingerichtet ist, um die Innenseite des Fahrzeugs 1 in das Innere des Fahrzeugs 1 und den Motorraum zu unterteilen und in welchem eine Vielzahl von Komponenten installiert sind, welche für das Fahren erforderlich sind. Das Armaturenbrett 310 kann an der vorderen Seite des Fahrersitzes 301 und des Beifahrersitzes 302 bereitgestellt sein. Das Armaturenbrett 310 kann ein oberes Paneel, eine mittige Instrumententafel 311 und einen Gangschaltungsraum (z.B. ein Gangschaltungsgehäuse, bspw. ein Gangschaltungspaneel) 315 aufweisen.
Im oberen Paneel des Armaturenbretts 310 kann ein Display 303 installiert sein. Das Display 303 kann eine Vielzahl von Informationen für einen Fahrer oder einen Beifahrer des Fahrzeugs 1 bereitstellen, wie beispielsweise Aufnahmen (z.B. Bilder). Beispielsweise kann das Display 303 bspw. visuell eine Vielzahl von Informationen bereitstellen, z.B. eine Karte, das Wetter, Nachrichten, eine Vielzahl von sich bewegenden Aufnahmen (z.B. Bilder) oder stillstehenden Aufnahmen und eine Vielzahl von Informationen, welche Bedingungen oder Vorgänge des Fahrzeugs 1 betreffen, z.B. Informationen über eine Klimaanlagenvorrichtung. Weiter kann das Display 303 eine Warnung gemäß einem Risiko für den Fahrer oder den Beifahrer bereitstellen. Insbesondere wenn das Fahrzeug 1 seine Fahrbahn ändert, kann das Display 303 dem Fahrer eine Warnung bereitstellen, welche gemäß dem Risiko variiert. Das Display 303 kann umgesetzt sein unter Verwendung eines Navigationssystems, welches gewöhnlich verwendet wird.
Das Display 303 kann in einem Gehäuse installiert sein, welches integral mit dem Armaturenbrett 310 geformt ist, um es dem Displaypaneel zu erlauben, zur Außenseite (z.B. zum Innenraum) exponiert zu sein. Das Display 303 kann in einem mittleren Abschnitt oder in einem unteren Ende der mittigen Instrumententafel 311, einer inneren Fläche einer Windschutzscheibe (nicht gezeigt) oder einer oberen Fläche des Armaturenbretts 310 installiert sein, wobei das Display 303 in der oberen Fläche des Armaturenbretts 310 unter Verwendung einer Abstützung (nicht gezeigt) installiert sein kann. Alternativ kann das Display 303 in einer Vielzahl von Positionen installiert sein, welche durch den Entwickler in Betracht gezogen werden.
Im Armaturenbrett 310 kann eine Vielzahl von Vorrichtungen installiert sein, z.B. ein Prozessor, ein Kommunikationsmodul, ein GPS-Empfangsmodul und ein Speicher. Der Prozessor, welcher im Fahrzeug 1 installiert ist, kann eingerichtet sein, um Elektronikvorrichtungen zu steuern, welche im Fahrzeug 1 installiert sind, und, wie oben beschrieben, kann der Prozessor bereitgestellt sein, um die Funktionen der Steuerungsvorrichtung 100 auszuführen. Die oben genannten Vorrichtungen können umgesetzt sein unter Verwendung einer Vielzahl von Komponenten, beispielsweise Halbleiterchips, Schalter, integrierter Schaltkreise, Widerstände, flüchtigen oder nicht-flüchtigen Speicher oder gedruckte Leiterplatinen.
Die mittige Instrumententafel 311 kann in der Mitte des Armaturenbretts 310 bereitgestellt sein und kann mit Eingabemitteln 318a bis 318c bereitgestellt sein, um eine Vielzahl von das Fahrzeug betreffende Befehlen einzugeben. Die Eingabemittel 318a bis 318c können umgesetzt sein unter Verwendung eines physischen Knopfs, eines Knopfs, eines Berührungspaneels, eines Berührungsbildschirms, einer stabähnlichen Betätigungsvorrichtung (z.B. eines Joysticks) oder eines Trackballs. Der Fahrer kann zahlreiche Betätigungen/Vorgänge des Fahrzeugs 1 durch Betätigen der Eingabemittel 318a bis 318c steuern.
Der Gangschaltungsraum 315 kann zwischen dem Fahrersitz 301 und dem Beifahrersitz 302 in einem unteren Ende der mittigen Instrumententafel 311 bereitgestellt sein. Im Gangschaltungsraum 315 können ein Gang (z.B. ein Gang- bzw. Fahrstufenwahlhebel) 316, eine Konsole 317 und zahlreiche Eingabemittel 318d bis 318e bereitgestellt sein. Die Eingabemittel 318d bis 318e können umgesetzt sein unter Verwendung eines physischen Knopfs, eines Knopfs, eines Berührungspaneels, eines Berührungsbildschirms, einer stabähnlichen Betätigungsvorrichtung (z.B. eines Joysticks) oder eines Trackballs. Die Konsole 317 und die Eingabemittel 318d bis 318e können gemäß der Ausführungsform weggelassen werden.
Das Lenkrad 320 und das Instrumentenpaneel 330 können in der Richtung des Fahrersitzes am (z.B. im) Armaturenbrett 310 bereitgestellt sein.
Das Lenkrad 320 kann in einer bestimmten Richtung gemäß einer Betätigung durch den Fahrer drehbar sein und das vordere Fahrzeugrad und/oder das hintere Fahrzeugrad des Fahrzeugs 1 können gemäß der Drehrichtung 320 des Lenkrads 320 gedreht werden, sodass das Fahrzeug 1 gesteuert wird. Im Lenkrad 320 können eine Speiche 321, welche mit einer Nabe verbunden ist, und ein Lenkradkranz 322, welcher mit der Speiche 321 verbunden ist, bereitgestellt sein. In der Speiche 321 kann ein Eingabemittel installiert sein zum Eingeben einer Vielzahl von Befehlen, und das Eingabemittel kann umgesetzt sein unter Verwendung eines physischen Knopfs, eines Knopfs, eines Berührungspaneels, eines Berührungsbildschirms, einer stabähnlichen Betätigungsvorrichtung (z.B. eines Joysticks) oder eines Trackballs. Der Lenkradkranz 322 kann für die Bequemlichkeit des Fahrers eine Kreisgestalt haben, aber ist darauf nicht beschränkt. Eine Vibrationsvorrichtung kann im Inneren von zumindest einem von der Speiche 321 und dem Lenkradkranz 322 bereitgestellt sein, und dann kann zumindest eines von der Speiche 321 und dem Lenkradkranz 322 mit einer bestimmten Intensität gemäß einem externen Steuern vibriert werden. Gemäß der Ausführungsform kann die Vibrationsvorrichtung 201 mit zahlreichen Intensitäten in Antwort auf ein externes Steuerungssignal vibriert werden, und deshalb kann zumindest eines von der Speiche 321 und dem Lenkradkranz 322 in Antwort auf das externe Steuerungssignal mit einer bestimmten Intensität vibriert werden. Das Fahrzeug 1 kann dem Fahrer eine haptische Warnung unter Verwendung der Vibrationsvorrichtung 201 bereitstellen. Beispielsweise können zumindest eines von der Speiche 321 und dem Lenkradkranz 322 mit einer Intensität vibriert werden, welche zu einem Risiko korrespondiert, das ermittelt wird, wenn das Fahrzeug 1 seine Fahrbahn wechselt, um dem Fahrer eine Vielzahl von Warnungen bereitzustellen. Insbesondere, wenn das Risiko höher ist, können zumindest eines von der Speiche 321 und dem Lenkradkranz 322 stark vibriert werden, um dem Fahrer ein hohes Warnniveau bereitzustellen.
An (z.B. in) der hinteren Seite des Lenkrads 200 kann ein Fahrrichtungsanzeiger-Eingabemittel 318f bereitgestellt sein. Ein Nutzer kann ein Signal zum Ändern einer Fahrrichtung oder einer Bahn (z.B. Spur) mittels des Fahrrichtungsanzeiger-Eingabemittels 318f während des Fahrens des Fahrzeugs 1 eingeben.
Das Instrumentenpaneel 330 kann eingerichtet sein, um dem Fahrer eine Vielzahl von Informationen das Fahrzeug betreffend bereitzustellen, wobei die Vielzahl von Informationen eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, eine Motordrehzahl, eine verbleibende Kraftstoffmenge, eine Motoröl-Temperatur oder ob der Fahrrichtungsanzeiger eingeschaltet ist oder nicht aufweisen können. Das Instrumentenpaneel 330 kann gemäß den Ausführungsformen umgesetzt sein unter Verwendung einer Beleuchtung und/oder einer Skalierungsplatte (z.B. einer Skalierungsscheibe, bspw. einem Tachometer) oder kann umgesetzt sein unter Verwendung eines Displaypaneels. Wenn das Instrumentenpaneel 330 umgesetzt ist unter Verwendung des Displaypaneels, kann das Instrumentenpaneel 330 noch mehr Informationen für den Fahrer anzeigen, beispielsweise den Kraftstoffverbrauch, ob zahlreiche Vorrichtungen, welche im Fahrzeug 1 angebracht sind, betrieben werden oder nicht, sowie die oben genannten Informationen. Gemäß der Ausführungsform kann das Instrumentenpaneel 330 dem Fahrer gemäß dem Risiko des Fahrzeugs 1 zahlreiche Warnungen ausgeben. Insbesondere kann das Instrumentenpaneel 330 gemäß dem ermittelten Risiko dem Fahrer zahlreiche Warnungen bereitstellen, wenn das Fahrzeug 1 eine Bahn (z.B. Spur) wechselt.
Bezugnehmend auf die 4 kann gemäß einer Ausführungsform das Fahrzeug 1 aufweisen: eine Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70, welche eingerichtet ist, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu regulieren, welches durch den Fahrer gefahren wird, eine Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80, welche eingerichtet ist, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu erfassen, den Speicher 90, welcher eingerichtet ist, um Daten zu speichern, die das Steuern des Fahrzeugs 1 betreffen, und die Steuerungsvorrichtung 100, welche eingerichtet ist, um eine jede Komponente des Fahrzeugs 1 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu steuern.
Die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 regulieren, welches durch den Fahrer gefahren wird. Die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 kann eine Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung 71 und eine Bremsbetätigungsvorrichtung 72 aufweisen.
Die Beschleunigungsbetätigungsvorrichtung 71 kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch Betätigen der Beschleunigungsvorrichtung in Antwort auf ein Steuerungssignal der Steuerungsvorrichtung 100 steigern und die Bremsbetätigungsvorrichtung 72 kann eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch Betätigen der Bremse in Antwort auf das Steuerungssignal der Steuerungsvorrichtung 100 reduzieren.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 steigern oder reduzieren, sodass eine Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und einem anderen Objekt gesteigert oder reduziert wird, basierend auf der Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem anderen Objekt und einer vorbestimmten Referenzdistanz, welche im Speicher 90 gespeichert ist.
Darüber hinaus kann die Steuerungsvorrichtung 100 die Zeitdauer bis zum Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt basierend auf der relativen Distanz und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt berechnen und kann ein Signal, welches eingerichtet ist, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf der berechneten Zeitdauer bis zum Zusammenstoß zu steuern, an die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 ausgeben.
Die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch die Steuerungsvorrichtung 100 gesteuert regulieren und kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 reduzieren, wenn das Risiko eines Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und einem anderen Fahrzeug hoch ist.
Die Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 kann eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, welches durch den Fahrer gefahren wird, durch die Steuerungsvorrichtung 100 gesteuert erfassen. Das heißt, die Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 80 kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 unter Verwendung der Drehzahl des Fahrzeugrads erfassen, und die Einheit der Fahrgeschwindigkeit kann als Kilometer pro Stunde (km/h) ausgedrückt sein und eine Bewegungsdistanz pro Zeiteinheit (h) kann als (km) ausgedrückt sein.
Der Speicher 90 kann eine Vielzahl von Daten speichern, welche das Steuern des Fahrzeugs 1 betreffen. Insbesondere kann der Speicher 90 gemäß einer Ausführungsform Informationen speichern, welche die Fahrgeschwindigkeit, die Fahrdistanz und die Fahrzeitdauer und Fahrinformationen über das Fahrzeug 1 betreffen, und kann die Art und die Positionsinformationen eines Objekts speichern, welches durch die Aufnahmevorrichtung 350 erfasst wird. Der Speicher 90 kann Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des durch die Aufnahmevorrichtung 350 oder den Sensor 200 erfassten Objekts speichern und Informationen des sich bewegenden Objekts, welche sich in Echtzeit ändern, und Informationen über die relative Distanz und die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt koordinieren.
Darüber hinaus kann der Speicher 90 Daten speichern, welche eine Gleichung und einen Steuerungsalgorithmus betreffen, um das Fahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform zu steuern, und die Steuerungsvorrichtung 100 kann ein Steuerungssignal ausgeben, welches das Fahrzeug 1 gemäß der Gleichung und dem Steuerungsalgorithmus steuert.
Der Speicher kann umgesetzt sein unter Verwendung von zumindest einem von: einem nicht-flüchtigen Speicherelement, z.B. einem Puffer, einem Nur-Lesen-Speicher (ROM), einem programmierbaren ROM (PROM), einem löschbaren programmierbaren ROM (EPROM), einem elektrisch löschbaren programmierbaren ROM (EEPROM) und einem Flashspeicher, einem flüchtigen Speicherelement, z.B. einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), oder einem Speichermedium, z.B. einem Festplattenlaufwerk (HDD) und einer CD-ROM. Die Umsetzung des Speichers 90 ist hierauf nicht beschränkt. Der Speicher 90 kann ein Speicher sein, welcher umgesetzt ist durch einen vom zuvor genannten Prozessor, welcher die Steuerungsvorrichtung 100 betrifft, separaten Speicherchip oder der Speicher 90 kann durch einen Prozessor mit einem einzelnen Chip (z.B. Speicherchip) umgesetzt sein.
Wieder bezugnehmend auf die 1 bis 4 kann zumindest eine Steuerungsvorrichtung 100 im Fahrzeug 1 bereitgestellt sein. Die Steuerungsvorrichtung 100 kann ein elektrisches/elektronisches Steuern einer jeder Komponente ausführen, welche den Betrieb des Fahrzeugs 1 betrifft.
Wenn sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung in Richtung zur Fahrbahn A1 des Fahrzeugs 1 bewegt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 eine zu erwartende Zusammenstoßposition und eine Zeitdauer bis zum Zusammenstoß zwischen dem Zweirad 2 und dem Fahrzeug 1 basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und der Bewegungsgeschwindigkeit und den Positionsinformationen des Zweirads 2 ermitteln, das vom Sensor 200 erfasst wird, und kann die Steuerungsvorrichtung 100 variabel eine Zusammenstoß-Vermeidung-Steuerungsstrategie anwenden, welche eingerichtet ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf der ermittelten zu erwartenden Zusammenstoßposition und der Zeitdauer bis zum Zusammenstoß zu steuern.
Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine Longitudinalfahrzeitdauer t_y ermitteln, welche das Fahrzeug 1 benötigt, um zu dem vom Sensor 200 erfassten Zweirad 2 zu fahren. Basierend auf der ermittelten Longitudinalfahrzeitdauer t_y und der Transversalbewegungszeitdauer des Zweirads 2 kann die Steuerungsvorrichtung 100 ein Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, um graduell die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu reduzieren, sodass das Fahrzeug 1 stoppt, bevor es mit dem Zweirad zusammenstößt, oder kann ein Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, um sofort die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu reduzieren, um temporär das Fahrzeug 1 zu stoppen, bis das Zweirad die Fahrbahn A1 des Fahrzeugs 1 verlässt (z.B. verlassen hat).
Es kann möglich sein, dass das Fahrzeug 1 stoppt, bevor es mit dem Zweirad 2 zusammenstößt, durch graduelles Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gemäß der Zeitdauer bis zum Zusammenstoß und/oder der zu erwartenden Zusammenstoßposition zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2, und es kann ebenfalls möglich sein, den Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 zu vermeiden durch Erlauben, dass das Zweirad 2 die Fahrbahn A1 des Fahrzeugs 1 verlässt, während das Fahrzeug 1 temporär gestoppt ist, durch sofortiges Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1.
Nachfolgend ist ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs beschrieben, wobei das Verfahren eingerichtet ist, um basierend auf der Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 und der Transversalbewegungszeitdauer des Zweirads 2 zu ermitteln, für welche Zeitdauer und mit welchem Überlappungsmaß sich das Zweirad 2 über die Fahrbahn A1 bewegt (z.B. auf dieser befindet), wenn sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung über die Fahrbahn A1 des Fahrzeugs 1 bewegt, und eingerichtet ist, um basierend auf der Ermittlung variabel die Zusammenstoß-Vermeidung-Steuerungsstrategie anzuwenden.
Die 6 ist eine konzeptionelle Darstellung, welche ein Steuerungsverfahren in einem Fall gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, in welchem das Zweirad nicht auf die Fahrbahn gelangt, während das Fahrzeug auf der Fahrbahn fährt.
Bezugnehmend auf die 6, wenn das Fahrzeug 1 die Longitudinalbewegungsdistanz X_cyc zum Zweirad 2 mit der Geschwindigkeit V_x fährt, kann die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 unter Verwendung der Gleichung t_y = X_cyc / V_x ermittelt werden.
Wie es oben beschrieben ist, wenn sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung in Richtung zur Fahrbahn A1 bewegt, kann der Sensor 200 Informationen über die Transversaldistanz vom Zweirad 2 zur Fahrbahn A1 erhalten, und der Sensor 200 kann eine Distanz als die erste Bewegungsdistanz P1 erhalten, mit welcher sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung bewegt (hat), bis sich der vordere Abschnitt 2a des Zweirads 2 auf der Rechte-Bahn-Linie C2 der Fahrbahn A1 befindet bevor er auf die Fahrbahn A1 gelangt.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine Zeitdauer als eine erste Bewegungszeitdauer t₁ ermitteln, innerhalb welcher sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend von einem Zeitpunkt, bei welchem der Sensor 200 das Zweirad 2 erfasst, bis der vordere Abschnitt 2a des Zweirads 2 auf die Fahrbahn A1 des Fahrzeugs 1 gelangt, und, wenn eine Transversalbewegungsgeschwindigkeit des Zweirads 2 V_y ist, kann eine Gleichung t₁ = P1 / V_y aufgestellt werden.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine Zusammenstoßzeit (z.B. einen Zusammenstoßzeitpunkt) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 durch Vergleichen der Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 mit der ersten Bewegungszeitdauer t₁ des Zweirads 2 ermitteln.
Wenn die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 kürzer ist als die erste Bewegungszeitdauer t₁ des Zweirads 2, kann dies repräsentieren, dass der vordere Abschnitt 2a des Zweirads 2 nicht auf die Fahrbahn A1 des Fahrzeugs 1 gelangt und deshalb der vordere Abschnitt 2a des Zweirads 2 nicht über die Rechte-Bahn-Linie C2 der Fahrbahn A1 für eine Zeitdauer tritt, in welcher das Fahrzeug 1 die Longitudinalbewegungsdistanz X_cyc zum Zweirad 2 bewältigt, und kann deshalb die Steuerungsvorrichtung 100 ermitteln, das das Fahrzeug 1 nicht mit dem Zweirad 2 zusammenstoßen wird.
Wie es in der 6 gezeigt ist, da das Fahrzeug 1 am Zweirad 2 vorbeifährt, kann der Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 nicht auftreten und kann deshalb die Steuerungsvorrichtung 100 ein Signal zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zum Vermeiden des Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 nicht ausgeben.
Die 7 ist eine konzeptionelle Darstellung, welche ein Zusammenstoßvermeidung-Steuerungsverfahren in einem Fall gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, in welchem das Zweirad auf die Fahrbahn gelangt, während das Fahrzeug auf der Fahrbahn fährt.
Bezugnehmend auf die 7, wenn das Fahrzeug 1 die Longitudinalbewegungsdistanz X_cyc zum Zweirad 2 mit der Geschwindigkeit V_x bewältigt, kann die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 ermittelt werden unter Verwendung der Gleichung t_y = X_cyc / V_x.
Darüber hinaus, wenn sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung in Richtung zur Fahrbahn A1 bewegt, kann der Sensor 200 Informationen über die Transversaldistanz vom Zweirad 2 zur Fahrbahn A1 erhalten und kann der Sensor 200 eine Distanz als die zweite Bewegungsdistanz P2 erhalten, mit welcher sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung bewegt, bis sich die Position des Fahrers 2c des Zweirads 2 auf der Mittellinie C bezüglich des vorderen Flächenabschnitts des Fahrzeugs 1 befindet.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine Zeitdauer als eine zweite Bewegungszeitdauer t₂ ermitteln, innerhalb welcher sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend von einem Zeitpunkt, wenn der Sensor 200 das Zweirad 2 erfasst, bis sich die Fahrerposition 2c des Zweirads 2 auf der Mittellinie C bezüglich des vorderen Flächenabschnitts des Fahrzeugs 1 befindet, und, wenn eine Transversalbewegungsgeschwindigkeit des Zweirads 2 V_y ist, kann eine Gleichung t₂ = P2 / V_y aufgestellt werden.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine Zusammenstoßzeit (z.B. einen Zusammenstoßzeitpunkt) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 ermitteln durch Vergleichen der Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 mit der zweiten Bewegungszeitdauer t₂ des Zweirads 2.
Wie es in der 7 gezeigt ist, wenn sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung bewegt und dann auf die Fahrbahn A1 gelangt, kann eine Distanz, mit welcher sich der Fahrer des Zweirads 2 in der Transversalrichtung bewegt, bis sich die Fahrerposition 2c des Zweirads 2 auf der Mittellinie C befindet, dadurch repräsentiert werden, wie weit sich die Fahrerposition 2c des Zweirads 2 in der Transversalrichtung über die Fahrbahn A1 auf der Fahrbahn A1 bewegt (hat), und hieran anschließend wird dies als ein Überlappungsmaß definiert, mit welchem das Zweirad 2 auf der Fahrbahn A1 fährt.
Das heißt, wie es in der 7 gezeigt ist, wenn sich das Zweirad 2 bezüglich der Fahrbahn A1 von der rechten Seite zur linken Seite bewegt, kann die Rechte-Bahn-Linie C2 der Fahrbahn A1 als 0 %-Überlappung definiert sein, kann die Position der Mittellinie C bezüglich des vorderen Flächenabschnitts des Fahrzeugs 1 als 50 %- Überlappung definiert sein und kann die Linke-Bahn-Linie C1 der Fahrbahn A1 als 100 %-Überlappung definiert sein.
Der Fahrer des Zweirads 2 kann in der Transversalrichtung auf die Fahrbahn A1 gelangen durch Fahren in Richtung zur Rechte-Bahn-Linie C2 der Fahrbahn A1, d.h., 0 %-Überlappung, und, wenn sich die Fahrerposition 2c des Zweirads 2 auf der Mittellinie C befindet, da das Zweirad 2 durch den rechten Bereich A1b der Fahrbahn A1 hindurch tritt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 ermitteln, dass das Zweirad 2 in der Transversalrichtung mit einer Überlappung der Fahrbahn A1 von 50 % fährt.
Deshalb, in einem Zustand, in welchem das Zweirad 2 in der Transversalrichtung mit der Fahrbahn A1 mit gleich oder weniger als 50 % Überlappung fährt, wenn es ermittelt wird, dass der Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 auftritt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu reduzieren und das Fahrzeug 1 zu stoppen, bevor es mit dem Zweirad 2 zusammenstößt.
Aus diesem Grund kann die Steuerungsvorrichtung 100 den Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 abschätzen durch Vergleichen der Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 mit der Transversalbewegungszeitdauer des Zweirads 2.
Das heißt, wenn die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 die erste Bewegungszeitdauer t₁ überschreitet und gleich oder geringer ist als die zweite Bewegungszeitdauer t₂, kann dies repräsentieren, dass das Zweirad 2 in der Transversalrichtung fährt und dann der vordere Abschnitt 2a des Zweirads 2 auf die Rechte-Bahn-Linie C2 der Fahrbahn A1 gelangt, bis die Fahrerposition 2c des Zweirads 2 identisch ist zur Mittellinie C, währenddessen das Fahrzeug 1 die Longitudinalbewegungsdistanz X_cyc zum Zweirad 2 fährt, und kann deshalb die Steuerungsvorrichtung 100 abschätzen, dass das Fahrzeug 1 mit dem Zweirad 2 auf der Fahrbahn A1 zusammenstoßen wird.
Wenn abgeschätzt wird, dass der Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 auftritt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu reduzieren, und kann dann die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 graduell die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 reduzieren und dann letztendlich das Fahren des Fahrzeugs 1 in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal stoppen.
Ein Zeitpunkt, wann das Fahren des Fahrzeugs 1 vollständig gestoppt ist, kann gemäß einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und der Bewegungsgeschwindigkeit des Zweirads 2 und gemäß einer relativen Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 variieren. Das heißt, da die Zeitdauer bis zum Zusammenstoß (TTC) gemäß der relativen Geschwindigkeit und der relativen Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 variiert und deshalb die Steuerungsvorrichtung 100 die Zeitdauer in der Bewegung bis zum Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 berechnen kann, kann dann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf der berechneten Zeitdauer bis zum Zusammenstoß graduell reduziert werden (bspw. kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert werden, ohne das Fahrzeug zu stoppen).
Die 8 ist eine Ansicht, welche das Fahrzeug zeigt, dessen Fahrgeschwindigkeit graduell reduziert wird durch das Verzögerung-Vermeidung-Steuern gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung.
Bezugnehmend auf die 8, wenn die Steuerungsvorrichtung 100 das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal ausgibt, kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf der berechneten Zeitdauer bis zum Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 graduell reduziert werden.
Das heißt, in einem Zustand, in welchem das Zweirad 2 in der Transversalrichtung in Richtung zur Fahrbahn A1 fährt, während das Zweirad 2 auf die Fahrbahn A1 gelangt, bis die Fahrerposition 2c des Zweirads 2 identisch ist zur Mittellinie C, kann das Fahrzeug 1 auf der Fahrbahn A1 fahren, und deshalb können sich die relative Geschwindigkeit und die relative Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 ändern.
Wenn die Zeitdauer bis zum Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 kürzer wird, da das Zweirad 2 auf die Fahrbahn A1 gelangt, während das Fahrzeug 1 mit der Fahrgeschwindigkeit V_x1 fährt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 basierend auf einem vorbestimmten Verzögerungsbetrag die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf V_x2 und V_x3 graduell reduzieren.
Wenn beispielsweise eine Zeitdauer bis zum Zusammenstoß 1,5 Sekunden ist, da sich das Fahrzeug 1 und das Zweirad 2 voneinander mit einer bestimmten Distanz im Abstand befinden, kann die Steuerungsvorrichtung 100 ein Zusammenstoß-Warnsignal für das Zweirad 2 / aufgrund des Zweirads 2 ausgeben, ohne die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu reduzieren. Wenn 1,2 Sekunden eine Zeitdauer bis zum Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 ist, da das Fahrzeug 1 weiter fährt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit dem Verzögerungsbetrag von 0,2g reduzieren, wobei g der Wert 9,8 m/s² ist. Darüber hinaus, wenn eine Zeitdauer bis zum Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 innerhalb von 1 Sekunde liegt, da das Fahrzeug 1 trotz der Reduktion der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1weiter fährt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 mit einem Verzögerungsbetrag von 1g reduzieren.
Die 9 ist eine konzeptionelle Darstellung, welche ein Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern in einem Fall gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, in welchem sich das Zweirad in der Transversalrichtung über die Fahrbahn bewegt, während das Fahrzeug auf der Fahrbahn fährt.
Bezugnehmend auf die 9, wenn das Fahrzeug 1 die Longitudinalbewegungsdistanz X_cyc zum Zweirad 2 mit der Geschwindigkeit V_x fährt, kann die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 ermittelt werden unter Verwendung der Gleichung t_y = X_cyc / V_x.
Darüber hinaus, wenn sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung über die Fahrbahn A1 bewegt, kann der Sensor 200 Informationen erhalten über die Transversaldistanz vom Zweirad 2 zur Fahrbahn A1, und kann der Sensor 200 eine Distanz als die zweite Bewegungsdistanz P2 erhalten, in welcher das Zweirad 2 in der Transversalrichtung fährt, bis sich die Fahrerposition 2c des Zweirads 2 in der Transversalrichtung auf der Mittellinie C bezüglich des vorderen Flächenabschnitts des Fahrzeugs 1 befindet.
Darüber hinaus kann der Sensor 200 eine Distanz als die dritte Bewegungsdistanz P3 erhalten, mit welcher das Zweirad 2 in der Transversalrichtung fährt, bis sich der hintere Abschnitt 2b des Zweirads auf der Mittellinie C bezüglich des vorderen Flächenabschnitts des Fahrzeugs 1 befindet.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine Zeitdauer als die zweite Bewegungszeitdauer t₂ ermitteln, innerhalb welcher sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend von einem Zeitpunkt, wenn der Sensor 200 das Zweirad 2 erfasst, bis sich die Fahrerposition 2c des Zweirads 2 auf der Mittellinie C befindet, und, wenn die Transversalbewegungsgeschwindigkeit des Zweirads 2 V_y ist, kann die Gleichung t₂ = P2 / V_y aufgestellt werden.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine Zeitdauer als die dritte Bewegungszeitdauer t₃ ermitteln, innerhalb welcher sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend von einem Zeitpunkt, wenn der Sensor 200 das Zweirad 2 erfasst, bis sich der hintere Abschnitt 2b des Zweirads 2 auf der Mittellinie C befindet, und, wenn die Transversalbewegungsgeschwindigkeit des Zweirads 2 V_y ist, kann eine Gleichung t₃ = P3 / V_y aufgestellt werden.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine Zusammenstoßzeit (z.B. einen Zusammenstoßzeitpunkt) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 ermitteln durch Vergleichen der Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 mit der zweiten Bewegungszeitdauer t₂ und der dritten Bewegungszeitdauer t₃ des Zweirads 2.
Wie es in der 9 gezeigt ist, wenn sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung über die Fahrbahn A1 bewegt, bis sich der hintere Abschnitt 2b des Zweirads 2 auf der Mittellinie C befindet, kann die Steuerungsvorrichtung 100 ermitteln, dass das Zweirad 2 in der Transversalrichtung mit der Fahrbahn A1 mit gleich oder mehr als 50 % Überlappung fährt. In diesem Fall, während das Zweirad 2 in der Transversalrichtung mit der Fahrbahn A1 mit gleich oder mehr als 50 % Überlappung fährt, kann sich die Gesamtheit des Zweirads 2 auf der Fahrbahn A1 befinden.
Deshalb, wenn ermittelt wird, dass der Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 auftritt, da sich der Gesamtbereich des Zweirads 2 auf der Fahrbahn A1 befindet, während das Zweirad 2 in der Transversalrichtung mit der Fahrbahn A1 mit gleich oder mehr als 50 % Überlappung fährt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, um das Fahrzeug 1 durch Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu stoppen, bevor es mit dem Zweirad 2 zusammenstößt.
Aus diesem Grund kann die Steuerungsvorrichtung 100 den Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 abschätzen durch Vergleichen der Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 mit der Transversalbewegungszeitdauer des Zweirads 2.
Das heißt, wenn die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 die zweite Bewegungszeitdauer t₂ überschreitet und gleich oder geringer ist als die dritte Bewegungszeitdauer t₃, kann dies repräsentieren, dass das Zweirad 2 auf die Fahrbahn A1 gelangt und in der Transversalrichtung fährt, bis sich die Fahrerposition 2c des Zweirads 2 auf der Mittellinie C befindet, während das Fahrzeug 1 die Longitudinaldistanz X_cyc zum Zweirad 2 fährt. Deshalb kann die Steuerungsvorrichtung 100 abschätzen, dass das Fahrzeug 1 mit dem Zweirad 2 in einer Position zusammenstoßen wird, welche gleich zur oder weiter als eine Position einer 50 %- Überlappung mit der Fahrbahn A1 ist.
Dementsprechend kann die Steuerungsvorrichtung 100 abschätzen, dass das Fahrzeug 1 mit dem Zweirad 2 zusammenstoßen wird, nachdem das Zweirad 2 in der Transversalrichtung die dritte Bewegungsdistanz P3 gefahren ist.
Wenn der Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 abgeschätzt ist/wird, kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu reduzieren, und kann dann die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 graduell die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 reduzieren und dann letztendlich das Fahren des Fahrzeugs 1 in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal stoppen.
Wie die Steuerungsvorrichtung graduell die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 reduziert, wurde bezüglich der 8 beschrieben, und deshalb wird eine Wiederholung der Beschreibung ausgelassen.
Die 10 ist eine konzeptionelle Darstellung, welche ein Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern in einem Fall gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, in welchem sich das Zweirad in der Transversalrichtung über die Fahrbahn bewegt, während das Fahrzeug auf der Fahrbahn fährt.
Bezugnehmend auf die 10, wenn das Fahrzeug 1 die Longitudinalbewegungsdistanz X_cyc zum Zweirad 2 mit der Geschwindigkeit V_x fährt, kann die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 ermittelt werden unter Verwendung der Gleichung t_y = X_cyc / V_x.
Darüber hinaus, wenn sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung über die Fahrbahn A1 bewegt, kann der Sensor 200 Informationen erhalten über die Transversaldistanz des Zweirads 2 zur Fahrbahn A1 und kann der Sensor 200 eine Distanz als die dritte Bewegungsdistanz P3 erhalten, mit welcher das Zweirad 2 in der Transversalrichtung fährt, bis sich der hintere Abschnitt 2b des Zweirads 2 auf der Mittellinie C bezüglich des vorderen Flächenabschnitts des Fahrzeugs 1 befindet.
Darüber hinaus kann der Sensor 200 eine Distanz als die vierte Bewegungsdistanz P4 erhalten, mit welcher das Zweirad 2 in der Transversalrichtung fährt, bis sich der hintere Abschnitt 2b des Zweirads 2 auf der Linke-Bahn-Linie C1 der Fahrbahn A1 befindet, während er die Fahrbahn A1 des Fahrzeugs 1 verlässt (z.B. verlassen hat).
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine Zeitdauer als die dritte Bewegungszeitdauer t₃ ermitteln, in welcher sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend von einem Zeitpunkt, wenn der Sensor 200 das Zweirad 2 erfasst, bis sich der hintere Abschnitt 2b des Zweirads 2 auf der Mittellinie C befindet, und, wenn die Transversalbewegungsgeschwindigkeit des Zweirads 2 V_y ist, kann eine Gleichung t₃ = P3 / V_y aufgestellt werden.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine Zeitdauer als eine vierte Bewegungszeitdauer t₄ ermitteln, in welcher sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend von einem Zeitpunkt, wenn der Sensor 200 das Zweirad 2 erfasst, bis sich der hintere Abschnitt 2b des Zweirads 2 auf der Linke-Bahn-Linie C1 der Fahrbahn A1 befindet, und, wenn die Transversalbewegungsgeschwindigkeit des Zweirads 2 V_y ist, kann eine Gleichung t₄ = P4 /V_y aufgestellt werden.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine Zusammenstoßzeit (z.B. einen Zusammenstoßzeitpunkt) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 durch Vergleichen der Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 mit der dritten Bewegungszeitdauer t₃ und der vierten Bewegungszeitdauer t₄ des Zweirads 2 ermitteln.
Wie es in der 10 gezeigt ist, wenn sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung über die Fahrbahn A1 bewegt, bis sich der hintere Abschnitt 2b des Zweirads 2 auf der Linke-Bahn-Linie C1 der Fahrbahn A1 befindet, kann die Steuerungsvorrichtung 100 ermitteln, dass das Zweirad 2 in der Transversalrichtung mit einer Überlappung der Fahrbahn A1 von gleich oder mehr als 50 % fährt.
In diesem Fall, obwohl das Zweirad 2 in der Transversalrichtung mit einer Überlappung mit der Fahrbahn A1 von gleich oder mehr als 50 % fährt, kann sich ein Teil des gesamten Bereichs des Zweirads 2 (z.B. und/oder des Fahrzeugs 1) auf der Fahrbahn A1 befinden und kann sich ein Teil des gesamten Bereichs Zweirads 2 (und/oder des Fahrzeugs 1) außerhalb der Fahrbahn A1 befinden, was von der Darstellung in der 9 verschieden ist. Das heißt, da das Zweirad 2 in der Transversalrichtung auf dem linken Bereich A1a fährt und dann die Fahrbahn A1 verlässt, kann sich nur ein Teil des Zweirads 2 auf der Fahrbahn A1 befinden.
Wenn der Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 abgeschätzt ist/wird, da sich der Teil des gesamten Bereichs des Zweirads 2 auf der Fahrbahn A1 befindet, während das Zweirad 2 in der Transversalrichtung mit einer Überlappung mit der Fahrbahn A1 von gleich oder mehr als 50 % fährt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, um temporär das Fahrzeug 1 durch sofortiges Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu stoppen.
Aus diesem Grund kann die Steuerungsvorrichtung 100 den Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 abschätzen durch Vergleichen der Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 mit der Transversalbewegungszeitdauer des Zweirads 2.
Das heißt, wenn die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 die dritte Bewegungszeitdauer t₃ überschreitet und gleich oder geringer ist als die vierte Bewegungszeitdauer t₄, kann dies repräsentieren, dass das Zweirad 2 auf die Fahrbahn A1 gelangt und in der Transversalrichtung fährt, bis der hintere Abschnitt 2b des Zweirads 2 die Mittellinie C überquert und sich auf der Linke-Bahn-Linie C1 befindet, während das Fahrzeug 1 die Longitudinaldistanz X_cyc zum Zweirad 2 fährt. Deshalb kann die Steuerungsvorrichtung 100 abschätzen, dass das Fahrzeug 1 mit dem Teil des Zweirads 2 in einer Position zusammenstoßen wird, welche gleich oder mehr als 50 % mit der Fahrbahn A1 überlappt.
Dementsprechend kann die Steuerungsvorrichtung 100 abschätzen, dass das Fahrzeug 1 mit dem Zweirad 2 zusammenstoßen wird, nachdem das Zweirad 2 in der Transversalrichtung die vierte Bewegungsdistanz P4 gefahren ist.
Wenn der Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 abgeschätzt ist/wird, kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, um temporär das Fahrzeug 1 durch sofortiges Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu stoppen, und kann dann die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 reduzieren und dann temporär das Fahren des Fahrzeugs 1 in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal stoppen.
In der 9, da sich der gesamte Bereich des Zweirads 2 auf der Fahrbahn A1 befindet, obwohl sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung mit einer Überlappung mit der Fahrbahn A1 von gleich oder mehr als 50 % bewegt, kann die Steuerungsvorrichtung 100 zum Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern des Fahrzeugs 1 das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, um durch graduelles Reduzieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 das Fahrzeug 1 zu stoppen.
Im Gegensatz, in der 10, da sich der Teil des gesamten Bereichs des Zweirads 2 auf der Fahrbahn A1 befindet, obwohl sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung mit einer Überlappung mit der Fahrbahn A1 von gleich oder mehr als 50 % bewegt, kann das Kreuzen-Vermeidung-Steuern, welches eingerichtet ist, um durch sofortiges Stoppen des Fahrzeugs 1 einen Zusammenstoß zu verhindern durch Erlauben des Zweirads 2, von der Fahrbahn A1 zu gelangen, effizienter sein als das Stoppen des Fahrzeugs 1 durch Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1.
Wie es oben beschrieben ist, kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, wobei das Kreuzen-Vermeidung-Steuern ausgeführt werden kann durch sofortiges Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 mit dem Verzögerungsbetrag von ungefähr 0,2g innerhalb der Zeitdauer bis zum Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2, was verschieden ist vom Verzögerung-Vermeidung-Steuern, welches eingerichtet ist, um graduell den Verzögerungsbetrag zu reduzieren, wie es in der 8 gezeigt ist.
Das heißt, wenn die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 das Fahrzeug 1 durch sofortiges Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in Antwort auf das Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal stoppt, welches durch die Steuerungsvorrichtung 100 ausgegeben wird, kann das Zweirad 2, welches sich in der Transversalrichtung bewegt, von der Fahrbahn A1 gelangen, sodass der Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 verhindert werden kann.
In dem Fall der 10 kann es möglich sein, den Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 durch Ausgeben des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals gemäß der Ermittlung der Steuerungsvorrichtung 100 zu verhindern, wobei das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal basierend auf der Zeitdauer bis zum Verhindern des Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 ausgegeben wird, was durch die Steuerungsvorrichtung 100 berechnet wird.
Die 11 ist eine konzeptionelle Darstellung, welche ein Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern in einem Fall gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt, in welchem das Zweirad von der Fahrbahn gelangt, bevor das Fahrzeug die Longitudinalbewegungsdistanz gefahren ist.
Bezugnehmend auf die 11, wenn das Fahrzeug 1 die Longitudinalbewegungsdistanz X_cyc zum Zweirad 2 mit der Geschwindigkeit V_x fährt, kann die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 ermittelt werden unter Verwendung der Gleichung t_y = X_cyc / V_x.
Darüber hinaus, wenn sich das Zweirad 2 in der Transversalrichtung über die Fahrbahn A1 bewegt, kann der Sensor 200 Informationen über die Transversaldistanz des Zweirads 2 zur Fahrbahn A1 erhalten und kann der Sensor 200 eine Distanz als eine vierte Bewegungsdistanz P4 erhalten, mit welcher sich der hintere Abschnitt 2b des Zweirads 2 in der Transversalrichtung auf die Linke-Bahn-Linie C1 der Fahrbahn A1 bewegt (z.B. bewegt hat), während er von der Fahrbahn A1 des Fahrzeugs 1 gelangt (z.B. ist).
Wie es oben beschrieben ist, kann die Steuerungsvorrichtung 100 die vierte Bewegungszeitdauer t₄ ermitteln und kann die Gleichung t₄ = P4 / V_y aufgestellt werden.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine Zusammenstoßzeit (z.B. einen Zusammenstoßzeitpunkt) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 durch Vergleichen der Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 mit der vierten Bewegungszeitdauer t₄ des Zweirads 2 ermitteln.
Wenn die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs länger ist als die vierte Bewegungszeitdauer t₄, kann dies repräsentieren, dass sich das Zweirad 2 über die Fahrbahn A1 bewegt und dann von der Fahrbahn A1 gelangt (z.B. ist), bevor das Fahrzeug 1 die Longitudinalbewegungsdistanz X_cyc fährt (z.B. gefahren ist), und deshalb kann die Steuerungsvorrichtung 100 ermitteln, dass das Fahrzeug 1 nicht mit dem Zweirad 2 zusammenstoßen wird.
Wie es in der 11 gezeigt ist, da sich das Zweirad 2 über die Fahrbahn A1 in der Transversalrichtung bewegt und dann von der Fahrbahn A1 gelangt, bevor das Fahrzeug 1 zur Position des Zweirads 2 gefahren ist, können das Fahrzeug 1 und das Zweirad 2 nicht miteinander zusammenstoßen, und deshalb kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Steuerungssignal nicht ausgeben, welches eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zum Vermeiden des Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 zu steuern.
Die 12 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung zeigt.
Bezugnehmend auf die 12 kann ein Sensor 200 ein Objekt erfassen, welches sich vor dem Fahrzeug 1 bewegt (400). Gemäß einer Ausführungsform wird das Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (z.B. Kraftfahrzeugs) anhand eines Beispiels beschrieben, in welchem das Objekt ein Zweirad (z.B. Fahrrad) ist, und deshalb kann der Sensor 200 das Zweirad erfassen, welches sich vor dem Fahrzeug 1 bewegt.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann eine Longitudinalfahrzeitdauer t_y basierend auf der Longitudinalbewegungsdistanz X_cyc des Fahrzeugs 1 und der Fahrgeschwindigkeit V_x ermitteln (410) und kann die erste Bewegungszeitdauer t1 des Zweirads 2 basierend auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V_y des Zweirads 2 und der ersten Bewegungsdistanz P1 ermitteln.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die zweite Bewegungszeitdauer t₂ des Zweirads 2 basierend auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V_y des Zweirads 2 und der zweiten Bewegungsdistanz P2 ermitteln und kann die dritte Bewegungszeitdauer t₃ des Zweirads 2 basierend auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V_y des Zweirads 2 und der dritten Bewegungsdistanz P3 ermitteln. Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die vierte Bewegungszeitdauer t₄ des Zweirads 2 basierend auf der Transversalbewegungsgeschwindigkeit V_y des Zweirads 2 und der vierten Bewegungsdistanz P4 ermitteln.
Die Steuerungsvorrichtung kann eine Zusammenstoßzeit (z.B. einen Zusammenstoßzeitpunkt) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 durch Vergleichen der Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 mit der ersten Bewegungszeitdauer t₁ bis zur vierten Bewegungszeitdauer t₄ des Zweirads 2 ermitteln.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 mit der ersten Bewegungszeitdauer t₁ des Zweirads 2 vergleichen (420), und, wenn ermittelt wird, dass die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 kürzer ist als die erste Bewegungszeitdauer t₁ des Zweirads 2, kann die Steuerungsvorrichtung 100 ermitteln, dass das Fahrzeug 1 nicht mit dem Zweirad 2 zusammenstoßen wird. Deshalb kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Signal nicht ausgeben, welches eingerichtet ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu steuern, um den Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 zu vermeiden (460).
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 mit der ersten Bewegungszeitdauer t₁ des Zweirads 2 und der zweiten Bewegungszeitdauer t₂ des Zweirads 2 vergleichen (430), und, wenn ermittelt wird, dass die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 die erste Bewegungszeitdauer t₁ überschreitet und gleich oder geringer ist als die zweite Bewegungszeitdauer t₂ kann die Steuerungsvorrichtung 100 abschätzen, dass das Fahrzeug 1 mit dem Zweirad 2 auf der Fahrbahn A1 zusammenstoßen wird.
Deshalb kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu reduzieren (440), und kann die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 graduell die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 reduzieren und dann letztendlich das Fahren des Fahrzeugs 1 in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal stoppen.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die Longitudinalfahrzeitdauer t_y mit der zweiten Bewegungszeitdauer t₂ des Zweirads 2 und der dritten Bewegungszeitdauer t₃ des Zweirads 2 vergleichen (435), und, wenn ermittelt wird, dass die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 die zweite Bewegungszeitdauer t₂ überschreitet und gleich oder geringer ist als die dritte Bewegungszeitdauer t₃, kann die Steuerungsvorrichtung 100 abschätzen, dass das Fahrzeug 1 mit dem Zweirad 2 in einer Position zusammenstoßen wird, welche gleich oder größer ist als eine Position mit einer 50 %-Überlappung mit der Fahrbahn A1.
Deshalb kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu reduzieren (440), und kann die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 graduell die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 reduzieren und dann letztendlich das Fahren des Fahrzeugs 1 in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal stoppen.
Die Steuerungsvorrichtung 100 kann die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 mit der dritten Bewegungszeitdauer t₃ des Zweirads 2 und der vierten Bewegungszeitdauer t₄ des Zweirads 2 vergleichen (445), und, wenn ermittelt wird, dass die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 die dritte Bewegungszeitdauer t₃ überschreitet und gleich oder geringer ist als die vierte Bewegungszeitdauer t₄, kann die Steuerungsvorrichtung 100 abschätzen, dass das Fahrzeug 1 mit einem Teil des Zweirads 2 in einer Position zusammenstoßen wird, welche gleich oder größer ist als eine Position einer 50 %-Überlappung mit der Fahrbahn A1.
Deshalb kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal ausgeben, welches eingerichtet ist, um temporär das Fahrzeug 1 durch sofortiges Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu stoppen (450) und kann die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 reduzieren, sodass das Fahrzeug 1 temporär in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal gestoppt wird. Wenn die Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung 70 das Fahrzeug 1 durch sofortiges Reduzieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in Antwort auf das Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal stoppt, welches durch die Steuerungsvorrichtung 100 ausgegeben wird, kann das Zweirad 2, welches sich in der Transversalrichtung bewegt, von der Fahrbahn A1 gelangen und kann deshalb der Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 verhindert werden.
Die Steuerungsvorrichtung kann die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 mit der vierten Bewegungszeitdauer t₄ des Zweirads 2 vergleichen (455), und, wenn ermittelt wird, dass die Longitudinalfahrzeitdauer t_y des Fahrzeugs 1 länger ist als die vierte Bewegungszeitdauer t₄, kann die Steuerungsvorrichtung 100 ermitteln, dass das Fahrzeug 1 nicht mit dem Zweirad 2 zusammenstoßen wird. In diesem Fall kann die Steuerungsvorrichtung 100 das Signal nicht ausgeben, welches eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu steuern, um den Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zweirad 2 zu verhindern (460).
Die offenbarten Ausführungsformen können in der Art eines Aufnahmemediums (z.B. Speichermediums) umgesetzt sein, welches Anweisungen speichert, die durch einen Computer ausführbar sind. Die Anweisungen können in der Art eines Programmcodes gespeichert sein und können die Vorgänge der offenbarten Ausführungsformen durch Erzeugen eines Programmmoduls ausführen, wenn diese durch einen Prozessor ausgeführt werden. Das Aufnahmemedium kann umgesetzt sein als ein nicht-flüchtiges computerlesbares Aufzeichnungsmedium.
Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann zahlreiche Arten von Aufnahmemedien aufweisen, auf welchen eine durch das Computersystem dechiffrierte/dechiffrierbare Anweisung gespeichert ist. Beispielsweise kann das computerlesbare Aufzeichnungsmedium einen Nur-Lesen-Speicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), ein Magnetband, eine Magnetdiskette, einen Flashspeicher und eine optische Datenspeicherungsvorrichtung aufweisen.
Wie es von der obigen Beschreibung ersichtlich ist, gemäß dem vorgeschlagenen Fahrzeug und dem Verfahren zum Steuern davon, kann es möglich sein, eine beständige und effektive Zusammenstoßvermeidung umzusetzen durch variables Anwenden der Zusammenstoß-Vermeidung-Steuerungsstrategie zwischen dem Fahrzeug und dem Zweirad gemäß einer Zeitdauer bis zum Zusammenstoß und einer erwarteten Zusammenstoßposition zwischen dem Fahrzeug und dem Zweirad (z.B. Fahrrad), welches durch das Fahrzeug erfasst wird.
Darüber hinaus kann es möglich sein, die gesteuerten Variablen zum Zusammenstoß-Vermeidung-Steuern zu reduzieren durch Anwenden der Steuerungsstrategie, wenn das durch das Fahrzeug erfasste Objekt ein Zweirad (z.B. Fahrrad) ist.

Claims

Ein Fahrzeug (1), aufweisend: einen Sensor (200, 200a, 200b, 200c), welcher eingerichtet ist, um ein Objekt (2) zu erfassen, welches sich vor dem Fahrzeug (1) bewegt, eine Steuerungsvorrichtung (100), welche eingerichtet ist, um eine Longitudinalfahrzeitdauer (t_y) des Fahrens des Fahrzeugs (1) zum Objekt (2) zu ermitteln, und welche eingerichtet ist, um basierend auf der Longitudinalfahrzeitdauer (t_y) und einer Transversalbewegungszeitdauer des Objekts (2) ein Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal, welches graduell eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) reduziert, sodass das Fahrzeug (1) stoppt, bevor es mit dem Objekt (2) zusammenstößt, oder ein Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal auszugeben, welches das Fahrzeug (1) stoppt, bis das Objekt (2) eine Fahrbahn (A1) des Fahrzeugs (1) verlässt, und eine Geschwindigkeit-Regulierungsvorrichtung (70), welche eingerichtet ist, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal zu regulieren, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) eingerichtet ist, um: ein Überlappungsmaß des Objekts (2) zu ermitteln, das sich über die Fahrbahn (A1) des Fahrzeugs (1) bewegt, basierend auf der Longitudinalfahrzeitdauer (t_y) des Fahrzeugs (1) und der Transversalbewegungszeitdauer des Objekts, und auf der Grundlage des Überlappungsmaßes entweder das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal oder das Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal auszugeben, und wobei das Überlappungsmaß das Verhältnis einer Transversalbewegungsdistanz des Objekts (2) auf der Fahrbahn (A1) zu einer Breite der Fahrbahn (A1) ist.
Das Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 1, wobei das Objekt ein Zweirad (2) ist.
Das Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 2, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) eine erste Zeitdauer als eine erste Bewegungszeitdauer (t₁) ermittelt, während welcher sich das Zweirad (2) in einer Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad (2) erfasst wird, bis ein vorderer Abschnitt (2a) des Zweirads (2) auf die Fahrbahn (A1) des Fahrzeugs (1) gelangt.
Das Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) eine zweite Zeitdauer als eine zweite Bewegungszeitdauer (t₂) ermittelt, während welcher sich das Zweirad (2) in einer Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad (2) erfasst wird, bis sich eine Fahrerposition (2c) des Zweirads (2) in einer Mitte einer vorderen Fläche des Fahrzeugs (1) befindet.
Das Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) eine dritte Zeitdauer als eine dritte Bewegungszeitdauer (t₃) ermittelt, während welcher sich das Zweirad (2) in einer Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad (2) erfasst wird, bis sich ein hinterer Abschnitt (2b) des Zweirads (2) in einer Mitte einer vorderen Fläche des Fahrzeugs (1) befindet.
Das Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) eine vierte Zeitdauer als eine vierte Bewegungszeitdauer (t₄) ermittelt, während welcher sich das Zweirad (2) in einer Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad (2) erfasst wird, bis ein hinterer Abschnitt (2b) des Zweirads (2) die Fahrbahn (A1) des Fahrzeugs (1) verlässt.
Das Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 4, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal ausgibt, wenn die ermittelte Longitudinalfahrzeitdauer (t_y) des Fahrzeugs (1) die erste Bewegungszeitdauer (t₁) überschreitet und gleich oder geringer ist als die zweite Bewegungszeitdauer (t₂).
Das Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 5, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal ausgibt, wenn die ermittelte Longitudinalfahrzeitdauer (t_y) des Fahrzeugs (1) die zweite Bewegungszeitdauer (t₂) überschreitet und gleich oder geringer ist als die dritte Bewegungszeitdauer (t₃).
Das Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 6, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) das Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal ausgibt, wenn die ermittelte Longitudinalfahrzeitdauer (t_y) des Fahrzeugs (1) die dritte Bewegungszeitdauer (t₃) überschreitet und gleich oder geringer ist als die vierte Bewegungszeitdauer (t₄).
Das Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 9, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) eine Zeitdauer bis zum Zusammenstoß (TTC) zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Zweirad (2) berechnet und das Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignal basierend auf der berechneten Zeitdauer bis zum Zusammenstoß ausgibt, welches graduell die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) reduziert.
Das Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 9, wobei die Steuerungsvorrichtung (100) das Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignal ausgibt, welches eingerichtet ist, um temporär das Fahrzeug (1) mit einem vorbestimmten Verzögerungsbetrag zu stoppen, bis das Zweirad (2) die Fahrbahn (A1) des Fahrzeugs (1) verlässt.
Das Fahrzeug (1) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 11, wobei der Sensor (200, 200a, 200b, 200c) irgendeines von einem Radar und einer Lichterfassungs- und Entfernungsmessung (LIDAR) aufweist und Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des erfassten Zweirads (2) erhält.
Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (1), das Verfahren aufweisend: Erfassen (400), durch einen Sensor (200, 200a, 200b, 200c), eines Objekts (2), welches sich vor dem Fahrzeug (1) bewegt, Ermitteln (410), durch eine Steuerungsvorrichtung (100), einer Longitudinalfahrzeitdauer (t_y) des Fahrens des Fahrzeugs (1) zum Objekt (2), Ermitteln, durch die Steuerungsvorrichtung (100), eines Überlappungsmaßes des Objekts (2), das sich über die Fahrbahn (A1) des Fahrzeugs (1) bewegt, basierend auf der Longitudinalfahrzeitdauer (t_y) des Fahrzeugs (1) und einer Transversalbewegungszeitdauer des Objekts (2), Ausgeben (440), durch die Steuerungsvorrichtung (100), basierend auf der Longitudinalfahrzeitdauer (t_y) und der Transversalbewegungszeitdauer des Objekts (2), eines Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals, welches eingerichtet ist, um graduell eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) zu reduzieren, sodass das Fahrzeug (1) stoppt, bevor es mit dem Objekt (2) zusammenstößt, oder eines Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignals, welches eingerichtet ist, um das Fahrzeug (1) zu stoppen, bis das Objekt (2) eine Fahrbahn (A1) des Fahrzeugs (1) verlässt, und Regulieren der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) in Antwort auf das ausgegebene Steuerungssignal, wobei das Ausgeben (440) des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals oder des Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignals das Ausgeben des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals oder des Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignals auf der Grundlage des Überlappungsmaßes ist, und wobei das Überlappungsmaß das Verhältnis einer Transversalbewegungsdistanz des Objekts (2) auf der Fahrbahn (A1) zu einer Breite der Fahrbahn (A1) ist.
Das Verfahren gemäß Anspruch 13, wobei das Objekt ein Zweirad (2) ist.
Das Verfahren gemäß Anspruch 14, wobei eine erste Zeitdauer als eine erste Bewegungszeitdauer (t₁) ermittelt wird (430), während welcher sich das Zweirad (2) in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad (2) erfasst wird, bis ein vorderer Abschnitt (2a) des Zweirads (2) auf die Fahrbahn (A1) des Fahrzeugs (1) gelangt.
Das Verfahren gemäß Anspruch 14 oder 15, wobei eine zweite Zeitdauer als eine zweite Bewegungszeitdauer (t₂) ermittelt wird (435), während welcher sich das Zweirad (2) in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad (2) erfasst wird, bis sich eine Fahrerposition (2c) des Zweirads (2) in der Mitte der vorderen Fläche des Fahrzeugs (1) befindet.
Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei eine dritte Zeitdauer als eine dritte Bewegungszeitdauer (t₃) ermittelt wird (445), während welcher sich das Zweirad (2) in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad (2) erfasst wird, bis sich ein hinterer Abschnitt (2b) des Zweirads (2) in der Mitte der vorderen Fläche des Fahrzeugs (1) befindet.
Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 14 bis 17, wobei eine vierte Zeitdauer als eine vierte Bewegungszeitdauer (t₄) ermittelt wird (455), während welcher sich das Zweirad (2) in der Transversalrichtung bewegt, ausgehend davon, wann das Zweirad (2) erfasst wird, bis ein hinterer Abschnitt (2b) des Zweirads (2) die Fahrbahn (A1) des Fahrzeugs (1) verlässt.
Das Verfahren gemäß Anspruch 16, wobei das Ausgeben (440) des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals ausgeführt wird durch Ausgeben des Verzögerung-Vermeidung- Steuerungssignals, wenn die ermittelte Longitudinalfahrzeitdauer (t_y) des Fahrzeugs (1) die erste Bewegungszeitdauer (t₁) überschreitet und gleich oder geringer ist als die zweite Bewegungszeitdauer (t₂).
Das Verfahren gemäß Anspruch 17, wobei das Ausgeben (440) des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals ausgeführt wird durch Ausgeben des Verzögerung-Vermeidung- Steuerungssignals, wenn die ermittelte Longitudinalfahrzeitdauer (t_y) des Fahrzeugs (1) die zweite Bewegungszeitdauer (t₂) überschreitet und gleich oder geringer ist als die dritte Bewegungszeitdauer (t₃).
Das Verfahren gemäß Anspruch 18, wobei das Ausgeben (450) des Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignals ausgeführt wird durch Ausgeben des Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignals, wenn die ermittelte Longitudinalfahrzeitdauer (t_y) des Fahrzeugs (1) die dritte Bewegungszeitdauer (t₃) überschreitet und gleich oder geringer ist als die vierte Bewegungszeitdauer (t₄).
Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 14 bis 21, wobei das Ausgeben (440) des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals ausgeführt wird durch Berechnen einer Zeitdauer bis zum Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Zweirad (2) und durch Ausgeben des Verzögerung-Vermeidung-Steuerungssignals, welches graduell die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) reduziert, basierend auf der berechneten Zeitdauer bis zum Zusammenstoß.
Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 14 bis 21, wobei das Ausgeben (450) des Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignals ausgeführt wird durch Ausgeben des Kreuzen-Vermeidung-Steuerungssignals, welches eingerichtet ist, um temporär das Fahrzeug (1) mit einem vorbestimmten Verzögerungsbetrag zu stoppen, bis das Zweirad (2) die Fahrbahn des Fahrzeugs (1) verlässt.
Das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 14 bis 23, wobei das Erfassen (400) des Objekts (2), welches sich vor dem Fahrzeug (1) bewegt, das Erhalten von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen des erfassten Zweirads (2) aufweist.