DE102014223609A1 - Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug - Google Patents
Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug Download PDFInfo
- Publication number
- DE102014223609A1 DE102014223609A1 DE102014223609.6A DE102014223609A DE102014223609A1 DE 102014223609 A1 DE102014223609 A1 DE 102014223609A1 DE 102014223609 A DE102014223609 A DE 102014223609A DE 102014223609 A1 DE102014223609 A1 DE 102014223609A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- creep torque
- filter
- time constant
- predetermined basic
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 32
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 26
- 230000009194 climbing Effects 0.000 claims description 13
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 9
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000007792 addition Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 2
- 230000001965 increasing effect Effects 0.000 description 2
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N Hydrogen Chemical compound [H][H] UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 229910021389 graphene Inorganic materials 0.000 description 1
- 229910052739 hydrogen Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000001257 hydrogen Substances 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 239000003208 petroleum Substances 0.000 description 1
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 1
- 238000006467 substitution reaction Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2063—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for creeping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2045—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for optimising the use of energy
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18063—Creeping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
- B60W40/06—Road conditions
- B60W40/076—Slope angle of the road
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
- B60W40/105—Speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/10—Vehicle control parameters
- B60L2240/12—Speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/10—Vehicle control parameters
- B60L2240/14—Acceleration
- B60L2240/18—Acceleration lateral
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
- B60L2240/423—Torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2260/00—Operating Modes
- B60L2260/40—Control modes
- B60L2260/42—Control modes by adaptive correction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
- B60W2050/0042—Transfer function lag; delays
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
- B60W2050/0048—Addition or subtraction of signals
- B60W2050/0049—Signal offset
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
- B60W2050/0052—Filtering, filters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/08—Electric propulsion units
- B60W2510/083—Torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/20—Tyre data
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/08—Electric propulsion units
- B60W2710/083—Torque
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
Ein Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug ist hierin offenbart. Bei diesem Verfahren wird ein Gefälle einer Straße berechnet. Eine Filter-Zeitkonstante wird unter Verwendung des Gefälles, eines vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments, einer festgelegten Geschwindigkeit und eines Kompensationskoeffizienten des vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments, der der festgelegten Geschwindigkeit entspricht, berechnet. In einem variablen Steuerschritt wird die berechnete Filter-Zeitkonstante auf ein Filter angewandt, das vorbestimmte grundlegende Kriechdrehmoment in das Filter eingegeben und ein Motor basierend auf einem Drehmomentwert gesteuert, der von dem Filter als ein Anforderungsdrehmoment ausgegeben wird.
Description
- HINTERGRUND
- Technisches Gebiet
- Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug, das entwickelt ist, um zu verhindern, dass das Fahrzeug eine überhöhte Energiemenge verbraucht und auf einer Abwärtsneigung unbeabsichtigt beschleunigt.
- Beschreibung der verwandten Technik
- Durch einen Elektromotor angetriebene Fahrzeuge, wie beispielsweise Elektrofahrzeuge, Hybridfahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge, erfordern eine zusätzliche Steuerung zur Kriechfahrt, da dieselben im Gegensatz zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor kein Leerlaufdrehmoment aufweisen. Da eine Schrittsteuerung (step control) ein unkomfortables Fahren verursachen kann, wenn dieselbe während des Anlegens eines Kriechdrehmoments durchgeführt wird, wird zudem ein gleichmäßiges Drehmoment an den Motor durch Filtern ausgegeben. Bei der Berechnung einer Zeitkonstante für das Filtern weist eine Bestimmung der Zeitkonstante des Drehmomentfilters bei der Kriechdrehmomentsteuerung das folgende Abwägungsverhältnis auf:
- 1. Die Zeitkonstante wird zum Zweck eines sanften Kriech-Abfahrens bzw. Kriech-Anfahrens des Fahrzeugs (insbesondere beim Bergauffahren) verringert.
- 2. Die Zeitkonstante wird erhöht, um die Abruptheit während des Anfahrens zu reduzieren und die Kriech-Verbindung einer Bremse während des Bremsens (insbesondere auf einer flachen Oberfläche oder einer Abwärtsneigung) zu reduzieren.
- Je kleiner die Zeitkonstante ist, desto überhöhter ist daher das Kriechdrehmoment. Dies erhöht übermäßig die Beschleunigungsmenge während des Anfahrens bergab.
- Die in dem Hintergrund-Abschnitt offenbarten Informationen dienen nur zur Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Offenbarung und sollten nicht als Bestätigung oder jegliche Form von Vorschlag genommen werden, dass diese Informationen die verwandte Technik bilden, die wohl jemandem mit technischen Fähigkeiten bereits bekannt ist.
- ZUSAMMENFASSUNG
- Folglich erfolgte die vorliegende Offenbarung unter Berücksichtigung der obigen Probleme, die bei der verwandten Technik auftreten. Die vorliegende Offenbarung schlägt ein Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments für ein motorgetriebenes Fahrzeug vor, das entwickelt wurde, um zu verhindern, dass das Fahrzeug eine überhöhte Energiemenge verbraucht und auf einer Abwärtsneigung unbeabsichtigt beschleunigt.
- Um die obige Aufgabe zu erfüllen, ist nach einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ein Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug geliefert. Das Verfahren enthält einen Schritt zum Berechnen eines Bergabgradienten bzw. Gefälles einer Straße; einen Schritt zum Berechnen einer Filter-Zeitkonstante unter Verwendung des Gefälles und eines vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments; und einen variablen Steuerschritt zum Anwenden der berechneten Filter-Zeitkonstante auf ein Filter, Eingeben des vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments in das Filter und Steuern eines Motors basierend auf einem Drehmomentwert, der von dem Filter als Anforderungsdrehmoment ausgegeben wird.
- Die Filter-Zeitkonstante kann unter Verwendung des Gefälles, des vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments, einer festgelegten Geschwindigkeit und eines Kompensationskoeffizienten des vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments, der der festgelegten Geschwindigkeit entspricht, berechnet werden.
- Die Filter-Zeitkonstante kann kleiner als eine maximale Zeitkonstante sein, die durch die folgende Formel berechnet wird:
k ≤ 2νn[ AT / M{ln(1 – α)}2 + 2gθln(1 – α)]–1, - Die Zeitkonstante kann größer als eine minimale Zeitkonstante sein, die durch die folgende Formel berechnet wird:
k ≥ 2νn[ AT / M{ln(1 – β)}2 + 2gθln(1 – β)]–1, - Der variable Steuerschritt kann Folgendes enthalten: Anwenden der berechneten Filter-Zeitkonstante auf das Filter; Erzeugen einer grundlegenden Steigfähigkeit durch Multiplizieren des vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments mit einem Übersetzungsverhältnis geteilt durch einen Radius eines Reifens; Eingeben der grundlegenden Steigfähigkeit in das Filter; und Steuern des Motors basierend auf der erforderten Steigfähigkeit, die von dem Filter ausgegeben wird.
- Der variable Steuerschritt kann Folgendes enthalten: Erzeugen einer endgültigen Steigfähigkeit durch Entfernen der Gravitation bzw. Schwerkraft von der erforderten Steigfähigkeit; und Steuern des Motors basierend auf der endgültigen Steigfähigkeit.
- Die Schwerkraft kann durch Multiplizieren der Masse eines Fahrzeugs, der Schwerkraftbeschleunigung und des Gefälles berechnet werden.
- Das Filter kann durch die folgende Formel zum Ausdruck gebracht werden:
F(s) = 1 / k·s + 1, - Der Schritt zum Berechnen der Filter-Zeitkonstante kann das Festlegen des vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments als Profil eines maximalen Kriechdrehmoments enthalten, das von der folgenden Formel abgeleitet wird: wobei T das vorbestimmte grundlegende Kriechdrehmoment, M eine Masse eines Fahrzeugs, A ein Übersetzungsverhältnis geteilt durch einen Radius eines Reifens, g eine Schwerkraftbeschleunigung, θ das Gefälle, das eine negative Zahl ist, und eine Beschleunigung des Fahrzeugs ist.
- Das Beschleunigungsprofil des vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments kann ein Soll-Beschleunigungsprofil auf einem vorbestimmten Gefälle sein.
- Nach dem Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments für ein motorgetriebenes Fahrzeug, das zuvor dargelegt ist, variiert die Filter-Zeitkonstante gemäß dem Gradienten einer Abwärtsneigung. Es ist daher möglich ein optimales Kriechdrehmoment zu erzeugen, wobei dadurch der Fahrkomfort und die Sicherheit erhöht und die Brennstoffeffizienz verbessert werden.
- KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
- Die oben erwähnten und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen eindeutiger verständlich, in denen:
-
1 ein Ablaufplan ist, der ein Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt; -
2 eine erläuternde Ansicht des Verfahrens zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist; -
3 ein Beispiel eines Graphen der Soll-Beschleunigung zum Durchführen des Verfahrens zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist; -
4 ein Beispiel eines Graphen eines maximalen Kriechdrehmoments zum Durchführen des Verfahrens zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist; -
5 ein Beispiel eines Graphen einer Zeitkonstante zum Durchführen des Verfahrens zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist; -
6 ein Blockdiagramm ist, das das Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt; -
7 Graphen der Effekte des Verfahrens zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt; und -
8 ein Blockdiagramm ist, das einen Bergabfahrt-Modus eines Fahrzeugs zeigt. - DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
- Nun wird auf ein Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug nach der vorliegenden Offenbarung detaillierter Bezug genommen werden, dessen beispielhafte Ausführungsformen in den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht sind. Nach Möglichkeit werden überall in den Zeichnungen und der Beschreibung die gleichen Bezugsnummern verwendet werden, um auf die gleichen oder ähnliche Teile Bezug zu nehmen.
- Die hierin verwendete Terminologie dient nur zum Zweck des Beschreibens bestimmter Ausführungsformen und soll die Offenbarung nicht beschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „ein/eine” und „der/die/das” auch die Pluralformen enthalten, sofern der Kontext dies nicht anderweitig klar erkennen lässt. Es wird zudem klar sein, dass die Ausdrücke „weist auf” und/oder „aufweisend”, wenn in dieser Beschreibung verwendet, das Vorhandensein der genannten Merkmale, ganzen Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Bauteile spezifizieren, aber nicht das Vorhandensein oder den Zusatz von einem/einer oder mehreren anderen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Bauteilen und/oder Gruppen derselben ausschließen. Wie hierin verwendet, enthält der Ausdruck „und/oder” jedes beliebige und alle Kombinationen von einem oder mehreren der assoziierten, aufgelisteten Elemente.
- Es ist klar, dass der Ausdruck „Fahrzeug” oder „Fahrzeug-” oder ein anderer ähnlicher Ausdruck, der hierin verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen enthält, wie beispielsweise Personenkraftwagen, die Geländefahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, verschiedene Geschäftswagen enthalten, Wasserfahrzeuge, die eine Vielzahl von Booten und Schiffen enthalten, Luftfahrzeuge und Ähnliches, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb und andere Fahrzeuge mit alternativen Brennstoffen enthält (z. B. Brennstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl gewonnen werden). Wie hierin bezeichnet, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Leistungsquellen aufweist, wie beispielsweise sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch betriebene Fahrzeuge.
- Zudem ist klar, dass die nachstehenden Verfahren durch zumindest eine Steuerung ausgeführt werden können, die zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem Kraftfahrzeug geeignet ist. Der Ausdruck „Steuerung” bezieht sich auf eine Hardwarevorrichtung, die einen Speicher und/oder einen Prozessor enthalten kann. Der Speicher kann zum Speichern von Programmbefehlen vorgesehen sein und der Prozessor kann zum Ausführen der Programmbefehle konfiguriert sein, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, die weiter unten beschrieben werden.
- Die vorliegende Offenbarung soll verhindern, dass ein motorgetriebenes Fahrzeug auf einer Abwärtsneigung übermäßig beschleunigt. Das Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung enthält Folgendes: den Gefälleberechnungsschritt S100 zum Berechnen eines Gefälles einer Straße; den Zeitkonstantenberechnungsschritt S200 zum Berechnen einer Filter-Zeitkonstante unter Verwendung des Gefälles, eines voreingestellten grundlegenden Kriechdrehmoments, einer festgelegten Geschwindigkeit und eines Kompensationskoeffizienten des grundlegenden Kriechdrehmoments, der der festgelegten Geschwindigkeit entspricht; und den variablen Steuerschritt S300 zum Anwenden der berechneten Zeitkonstante auf ein Filter, Eingeben des grundlegenden Kriechdrehmoments in das Filter und Steuern eines Motors basierend auf einem Drehmomentwert, der von dem Filter als Anforderungsdrehmoment ausgegeben wird.
- Im Allgemeinen sorgt ein motorgetriebenes Fahrzeug für Sicherheit auf einer Aufwärtsneigung oder Ähnlichem durch Ausgeben eines künstlichen Kriechdrehmomentes von einem Motor. Wenn das Kriechdrehmoment gleichmäßig verarbeitet und ausgegeben wird, kann jedoch im Vergleich zu Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor der verwandten Technik eine unkomfortable Betätigung auftreten.
- Daher wird zunächst das Gefälle der Straße berechnet. Das Gefälle kann unter Verwendung eines Höhenwertes von beispielsweise einem G-Sensor oder einem Präzisionskennfeld berechnet werden.
- Das grundlegende Kriechdrehmoment wird abgeleitet und der Motor wird basierend auf dem grundlegenden Kriechdrehmoment auf einem Flachland angesteuert. Auf einer Abwärtsneigung wird der Motor durch Modifizieren des grundlegenden Kriechdrehmoments gesteuert.
- Der Motor wird durch Variieren der Graphenform des grundlegenden Kriechdrehmoments basierend auf dem berechneten Gefälle gesteuert. Hierfür wird eine Filter-Zeitkonstante unter Verwendung des Gefälles, eines voreingestellten grundlegenden Kriechdrehmoments, einer festgelegten Geschwindigkeit und eines Kompensationskoeffizienten des grundlegenden Kriechdrehmoments, der der festgelegten Geschwindigkeit entspricht, berechnet.
- Die berechnete Zeitkonstante wird auf das Filter angewandt, das grundlegende Kriechdrehmoment wird in das Filter eingegeben und der Motor wird unter Verwendung eines Drehmomentwertes gesteuert, der von dem Filter als Anforderungsdrehmoment ausgegeben wird, wodurch der Grad der Empfindlichkeit, mit der sich das grundlegende Kriechdrehmoment einem Soll-Wert nähert, abhängig von der Situation des Gefälles angepasst werden kann.
- Wie in
2 gezeigt, kann insbesondere die Situation, in der sich das Fahrzeug auf einer Abwärtsneigung befindet, durch die Gleichung 1 unten modelliert werden: wobei A ein Übersetzungsverhältnis dividiert durch den Radius eines Reifens (GR/Rtire), T ein grundlegendes Kriechdrehmoment, M die Masse eines Fahrzeugs, g die Schwerkraftbeschleunigung und θ ein Gefälle ist. -
6 ist ein Blockdiagramm, das das Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. Nach der vorliegenden Offenbarung wird das Gefälle θ berechnet und anschließend qualifiziert bzw. näher bestimmt (qualified) (z. B. unter Verwendung eines Schätzungsmodells) und eine Zeitkonstante k wird von dem qualifizierten Wert des Gefälles erzeugt. Die Zeitkonstante k wird dann auf das Filter F(s) angewandt und ein Produkt von dem grundlegenden Kriechdrehmoment T und A = GR/Rtire, d. h. das Übersetzungsverhältnis geteilt durch den Radius eines Reifens, wird auf das Filter angewandt, wobei dadurch eine erforderte Steigfähigkeit erzeugt wird. - Zudem wird die endgültige Steigfähigkeit durch Entfernen der Schwerkraft von der erforderten Steigfähigkeit erzeugt und eine Motorsteuerung kann den Motor basierend auf der endgültigen Steigfähigkeit steuern. Zur Erwähnung wird ein Antriebsdrehmoment, das für den Motor erfordert wird, durch Dividieren der endgültigen Steigfähigkeit durch A = GR/Rtire, d. h. das Übersetzungsverhältnis geteilt durch den Radius eines Reifens, berechnet. Es ist möglich eine Drehmomentsteuerung über den Motor basierend auf dem Antriebsdrehmoment durchzuführen.
-
- Wenn dieselbe einer inversen Laplace-Transformation in einem Zeitbereich unterliegt, wird dieselbe wie in dem unteren Teil zum Ausdruck gebracht.
- Wie in
3 gezeigt, wird das Profil einer beabsichtigten Soll-Beschleunigung durch Modifizieren des Profils einer Soll-Beschleunigung auf der Abwärtsneigung wie in3 erzeugt. -
-
-
- Wenn vorausgesetzt wird, dass sich das Kriechdrehmoment einem beabsichtigten Drehmoment γT zu dem Zeitpunkt tn nähern soll, wenn die Geschwindigkeit die festgelegte Geschwindigkeit Vn erreicht, ist es möglich das Ergebnis der Formel 4 auf ein Kriechdrehmoment-Modell der Formel 5 anzuwenden, wobei dadurch die Formel 6 erzeugt wird:
k = 2νn[ AT / M{ln(1 – γ)}2 + 2gθln(1 – γ)]–1 Formel 6, - Beim Steuern des beabsichtigten Kriechdrehmoments, um sich γT zu nähern, was γ mal das maximale Kriechdrehmoment (d. h. grundlegendes Kriechdrehmoment) ist, zu dem Zeitpunkt, wenn die Geschwindigkeit die festgelegte Soll-Geschwindigkeit erreicht, muss die Zeitkonstante des Filters zu diesem Zweck wie in Formel 6 oben gesteuert werden.
- Das grundlegende Kriechdrehmoment wird durch Anwenden des Gefälles auf Formel 1 abgeleitet und der Korrekturfaktor γ wird gemäß der beabsichtigten festgelegten Geschwindigkeit Vn zu dem beabsichtigten Zeitpunkt tn voreingestellt. Die Zeitkonstante wird bestimmt, wenn ein gemessener Wert des Gefälles als eine Variable darauf angewandt wird.
- Wenn das beabsichtigte Kriechdrehmoment zu dem Zeitpunkt tn gleich oder größer als αT ist, muss die Zeitkonstante kleiner als die maximale Zeitkonstante sein, die durch die Formel 7 unten berechnet wird:
k ≤ 2νn[ AT / M{ln(1 – α)}2 + 2gθln(1 – α)]–1 Formel 7, - Wenn das beabsichtigte Kriechdrehmoment zu einem Zeitpunkt tn gleich oder kleiner als βT ist, muss die Zeitkonstante größer als die minimale Zeitkonstante sein, die durch die Formel 8 unten berechnet wird:
k ≥ 2νn[ AT / M{ln(1 – β)}2 + 2gθln(1 – β)]–1 Formel 8, - Die Zeitkonstante wird zwischen den maximalen und minimalen Werten der Zeitkonstante, d. h. zwischen der k-Kurve durch α und der k-Kurve durch β in dem Graph der
5 , ausgewählt und der Korrekturfaktor γ, der oben erörtert wurde, kann als ein angemessener Zwischenwert verwendet werden. - In der Zwischenzeit kann der variable Steuerschritt S300 die berechnete Zeitkonstante auf das Filter anwenden, die grundlegende Steigfähigkeit durch Multiplizieren des grundlegenden Kriechdrehmoments mit dem Übersetzungsverhältnis geteilt durch den Radius eines Reifens erzeugen, die grundlegende Steigfähigkeit in das Filter eingeben und den Motor basierend auf der erforderten Steigfähigkeit, die von dem Filter ausgegeben wird, steuern. Der variable Steuerschritt kann auch die endgültige Steigfähigkeit durch Entfernen der Schwerkraft von der erforderten Steigfähigkeit erzeugen und anschließend den Motor basierend auf der endgültigen Steigfähigkeit steuern. Zudem kann die Schwerkraft durch Multiplizieren der Masse des Fahrzeugs, der Schwerkraftbeschleunigung und des Gefälles berechnet werden. Eine Übertragungsfunktion F(s) des Filters kann durch die Formel 9 unten zum Ausdruck gebracht werden:
F(s) = 1 / k·s + 1 Formel 9. -
7 zeigt Graphen, die die Effekte des Verfahrens zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vergleichen. Es wird eingesehen, dass, wenn die Zeitkonstante des Kriechdrehmoments gemäß dem Gefälle verändert wird, der maximale Wert des Motordrehmoments (z. B. Drehmomentbefehl) abnimmt und die Anstiegsrate verlangsamt wird. Es wird auch eingesehen, dass die Spitze der Beschleunigung abnimmt und die endgültige Lastenergie verringert wird. - Nach dem Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug, das oben dargelegt ist, ist es möglich ein optimales Kriechdrehmoment zu erzeugen, da die Zeitkonstante gemäß dem Gradienten variiert, und dadurch den Fahrkomfort und die Sicherheit zu erhöhen. Es ich auch möglich eine übermäßige Beschleunigung auf einer Abwärtsneigung zu verhindern, wobei dadurch die Brennstoffeffizienz verbessert wird.
- Zwar wurden die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu veranschaulichenden Zwecken beschrieben, aber jemand mit technischen Fähigkeiten wird einsehen, dass verschiedene Modifikationen, Ergänzungen und Ersetzungen möglich sind ohne von dem Bereich und Wesen der vorliegenden Offenbarung abzuweichen, die in den beiliegenden Ansprüchen offenbart sind.
Claims (10)
- Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug, aufweisend: Berechnen eines Gefälles einer Straße; Berechnen einer Filter-Zeitkonstante unter Verwendung des Gefälles und eines vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments; und einen variablen Steuerschritt zum Anwenden der berechneten Filter-Zeitkonstante auf ein Filter, Eingeben des vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments in das Filter und Steuern eines Motors basierend auf einem Drehmomentwert, der von dem Filter als Anforderungsdrehmoment ausgegeben wird.
- Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Filter-Zeitkonstante unter Verwendung des Gefälles, des vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments, einer festgelegten Geschwindigkeit und eines Kompensationskoeffizienten des vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments, der der festgelegten Geschwindigkeit entspricht, berechnet wird.
- Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Filter-Zeitkonstante kleiner als eine maximale Zeitkonstante ist, die durch die folgende Formel berechnet wird:
k ≤ 2νn[ AT / M{ln(1 – α)}2 + 2gθln(1 – α)]–1, - Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Filter-Zeitkonstante größer als eine minimale Zeitkonstante ist, die durch die folgende Formel berechnet wird:
k ≥ 2νn[ AT / M{ln(1 – β)}2 + 2gθln(1 – β)]–1, - Verfahren nach Anspruch 1, wobei der variable Steuerschritt Folgendes aufweist: Anwenden der berechneten Filter-Zeitkonstante auf das Filter; Erzeugen einer grundlegenden Steigfähigkeit durch Multiplizieren des vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments mit einem Übersetzungsverhältnis geteilt durch einen Radius eines Reifens; Eingeben der grundlegenden Steigfähigkeit in das Filter; und Steuern des Motors basierend auf der erforderten Steigfähigkeit, die von dem Filter ausgegeben wird.
- Verfahren nach Anspruch 5, wobei der variable Steuerschritt Folgendes aufweist: Erzeugen einer endgültigen Steigfähigkeit durch Entfernen einer Schwerkraft von der erforderten Steigfähigkeit; und Steuern des Motors basierend auf der endgültigen Steigfähigkeit.
- Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Schwerkraft durch Multiplizieren einer Masse eines Fahrzeugs, einer Schwerkraftbeschleunigung und des Gefälles berechnet wird.
- Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Filter durch die folgende Formel zum Ausdruck gebracht wird:
F(s) = 1 / k·s + 1, - Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Berechnen der Filter-Zeitkonstante das Festlegen des vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments als Profil eines maximalen Kriechdrehmoments aufweist, das durch die folgende Formel abgeleitet wird: wobei T das vorbestimmte grundlegende Kriechdrehmoment, M eine Masse eines Fahrzeugs, A ein Übersetzungsverhältnis geteilt durch einen Radius eines Reifens, g eine Schwerkraftbeschleunigung, θ das Gefälle, das eine negative Zahl ist, und eine Beschleunigung eines Fahrzeugs ist.
- Verfahren nach Anspruch 9, wobei ein Beschleunigungsprofil des vorbestimmten grundlegenden Kriechdrehmoments ein Soll-Beschleunigungsprofil auf einem vorbestimmten Gefälle ist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
KR1020140072048A KR101601430B1 (ko) | 2014-06-13 | 2014-06-13 | 모터구동차량의 크립토크 제어방법 |
KR10-2014-0072048 | 2014-06-13 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102014223609A1 true DE102014223609A1 (de) | 2015-12-17 |
DE102014223609B4 DE102014223609B4 (de) | 2023-08-17 |
Family
ID=54706760
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102014223609.6A Active DE102014223609B4 (de) | 2014-06-13 | 2014-11-19 | Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US9399408B2 (de) |
KR (1) | KR101601430B1 (de) |
CN (1) | CN105270386B (de) |
DE (1) | DE102014223609B4 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019162479A1 (en) * | 2018-02-26 | 2019-08-29 | Jaguar Land Rover Limited | Control system for a vehicle |
CN111605412A (zh) * | 2020-06-05 | 2020-09-01 | 江铃汽车股份有限公司 | 一种纯电动汽车蠕行安全控制方法 |
Families Citing this family (24)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN105904997B (zh) * | 2016-05-26 | 2018-05-18 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种纯电动汽车低速安全挪车控制方法和装置 |
CN106428011B (zh) * | 2016-11-25 | 2020-01-24 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 电动汽车蠕行扭矩控制方法和控制***及电动汽车 |
CN108128210B (zh) * | 2016-12-01 | 2021-04-27 | 上海汽车集团股份有限公司 | 蠕行扭矩输出控制方法及装置、汽车 |
KR101855780B1 (ko) * | 2016-12-13 | 2018-06-20 | 현대자동차 주식회사 | 하이브리드 차량의 진동 제어 장치 및 방법 |
CN107499313B (zh) * | 2016-12-21 | 2020-09-18 | 宝沃汽车(中国)有限公司 | 标定车辆需求扭矩的方法及扭矩标定装置 |
CN106926749B (zh) * | 2017-02-22 | 2019-08-23 | 上海思致汽车工程技术有限公司 | 一种电动汽车蠕行扭矩的控制方法 |
CN107839688B (zh) * | 2017-10-19 | 2018-07-24 | 吉林大学 | 一种电动汽车蠕行车速控制方法 |
US10464549B2 (en) * | 2017-11-28 | 2019-11-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric drive direction confirmation system and method |
DE102017221986A1 (de) * | 2017-12-06 | 2019-06-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Elektrofahrzeugs oder eines Hybridfahrzeugs |
KR102417907B1 (ko) * | 2017-12-15 | 2022-07-07 | 현대자동차주식회사 | 차량 및 그것의 속도 제어 방법 |
CN108583367B (zh) * | 2018-04-04 | 2020-03-13 | 威马智慧出行科技(上海)有限公司 | 电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法及*** |
CN108437852B (zh) * | 2018-05-16 | 2021-06-04 | 江铃汽车股份有限公司 | 电动汽车从小于蠕行速度过渡到蠕行时的扭矩控制方法 |
CN109131330B (zh) * | 2018-09-25 | 2020-02-21 | 吉林大学 | 一种电动汽车自适应蠕行控制方法 |
KR102602922B1 (ko) * | 2018-11-29 | 2023-11-15 | 현대자동차주식회사 | 전기차량의 크립토크 제어방법 |
CN109720217A (zh) * | 2018-12-29 | 2019-05-07 | 北汽(常州)汽车有限公司 | 纯电动汽车蠕行控制方法 |
CN109795474B (zh) * | 2019-01-10 | 2020-06-02 | 清华大学 | 一种用于轮毂电机驱动车辆的蠕行控制方法 |
US10960882B2 (en) | 2019-06-18 | 2021-03-30 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for creep torque control |
CN112440971B (zh) * | 2019-09-05 | 2022-09-13 | 长城汽车股份有限公司 | 扭矩控制方法、设备及车辆 |
CN111645532A (zh) * | 2019-12-03 | 2020-09-11 | 摩登汽车有限公司 | 电机扭矩的控制方法及*** |
CN111038283A (zh) * | 2020-01-15 | 2020-04-21 | 江铃汽车股份有限公司 | 一种电动汽车基于加速度超前控制的最高车速限制方法 |
CN112455423B (zh) * | 2020-11-27 | 2022-11-01 | 重庆青山工业有限责任公司 | 双电机混合动力汽车的纯电起步控制方法 |
CN112644499B (zh) * | 2021-01-08 | 2022-04-01 | 天津易众腾动力技术有限公司 | 新能源汽车整车控制器中实现倒车定速蠕行的控制方法 |
CN114643878A (zh) * | 2022-03-25 | 2022-06-21 | 重庆长安新能源汽车科技有限公司 | 电动车防溜坡和坡道蠕行扭矩控制方法、***及电动车 |
CN115626166B (zh) * | 2022-12-19 | 2023-04-18 | 江苏天一航空工业股份有限公司 | 一种车辆自动驾驶中爬坡能力预估方法 |
Family Cites Families (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4335726B4 (de) * | 1993-10-20 | 2006-10-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs |
JPH1023615A (ja) * | 1996-07-01 | 1998-01-23 | Denso Corp | 電気自動車の走行制御装置 |
JP4039184B2 (ja) * | 2002-08-29 | 2008-01-30 | 株式会社アドヴィックス | クリープ走行制御装置 |
KR100507156B1 (ko) * | 2002-09-13 | 2005-08-09 | 현대자동차주식회사 | 차량 제동장치 및 방법 |
JP2005204491A (ja) | 2003-12-16 | 2005-07-28 | Hitachi Ltd | 電気車の制御装置及び車両の制御装置及び車両 |
US7516007B2 (en) * | 2005-09-23 | 2009-04-07 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Anti-rollback control for hybrid and conventional powertrain vehicles |
US8315752B2 (en) * | 2009-07-30 | 2012-11-20 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling motor position and creep of electric vehicle |
JP5278401B2 (ja) | 2010-10-20 | 2013-09-04 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の制御装置 |
KR20120058147A (ko) | 2010-11-29 | 2012-06-07 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 크리프 토크 제어장치 및 방법 |
KR101209735B1 (ko) * | 2010-11-30 | 2012-12-07 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 제어장치 및 방법 |
KR101230903B1 (ko) * | 2010-12-08 | 2013-02-07 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차의 등판밀림방지를 위한 크립토크 제어 방법 |
KR101221798B1 (ko) | 2011-01-10 | 2013-01-14 | 주식회사 만도 | 전기자동차의 제어방법 |
US8602939B2 (en) * | 2011-07-05 | 2013-12-10 | Ford Global Technologies, Llc | Controlling vehicle creep |
KR101317376B1 (ko) * | 2011-10-25 | 2013-10-10 | 기아자동차주식회사 | 자동차 주행 제어 방법 |
CN102887081B (zh) * | 2012-09-27 | 2015-12-16 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种新能源汽车的坡道起步的控制方法 |
CN103879306B (zh) * | 2014-04-09 | 2016-06-08 | 奇瑞新能源汽车技术有限公司 | 一种汽车坡道辅助***及其控制方法 |
-
2014
- 2014-06-13 KR KR1020140072048A patent/KR101601430B1/ko active IP Right Grant
- 2014-11-12 US US14/539,147 patent/US9399408B2/en active Active
- 2014-11-19 DE DE102014223609.6A patent/DE102014223609B4/de active Active
- 2014-12-05 CN CN201410740396.3A patent/CN105270386B/zh active Active
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019162479A1 (en) * | 2018-02-26 | 2019-08-29 | Jaguar Land Rover Limited | Control system for a vehicle |
US11794744B2 (en) | 2018-02-26 | 2023-10-24 | Jaguar Land Rover Limited | Control system for a vehicle |
CN111605412A (zh) * | 2020-06-05 | 2020-09-01 | 江铃汽车股份有限公司 | 一种纯电动汽车蠕行安全控制方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20150360584A1 (en) | 2015-12-17 |
KR20150143921A (ko) | 2015-12-24 |
US9399408B2 (en) | 2016-07-26 |
KR101601430B1 (ko) | 2016-03-09 |
CN105270386B (zh) | 2018-08-31 |
CN105270386A (zh) | 2016-01-27 |
DE102014223609B4 (de) | 2023-08-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102014223609B4 (de) | Verfahren zum Steuern eines Kriechdrehmoments in einem motorgetriebenen Fahrzeug | |
DE102012224294B4 (de) | Verfahren und System zur Antiruckelsteuerung eines Elektrofahrzeugs | |
DE102011111257B4 (de) | Verfahren zum Steuern von Brennkraftmaschinen in Hybridantriebssträngen | |
DE112016000318B4 (de) | Reduzierung von Geräuschen, Schwingungen und Rauigkeit in einem Skip Fire (Zylinderdeaktivierung/-Aktivierung) - Motorsteuerungssytem | |
AT518850A1 (de) | Verfahren zur simulationsbasierten Analyse eines Kraftfahrzeugs | |
DE102017219943A1 (de) | System und Verfahren zum Steuern von regenerativem Bremsen eines umweltfreundlichen Fahrzeugs | |
EP2328788B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum betrieb einer hybridantriebsvorrichtung während des startens einer brennkraftmaschine | |
DE102011111608B4 (de) | Frequenzaufteilung und unabhängige Beschränkung einer Drehmomentregelung für ein Fahrzeug | |
DE102013222353A1 (de) | Verfahren und system zum steuern eines motorstarts für ein hybridfahrzeug wenn ein startermotor in schwierigkeiten ist | |
DE102018215862A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern von elektrischen Maschinen | |
DE102013202934A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs | |
DE102011004862A1 (de) | Bestimmen von Rad- und/oder Achsmomentvorgaben in einem Kraftfahrzeug | |
DE112013004296T5 (de) | Fahrzeugsteuersystem | |
DE102013114126A1 (de) | Verfahren und System zur Schaltsteuerung eines Hybridfahrzeuges | |
DE102016104837A1 (de) | System und Verfahren zum Steuern von Rekuperationsbremsung in einem Fahrzeug | |
DE102015224089A1 (de) | System und Verfahren zum Steuern der Drehmomentaufteilung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs | |
DE102015120916B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern von einer Leistungserzeugungslast basierend auf einem Rollbetrieb | |
DE102014224069A1 (de) | Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE102014224068A1 (de) | Steuerungsvorrichtung für die Schwingung der Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs | |
DE102015222126A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Drehmomentverringerung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs | |
DE102015112292A1 (de) | System und Verfahren zum Steuern eines Bremsens eines Elektrofahrzeugs | |
DE102013225500A1 (de) | Verfahren zur Überwachung eines Antriebs eines Fahrzeug | |
DE102019214564A1 (de) | System zum Trainieren wenigstens eines neuronalen Reglernetzes für ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem eines Fahrzeugs | |
DE112014004383T5 (de) | Schätzen eines Parameters zum Berechnen mindestens einer auf ein Fahrzeug einwirkenden Kraft | |
DE102014209395A1 (de) | Verfahren zur Verminderung von Schleppmomentschwankungen beim elektrischen Anfahren |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R012 | Request for examination validly filed | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |